100092 Unlocking Trade for Low-Income Countries   : Report of the Trade Facilitation   Facility, 2009–2015 Dominique Njinkeu and Olivier Hartmann  October 2015 ©2015 The World Bank Group  1818 H Street NW  Washington, DC 20433  Telephone: 202‐473‐1000  Internet: www.worldbank.org  All rights reserved.  This  volume  is  a  product  of  the  staff  of  the  World  Bank  Group.  The  World  Bank  Group  refers  to  the  member  institutions  of  the  World  Bank  Group:  The  World  Bank  (International  Bank  for  Reconstruction  and  Development);  International  Finance  Corporation  (IFC);  and  Multilateral  Investment  Guarantee  Agency (MIGA), which are separate and distinct legal entities each organized under its respective Articles  of Agreement. We encourage use for educational and non‐commercial purposes.   The findings, interpretations, and conclusions expressed in this volume do not necessarily reflect the views  of  the  Directors  or  Executive  Directors  of  the  respective  institutions  of  the  World  Bank  Group  or  the  governments they represent. The World Bank Group does not guarantee the accuracy of the data included  in this work.  Rights and Permissions  The  material  in  this  publication  is  copyrighted.  Copying  and/or  transmitting  portions  or  all  of  this  work  without permission may be a violation of applicable law. The World Bank encourages dissemination of its  work and will normally grant permission to reproduce portions of the work promptly.  For  permission  to  photocopy  or  reprint  any  part  of  this  work,  please  send  a  request  with  complete  information  to  the  Copyright  Clearance  Center  Inc.,  222  Rosewood  Drive,  Danvers,  MA  01923,  USA;  telephone: 978‐750‐8400; fax: 978‐750‐4470; Internet: www.copyright.com.  All  other  queries  on  rights  and  licenses,  including  subsidiary  rights,  should  be  addressed  to  the  Office  of  the Publisher, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: 202‐522‐2422;  e‐mail: pubrights@worldbank.org.  Report cover photo credit: Port at Tema, Ghana © Jonathan Ernst / World Bank  About the Trade Facilitation Facility (TFF)  The  Trade  Facilitation  Facility  is  a  multi‐donor  trust  fund  launched  in  April  2009  to  help  developing  countries  improve  their  trade  facilitation  systems  and  reduce  trade  costs.  It  is  designed  to  respond  to  government  requests  for  assistance  in  improving  infrastructure,  institutions,  services,  policies,  procedures,  and  market‐oriented  regulatory  systems  that  enable  firms  to  conduct  international  trade  on  time  and  at  lower  costs.  For  more  information,  visit  http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/TRADE/0,,contentMDK:23190085~pagePK:210 058~piPK:210062~theSitePK:239071,00.html.   Page 2 Acknowledgements  This report summarizes the outcomes of the Trade Facilitation Facility (TFF) between its establishment in  2009 and its end in 2015. The report highlights and reviews the accomplishments and lessons learned of  TFF;  it  also  discusses  and  reflects  the  perspective  of  Task  Team  Leaders  and  relevant  World  Bank  Group  officials on the Bank Group’s continuing work in the trade facilitation sphere.   The  report  presents  results  of  TFF‐funded  activities  and  programs  managed  by  staff  from  a  large  cross  section  of  Bank  Group  sectors,  including  Transport,  Agriculture,  Governance  (Customs),  International  Trade,  and  Private  Sector  Development.  The  Bank  group  would  like  to  acknowledge  the  following  individuals for their inputs, suggestions, and contributions:   Haileyesus  Adamtei,  Hamid  R.  Alavi,  Rene  Bessin,  Daniel  Kwabena  Boakye,  Paul  Brenton,  Anne  Brockmeyer,  Colin  Bruce,  Jasmin  Chakeri,  Julian  Latimer  Clarke,  Souleymane  Coulibaly,  John  Mason  Denton,  Shantayanan  Devarajan,  Henry  Des  Longchamps  Deville,  Nora  Carina  Dihel,  Ibou  Diouf,  Calvin  Zebaze  Djiofack,  Vincent  Vesin,  Willem  Douw,  Anca  Cristina  Dumitrescu,  Michael  Olavi  Engman,  Mohammed Dalil Essakali, Enrique Fanta, Thomas Farole, Michael J. Fuchs, Magaly Annabel Clavijo Garcia,  Jaun  Gaviria,  Pierre  Graftieaux,  Jean‐Noel  Guillossou,  Tugba  Gurcanlar,  Fowzia  Hassan,  Johannes  Herderschee,  Barak  Hofmann,  Mombert  Hoppe,  Richard  Martin  Humphreys,  Atsushi  Iimi,  Marc  Juhel,  Austin  Francis  Louis  Kilroy,  John  Litwack,  Julie  Saty  Lohi,  Gerard  McLinden,  David  Cal  MacWilliam,  Marie  Francoise  Marie‐Nelly,  Eneida  Fernandes  Mateev,  Tadatsugu  Matsudaira,  Cedric  Mousset,  Brian  G.  Mtonya,  Thilasoni  Benjamin  Musuku,  Martien  Van  Nieuwkoop,  Maria  Claudia  Pachon,  Maria  Perisic,  Nicolas  Pelletier,  Duc  Minh  Pham,  Christine  Zhenwei  Qiang,  Gael  J.  R.  F.  Raballand,  Anand  Rajaram,  Ganesh  Rasagam,  Cordula  Rastogi,  Richard  James  Lowden  Record,  Zeina  A.  Samara,  Yeyande  Kasse  Sangho, Andreas Schliessler, Rashmi Shankar, John Speakman, Uma Subramanian, Peter Ngwa Taniform,  Fulbert Tchana Tchana, Supee Teravaninthorn, Abdoulaye Toure, Volker Treichel, Paul Noumba Um, Smita  Wagh.   About the authors:   Dominique  Njinkeu  managed  the  TFF  and  is  an  active  member  of  the  African  trade  and  development  community  including  through  the  African  Economic  Research  Consortium  (AERC)  and  the  Trade  Policy  Centre for Africa (TRAPCA).   Olivier  Hartmann  is  a  senior  trade  facilitation  specialist  with  the  World  Bank  Group.  Previously  he  was  Secretary General of PMAESA, the port industry association for Eastern and Southern Africa.  John  Diamond  oversaw  the  editing  and  publishing  of  this  report,  building  on  the  initial  editorial  work  of  Rune Lindholm. The final draft of the report was peer reviewed by Virginia Tanase, Daniel Saslavsky, and  Manuel Henriques.       Page 3 Table of Contents  Acknowledgements………………………………………………………………………………………………………….……….3  Message from the Senior Director………………………………………………………………………………….…………9  1. Introduction……………………………………………………………………………………………………………….………..10 2. Overview of the TFF Portfolio………………………………………………………………………….………..….……..14 A Broad Definition of Trade Facilitation for a Complex Agenda  Wide‐Ranging Scale of Operations  Focusing on Sub‐Saharan Africa and Regional Issues  Complementing Other Trade Facilitation Delivery Instruments  3. TFF as an Enabler of Deepening Regional Integration…………………………………………….…..…..…..20 TFF’s Structure and the Advancement of a Broad‐based Trade Facilitation Agenda  Region‐Specific Achievements and Lessons  Eastern Africa  Eastern Africa Results: Fewer Overloaded Trucks, Increased Regional Integration  Southern Africa  Southern Africa Results: Cross‐Border Trade Charter Shields Against Arbitrary Treatment  Central Africa  Central Africa Results: Republic of Congo as Gateway to Congo Basin  West Africa  West Africa Results: Enhancing Efficiency of Abidjan‐Lagos Corridor  East Asia  East Asia Results: Lao PDR National Single Window  East Asia Results: Second Wave of Trade Growth in Vietnam  Latin America and the Caribbean  Central America Results: Deepening Regional Integration  Caribbean Results: Trade Helps Rebuild Haiti’s Fragile Economy  Europe and Central Asia  Central Asia Results: Market Analysis for a New Silk Road  Interregional Coordination: Inter‐REC Trade  Harmonization of Instruments and Policies  Border Management Agencies and Facilities  Inter‐Regional Results: Trade Between Nigeria and Cameroon  Page 4   4. Expanding Thematic Insights……………………………………………………………………………………………….55    Enhancing Evidence‐based Policy Formulation for Trade  Instruments for Collecting the Evidence  Trade and Transport Facilitation Assessment (TFFA)  Addressing the Logistics Service Dimension of Trade Facilitation  Trucking Surveys  New Light on Price and Cost Dynamics  Implications for Design of Reform Programs for the Trucking Industry  Logistics Strategy for a Landlocked Country     Harnessing TFF to Inform the Broader Trade Agenda  Informing the Multilateral Agenda    Building Regional Success  Supporting Customs Unions  Supporting Implementation of the Economic Partnership Agreement (EPA)  Informing the Landlocked Developing Countries Plan of Action  Improving Border Management at Gateways and in the Hinterland  Promoting Compliance and Ethics at the Border  Increasing Efficiency of Customs Administrations  Building Effective Single Windows  Joint Border Posts  Developing Transit Regimes  Support to the CEMAC System  Trade Facilitation and Road Safety  Enhancing Trade in Agricultural Products  Competitiveness Strategies  Customs Capacity Development   Enhancing Free Movement of Professionals  Professional Services Platform for Africa    Southern African Development Community Visa Facilitation Initiative  Promoting Gender‐oriented Trade Facilitation  Expanding Economic Opportunities for Women in Burkina Faso and Mali    5. TFF Significant Milestones and Lessons Learned………………………………………………………………...84    Mainstreaming Trade Facilitation in the Development Agenda  Catalyzing Broader Reforms  Leveraging Bigger Investments  Building Consensus      Page 5 6. Annex: TFF Activities by Region………………………………………………………………………….……………….90    TFF Activities in Eastern Africa  TFF Activities in Southern Africa  TFF Activities in Central Africa  TFF Activities in West Africa  TFF Activities in East Asia  TFF Activities in Latin America and the Caribbean  TFF Activities in Europe and Central Asia    Boxes  Box 2.1 TFF Working in Concert with Trade Facilitation Support Program………….……………..……….18  Box 3.1 Deepening Regional Integration Using a Programmatic Approach to Corridors…………....24  Box 3.2 Reducing Logistics Costs in the East African Community (EAC)………………………………….….27  Box 3.3 Stakeholder Views on TFF in Eastern and Southern Africa………………………………….……….…30  Box 4.1 Time Release Studies………………………………………………………………………………………...…………59  Box 4.2 Spillover Effects of the Professionalization of the Trucking Industry…………………….……..…62    Figures  Figure 2.1 Donor Contributions to the TFF……………………………………………………………………..…….…..14  Figure 2.2 Scope of Trade Facilitation……………………………………………………………………………..…….….15  Figure 2.3 Thematic Overview of the TFF Portfolio………………………………..………………………………....16  Figure 2.4 Evolution of the TFF Portfolio………………………………………………….………………………….…...16  Figure 2.5 Geographic Spread of the TFF Portfolio, Based on Grant Amount per Region……..…….17  Figure 2.6 National versus Regional Focus of the Africa TFF Portfolio……………………………..………...18  Figure 3.1 The Three Emerging Pillars of the TFF Portfolio……………………………………………..……….…21  Figure 3.2 Structure of Freight Logistics Facilitation Agenda along the Corridor………………….…...22  Figure 3.3 The Complex Logistics Agenda………………………………………………………………………….…..….24  Figure 3.4 Interregional Trade Flows in Central Africa………………………………………………………….…..51  Figure 3.5 Trans‐African Highway Network……………………………………………………………………………….52  Figure 4.1 Increasing Granularity of Data Collected for Diagnostic Purposes………………………….…56  Figure 4.2 The Shape of Policy Dialogue…………………………………………………………………………………...67  Figure 4.3 The Continuous Improvement Cycle………………………………………………………………………...72  Figure 4.4 Central and West African Livestock Trade Flow………………………………………………………..77  .  Maps  Map 3.1 Eastern Africa……………………………………………………………………………………………….....………..26  Map 3.2 Central Africa……………………………………………………………………………………………………………..34  Map 3.3 Western Africa……………………………………………………………………………………………………………39  Map 3.4 East Asia………………………………………………………..……………………………………………………………41  Map 3.5 Latin America and Caribbean………………………………………………………………………………………45  Map 3.6 Europe and Central Asia…………………………………………………………………………………...………..49  Page 6 Map 4.1 TFF‐Supported Trade and Transport Facilitation Assessments……………………..…………….57  Map 4.2 Trucking Surveys Undertaken……………………………………………………………………………………..61  Map 4.3 Support to single Windows and Trade Information Portals…………………………………………71    Tables  Table 4.1 TFF Interventions Related to Trade Facilitation Agreements………………………………….…..65    Acronyms and Abbreviations    AACE  African Alliance for Electronic Commerce  AEO  authorized economic operator  AU  African Union  ASYCUDA  Automated System for Customs Data  CAADP  Comprehensive Africa Agriculture Development program  CAR  Central African Republic  CATT  Customs Assessment and Trade Toolkit  CEMAC  Commission de la Communauté Economique et Monétaire  COMESA  Common Market for Eastern and Southern Africa  CMI  corridor management institution  DRC  Democratic Republic of Congo  EAC  East African Community  EATTFP  East Africa Trade and Transport Facilitation Program  ECCAS  Economic Community of Central African States  ECOWAS  Economic Community of West African States  IDA  International Development Association  JICA  Japan International Cooperation Agency  KTA  Kenya Transporter Association      LDC  least‐developed country  LLDC  landlocked developing country  LRA  Lesotho Revenue Authority  MCLI  Maputo Corridor Logistics Initiative  NCTTCA  Northern Corridor Transit and Transport Coordination Authority  NTM   nontariff measure  OECD‐DAC  Organization for Economic Cooperation and Development–Development  Assistance Committee  OGA  other government agency  OSBP  one‐stop border post  REC  Regional Economic Community  SACU  Southern African Customs Union  SIECA  Secretaría de Integración Económica Centroamericana  SADC  South African Development Community  Page 7 SPS  sanitary and phytosanitary  SSATP  Sub‐Saharan Transport Policy Program  TAH  Trans‐Africa Highway  TCC  Transport Coordination Committee  TFA  Trade Facilitation Agreement  TFW  Transit Facilitation Week  TMEA  TradeMark East Africa  TIRP  Tanzania Intermodal and Rail Development Project  TRS  time release study  TTFA  Trade and Transport Facilitation Assessment  TTFP  Trade and Transport Facilitation Program  UEMOA  West African Economic and Monetary Union  WAAPP  West Africa Agricultural Productivity Program  WCO  World Customs Organization  WTO  World Trade Organization    Page 8 Message from the Senior Director  For  developing  countries  to  participate  fully  in  the  global  economy,  they must participate fully in international trade. Economists like to  talk  about  natural  laws  of  markets  and  exchange,  but  trade  at  the  high level of globalized markets does not happen of its own accord.  Countries need to have in place the physical, procedural, regulatory,  and  legal  structures  that  make  produce,  goods,  and  services  flow  smoothly from field and factory across borders to customers.   This is the work of trade facilitation, and for the past five years, the  World  Bank  Group’s  Trade  Facilitation  Facility  (TFF)  has  been  helping  low‐income  countries  overcome the obstacles and challenges to robust participation in trade. The TFF provided critical  support to countries and regional economic communities in developing integrated strategies so  they can achieve the economic benefits of trade—including sustainable growth and good jobs.  Poor trade facilitation can be a truck sitting idle for days at a border while its cargo deteriorates.  It can be a customs official demanding a bribe from a female merchant. It can be inadequate road  and port facilities or cumbersome customs clearance rules that pile on costs and delays. It can be  goods that fail to meet the quality and safety standards set by major international markets.  TFF has provided the World Bank Group with valuable lessons in how to address these challenges  in  some  of  the  poorest  countries  in  the  world.  Along  the  way  the  Facility  has  spread  the  word  about the vital importance of sound trade facilitation strategies to economic wellbeing. Taking a  broader  view  of  trade  facilitation,  TFF  helped  many  developing  countries  participate  in  and  prepare for the World Trade Organization’s Trade Facilitation Agreement. And since its adoption,  TFF has helped client countries develop strategies to implement its provisions. Equally important,  TFF  has  provided  critical  support  to  African  countries  in  working  toward  establishing  a  Continental  Free  Trade  Area.  I  would  like  to  thank  Bernard  Hoekman  and  Jeffrey  Lewis  who  previously  chaired  the  TFF  steering  Committee  for  their  leadership  of  the  TFF  endeavor.  I  am  confident that the lessons learned and experience gained, which are described in this report, will  pay dividends in the coming years as the Bank Group continues, with its partners, to ensure that  developing countries are full participants in international trade.  Anabel Gonzalez  Senior Director  Trade and Competitiveness Global Practice  World Bank Group 1. Introduction  Trade  is  one  of  the  indispensable  engines  of  growth.  While  international  trade  can  be  a  contentious political issue, both domestically and between national governments, it contributes  significantly to economic development and poverty reduction in poorer countries. It does so by  creating  job  opportunities  and  promoting  competition.  It  also  stimulates  technological  development  and  diffusion  and  stimulates  the  structural  changes  necessary  to  ensure  more  efficient uses of natural resources.   During  the  past  several  decades,  most  developing  countries  have  introduced  measures  to  enhance  trade  liberalization,  long  seen  as  an  important  element  of  an  effective  and  sound  economic  policy.  Despite  these  improvements,  however,  poor  trade  facilitation  presents  considerable  challenges  that  hinder  many  developing  countries  from  achieving  the  benefits  of  open trade. The domestic market size in these countries is often too small for firms to reach levels  of production and operation to compete internationally.   Regional integration thus serves as a means for firms in developing countries to learn to compete  and  build  a  basis  for  participating  in  the  global  economy.  Strong  trade  facilitation  ensures  the  movement and clearance of goods across borders within the shortest possible time at the lowest  cost, making it a critical step toward achieving the benefits of trade liberalization.1  To  help  developing  countries  take  better  advantage  of  global  trade  opportunities,  the  World  Trade  Organization  (WTO)  Hong‐Kong  Ministerial  Conference  in  December  2005  launched  the  Aid  for  Trade  initiative.  Its  implementation  would  address  the  development  dimension  of  the  WTO Doha  Development Agenda. The conference declaration stated that “Aid for Trade should  aim to help developing countries, particularly [least‐developed countries] LDCs, build the supply‐ side capacity and trade‐related infrastructure necessary to assist them to implement and benefit  from  WTO  Agreements  and  more  broadly  to  expand  their  trade.”  The  United  Nations  also  adopted  the  Programme  of  Action  for  Landlocked  Developing  Countries  for  the  Decade  2014– 2024  that  seeks  to  foster  the  development  and  boost  trade  at  national,  regional,  and  international levels.  Similar efforts to enhance trade liberalization have been initiated to address particular regional  or other challenges. For example, in Africa, while countries did not reject the multilateral agenda,  the priorities were in dismantling intraregional trade barriers and deepening regional integration  through  customs  unions  structures  that  would  enable  the  formation  by  2017  of  a  Continental  Free  Trade Area.  The  limited  capacity  of  developing  countries  points  to  the  need  for  a  program  offering  a  coherent  package  of  services  enabling  effective  implementation  of  the  international  1 For  the  purpose  of  this  document,  the  term  trade  facilitation  refers  broadly  to  the  infrastructure,  institutions,  regulations, policies, procedures, and services that allow firms to conduct international trade transactions in either  goods or services on time and at low cost. Page 10 agreements (e.g. WTO TFA, Vienna Plan of Action) through modern trade facilitation instruments  that also support the regional integration agenda.  The  Trade  Facilitation  Facility  (TFF)  was  launched  to  help  low‐income  countries  improve  their  competitiveness  by  reducing  the  costs  of  engaging  in  international  trade,  thus  supporting  their  efforts  to  reduce  poverty  and  achieve  the  Millennium  Development  Goals.  It  was  designed  to  complement other trade‐related programs of the World Bank and development partners as these  institutions  respond  to  requests  from  developing  countries  needing  both  technical  support  and  financial assistance to maximize gains from international trade agreements.   A  demand‐driven  approach  was  the  guiding  principle  at  the  outset,  and  client  country  needs  played  a  central  role  throughout  the  entire  cycle  of  the  facility.  But  the  purely  demand‐driven  approach  gave  way  gradually  to  one  that  took  into  account  other  factors,  such  as  the  potential  for  improving  trade  flows  through  regional  and  corridor  approaches.  One  of  the  biggest  challenges  for  developing  countries  with  regard  to  trade  facilitation  was  the  lack  of  sufficient  assistance  to  meet  their  obligations  under  trade  agreements.  To  fill  this  gap  in  assistance  the  United Kingdom, the Netherlands, Sweden, and Canada partnered with the World Bank in 2009  to create the TFF program for developing countries, with financial resources totaling $52 million.  Consistent  with  its  mandate,  the  program  has  provided  support  to  countries  and  regional  economic  communities  that  leads  to  increased  trade,  investments,  and  jobs.  Ensuring  customs  compliance through a regional as well as national approach creates a more effective environment  for  learning  than  a  country  by  country  approach.  In  this  respect,  TFF  has  filled  an  important  vacuum in aid‐for trade delivery.   The TFF began in 2009 and concluded successfully in July 2015. This report is intended to provide  a  comprehensive  overview  of  the  operational  activities  and  highlight  some  of  the  main  achievements and lessons learned through the support of the Facility.    This report was prepared through wide consultations and contributions from World Bank Group  colleagues and other stakeholders. The TFF management team developed an impact assessment  program  through  which  several  project‐specific  and  thematic  areas  where  reviewed,  with  achievements  and  lessons  learned  summarized  in  policy  papers.  Consultations  were  also  held  with Bank staff in July 2014 at headquarters and staff and stakeholders in the field. The process  also  addressed  the  efficiency  of  gateway  ports  and  the  implementation  of  the  WTO  Bali  Trade  Facilitation  Agreement  (TFA)  through  a  meeting  that  brought  together  participants  from  all  African  sub‐regions  as  well  as  Asia  in  September  2014  in  Douala,  Cameroon.  An  earlier  draft  of  this report served as input into the independent evaluation commissioned jointly by TFF donors  Page 11 and the World Bank Group and undertaken by Saana Consulting between October 2014 and May  2015.2   The  TFF  program  deliberately  adopted  a  broad  definition  of  trade  facilitation  and  did  not  put  a  ceiling  budget  of  individual  activities.  Such  flexibility  proved  useful  as  it  enabled  the  design  of  each activity to be driven to addressing the development challenges being considered such as to  have the maximum impact, learning from experience and adjusting if necessary. Providing funds  to projects in this manner enabled clients to pursue their own trade and development plans while  complying with their international obligations. The demand‐driven approach led to activities that  could appear to be ad‐hoc and not sufficiently focused, leading to an overall portfolio that looks  fragmented.  This  report  summarizes  the  main  results  and  shows  how  these  activities,  taken  altogether, do in fact provide a coherent narrative and show that the Facility has succeeded in a  number  of  ways.  TFF  was  instrumental  in  nurturing  the  regional  integration  agenda  as  well  as  fostering  the  integration  of  low‐income  countries  into  the  international  trading  system.  The  program contributed in unique ways by (i) mainstreaming the trade facilitation agenda in World  Bank  operations,  (ii)  fostering  catalytic  forces  that  enabled  critical  reform  initiatives,  (iii)  leveraging  resources  either  within  the  World  Bank  or  the  wider  development  partners  community, (iv) building consensus and providing leadership for stakeholder agreement, and (v)  filling critical analytical and technical gaps in project preparation and execution.  The  flexible  delivery  model,  together  with  the  program’s  concentration  on  Africa,  was  instrumental  in  furthering  regional  integration,  particularly  in  those  regions  with  lowest  trade  facilitation  performances  whether  measured  by  the  logistic  performance  index  or  the  World  Economic  Forum’s  Enabling  Trade  index.  A  case  in  point  is  in  West  Africa  where  the  Facility  is  supporting the initial phase of the implementation of new agreed Common External Tariff (CET)  or  the  Economic  Partnership  Agreement  (EPA).  In  East  Africa  working  in  partnership  with  other  donors through TradeMark East Africa (TMEA) the Facility is contributing to the broader regional  integration  agenda  that  has  gained  significant  momentum  recently.  African  countries  have  supported TFA but expressed concerns about inadequate attention to regional integration. TFF,  working through the Common Market for Eastern and Southern Africa (COMESA), the Economic  Community  of  West  African  States  (ECOWAS),  and  the  West  African  Economic  and  Monetary  Union  (UEMOA),  is  addressing  this  concern,  for  example,  by  devoting  increased  attention  to  regional  public  goods,  such  as  infrastructure  and  policy  reform,  and  to  externalities  such  as  conflict. The Bank Group and the United Nations are leveraging their relative expertise in a new  “development  diplomacy”  that  promotes  political  cooperation  and  regional  development,  particularly  in  regions  with  protracted  conflict  and  environmental  degradation.  Initiatives  are  under  way  in  the  Great  Lakes,  the  Sahel,  and  the  Horn  of  Africa,  among  other  regions.  TFF  has  2 World  Bank  Group,  “Helping  Low‐Income  Countries  Unlock  Their  Trade  Potentials:  Achievements  of  and  Lessons  from the Trade Facilitation Facility (TFF),” February 2015.  Page 12 supported initial preparatory activities that have informed the design of such program; these are  followed through during the implementation.  Four  parts  follow  the  introduction  to  this  report.  Chapter  2  provides  an  Overview  of  the  TFF  Portfolio.  Chapter  3  looks  at  “TFF  as  Enabler  of  Deepening  Regional  Integration,”  highlighting  some of the Facility’s accomplishments from a geographic and thematic perspective, particularly  the extent to which TFF complemented Bank infrastructure operations and nurtured progress on  trade  facilitation  instruments  that  countries  and  regional  economic  communities  (RECs)  have  adopted but failed to implement. Chapter 4, Expanding Thematic Insights, addresses conceptual  themes in trade facilitation. Chapter 5, Conclusions and Contributions, sums up the areas in which  TFF has contributed to moving the regional and multilateral trade facilitation agenda.      Page 13 2. Overview of the TFF Portfolio  The TFF program complemented other, primarily country‐specific and analytical trade facilitation  support  instruments  of  the  World  Bank  by  responding  to  demand  for  interventions  involving  multiple  countries  or  regions.  This  approach  went  gone  beyond  the  traditional  focus  on  transport,  logistics  facilities,  regulatory  environment,  and  customs  and  border  challenges  by  addressing industry‐ and commodity‐specific trade facilitation challenges. And TFF afforded easy  and  timely  access  to  resources  by  World  Bank  managers,  including  a  clear  and  relatively  simple  application mechanism that allowed for long‐term dialogue with the client countries and enabled  challenges to be addressed through a phased approach.  Figure 2.1 shows the distribution of donor support to the combined financial contribution of $52  million from Canada, the Netherlands, Sweden, and the United Kingdom.  Figure 2.1 Donor Contributions to the TFF (100 percent = $52 million)    TFF supported operational activities that  have helped developing countries derive  benefit from the gains and opportunities  of  regional  and  global  trade  by  reducing  trade‐related  transaction  and  logistical  costs.  The  TFF  was  also  instrumental  in  mainstreaming  both  financial  and  technical assistance from donors to help  developing  countries  meet  their  trade  facilitation  obligations.  All  low‐income  countries and their regional economic communities are eligible for support from the facility; the  emphasis has been on least developed countries (LDCs) and Africa.  TFF has been effective in strengthening country ownership, building more effective and inclusive  partnerships,  and  delivering  and  accounting  for  development  results  as  set  out  in  the  Paris  Declaration on Aid Effectiveness and the Accra Agenda for Action.   While  the  main  regional  focus  of  the  program  has  been  Sub‐Saharan  Africa,  TFF  has  supported  activities  in  other  geographical  regions.  Composition  of  the  portfolio  has  evolved  to  optimize  facility  resources.  TFF’s  portfolio  can  be  characterized  by  four  salient  features:  (i)  defining  the  purpose of trade facilitation as adapted to address development challenges in target countries;  (ii)  interventions  tailored  in  size  to  meet  client  needs;  (iii)  a  focus  on  regions  with  low  trade  facilitation  performance;  and  (iv)  flexibility  and  adaptability  to  complement  other  World  Bank  development instruments.  Page 14 A Broad Definition of Trade Facilitation for a Complex Agenda  The  definition  of  trade  facilitation  underpinning  TFF  activities  was  deliberately  broad  to  accommodate  the  range  of  constraints  faced  by  low‐income  countries.  The  term  trade  facilitation  refers  to  the  infrastructure,  institutions,  regulations,  policies,  procedures,  and  services that allow firms to conduct international trade transactions in either goods or services  on  time  and  at  low  cost.  TFF  activities  thus  cover  the  2013  WTO  Trade  Facilitation  Agreement  that  primarily  dealing  with  procedures,  but  also  goes  well  beyond  TFA.  This  broad  definition  opened  the  way  for  an  explicit  focus  on  reducing  trade  transaction  costs  pertaining  to  border  crossing  and  international  gateways,  with  the  goal  of  simplifying  and  harmonizing  trade  procedures. The definition provides a holistic view of international trade, spanning all dimensions  of the supply chain from production to final delivery. Trade facilitation encompasses the role of  the physical infrastructure supporting trade such as roads, gateways, and border posts as well as  the quality, availability, and affordability of logistics and transport services. And trade facilitation  includes dimensions impacting trade such as payment systems and telecommunication networks  (see Figure 2.2).3   Figure 2.2 Scope of Trade Facilitation    Grant  funding  in  the  TFF  portfolio  goes  toward  a  range  of  issues  such  as  agriculture,  competitiveness, customs and border management, transport, and logistics.  3 The focus on physical trade transaction costs means that the concept of trade facilitation is usually applied to trade  in goods, although there are also strong arguments in favor of facilitating trade in services. Page 15 Figure 2.3 Thematic Overview of the TFF Portfolio    Even  in  the  core  transport  and  logistics  grants, several TFF interventions cover the  “fringes”  of  the  agenda,  focusing  on  logistics  service  efficiencies,  professionalization  of  the  logistics  service  providers, or the trade facilitation angle of  road safety for freight.   Wide‐Ranging Scale of Operations  TFF  imposed  no  restrictions  in  the  budget  allocation to particular activities, enabling TFF management to focus on aligning budget with the  needs  at  hand.  By  the  end  of  2014,  TFF’s  portfolio  consisted  of  70  grants,  each  corresponding  either to a single activity or related activities. Evolution of the portfolio over the life of the trust  fund is depicted in Figure 2.4.   Figure 2.4 Evolution of the TFF Portfolio   The median grant amount was a  relatively  modest  $430,000.  The  largest  grant  was  a  $4  million  supporting  Regional  Economic  Community  (REC)  and  corridor  management  institution  programs.  The  second  largest  was  a  $3  million  contribution  to  a  program  for  senior  managers  in  customs  administrations  in  Sub‐Saharan  Africa.  These  two  large  grants  where  implemented  through  special  arrangement  with  the  World  Bank–managed  Sub‐Saharan  Transport  Policy  Program and the World Customs Organization.  Focusing on Sub‐Saharan Africa and Regional Issues   The World Bank Group has played a leading role in regions such as West and Central Africa that  traditionally  lagged  behind  other  parts  of  the  continent.  TFF  followed  the  guidance of  the  WTO  Hong  Kong  Ministerial  Declaration  that  aid  for  trade  should  go  to  developing  countries,  Page 16 particularly least‐developed countries, to help build trade‐related infrastructure and supply‐side  trade capacity. LDCs, countries in the International Development Association, and countries with  low per‐capita income have been a priority for TFF, in keeping with the Bank Group’s Twin Goals  of  eliminating  extreme  poverty  and  boosting  shared  prosperity.  These  priorities  all  pointed  to  Sub‐Saharan  Africa  as  the  key  region  for  TFF.4  The  result,  as  Figure  2.5  shows,  is  that  Africa  has  indeed been the main beneficiary, with 79 percent of the Facility’s portfolio.  Figure 2.5 Geographic Spread of TFF Portfolio, Based on Grant Amount per Region    Figure  2.6  illustrates  categories  of  the  African  portfolio  broken  down  by  single  country,  multi‐ country,  regional  projects  involving  RECs  or  other  regional  institutions,  and  continental.  A  majority  of  the  interventions  had  a  regional  or  continental  focus,  as  TFF  helped  several  RECs  deepen their involvement in trade facilitation activities.  4 The World Bank classifies countries according to per capita income, calculated using the World Bank Atlas method.  Currently the income groups are the following: low‐income, $935 or less; lower middle income, $936–$3,705; upper  middle  income,  $3,706–  $11,455;  and  high  income,  $11,456  or  more.  More  information,  including  the  list  of  IDA  countries, is available at http://go.worldbank.org/K2CKM78CC0. The OECD‐DAC list uses the same per capita income  thresholds  and  can  be  found  at  www.oecd.org/dac/stats/daclist>.  The  United  Nations  classifies  countries  as  LDCs  based  on  income,  human  resource  constraints,  and  economic  vulnerability.  The  list  of  LDCs  can  be  found  at  http://www.un.org/special‐rep/ohrlls/ldc/list.htm. Page 17 Figure 2.6 National vs. Regional Breakdown of the Africa TFF Portfolio    The focus on regional rather as opposed to country‐specific activity grew over time. In TFF’s first  year,  all  applications  were  confined  to  single  countries  by  design.  That  proportion  dropped  to  half of the applications the second year. Since then, the regional dimension has been dominant.  Complementing Other Trade Facilitation Delivery Instruments   TFF  activities  were  implemented  either  by  World  Bank  project  teams  or  the  recipients  of  TFF  support—countries,  RECs,  and  associations.  When  working  with  external  partners,  TFF  ensured  close involvement of client countries in the project cycle. Bank Group project teams appreciated  the  straightforward  application  mechanism  for  TFF  support  and  its  ability  to  respond  rapidly.5  The  resulting  dialogue  with  client  countries  and  regions  has  led  to  strategies  to  effectively  address trade facilitations challenges, often resulting in a series of TFF grants expanding from an  initial diagnosis to a program of interventions.  Box 2.1 TFF Working in Concert with Trade Facilitation Support Program  The  Trade  Facilitation  Support  Program  (TFSP),  managed  by  the  World  Bank  Group’s  Trade  and  Competitiveness  Global  Practice  (T&C),  enables  the  Bank  Group  to  respond  rapidly  to  requests  for  assistance  to  help  countries  plan  for  implementation  of  the  WTO  Trade  Facilitation  Agreement.  Assistance  under  the  program  is  thus  tightly  focused  on  issues  relating  to  implementation of the Bali Agreement and responds to requests from national officials in client  countries, or Geneva, or in places where the Bank Group already has trade facilitation programs  in  place.  Approved  projects  are  supported  by  Bank  Group  country  teams,  with  33  technical  assistance projects in various stages of design or implementation receiving TFSP support.  5 One criterion set for the TFF was that decisions on applications should take a maximum of six weeks, but for most  applications the timing was in practice shorter. Page 18 The  Trade  Facilitation  Facility  and  TFSP  thus  complement  one  another.  TFF  enables  the  Bank  Group  to  respond  to  a  broader  range  of  trade  facilitation  issues,  including  regionally  focused  initiatives  and  transport  logistics  challenges  faced  by  developing  countries.  TFF  has  become  an  important instrument of support for the regional integration agenda in low‐income sub‐regions.  Accordingly,  TFF  adopts  a  broad  definition  of  trade  facilitation  that  goes  well  beyond  the  boundaries  of  the  WTO  TFA.  Overall  the  TFF  and  the  TFSP  provide  different  flexibilities  and  capabilities to Bank Group teams and clients. Given that both programs focus on trade facilitation  reform  there  is  some  overlap  in  mandate.  In  practice,  however,  the  programs  operate  quite  differently  and  focus  on  different  elements  of  the  trade  facilitation,  transport  logistics,  and  regional integration agenda. TFF’s role in relation to the Bali Agreement predates the signing of  the  accord  in  2013.  Assistance  to  a  number  of  developing  countries  enabled  a  pro‐active  participation in the lead‐up to and at the Bali ministerial conference.       Page 19   3. TFF as an Enabler of Deepening Regional Integration  TFF has emerged as an essential instrument for deepening regional integration. At the outset, it  supported  and  complemented  transport  corridor  projects  in  all  regions,  helping  to  boost  the  trade facilitation and policy dimension often neglected by infrastructure investments. A range of  softer  trade  facilitation  activities  complemented  the  hard  infrastructure  corridor  projects.  As  a  result  of  TFF’s  mid‐term  evaluation,  greater  attention  has  been  paid  to  consolidating  these  activities  with  the  broader  regional  integration  agenda.6  Approaches  to  advancing  trade  facilitation  in  different  geographical  regions  have  necessarily  varied,  due  to  the  specific  client  needs  and  circumstances.  In  Eastern  Africa,  for  instance,  TFF  has  taken  a  broad  approach  to  advancing  the  trade  facilitation  agenda,  whereas  in  Central  Africa,  TFF’s  support  has  unfolded  gradually, as the insights and success of one TFF activity led to follow‐up activities with broader  scope.  Similarly,  in  West  Africa  the  approach  moved  from  discrete  and  unrelated  interventions  to a more comprehensive approach.  The following sections illustrate TFF’s interventions in different geographical regions, highlighting  some  of  TFF’s  accomplishments  over  the  first  five  years.  The  stories  illustrate  how  the  facility  played  an  important  complementary  role  by  supporting  intervention  areas  that,  in  many  cases,  needed  flexible  and  fast‐moving  support  not  readily  available  through  other  trade  facilitation  programs.  Before  discussing  the  achievement  of  individual  sub‐regions,  the  report  considers  a  framework for advancing the broad definition of trade facilitation as required by the complexity  of the challenges facing low‐income countries.   TFF’s Structure and the Advancement of a Broad‐based Trade Facilitation Agenda   The TFF was built upon the principles of strengthening country ownership, building more  effective and inclusive partnerships, and delivering and accounting for development results as  set out in the Paris Declaration on Aid Effectiveness and the Accra Agenda. A demand‐driven  approach served as the guiding principle during review of applications for support from  countries. Over time, applications for TFF support started to show certain patterns. A  framework emerged that adopted three vantage points on the trade facilitations agenda: (i) a  regional perspective, with a cluster of interventions supporting the integration efforts of RECs;  (ii) a corridor perspective, with a cluster of interventions supporting logistics efficiency and  performance along corridors and networks; and (iii) a trade flow perspective, with a cluster of  activities addressing commodity‐ or industry‐specific challenges for enhanced competitiveness  of trade (Figure 3.1).  6 Luc de Wulf, “TFF Midterm Review,”, World Bank, 2013. Page 20 The mid‐term evaluation of the program recommended that TFF consolidate a then‐fragmented  portfolio  arising  from  the  purely  demand‐driven  approach  in  favor  of  a  partially  programmatic  approach  for  a  coherent  set  of  activities  that  would  address  systemic  impediments  to  trade  in  client countries. This shift nurtured dialogue with relevant World Bank units that identified gaps  in  the  trade  facilitation  agenda  at  the  regional  level,  and  encouraged  interventions  that  helped  bring coherence to the portfolio. This approach has been successfully applied to West and Central  Africa, two traditionally under‐served regions. For Eastern and Southern Africa, the dialogue also  involved partners external to the World Bank, notably TradeMark East Africa (TMEA).7  Figure 3.1 Three Emerging Pillars of the TFF Portfolio    Three  thematic  clusters  provide  a  framework  for  TFF  work:  regional  integration,  corridor,  and  competitiveness.  The  regional  integration  cluster  focuses  on  supporting  the  deepening  of  integration in RECs. Activities in the corridor cluster concentrate on logistical performance along  trade  corridors.  The  competitiveness  cluster  focuses  support  on  agribusiness.  Regional  integration  is  founded  on  a  coherent  and  modern  set  of  trade  facilitation  instruments.  Support  areas  include  (i)  articulation  of  national  and  regional  strategies,  (ii)  evolution  and  update  of  regional instruments, and (iii) implementation of regional instruments at the national level. The  resulting  trade  facilitation  agenda  enabled  the  TFF  to  address  systemic  issues  concerning  all  aspects of the trade environment.   A  single  approach  might  focus  on  the  hurdles  faced  by  a  trader  moving  goods  along  a  physical  route—be  it  by  land,  sea,  or  river.  The  trader’s  problems  might  be  based  on  physical  infrastructure  defects  that  encompass  the  succession  of  modes  and  nodes  between  maritime  gateway and inland terminal, or on administrative defects, such as cumbersome documentation  7 TradeMark  East  Africa  (TMEA)  is  a  multi‐donor  program  supporting  regional  integration  for  the  East  Africa  Community (EAC). Page 21 processes  and  bureaucratic  inefficiencies  associated  with  financial  and  information  exchange  between relevant actors.   The  focus  on  the  logistics  elements  of  trade  have  addressed  the  international  supply  chain,  particularly  the  complex  succession  of  operations  and  procedures  involving  logistics  operators,  control agencies, and trade auxiliaries, such as banks. From a trader’s perspective, what matters  is the efficiency of the process: How much does it cost to get across a border? How long does it  take?  Are  these  costs  and  transit  times  consistent  from  trade  transaction  to  trade  transaction?  The efficiency of the supply chain can be measured along three critical dimensions: (i) price, (ii)  duration, and (iii) reliability. Poor performance in any of these dimensions identifies inefficiencies  that need to be addressed. There are elements of price, duration, and reliability in all components  of  an  international  supply  chain,  but  not  all  components  have  the  same  potential  for  improvement. In addition, not all components carry the same weight, or importance, in a trader’s  bottom line. To improve on the efficiency of logistics, it is important to analyze the stages of the  international  supply  chain  in  pieces—to  disentangle  the  causal  relation  between  problems  and  symptoms.  Only  then  can  one  examine  the  underlying  problems  that  are  increasing  prices  or  duration or decreasing reliability.   Analysis examined freight logistics along transport corridors, defined as overland systems linking  maritime  gateways  to  the  hinterlands  or  to  inland  areas  that  are  often  rural  or  economically  isolated.  Optimizing  each  segment  of  the  corridor  in  isolation  is  insufficient.  It  is  essential  to  improve  on  the  corridor  as  a  whole.  Thus,  the  corridor  policy  dialogue  focused  on  both  the  institutional  environment  in  which  trade  occurs  and  the  tools  policy  makers  use  for  monitoring  and diagnosis of trade facilitation‐related problems (Figure 3.2).   Figure 3.2 Structure of Freight Logistics Facilitation Agenda along Corridors    Page 22 Maritime gateways connect countries—including landlocked countries—and regions to the rest  of  the  world.  They  are  centers  of  the  physical  transfer  of  goods  between  shipping  and  land  transport,  and  vice  versa.  They  are  also  centers  of  information  and  financial  exchange  and  for  defining the status of goods. A wide range of operators engage in these processes. This complex  array of activity takes time, and the amount of time a shipment waits at the port (technically, its  dwell‐time  at  the  gateway)  represents  a  significant  portion  of  the  total  delivery  time  from  the  arrival of a ship in port to the delivery of goods to their final destination. Moving goods through  a  gateway  requires  significant  paperwork.  Documentation  includes  the  transfer  of  information  and  money  between  all  the  different  actors.  It  is  an  iterative  process  in  which  most  of  the  information  on  the  goods  traded  is  shared  among  agencies  (clearance  by  customs,  release  by  shipping  agent,  release by  terminal operator,  etc.).  In  this  process,  customs  administration  play  a pivotal role and has generally been perceived as the most important obstacle or source of delay  (see Box 4.1 in the next chapter on time release studies). Accordingly, most efforts to reduce port  dwell‐time  have  been  oriented  toward  improving  customs  efficiency,  notably  through  the  introduction of information technology (IT) systems to assist in the clearance process.   The inland transport segment of the corridor enables the physical movement of goods between  the maritime gateway and the inland terminal. Along the way are more potential bottlenecks; if  a shipment does not have documents indicating it has passed through customs, it will be held up  at  the  border  crossing.  Competition  between  inland  transportation  firms,  particularly  in  the  trucking  industry,  can  reduce  delays  without  compromising  customs  revenues  and  can  be  achieved through reform of road transport policy. Effective reforms, including the establishment  of inland terminals, lead to more efficient and safer multimodal transport systems.  There  are  two  reasons  to  establish  inland  terminals:  (i)  to  serve  a  densely  populated  area  receiving imports, such as capital cities and economic centers, and (ii) to expand local economic  activities, for example, in areas dependent on mining or agricultural exports. The challenges for  international trade logistics differ according to the characteristics of each of these scenarios. For  the main consumption centers, inland terminals provide facilities required for clearance of high  volumes  of  goods  prior  to  final  distribution.  Goods  are  transported  along  the  corridor  to  their  destination  under  a  customs  transit  regime.  Delivery  requires  an  import  declaration  for  final  customs  clearance.  For  large  shippers  with  available  storage  space  and  adequate  handling  equipment,  the  customs  clearance  process  can  take  place  rapidly  on  their  property.  However,  the  majority  of  shippers  must  clear  their  goods  at  a  customs  bonded  area  at  the  destination  bureau. These inland terminals must accommodate two types of processes. One allows customs  clearance  and  onward  delivery  on  the  same  truck,  where  only  the  efficiency  of  the  clearance  process matters. But terminals must also accommodate offloading and warehousing of the goods  for  customs  clearance  and  onward  delivery  on  a  different  truck.  In  these  cases,  adequate  handling  equipment  and  storage  facilities  are  critical.  Inland  terminals  must  therefore  combine  physical facilities with border agency operations.  Page 23 To  further  accommodate  the  challenges  of  low‐income  countries,  the  conceptual  model  underpinning  TFF  activities  focused  on  harmonizing  the  interactions  of  institutions,  logistics  services,  and  infrastructure  in  the  interest  of  trade  facilitation  supporting  regional  integration.  Whereas  most  transport  and  trade  facilitation  programs  focus  on  infrastructure  and  at  varying  degrees  on  institutions,  TFF  interventions  enabled  work  in  logistics  services  to  be  coordinated  with  other  elements  of  the  broader  agenda,  including  infrastructure  and  legal  and  regulatory  institutions, as depicted in Figure 3.3.  Figure 3.3 The Complex Logistics Agenda    This approach avoided a one‐size‐fits‐all strategy in favor of one that accommodated both limited  single‐country  programs  and  much  more  ambitious  agendas  being  advanced  by  RECs.  Activities  could  be  consolidated  to  serve  coherent  sets  of  countries  with  common  challenges  and  a  willingness to make progress, such as those sharing the same corridor (see Box 3.1). Several TFF  interventions  directly  supported  the  competitiveness  of  specific  trades,  notably  in  agricultural  product  and  agribusiness,  through  interventions  that  targeted  the  specific  bottlenecks.  For  instance,  rural  logistics  for  agricultural  produce  and  agribusiness  can  be  significantly  improved  through  the  availability  of  adapted  transport  services,  warehousing  and  packaging  facilities,  improved  market  information,  and  so  forth.  Trade  facilitation  alone  is  not  always  sufficient  to  make export commodities competitive on the world markets. In such cases, processes to increase  their value can make them less sensitive to transport costs.  Box 3.1 Deepening Regional Integration Using a Programmatic Approach to Corridors    A  corridor  facilitation  program  in  Sub‐Saharan  Africa  in  early  2011  focused  on  corridor  performance  monitoring  and  inclusive  policy  dialogue  to  support  the  trade  facilitation  and  Page 24 regional integration agenda. This program addressed not only diagnosis and data collection, but  also  stakeholder  engagement.  The  program  extended  to  solution‐oriented  activities  when  stakeholders agreed on the diagnosis.  • Corridor  performance  monitoring.  Transport  observatories  and  targeted  surveys  are  critical  to defining comprehensive policy reform programs, which tackle the real bottlenecks and not  only  their  symptoms.  These  mechanisms  are  critical  in  the  effort  to  better  understand  the  needs  of  industry.  They  facilitate  efficient  logistical  delivery.  And  they  are  critical  to  rebalancing the need to improve physical infrastructure and policy reforms to facilitate cross‐ border movements.  • Inclusive  policy  dialogue.  Transport  Coordination  Committee  of  the  RECs  (comprising  RECs,  corridors  authorities,  logistics  industry  regional  federations,  and  development  partners)  is  essential  for  aligning  and  harmonizing  policies  across  countries  and  regions  as  well  as  fostering  deeper  regional  integration.  The  adoption  of  norms  and  intergovernmental  agreement  for  the  Trans‐African  Highways  (TAH)  is  one  among  several  examples  of  the  continental convergence supported by the program.  In  East  Africa,  cooperation  between  corridor  authorities  and  the  trucking  industry  began  with  surveys in Kenya, Rwanda, and Tanzania and road safety programs in Tanzania. This set the stage  for a voluntary compliance plan with axle load regulation through a charter ratified by 14 private  industry  associations  and  public  regulatory  and  enforcement  agencies.  In  West  Africa,  the  program  helped  support  performance  monitoring  through  a  pilot  transport  observatory  on  the  Abidjan  Lagos  and  Abidjan  Ouagadougou  corridors  and  provide  critical  input  in  the  preparation  of a complex reform agenda for trucking and logistics along the Abidjan Ouagadougou corridor.  Region‐Specific Achievements and Lessons  The  application  of  the  TFF’s  approach  in  various  regions,  primarily  in  Africa,  illustrates  the  complementary role the Facility has played. The diversity of projects highlights the TFF’s flexibility  and adaptability to challenges on the ground.8  Eastern Africa  In  Eastern  Africa,  TFF  funded  nine  projects  totaling  $4.2  million  covering  a  range  of  issues  from  assessing Tanzania’s railway system to corridor projects to a study of intermodal transport issues.  The  projects  benefited  regional  organizations,  including  COMESA  and  EAC,  as  well  as  individual  countries, including Djibouti, Rwanda, and Tanzania.  TFF has enabled key stakeholders to engage in addressing regional trade facilitation issues in a  more comprehensive way. TFF achievement’s in Eastern Africa is best exemplified by its  8  See Annex for tables providing TFF project details by region.  Page 25 contribution to the implementation of the East Africa Trade and Transport Facilitation Project.  Examples of country‐level activities supported by TFF include assessments of customs  operations in Djibouti and Ethiopia, development of a logistics services strategy for Rwanda,  and technical assistance to railways in Tanzania. Work with RECs has included developing  customs union instruments for the Common Market for Eastern and Southern Africa (COMESA)  and work on trade finance and intermodal transport in the East African Community (EAC).     TFF has also opened up opportunities for private sector participation through work with industry  associations  and  transport  corridor  stakeholders  in  areas  such  as  road  safety  with  the  trucking  Page 26 industry.  TFF  helped  with  developing  a  charter  for  small‐scale  traders  that  ensures  fair  and  adequate  conditions  when  crossing  borders.  The  implementation  of  regulatory  and  legal  instruments was more effective when the relevant actors at different levels, including the private  sector, supported and actively participated.  Support  to  the  region  has  also  come  in  the  form  of  analytical  work  and  technical  assistance,  mainly  related  to  three  major  investment  projects:  (i)  the  East  Africa  Trade  and  Transport  Facilitation  Program  (EATTFP),  which  includes  Kenya,  Rwanda,  Tanzania,  and  Uganda  and  their  connections  to  the  ports  of  Dar  es  Salaam  and  Mombasa  (see  Box  3.2);  (ii)  the  Tanzania  Intermodal  and  Rail  Development  Project  (TIRP);  and  (iii)  the  initiative  for  Integrated  Corridor  Development in the countries of the EAC, which is still in its early stages.   In East Africa, TFF‐funded activities had notable spillover effects on the implementation of other  EATTFP projects. The impact assessment of the project was instrumental in facilitating a dialogue  with the Kenyan government. Some TFF‐supported achievements under EAATFP include surveys  of  the  trucking  industry  that  provided  detailed  information  on  the  supply  of  trucking  services,  costs, and prices that prompted road sector reforms. TFF funding supported corridor authorities  in  developing  transport  observatories  as  tools  for  monitoring  and  diagnosing  barriers  to  trade  along corridors. TFF’s support to project preparations of TRIP was crucial to the dialogue with the  Tanzanian  authorities  on  introducing  relevant  institutional  reforms;  it  also  helped  secure  additional IDA) funding of $100 million.    Box 3.2  Reducing Logistics Costs in the East African Community (EAC)  TFF‐supported activity in EAC significantly reduced logistics  costs.  The work included efforts  to enhance governments’ appreciation of key trade facilitation issues, a general trend toward  privatization,  and  preparatory  work  toward  improvements  in  rail  transport  and  intermodal  systems.  Main Achievements of the East Africa Trade and Transport Facilitation Program (EATTFP)   Revenue authorities introduced soft reforms ahead of infrastructure construction.  This new approach was especially successful in Southern Africa.   Clearance times significantly decreased and are now among the lowest in the region.  Reliability of clearance times has also improved. The improvements have increased  vehicle utilization rates and therefore efficiency of transport services. There have  been significant reductions in logistics and operator costs.   Program has deepened country appreciation of trade facilitation and links between  hard and soft interventions. Railway operations have been privatized. Though rail  traffic volumes declined during project implementation, governments no longer  Page 27 subsidize the railways and instead receive concession fees. Infrastructure  investments and operations are now fully financed by the private sector.   Coordination on transport and trade facilitation has improved among EAC countries  through the Seamless Transport Committee.   Achievements of TFF‐funded Institutional Assessment of Tanzania’s Railway System   Successfully informed the design of institutional development and capacity‐building  interventions for transforming the system.   Helped establish a dialogue with Bank Group counterparts in Tanzania to introduce  institutional reforms in the sector.   Preliminary design and technical specifications for the infrastructure informed the  design and cost estimation of specific physical investments.   The financial and economic assessment results helped secure an additional $100  million in IDA funds for TIRP.   Helped in preparation of an investment lending operation expected to enhance cost‐ effective, efficient, and reliable intermodal rail operations along the Central  Corridor.   Benefited Tanzania’s landlocked neighbors Burundi, Rwanda, and Uganda through  greater trade and transport development and created potential for future  investment operations to develop rail and intermodal services along the central and  northern trading corridors in the East Africa region.9      Eastern Africa Results: Fewer Overloaded Trucks, Increased Regional Integration   Heavily overloaded trucks are part of the traffic pattern in many developing regions of the world,  East Africa being no exception. But overloaded trucks are bad for business, bad for the economy,  and  bad  for  roadway  safety.  Not  only  are  overloaded  trucks  one  of  the  main  reasons  for  deteriorating  road  conditions  in  the  region,  they  also  contribute  to  increasing  numbers  of  accidents involving vehicles and pedestrians. Overloaded trucks are more difficult to steer, take  longer to stop, and are less stable.  Road  transport  is  the  dominant  mode  of  transportation  in  East  Africa.  In  Kenya  for  instance,  95  percent of the county’s export and import trade travels by road. The region’s transport industry  is  thus  central  to  development  and  economic  growth.  While  the  individual  transport  company  might  benefit  from  overloading,  the  associated  costs  to  the  industry  and  society  are  extremely  9   Sevara  Melibaeva,  TFF  Support  in  Trade  and  Transport  Facilitation  in  Eastern  and  Southern  Africa,  World  Bank,  2014. Page 28 high. These high costs will eventually have an effect on the prices and costs of transport services,  which in turn will negatively affect a country’s competitiveness and trade.   Overloading had plagued the region’s roads for decades despite persistent efforts to eliminate it.  In May 2013, with TFF support, the EAC Legislative Assembly adopted the Overload Control Bill,  establishing a legal framework has been established to reduce the practice. As with any approved  legislation,  only  through  effective  enforcement  of  the  law  can  the  desired  effects  be  achieved.  Experience shows that addressing only the enforcement side of axle load legislation is not enough  to  eliminate  the  problem.  Central  to  significantly  reducing  the  practice  is  to  ensure  compliance  by private sector operators—traders and logistics companies.   In  Kenya,  the  trucking  industry  is  well  aware  that  adequate  road  infrastructure  is  essential  to  enhanced business performance. There is a convergence of interest between the private sector  and  regulatory  agencies.  As  a  forum  for  policy  dialogue  among  all  stakeholders,  the  Northern  Corridor  Transit  and  Transport  Coordination  Authority  (NCTTCA)  together  with  the  Kenya  Transporter Association (KTA) developed a private‐sector‐focused program seeking commitment  by shippers and logistics operators to voluntarily comply with axle load limits.  To formalize the commitment, TFF supported the NCTTCA and KTA as they formulated the Self‐ Regulatory  Vehicle  Load  Control  Charter.  Through  case  studies,  reviews  of  best  practice  guidelines  in  Eastern  and  Southern  Africa,  trucking  surveys,  advocacy  papers,  and  regional  workshops,  TFF’s  assistance  provided  the  analytical  underpinnings  to  the  process,  which  contributed  to  a  focused  dialogue  on  axle  load  control  between  the  regulatory  agencies,  shippers, and industry. The charter spells out the commitments and roles of each stakeholder in  promoting voluntary compliance with the axle load regulations.   On October 13, 2014, fourteen stakeholders signed the charter. All Northern Corridor countries  were  represented  at  the  signing,  including  a  delegation  from  Uganda  that  has  indicated  a  willingness  to  become  the  second  country  after  Kenya  to  adopt  the  charter  as  a  first  step  to  its  regional roll‐out.  The creation of the charter and its acceptance is an achievement that holds a number of potential  benefits,  both  for  the  countries  where  the  stakeholders  are  willing  to  embrace  it  and  for  the  region. (For more on stakeholder views of overall TFF activities, see Box 3.3.)  Adherence  to  the  charter  will  save  the  trucking  companies  money  in  maintenance  costs  and  contribute to healthier competition between them. It will also reduce wear and tear on the main  roads,  increase  the  life  span  of  roads,  and  decrease  maintenance  costs.  Promoting  compliance  with  axle  load  limits  pays  off  in  several  ways:  it  prevents  premature  road  deterioration,  avoids  the expense of reconstructing the entire infrastructure, and averts adverse impacts on trade from  poor  infrastructure.  Overload  control  has  been  a  major  concern  among  all  donors  involved  in  road network rehabilitation and development—the European Union, African Development Bank,  and the World Bank. The charter represents a critical milestone in the effort to ensure that scarce  Page 29 resources are not wasted on premature rehabilitation of road networks. Eliminating overloading  practices will also contribute to improved road safety.  The charter has the potential to contribute to deepening regional integration. As similar private  sector–led  initiatives  for  self‐regulation  of  axle  load  control  are  being  promoted  in  Southern  Africa,  the  first  steps  have  already  been  taken  to  develop  an  action  plan  for  overload  control  in  Eastern  and  Southern  Africa  under  the  leadership  of  NCTTCA.  Moving  to  a  region‐wide  charter  for self‐regulatory vehicle load control will have implications for the trucking and logistics services  throughout  the  region.  The  ultimate  goal  is  a  uniform  trucking  industry  operable  across  the  region with positive consequences for trade and commerce.  Box 3.3 Stakeholder Views on TFF in Eastern and Southern Africa  From August 18 to 20, 2014, TFF stakeholders met in Kampala to review main achievements  and  lessons  from  TFF  in  Eastern  and  Southern  Africa.  Some  of  the  main  conclusions  are  summarized below.    The  soft  activities  supported  by  TFF  were  useful  in  scaling  up  investment  along  the  East  African  region  through  close  coordination  with  the  task  team  leader  of  the  EATTFP.  Improvement in trade facilitation had notable spillover effects on the implementation of  the  project.  The  impact  assessment  of  the  project  funded  by  TFF  was  likewise  instrumental and has facilitated dialogue with the Kenyan government.    Work  undertaken  independent  of  EATTFP,  particularly  supporting  the  Northern,  Central  and  Dar  es  Salaam  corridors,  had  major  spillover  effects.  The  Kampala  meeting  highlighted  selected  contributions  of  the  TFF,  especially  when  combined  with  other  partners. For example, funding from TFF and TMEA was catalytic in enabling the Central  Corridor  Transit  and  Transport  Coordination  Authority      CCTTFA  and    the  Northern  Corridor  Transit  and  Transport  Coordination  Authority  (NCTTCA)  to  collect  detailed data  relevant to impact evaluation, including the following:  i. A trucking survey provided detailed information on the supply of trucking services,  costs, and prices in Kenya, Rwanda, and Tanzania.  ii. Building  on  corridor  performance  monitoring,  TFF  funded  the  design  and  collection  of  data  as  part  of  observatories  on  northern  and  central  corridors.  NCTTCA  now  operates  one  of  the  most  systematic  data  collection  and  dissemination systems on any corridor in Africa.  iii. Port  process  diagnostics  provided  detailed  data  on  movement  of  cargo  and  document processing in the ports at Mombasa and Dar es Salaam.  iv. Border  post  surveys  provided  detailed  monitoring  of  border  processes  and  clearance times at key regional border posts such as Malaba, Gatuna/Katuna, and  Mutukula,  with  the  Japan  International  Cooperation  Agency  (JICA)  also  contributing.  Page 30 v. The Sub‐Saharan Transport Policy Program (SSATP) funded data collection for the  Northern  Corridor  Transport  Observatory  and  border  crossing  time  surveys.  The  data  provided  a  foundation  for  discussions  on  the  development  of  trade  facilitation in EAC.    The  meeting  also  took  note  of  extended  coordination  between  the  SSATP  and  other  partners,  particularly  TMEA.  The  coordination  between  them  was  based  on  their  respective advantages, with SSATP bringing to bear its experience in engaging logistics  operators to define the relevant performance monitoring framework. This experience  has  been  leveraged  to  benefit  other  RECs  in  Africa  through  the  REC  Transport  Coordination Committee (TCC).     Southern Africa  Ten project grants supported by TFF for Southern Africa totaled $5.2 million and took on issues  ranging  from  regional  customs  collaboration  and  modernization  to  transport  facilitation  and  streamlining  of  visa  processes.  The  Southern  African  Customs  Union  (SACU)  and  South  African  Development Community (SADC) were among the regional organizations that benefited from TFF  interventions,  and  the  Facility  supported  individual  country  projects  in  Lesotho,  Mozambique,  Swaziland, Zambia, and Zimbabwe.  In  Southern  Africa,  TTF  has  supported  a  range  of  activities  that  have  enabled  effective  engagement  by  the  Bank  Group.  These  include  such  things  as  technical  assistance  for  customs  modernization  in  Lesotho  and  Swaziland,  trade  and  transport  facilitation  assessments  in  Zimbabwe,  and  in  the  framework  of  the  Southern  African  Customs  Union  (SACU).  Capacity  building and analytical work supported by TFF has been critical in many ways to laying small but  important steps toward future work. For example, in Zimbabwe where the World Bank has had  minimal  engagement  for  more  than  a  decade,  agreement  on  prioritized  infrastructure  investments  have  been  reached  and  priorities  for  addressing  border  constraints  have  been  identified. TFF has provided support to Lesotho for harmonizing customs and border procedures  with  South  Africa  in  order  to  promote  trade  and  foreign  direct  investment  between  the  two  countries.  TFF  supported  a  pilot  for  the  Southern  African  Development  Community  Visa  Facilitation  Initiative—UNIVISA.  This  pilot,  covering  Zambia  and  Zimbabwe,  is  expected  to  minimize the time and cost required to obtain visas and increase tourism.  Page 31 Southern Africa Results: Cross‐Border Trade Charter Shields Against Arbitrary Treatment  In  many  African  countries,  informal  traders  form  an  integral  part  of  the  busy  border‐zone  landscape.10 Estimates show that informal cross‐border trade in some areas may equal one‐third  or more of the total formal trade. In Southern Africa, for instance, this would entail informal trade  flows  of  $20  billion  per  year,  equivalent  to  almost  half  the  total  development  assistance  to  the  all of sub‐Saharan Africa. For small traders, crossing the border remains a bureaucratic obstacle  course. But if properly managed, informal cross‐border trade has the potential to support Africa’s  efforts at reducing poverty. With assistance from TFF, a first step has been taken to improve the  conditions under which these informal traders operate.  Informal  cross‐border  trade  has  positive  macroeconomic  consequences and  plays  an  important  role in food security and income creation, particularly for rural populations that would otherwise  suffer  from  social  exclusion.  Moreover,  for  about  43  percent  of  Africa’s  population,  informal  cross‐border trade is a source of income, with the majority of the traders at many borders being  women. The traders include other vulnerable groups, such as handicapped people. Most informal  traders  have  no  education  and  raise  capital  from  their  own  resources  or  through  loans  from  friends  and  relatives.  Traders  are  generally  not  bankable,  nor  do  they  have  assets  that  banks  would accept as collateral.   It is important to recognize that this informal cross‐border trade is not illegal. Many traders cross  the border through established border posts and are processed by government officials. But the  small  traders,  especially  women,  face  a  number  of  challenges.  In  some  areas  women  make  up  close  to  70  percent  of  the  traders.  Surveys  indicate  that  women  face  substantial  risks  when  crossing  borders,  with  more  than  half  having  endured  acts  of  violence,  threats,  and  sexual  harassment;  60  percent  report  being  fined;  and  over  80  percent  say  they  have  been  forced  to  pay bribes.  The  web  of  obstacles  facing  small  traders  crossing  borders  pushes  them,  regardless  of  gender,  into  the  shadowy  areas  of  illegal  trading.  Apart  from  the  serious  sexual  harassment  and  other  gender‐related abuses faced by women, all small traders are burdened by tedious administrative  procedures,  long  border  processing  times,  and  complex  and  costly  requirements  in  the  form  of  different  kinds  of  certificates  and  permits.  They  also  have  limited  access  to  information  on  specific  requirements  and  regulations  and  are  frequently  faced  with  demands  for  bribes  and  other forms of corruption.   10 Scholars have offered a wide variety of definitions of informality in trading and other business. There are different gradations of informality, and informal businesses, while usually small one‐ or two‐person concerns, can sometimes be quite large. The term in this report follows the generally accepted definition that identifies as informal those traders who are not registered with the government and do not pay taxes. Informal trade is not synonymous with illegal trade, which would include arms and drug smuggling, but often involves individuals bringing small quantities of produce to market. Page 32 Recognizing the importance of informal cross‐border trade, and especially its benefits to poorer  segments of a society and less developed regions of a country, TFF supported the development  of  a  charter  for  cross‐border  traders.  Working  with  border  authorities,  trader  associations,  and  other  stakeholders,  the  activity  resulted  in  a  charter  that  spells  out  rights  and  procedures  for  small  traders.  The  charter  rests  on  a  set  of  basic  principles  such  as  efficient  processing  and  no  discrimination,  abuse,  or  harassment;  transparent  duties,  fees,  and  taxes;  clear  documentary  requirements; and no bribes. The charter is backed by a mobile phone short‐message service and  voice‐based  complaint  mechanisms  and  performance  indicators,  and  it  has  been  widely  disseminated in English and local languages.  The charter has been introduced and validated as a pilot program at the Zambia‐Malawi border.  As  part  of  the  pilot,  a  large  number  of  stakeholder  consultations  have  been  held,  and  three  training courses for traders and border officials have been organized. Furthermore, Airtel Malawi  and  Airtel  Zambia  have  agreed  to  provide  toll‐free  lines  for  the  feedback  component  of  the  charter as part of their corporate social responsibility.  The  pilot  provided  valuable  insights  and  lessons  learned  for  a  future  role  out  of  the  charter.  As  the pilot indicated that informal cross‐border trade is plagued by mutual misperceptions and lack  of sensitization, a continued dissemination of facts and rights among traders is critical. Illiteracy  among traders is high, so using local languages and voice‐based reporting systems is important.  Upgrading  the  technology  is  not  the  first  priority;  in  the  beginning  it  is  more  important  to  have  high‐level buy‐in of the border agencies and traders associations.   A  precondition  for  successful  enforcement  of  the  charter  will  be  a  clear  division  of  roles  and  responsibilities among the different parties. Revenue authorities on both sides of a border have  the biggest interest in enforcing a charter, which would secure a smooth cross‐border trade, and  they are therefore well placed to take the lead in enforcing it.  Central Africa  Central  Africa  received  $7.8  million  in  support  of  19  TFF  grants,  making  this  region  the  focus  of  the  most  intensive  TFF  activity.  The  grants  covered  a  broad  range  of  trade  facilitation  issues  including  simplification  of  trade  procedures,  transit  program  implementation,  trade  corridor  diagnostics, customs collection issues, opening up trade bottlenecks, and payment systems and  regulations.  Regional  beneficiaries  included  the  Commission  de  la  Communauté  Economique  et  Monétaire  (Economic  and  Monetary  Community  of  Central  Africa,  CEMAC)  and  the  Economic  Community of West Africa (ECOWAS). Individual country projects were undertaken in Cameroon,  Central  African  Republic,  Chad,  the  Republic  of  Congo,  the  Democratic  Republic  of  the  Congo,  Equatorial Guinea, Gabon, and Nigeria.  Central African countries are connected through  two main corridors that give them a degree of  continuity,  despite  several  important  missing  sections.  These  corridors  originate  from  the  gateways  of  Douala,  Cameroon,  and  Pointe  Noire,  Republic  of  Congo.  The  Trans‐Cameroon  Page 33 corridor links Cameroon to Chad and the Central African Republic with further connection to the  north of the Republic of Congo and to Gabon. The second corridor, the Congo River Basin and its  tributaries, the Ubangi and Sangha, link the Democratic Republic of Congo, the Republic of Congo,  and Central African Republic with further connections to Gabon and Cameroon through national  road  developments.  The  two  corridors  are  natural  trading  routes  for  both  regional  and  international  commerce.  The  donor  community  is  funding  several  ongoing  programs  that  focus  on both hard infrastructure and process challenges, and the TFF supports several of these efforts.    In a characteristically holistic approach, TFF worked to address both the infrastructure challenges  and the procedures and regulations related to transit trade along the corridor that links the Port  Page 34 of  Douala  with  Central  African  Republic  and  Chad.  The  work  was  done  as  a  complement  to  existing  projects  by  the  World  Bank,  the  European  Union,  the  African  Development  Bank,  the  French Development Agency, and the Japan International Cooperation Agency (JICA). TFF funding  supplemented  projects  to  enhance  the  soft  agenda  in  the  broad  array  of  interconnected  programs.  For  example,  it  supported  work  on  customs  integrity  to  increase  transparency  and  revenue  collection  by  encouraging  customs  officers  to  sign  performance  contracts  based  on  existing human resources policy.  TFF‐supported  activities  in  Central  Africa  have  created  a  common  understanding  among  the  region’s key stakeholders about the need for moving the trade facilitation agenda forward. They  recognize  the  achievements  attained  so  far  and  have  expressed  support  for  scaling  up  the  regional  integration  dialogue,  building  on  the  accomplishments  of  the  trade  and  transport  facilitation initiatives along the Douala‐Bangui‐N’Djamena corridor.  TFF  assistance  has  entailed  analytical  work  and  capacity  building,  mainly  for  projects  linked  to  the  CEMAC  transport  corridor  that  goes  through  Cameroon,  the  Central  African  Republic,  and  Chad, and connects the countries with the Port of Douala in Cameroon.  To  simplify  processes  through  the  port,  TFF  has  supported  implementation  of  an  electronic  single‐window  process  which  simplifies  customs  procedures  by  converting  clearance  to  an  automated, paperless system. To strengthen the technical skills needed for managing the system,  institutional  support  was  provided  to  customs  administrations  of  Cameroon,  Central  African  Republic, Chad, and the Port of Douala. Capacity building was also provided to expand the use of  the  automated  process  to  other  Central  African  countries  that  depend  on  the  port.  In  the  past,  there has been resistance to the system, and to build support and sensitize the major public and  private  partners,  TFF  supported  outreach  efforts  that  emphasized  the  importance  of  the  automated  system  in  terms  of  trade  and  transit  operations  and  transaction  time  and  cost  reductions.  TFF  supported  the  development  of  performance  contracts  between  Cameroon  customs  and  import‐export  operators  that  increased  the  effectiveness  of  the  customs  officers.  These efforts have helped lower dwelling times in the port.  TFF has provided critical support to the implementation of CEMAC’s new transit regime, focused  on  reducing  the  nonphysical  barriers  to  and  improving  the  implementation  of  the  CEMAC  Customs Union. The support helped improve transport dimensions which had been the weakest  part  of  the  transit  regime.  TFF  support  complemented  the  customs  aspects  adopted  by  the  Council of Ministers in 2010. With TFF support, a mid‐term action plan for facilitating activities in  the  CEMAC  region  was  developed.  The  combined  training,  capacity  building,  and  stakeholder  consultations  have  helped  establish  a  supportive  environment  for  improved  implementation  of  the CEMAC regime.  The  work  undertaken  in  connection  with  CEMAC  also  illustrates  TFF’s  flexibility  in  providing  assistance.  TFF  provided  timely  technical  assistance  that  bridged  two  phases  of  the  IDA‐funded  project. This work would not have been completed under the normal procedures within CEMAC.  Page 35 Addressing the need for greater regional focus on trade facilitation, TFF has been instrumental in  both highlighting the importance of the issue and providing means to address shortcomings.   Central Africa Results: Republic of Congo as Gateway to Congo Basin  After  years  of  war  and  instability,  in  the  past  decade  the  Republic  of  Congo  has  put  in  place  various  reforms  to  create  a  private  sector‐led  market  economy.  The  reforms,  aided  by  rising  oil  revenue,  have  brought  economic  growth  with  an  annual  GDP  increase  of  more  than  5  percent.  The country still faces a number of challenges in its efforts to stimulate a broad‐based, diversified  economy  that  creates  jobs,  especially  for  youth,  and  contributes  to  improving  social  outcomes.  Obstacles  to  cross‐border  trading  create  structural  bottlenecks  that  impede  the  country  from  creating a competitive economy. Even though the Republic of Congo is a member of CEMAC, its  trade with other member countries and its close neighbors is lagging.   To  complement  the  government’s  trade  reform  program,  TFF  has  supported  an  activity  that  collected  comprehensive  data  and  relevant  information  to  assess  cross‐border  trade  between  the  Republic  of  Congo  and  its  neighbors.  The  resulting  information  will  provide  an  analytical  foundation  for  identifying  priorities  for  specific  trade  facilitation  projects.  A  comprehensive  action plan is being developed to guide the implementation of trade facilitation interventions. If  successful, its ultimate result will be a more diversified economy and reductions in time and cost  for trade transactions.  TFF‐supported  activity  is  composed  of  four  components.  First,  it  evaluates  the  performance  of  the  Brazzaville  river  port  and  assesses  how  to  improve  its  efficiency.  A  master  plan  is  being  prepared for rehabilitation and restructuring of the Port of Brazzaville based on assessments of  administrative  deficiencies  and  hurdles  to  trade‐related  services.  The  plan  will  also  address  the  extent of informal trade between Brazzaville and Kinshasa. Second, a survey and an assessment  on  the  cross‐border  trucking  and  container  transport  flows  focused  on  the  Brazzaville‐Douala  trade corridor will help identify key trade facilitation issues. Third, the plan includes a survey and  an  assessment  of  freight  transportation  in  the  Pointe  Noire–Cabinda  corridor  to  determine  the  main trade facilitation elements affecting trade flows. Finally, the work assesses the state of the  road transport sector through reviews of existing legal, institutional, and regulatory frameworks  to provide an action plan to strengthen the sector.  Component 1: Rehabilitating the Port of Brazzaville focused on assessing the performance of the  port  and  its  connectivity  in  terms  of  the  institutional  and  regulatory  framework.  Problems  identified  in  the  assessment  included  an  absence  of  clear  rules  and  procedures  in  the  port,  an  invitation  to  corruption;  lack  of  coordination  among  different  border  agencies;  lack  of  capacity  among  port  officials  to  provide  technical  controls;  weak  application  of  international  standards;  and a lack of computerized data.        Page 36 Infrastructure at the Port of Brazzaville      Components  2  and  3:  Republic  of  Congo’s  main  trade  corridors  sought  to  understand  the  functioning  of  the  trucking  industry  along  these  corridors,  identify  bottlenecks,  improve  efficiency of the corridors, and design a trade facilitation action plan. The assessment identified  multiple law enforcement and official bodies—police, road safety organizations, customs, and so  forth—with  overlapping  jurisdiction  and  little  inter‐agency  coordination  as  a  serious  factor  in  delays. Truckers confront official and unofficial check points where they are required to pay fees  ranging  from  $10  to  $30.  Road  safety  and  other  regulatory  frameworks  are  largely  missing,  particularly  along  the  Point  Noir–Cabinda  corridor  due  to  the  absence  of  a  bilateral  freight  convention  with  Angola.  Logistical  infrastructure  such  as  warehouses,  offices,  parking,  and  rest  areas are largely absent.  Republic of Congo Transport and Border Infrastructure on the Brazzaville‐Douala Corridor          Page 37    Component  4:  Strengthening  the  transport  sector  entailed  an  assessment  that  found  a  lack  of  dialogue  among  stakeholders,  weak  or  absent  regulation,  poor  implementation  of  those  regulations and international rules that were on the books, a poor road safety record due to weak  regulations  and  lax  enforcement,  frequent  random  roadblocks,  and  poorly  trained  transport  professionals.   A  value  chain  analysis  examined  the  impact  of  these  trade  and  transport  challenges  on  the  country’s agriculture sector, particularly cassava, the main food staple. Poor and costly transport  services hampered the ability of farmers and transporters alike to access domestic and regional  markets, obtain relevant market information, or make use of storage facilities.   Based on all of these findings and discussions with stakeholders and authorities in February 2015,  a  comprehensive  action  plan  is  being  finalized  aimed  at  strengthening  governance  and  accountability of the country’s public sector. It will also create an important platform in the World  Bank  Group’s  dialogue  with  several  of  the  country’s  ministries,  custom  authorities,  and  private  sector.  West Africa  In West Africa, 12 trade facilitation projects received $9.4 million in TFF grant support, covering  issues  such  as  improving  customs  efficiency,  financial  market  integration,  trade  corridor  enhancements,  and  quality  improvement  for  agricultural  products.  ECOWAS,  CEMAC  and  the  West  African  Economic  and  Monetary  Union  (UEMOA)  were  among  the  regional  beneficiaries.  Country projects were undertaken in Benin, Burkina Faso, Côte D’Ivoire, Ghana, Liberia, Mali, and  Nigeria.  Regional trade integration in West Africa requires enhanced trade facilitation over an extended  period. There is much to be done. TFF activities address constraints faced in logistics services that  keep costs and prices high. Effective client ownership of the trade facilitation program is essential  for its success, and TFF has nurtured a process that has enabled ownership of activities, especially  capitalizing on partnerships with stakeholders that have built credibility with key players. While  the West African Economic and Monetary Union (UEMOA) and ECOWAS commissions have a key  role  to  play,  they  do  not  always  agree  on  goals  and  strategies.  Through  the  various  regional  activities, however, strong and integrated working relationships have been developed across the  Bank Group team supported by TFF, the two commissions, and other regional stakeholders. The  World  Bank  has  instituted  a  framework  that  brings  together  all  country  directors,  the  relevant  sector  management  units,  and  IFC.  On  the  client  side,  in  addition  to  the  head  of  the  two  commissions,  the  senior  officials  of  relevant  technical  departments  are  members  of  working  groups that validate activities and monitor implementation. This framework ensures Bank Group  alignment with client priorities and identifies when remedial actions are necessary. TFF support  Page 38 to a transport observatory has strengthened relationships with stakeholders operating along the  region’s  main  transport  corridors,  especially  on  the  Abidjan‐Lagos,  Tema‐Ouagadougou,  and  Abidjan‐Ouagadougou‐Bamako corridors.     Several  TFF‐funded  activities  built  on  IDA‐funded  projects  and  initiatives  by  other  development  partners.  TFF  activities  are  an  integral  part  of  the  Implementation  Action  Plan  of  the  Regional  Integration Assistance Strategy for West Africa, an agreement between ECOWAS and the World  Bank to revitalize and deepen cooperation that would accelerate regional development.  West Africa Results: Enhancing Efficiency of Abidjan‐Lagos Corridor  The Abidjan‐Lagos corridor spans 1,000 kilometers, running from Abidjan, Côte D’Ivoire, through  Ghana,  Togo,  and  Benin  to  Lagos,  Nigeria.  The  corridor  is  the  focus  of  significant  World  Bank  investment  in  trade  and  transport  activities,  totaling  some  $406  million,  by  far  the  largest  initiative of its kind in the region. The TFF has contributed to the Abidjan‐Lagos project through  a  range  of  activities  that  have  enhanced  the  efficiency  of  transport  and  logistics  and  unlocked  development opportunities for international and intraregional trade.  A  recent  World  Bank  study  observed  that  trade  in  and  from  the  region  remained  far  below  potential, with official and unofficial trade barriers raising costs and price volatility of food staples  Page 39 and  restricting  economic  opportunity.11  The  root  causes  of  the  inefficiency  stemmed  from  a  transport  system  based  on  increasingly  obsolete  colonial‐era  infrastructure.  This  system  was  developed to facilitate the extraction of raw materials for export and the arrival of imports into  the sub region following a south‐north axis from the major sea ports to the hinterland. Examples  of  delays  in  the  supply  chains  included  long  port  dwell  times,  numerous  roadblocks  along  the  corridor routes, and long border crossing delays.  The  TFF  helped  in  the  development  of  a  holistic  approach  in  the  Abidjan‐Lagos  corridor.  In  the  area  of  trucking  costs,  for  example,  this  included  interventions  that  improved  the  operating  conditions for trucking companies and addressed the freight transport market characteristics for  increased  competition.  Other  components  of  the  effort  helped  streamline  the  documentation  process  for  the  transfer  of  goods  from  one  country  to  another  so  that  it  no  longer  hampered  movement  along  the  corridor.  Data  collected  and  analyzed  by  TFF  for  the  creation  of  a  pilot  transport  observatory  highlighted  the  importance  of  advanced  information.  For  instance,  when  a customs declaration is submitted prior to the arrival of a ship, the port dwell time is reduced by  half,  on  average,  compared  to  when  goods  are  declared  after  arrival.  IT  connectivity  proved  to  be another critical enabler for improvement and requires tools such as single‐window processing,  coordination  among  border  management  agencies  and  operators,  and  an  adequate  transit  regime.  Accelerating clearance at gateway ports offers opportunities for further growth throughout the  region.  In  light  of  TFF  findings,  it  appears  feasible  and  desirable  that  countries  adopting  or  developing  programs  to  better  coordinate  border  management  processes  could  do  so  in  a  manner  that  adequately  manages  the  linked  challenges  along  corridors.  This  holistic  approach  could be part of efforts to develop single window processing through increasingly common build‐ operate‐transfer  projects  financed  by  levies  on  trade  transactions.  Such  efforts  could  build  on  partnership  with  the  African  Alliance  for  Electronic  Commerce  (AACE),  a  federation  of  African  single‐window  operators  engaged  in  peer‐to‐peer  monitoring  of  efforts  toward  an  effective,  overall  single  window.  Such  engagement  includes  intra‐Africa  experience,  learning  and  sharing,  as  well  as  a  South‐South  dimension  that  would  enable  exchange  of  ideas  with  Asian  and  Latin  American  peers.  The  TFF  pursued  a  peer‐to‐peer  review  of  a  single  window  that  led  to  an  international conference in September 2014.  Timely  quality  information  is  essential  for  designing  and  monitoring  a  comprehensive  regional  trade  facilitation  agenda.  TFF‐funded  activities  have  been  instrumental  in  fostering  dialogue  among  RECs,  corridors  organizations,  regional  organizations,  and  development  partners,  including  among  units  within  the  World  Bank.  The  methodological  support  to  the  ECOWAS  and  UEMOA commissions is helping with the development of the West Africa Transport Observatory,  11 For purposes of the working paper, Sahel countries include Burkina Faso, Chad, Mali, Mauritania, and Niger. These  countries are members of UEMOA/ ECOWAS. The paper also acknowledges the important linkages and overlaps with  countries in North Africa (Algeria and Libya) and West Africa (Senegal and Nigeria). Page 40 implemented  through  the  Sub‐Saharan  Transport  Policy  Program.  The  transport  observatory is expected to become the forum  for  policy  dialogue  on  regional  integration.  From  such  dialogue  could  come  an  effective  mechanism  to  transform  knowledge  into  action,  as  is  found  in  East  Africa.  There  is  potential  to  turn  the  Abidjan‐Lagos  Corridor  Organization  into  a  full‐fledged  corridor  authority for the coastal corridor and possibly  establishing  a  regional  corridor  authority  for  the hinterland corridors. This would help build  capacity  and  develop  solutions  that  empower  logistics  stakeholders.  The  value  of  the  support  provided  by  TFF  is  magnified  given  that  other  donors,  including  the  African  Development Bank, the European Community,  and  USAID  among  others,  are  prepared  to  provide  resources  to  build  the  institutional  aspect of the corridor authority.  East Asia  TFF  supported  two  East  Asia  trade  facilitation  projects with grants totaling just over $2 million, with support to a single‐window project in Lao  People’s  Democratic  Republic  and  to  a  trade  facilitation  strategic  planning  project  in  Vietnam.  The Lao PDR project delivered secondary benefits to 10 other countries in the region.  East Asia Results: Lao PDR National Single Window   Lao  Peoples  Democratic  Republic  is  a  landlocked  country  dependent  on  regional  and  international integration for sustained growth. The conventional view has been that the country  performs  relatively  poorly  in  trade  facilitation  due  to  its  geographical  location.  It  has  two  main  trade  routes  to  the  sea,  one  through  the  gateway  ports  in  Vietnam,  and  the  other,  preferred  route  through  Thailand.  Changing  regional  trade  patterns,  however,  are  leading  to  a  reconsideration  of  Lao  PDR’s  geographical  position.  Major  regional  corridors  running  east‐west  and  north‐south  pass  through  Lao  PDR,  and  large‐scale  Chinese  transport  infrastructure  investments there have the potential to transform regional connectivity.   Amid this changing environment, TFF provided assistance to Lao PDR for the implementation of  a national single window system, as part of Lao PDR’s commitment to participate in the regional  ASEAN  Single  Window  initiative.  TFF  sought  to  aid  in  establishing  the  necessary  enabling  environment  for  operating  a  national  single  window,  including  the  governance  framework,  Page 41 operational model, and specifications for the necessary IT platform. The single window will allow  traders to submit all import, export, and transit information required by regulatory agencies via  a  single  electronic  gateway  instead  of  submitting  essentially  the  same  information  numerous  times to different government entities.  The long‐term development objective to make trade faster, simpler, and more cost effective will  be  achieved  through  a  sustainable  and  cost‐effective  national  single‐window  system.  Benefits  will  include  simplified  requirements  for  traders,  reduced  transaction  costs,  improved  data  integrity,  limited  opportunities  for  rent‐seeking,  increased  transparency  and  predictability,  and  the  application  of  modern  risk‐based  approaches  across  government  agencies.  The  National  Single  Window  project  has  enhanced  the  World  Bank’s  credentials  in  the  trade  facilitation  domain  and  strengthened  its  position  as  the  development  partner  of  choice.  This  project,  combined  with  other  support  for  Lao  PDR’s  trade  facilitation  efforts,  will  keep  the  World  Bank  closely involved in enhancing the trade facilitation regime in the country.   East Asia Results: Second Wave of Trade Growth in Vietnam  For almost two decades, Vietnam’s economic growth has averaged 7 percent, mainly as a result  of  economic  liberalization  in  which  trade  has  played  a  central  role.  Between  2000  and  2010,  Vietnam’s  exports  expanded  at  an  annual  rate  of  17  percent,  making  Vietnam  one  of  the  most  trade‐oriented countries in the world.  The  rapid  growth  of  Vietnam’s  exports  was  underpinned  by  the  removal of  trade  barriers,  both  tariff  and  nontariff,  during  the  reform  process.  Despite  a  current  robust  export  performance,  however, emerging evidence indicates that this positive trend cannot be guaranteed. The existing  drivers  of  export  growth  are  mostly  exhausted  and  new  proactive  efforts  to  boost  export  competitiveness  must  now  be  undertaken.  As  Vietnam’s  economy  has  become  increasingly  trade‐intensive, trade facilitation has become a vital determinant for its export competitiveness.   To  assist  Vietnam  in  assessing  its  trade  facilitation  and  policy  readiness,  TFF  funded  a  comprehensive study to identify ways to improve the competitiveness of Vietnam’s exports. The  challenge  facing  Vietnam  is  not  only  to  reduce  the  cost  and  time  of  logistics  for  its  exports  but  also to restructure its supply chains to add value to its exports and promote trade in higher value  goods. The study, organized around three pillars—infrastructure, regulation, and supply chain— supports  activities  that  can  bridge  the  policy  gap  in  trade  and  logistics  facilitation  and  assist  in  developing a national trade facilitation strategic plan.  Transport  infrastructure  and  logistics.  Vietnam  has  substantially  increased  public  investment  in  infrastructure,  yet  its  trade‐related  infrastructure  has  not  maintained  pace  with  the  growth  of  exports. Vietnam’s growth potential is severely constrained by weak infrastructure and transport  links connecting major growth poles to main international gateways. High transport costs, poor  quality  of  transport,  and  sub‐par  logistics  services  are  among  the  key  impediments.  The  over‐ Page 42 reliance  on  public  investment,  which  is  clearly  unaffordable,  inefficient,  and  therefore  unsustainable, should be changed.   Regulatory  procedures  for  exports  and  imports.  Customs  reform  has  produced  some  strengthening  in  border  management,  but  many  agencies  continue  to  rely  on  outmoded  procedures that are time‐consuming, opaque, and susceptible to corruption. Business processes  remain  complex  and  inconsistent,  with  little  IT  application,  significantly  diminishing  export  competitiveness.  Supply  chain  organization.  Weaknesses  in  Vietnam’s  supply  chains  for  manufactured  and  agricultural products have prevented the country from lowering export costs and capturing much  needed  value.  Key  constraints  include  dependence  on  imported  materials,  making  it  difficult  to  reduce  lead  time  and  meet  the  flexibility  of  global  markets.  Agriculture  faces  regulatory  constraints  for  large‐scale  agro‐industrial  development.  In  particular,  the  dominance  of  government‐to‐government rice export discourages production of high quality and differentiated  rice. Development of supporting industries can help relieve many of these constraints.   The institutional environment for trade facilitation in Vietnam is inadequate at the macro level,  with  too  many  strategic  plans  with  overlapping  goals  and  activities,  none  of  them  focused  on  trade  facilitation  or  integration  with  other  trade  programs  or  industrial  and  human  resource  development.  International  agreements  covering  this  area  have  been  signed  but  not  yet  implemented.  Multiple  agencies  at  different  levels  of  government  carry  out  trade  facilitation  activities  with  no  coordination.  This  situation,  as  much  as  deficiencies  in  the  supply  chains  themselves,  creates  inefficiency  in  trade  facilitation.  The  Vietnamese  government  can  do  more  in each of these roles.   The  study  made  a  number  of  policy  recommendations  to  address  these  shortcomings.  The  first  imperative  is  to  build  a  sound  policy  framework  and  institutional  capacity  to  implement  a  national  action  plan  for  enhancing  trade  competitiveness  and  capturing  higher  value  addition.  Development  of  Vietnam’s  trade  infrastructure  and  transport  services  must  shift  away  from  a  complete  reliance  on  state  funding  to  mobilizing  resources  from  outside  the  state  budget.  Regulatory  procedures  must  be  simplified  and  a  sound  legal  framework  developed  for  customs  modernization  geared  to  international  standards.  Supply  chains  should  be  restructured  to  capture  value  and  to  participate  proactively  in  global  value  chains,  for  example,  by  promoting  domestic production of raw materials, developing a common vision that combines increasing the  value  of  final  products  with  value  addition  through  supply  chain  restructuring,  enhancing  the  availability  of  trade  finance,  and  formalizing  public‐private  partnerships  to  support  these  activities.  The  study’s  findings  and  recommendations  were  well  received  by  the  Vietnamese  government  and  have  led  to  several  follow‐on  actions.  The  Ministry  of  Industry  and  Trade  has  been  tasked  with  developing  a  national  action  plan  to  improve  Vietnam’s  capacity  in  trade  logistics  and  integration  into  the  global  supply  chains.  In  the  late  fall  2014,  the  government  approached  the  Page 43 World  Bank  with  a  request  for  technical  assistance  in  developing  the  plan  and  for  additional  technical and financial assistance for implementing the plan once it has been fully developed.  Latin America and the Caribbean  Grant support from TFF for projects in Latin America and the Caribbean totaled $2.3 million and  benefited  three  trade  facilitation  projects  covering  trade  facilitation  diagnostics  and  regional  integration. In the Central America region, TFF funded analytical work and technical assistance in  the areas of transport and logistics services, regulatory environment, and customs administration  that  contributed  to  deepening  regional  integration  among  Costa  Rica,  El  Salvador,  Guatemala,  Honduras,  and  Nicaragua.  In  Haiti,  TFF‐funded  analytical  work  has  provided  critical  input  for  improving  trade  facilitation  in  several  areas,  a  key  part  of  Haiti’s  strategy  for  rebuilding  the  country’s economy.   Central America Results: Deepening Regional Integration  As part of a regional integration effort, and with the endorsement of the Secretaría de Integración  Económica Centroamericana (SIECA), in 2010 Guatemala, Costa Rica, El Salvador, Nicaragua, and  Honduras requested technical assistance and analytical work from the World Bank Group in three  key  areas  of  their  trade  regimes:  regulatory  transparency,  transport  and  logistics,  and  customs  administration. With a grant from the TFF, the World Bank responded with the Trade Facilitation  for  Regional  Integration  in  Central  America  Project.12  To  achieve  maximum  impact,  the  project  targeted interventions in each country that would benefit not only the implementing country but  the entire region.   During the past decade numerous trade agreements in Central America have helped lower tariffs,  both within the region and with external trading partners. In 2008, a common customs union was  signed  into  force,  and  since  the  end  of  2006,  the  first  year  of  the  ratification  of  the  Central  America–Dominican Republic Free Trade Agreement, export flows have grown by 20‐40 percent.  But these actions could have translated into even greater growth for the countries in the region.  Growth  in  terms  of  exports,  as  a  percentage  of  GDP,  has  lagged  behind  outputs  of  Vietnam,  Cambodia, the Czech Republic, and Vietnam, countries of similar size and a comparable outward  orientation.  So  despite  the  gains,  Central  America  is  still  faced  with  logistical  and  operational  bottlenecks that require greater political capital to address and change. The TFF‐funded project  consisted of three components addressing trade issues via regulatory, logistic, and administrative  reform.  12 See the TFF impact assessment report, Improved Regional Trade Facilitation in Central America: A Multidisciplinary  Approach (Clavijo Garcia and Stern 2014).The authors thank Jasmin Chakeri, Enrique Fanta, Jose Eduardo Gutierrez  Ossio, Dominique Njinkeu, and Óscar Calvo‐Gonzalez for helpful comments and discussions.  Page 44   Transparency in trade regulation. The goal was to bring clarity to the region’s use of trade norms  and  standards  known  as  non‐tariff‐measures  (NTM).  These  are  the  sanitary  and  phytosanitary  rules,  product  standards,  and  certifications  required  for  international  commerce.  As  no  up‐to‐ date repository of the region’s regulatory requirements existed, a database was created and used  together  with  the  analytical  framework  developed  to  assess  and  calculate  the  price  impacts  of  NTMs  on  consumers  and  firm  competitiveness.  The  analysis  showed  these  measures  are  particularly prevalent in Central America, much as in South Asia, which is well known for the use  of NTMs as trade barriers.   In  Costa  Rica,  the  findings  contributed  to  a  national  discussion  on  the  efficiency  of  the  government’s regulations. This component has resulted in two important follow‐up TFF projects.  The  first  developed  by  the  Secretariat  for  Digital  Government  in  Costa  Rica  concluded  that  the  process  for  obtaining  approvals  for  sanitary  registries  was  overly  cumbersome,  leading  in  2014   to  a  new  online  application  platform.  The  initiative  has  standardized  registry  requirements  that  had often been left to the discretion of the processor. The new platform eliminated the need for  transaction agents, created more knowledgeable users, increased staff accountability, and gave  the Ministry of Health a more accurate breakdown of its revenue stream. The second follow‐up  project  led  by  IFC  will  create  an  online  platform  allowing  for  the  mutual  recognition  of  sanitary  Page 45 registries  in  the  region.  This  is  expected  to  reduce  wait  times  by  50  percent.  The  initiative  is  considered essential for the private sector to be competitive alongside foreign imports.   Hard and soft solutions in transport and logistics. The region suffers from relatively high logistics  costs  due  to  a  variety  of  challenges  related  to  hard  and  soft  logistics  infrastructure.  Secondary  and  tertiary  roads  that  are  often  in  very  poor  condition,  limiting  market  access,  increasing  transport  costs  and  times,  isolating  production  zones,  and  accelerating  product  losses.  Border  crossing infrastructure is often lacking, and delays at crossings have been shown to be the main  contributor  to  low  average  travelling  speeds.  Soft  infrastructure  challenges  include  lack  of  coordination  between  border  agencies  and  burdensome  sanitary,  phytosanitary,  and  customs  procedures, which can increase logistics costs and extend border crossing delays.   Limited  information  regarding  logistics  costs,  times,  and  bottlenecks  represents  a  shared  challenge across the region. This restricts governments’ ability to identify challenges. To help the  governments understand the situation and allow them to intervene effectively, TFF‐supported a  number  of  analytical  studies.  For  example,  the  study,  “Logistics  in  Central  America: The  Path  to  Competitiveness,”  pointed  up  longer‐term  strategies  to  eliminate  logistics  bottlenecks.  More  immediate impact was generated by data and findings from a study in Guatemala that fed into a  current Non‐Lending Technical Assistance. The study’s findings were key to the design of a pilot  for  transport  and  logistics  regional  corridor  between  El  Salvador,  Guatemala,  and  Mexico.  The  study  also  functions  as  a  mechanism  for  policy  dialogue  in  the  short  term  and  project  implementation in the long term.  Improving efficiency in customs administration. Customs agencies are often at the core of trade  facilitation  reforms.  They  have  a  direct  impact  on  government  revenue, given  the  taxes,  duties,  and transaction costs they collect, as well as on consumers, given the impact these costs have on  the final price of goods. TFF responded to a request from Costa Rica, El Salvador, Guatemala, and  Nicaragua  to  assess  the  strengths  and  weaknesses  of  their  administrations,  operations,  and  accompanying technical assistance.  The  Customs  Assessment  and  Trade  Toolkit  (CATT)  was  implemented  in  the  four  countries  in  2011.  CATT  is  an  integrated  monitoring  tool  that  allows  an  agency  to  rate  practices  and  performance  according  to  120  evidence‐based  indicators.  It  allows  an  agency  to  compare  itself  to  international  standards.  The  real  value  lies  in  its  ability  to  track  internal  progress  through  periodic  evaluations.  Both  El  Salvador  and  Nicaragua  have  begun  to  use  CATT  as  an  internal  assessment tool. Analysis undertaken in the four countries revealed a lack of integration between  customs procedures causing delays and control management problems. They also exposed a lack  of strategic thinking preventing customs from benefitting from technological and administrative  advancements.  In  Costa  Rica,  implementation  of  a  strategic  plan  has  improved  revenue  collection  and  established  a  systematic  benchmarking  process  for  operations.  The  risk  profiles  created  for  importers, customs agents, and courier services have helped reduce the physical inspection rate  Page 46 for  cargo.  In  Nicaragua,  a  risk  matrix  helped  identify  factors  that  threatened  the  completion  of  an  existing  strategic  plan.  Through  more  efficient  control  mechanisms,  the  number  of  physical  inspections  has  been  reduced  and  engagement  with  the  private  sector  and  other  agencies  has  improved.  In  El  Salvador,  the  customs  agency  went  paperless,  and  two  electronic  payment  functions  were  developed.  A  risk  management  system  was  developed  and  a  comprehensive  system for the management and control of abandoned merchandise is being implemented.   The  TFF‐funded  project  led  to  policy  recommendations  designed  to  better  harness  the  comparative  advantage  of  the  region’s  export  capacity  and  its  traders.  At  the  end  of  the  implementation  phase  in  2013,  both  the  analytical  and  technical  assistance  activities  of  the  project  provided  the  framework  for  drafting  the  region’s  annual  economic  priorities  for  2014.  The draft resolution was presented to the presidents and finance ministers of Central America at  the end‐of‐year meetings of the Consejo de Ministros de Hacienda o Finanzas de Centroamerica,  Panama,  y  Republica  Dominicana  (COSEFIN),  and  SIECA  together  with  the  Inter‐American  Development Bank.  Caribbean Results Story: Trade Helps Rebuild Haiti’s Fragile Economy  The Haitian economy has been recovering at a steady pace since the devastating earthquake of  2010. The government has continued rebuilding infrastructure and institutions and is improving  access to social services. The country ranked 153rd out of 155 countries on the World Bank’s 2012  Logistics Performance Index. By 2014, Haiti had improved somewhat to 144th out of 160 countries  in  the  LPI.  Still,  Haiti  remains  one  of  the  poorest  in  the  world,  with  a  GDP  per  capita  of  $820  in  2013,  underscoring  the  urgent  need  to  accelerate  economic  growth  by  addressing  serious  deficiencies in infrastructure and trade logistics.   Part  of  the  government’s  strategy  to  rebuild  Haiti’s  economy  is  to  reduce  trade  and  transport  costs and increase access to regional and international markets. Through a TFF‐financed program  launched  in  2012,  a  team  of  multi‐sectoral  specialists  has  helped  the  government  work  toward  this goal by enhancing trade facilitation.   TFF  support  began  with  a  first‐ever  diagnostic  of  the  trade  facilitation  environment  in  Haiti,  including customs, ports and maritime transport systems, road transport, and agricultural supply  chain.  Drawing  on  the  results  of  the  diagnostics,  the  team  has  helped  government  identify  specific  measures  and  policy  recommendations  to  improve  competitiveness  by  enhancing  logistics services and streamlining trade regulations.   The diagnostic provided relevant information on the conditions and performance of policies and  regulations of institutions that influence trade facilitation, trade logistics, and standards in Haiti.  It  revealed,  for  instance,  that  customs  suffers  from  lack  of  infrastructure,  information  systems,  and procedures manuals. The small size of Port‐au‐Prince limits Haiti to significantly lower trade  volumes  than  other  ports  in  the  region.  A  single  company  performs  the  functions  of  shipping  Page 47 agent, cargo handler, and transporter of goods from the port to the metropolitan area, an anti‐ competitive situation that further hampers innovation and efficiency.  TFF’s  Haiti  program  has  already  registered  some  significant  achievements,  among  them  Haiti’s  strengthened  capacity  to  participate  in  multilateral  negations  as  result  of  a  WTO  needs  assessment,  which  was  delivered  as  part  of  the  program  and  used  by  the  government  in  connection  with  the  WTO  ministerial  conference  in  Bali.  Through  the  customs  evaluation,  a  benchmark has been set for modernizing customs, and with the new Customs Assessment Trade  Toolkit,  customs  operations  can  self‐assess  performance.  A  trade  information  portal  provides  increased  transparency  and  accessibility  of  trade  data  and  improves  information  exchange  and  cooperation  among  key  regulatory  agencies.  TFF’s  assistance  has  also  had  a  catalytic  effect,  serving as a spring‐board to cement longer‐term engagement on trade facilitation in Haiti. Trade  facilitation  is  now  part  of  the  World  Bank’s  country  program  in  Haiti,  making  trade  facilitation  measures eligible for funding through IDA grants.  Europe and Central Asia   In Europe and Central Asia, TFF provided $2.6 million in grant support to three projects focused  on transport and logistics issues, regional trade links, and strategies for increasing freight transit  between  Europe  and  East  Asia.  Kazakhstan,  Kyrgyz  Republic,  and  Moldova  were  the  country  beneficiaries.  TFF’s  support  to  activities  in  Europe  and  Central  Asia  has  helped  teams  engage  and  have  a  constructive  dialogue  with  authorities.  This  has  helped  to  refocus  governments  on  regional  issues. It has supported efforts to look beyond investments in only infrastructure and also focus  on areas such as transport and logistics services, trade competitiveness and supply chain analysis,  and harmonization of regulations and procedures along regional routes. TFF’s support has played  a key role in project preparations, and its support has generated $500 million in lending, mainly  in IDA countries.  In Moldova, technical assistance funded by TFF was crucial in developing a transport and logistics  strategy,  which  was  adopted  by  the  government  in  2013.  The  strategy  covers  all  modes  of  transportation,  providing  a  basis  for  sustainable  development  of  Moldova’s  transport  sector.  It  will guide Moldova’s policy and investment decisions in the transport and logistics sectors. With  the assistance of TFF, the World Bank’s regional team is poised to undertake the first supply chain  analysis done in the region, and TFF’s support has also assisted countries in seeking membership  in the European Union. The advisory service program in Kazakhstan exemplifies how TFF has been  instrumental in engaging countries in the region in a trade facilitation dialogue that goes beyond  infrastructure investments   Page 48   Central Asia Results: Market Analysis for a New Silk Road  Kazakhstan has initiated reforms aiming to become the preferred international and Central Asian  regional  trade,  logistics  and  business  hub  by  2016.  Current  trade  levels  show  room  for  growth,  with  potential  for  increased  trade  within  the  region  and  with  Europe,  China,  Central  and  South  Asia, in addition to the current growing trade with Russia.  So  far,  Kazakhstan  has  had  only  limited  success  in  attracting  transit  traffic  along  its  rail  routes.  The  government’s  New  Silk  Road  project  seeks  to  double  transit  traffic  through  Kazakhstan  by  2020  and  increase  it  tenfold  by  2050.  Careful  analysis  of  the  preconditions  for  achieving  such  growth  is  needed,  and  the  government  asked  the  Bank  for  advice  on  how  to  attract  additional  transit freight and develop transport and logistics systems. A key aim is to attract transit freight  from China and other Asian countries to and from Europe.   Funded by a TFF grant, a World Bank team worked with a broad group of stakeholders to analyze  trade  patterns  and  transport  and  logistics  requirements  of  freight  flows  between  East  Asia  and  Europe  and  the  potential  for  expanded  transit  traffic  through  Kazakhstan.  The  work  involved  Page 49 market and competitive analyses. The team examined the demand and operational and logistic  issues associated with long‐distance freight operations between China and Europe. Focus was on  identifying  potential  demand  under  a  range  of  assumptions  about  the  service  characteristics  of  the rail routes through Kazakhstan and the main alternative routes.  The  results  of  the  effort  have  regional  implications  beyond  Kazakhstan.  China  is  multiplying  its  efforts  to  develop  the  land  bridge  with  Europe.  Most  if  not  all  Central  Asian  countries  have  an  interest in capturing some of this traffic. Detailed assessments of the origins, destinations, values,  and types of cargo, among other analysis performed as part of the activity, yield a wealth of data  that the World Bank can use in other contexts.  Interregional Coordination: Inter‐REC Trade  The African Union’s continental integration agenda relies on progressive integration of the RECs  as  building  blocks.  Establishment  of  a  single  continental  market  would  promote  economic  development through increased trade and competitiveness. Cross‐border trade has the potential  to  contribute  to  poverty  alleviation,  food  security,  and  stability  by  providing  economic  opportunities  in  remote  areas.  However,  when  cross‐border  trade  involves  two  regions,  the  magnitude  of  the  challenge  increases.  Inter‐REC  trade  facilitation  challenges  tend  to  be  more  complex than gateway trade issues, because the many parts of the entire corridor agenda meet  at the interface between two RECs. In addition, whereas gateway trade is formal, inter‐REC trade  also  covers  small‐scale,  cross‐border  exchange,  often  informal,  whether  by  lack  of  adequate  structure, by design, or because of the states of development of adjoining countries are unequal.  Figure 3.4 illustrates trade flows between RECs passing through Central Africa. Two Central Africa  corridors—Trans‐Cameroon  and  Trans‐Equatorial—primarily  link  the  region  with  overseas  trading  partners.  The  other  corridors  connect  Central  Africa  to  its  neighbors  through  important  land  links  that  cross  different  RECs.  These  interfaces  between  two  or  more  inter‐REC  trade  facilitation systems need harmonization.         Page 50 Figure 3.4 Interregional Trade Flows in Central Africa    Page 51 To help facilitate trade across African RECs, TFF provided support to the development of norms  for  the  Trans‐African  Highway  (TAH)  network  (Figure  3.5).  TAH  is  also  an  essential  part  of  the  Program  for  Infrastructure  Development  in  Africa.  The  African  Union  intends  for  TAH  to  (i)  improve  road  connectivity  for  landlocked  developing  countries,  leading  to  better  social  and  economic development; (ii) fill missing road links; and (iii) promote regional integration through  integrated  and  coordinated  development  of  the  road  infrastructure  and  resource  mobilization.  The result will be lower transportation costs, reduced delays in transit, improved efficiency, and  increased  trade  and  tourism.  The  TAH  norms  were  adopted  by  the  African  Union  ministers  of  transport in April 2014 and the head‐of‐states summit of June 2014.   Figure 3.5 Trans‐African Highway Network     Harmonization of Instruments and Policies  Trade facilitation instruments applicable in one REC are not always compatible with agreements  in  other  regions.  This  lack  of  harmonization,  an  issue  that  international  organizations  such  as  Page 52 UNCTAD  and  WTO  are  working  on,  has  several  negative  consequences.  For  example,  road  transport agreements between countries enable trucks and drivers from one country to operate  and  drive  in  the  other.  At  the  REC  level,  this  relationship  is  usually  achieved  through  a  regional  instrument.  However,  at  the  interface  between  two  disharmonious  RECs,  goods  need  to  be  offloaded  at  the  border  to  be  reloaded  on  a  truck  from  the  destination  country,  increasing  transport costs. The efficient movement of persons can also be affected, a particularly important  issue for small‐scale trade in which traders accompany the goods. Within the confines of an REC,  simplified procedures exist to enable citizens of member countries to move from one to another.  At  the  interface  of  different  RECs,  movements  across  borders  subject  to  visa  and  permit  requirements can become costly and time consuming.  The burdensome costs of formal cross‐border trade push small‐scale traders outside the formal  economy.  The  most  commonly  highlighted  characteristic  of  informal  trade  is  the  avoidance  of  the customs clearing process. However, the fact that formal trade relies on third‐party transport  and  logistics  providers  while  small‐scale  and  informal  traders  generally  accompany  the  goods  themselves across borders is far more relevant to the facilitation agenda.  Some RECs, notably ECOWAS for West Africa and COMESA for Eastern and Southern Africa, have  designed specific mechanisms to address these problems. If effectively implemented, they would  reduce  the  cost  of  trade  and  enable  significant  portions  of  informal  trade  to  become  formal.  Expanding  those  instruments  to  inter‐REC  small‐scale  trade  may  be  difficult,  but  it  could  be  addressed  at  the  bilateral  level  by  the  two  neighboring  countries.  Trade  between  Central  and  West  Africa  faces  problems  because  it  involves  two  different  RECs  and  a  number  of  other  transportation and logistics challenges. In this regard, TFF support on cross‐border trade between  Cameroon and Nigeria provides a starting point for ECOWAS‐ECCAS collaboration.   Border Management Agencies and Facilities  For inter‐REC trade, all procedures take place at the border and, in most cases, outside the main  trading routes. The latter often means that the border posts used in inter‐REC trade are not well  equipped.  Notably,  specialized  border  agencies  (and  among  them  sanitary  and  phytosanitary  agencies) may lack adequate equipment for fulfilling their control obligations. As a consequence,  for remote border posts, infrastructure, facilities, and the capability of the border management  agencies are often stretched. This creates a difficult environment, particularly for small‐scale and  women traders.   In Central Africa, TFF support at the DRC’s eastern border promoted commerce with East Africa  through improvements to border management agencies and facilities. This work is now informing  an  IDA‐funded  project  for  improving  the  conditions  of  cross‐border  trade  in  the  Great  Lakes  Region of Africa. The project will improve the border‐crossing conditions for traders, particularly  women,  who  are  vulnerable  to  violence  and  harassment.  The  project  additionally  seeks  to  provide  an  environment  where  traders  are  better  informed  and  organized,  so  they  can  benefit  Page 53 from  formal  trade.  It  includes  training  for  customs  officials  and  encourages  dialogue  between  DRC and its neighbors. It is also making physical improvements to facilities, treating one border  crossing as a pilot that could be scaled up to others.   Interregional Coordination Results: Trade Between Nigeria and Cameroon  Cameroon  and  Nigeria  share  a  border  that  extends  nearly  1,700  kilometers.  The  two  countries  share strong cultural and historical ties as well. The Cross‐Border Trade report: Estimating Trade  Flows,  Describing  Trade  Relationships,  and  Identifying  Barriers  to  Cross‐Border  Trade  between  Cameroon  and  Nigeria,  reviewed  barriers  at  border  areas  of  Cameroon  and  Nigeria  that  are  representative of border areas of ECOWAS and CEMAC. Such borders are usually neglected, and  trade is informal and therefore grossly underreported. For example, the report estimated actual  bilateral  trade  to  be  above  $230  million,  significantly  higher  than  the  officially  recorded  non‐oil  trade  flows  of  between  $10  million  and  $40  million.  When  one  includes  the  large  flows  of  re‐ exports that flow between the two countries, the estimated bilateral trade flows is $1 billion. The  report makes a number of recommendations for facilitating cross‐border trade.  i. Overhaul  the  import  and  export  restrictions.  Such  reforms  will  have  to  overcome  significant resistance from those groups benefitting from existing arrangements.  ii. Formalize the existing import procedures to ensure that actual trade costs do not increase  as  part  of  the  reforms.  The  formalization  of  this  regime  demands  discussions  at  the  CEMAC  and  ECOWAS  levels  to  ensure  these  procedures  are  compatible  with  commitments at the regional level.   iii. Increase transparency of procedures and regulations for product registration.  iv. Make  regulatory  reforms  complementing  the  investment  in  hard  infrastructure  to  effectively reduce trade costs and maximize returns on investment in roads.   TFF  border  management  activity  in  Cameroon  and  Nigeria  helps  identify  key  barriers  as  well  as  specific policy recommendations for addressing the barriers. It thereby helps in formalizing trade  between  the  two  countries.  In  particular,  the  assessment  stresses  the  lack  of  transparency  and  large regulatory barriers that need to be addressed to complement and maximize the returns on  investment  in  hard  infrastructure  already  being  undertaken.  It  provides  specific  recommendations to address these barriers, and the preliminary findings have been shared with  the government. The potential benefits from this TFF‐financed activity are expected to be critical  to deepening the strategically important regional integration between West and Central Africa.      Page 54 4. Expanding Thematic Insights   Overcoming trade facilitation challenges requires profound policy reforms founded on a careful  diagnosis  and  political  economy  analysis.  These  would  simultaneously  measure  and  address  bottlenecks and identify key stakeholders, their respective interests, and the impact of possible  reforms.  Just  as  important,  these  activities  also  should  identify  both  champions  and  opponents  of reforms, and attempt to uncover the sometimes hidden motivations and incentives that work  to undermine modernization and reform in trade facilitation.    While infrastructure work is fundamental, the related legal and regulatory frameworks or other  associated  institutions  are  essential.  TFF‐supported  work  has  broadened  awareness  that  the  logistics  industry  is  not  monolithic  and  that  companies  and  individuals  operate  according  to  different business models requiring tailored interventions.    Through  its  support  to  the  customs  and  border  management  agenda,  TFF  has  complemented  other  trade  facilitation  programs,  for  example  by  contributing  to  the  needs  assessment  during  the negotiation of the WTO Trade Facilitation Agreement (TFA). This support helped prepare the  countries  to  comply  with  internationally  recommended  practices  for  border  management.  It  contributed to a paradigm shift in resolving issues of joint border operations, and improved the  relationship  between  economic  operators  and  control  agency  personnel.  TFF  also  supported  a  product‐specific  and  value‐chain  approach  to  trade  facilitation,  notably  for  agricultural  and  agribusiness trade.   Enhancing Evidence‐Based Policy Formulation for Trade   Technical solutions to better facilitate trade may be part of the solution, but emerging evidence  indicates  that  even  when  they  are well  targeted  and  properly  implemented,  technical  solutions  may  still  not  succeed  in  achieving  the  stated  goal  of  an  intervention,  because  issues  related  to  the broader political economy have been given insufficient attention. Overcoming challenges will  require significant policy reforms that must be founded not only on a careful technical diagnosis  but also on a sophisticated political economy analysis as an integral part of project preparation.  TFF has increasingly been supporting activities that allow for broader political economy analysis  in the context of trade facilitation. This includes identifying key stakeholders and their respective  interests  in  a  particular  country,  assessing  the  impacts  of  possible  reforms,  and  identifying  and  nurturing  champions.  In  building  coalitions  for  reform,  evidence  plays  an  important  role.  Too  often, opinions and perceptions prevail that are biased, unfounded, or distorted to suit the needs  of  opponents  with  a  vested  interest  in  the  status  quo.  And  attempts  to  canvas  stakeholder  opinion sometimes leave out key parties or pose questions in such a way as to yield predictable  responses.  RECs and corridor management institutions have spearheaded the development of this evidence  through transport observatories that monitor corridor performance. The priority is on getting the  Page 55 diagnosis  right  and,  more  importantly,  sharing  it  among  all  stakeholders  to  build  consensus  for  reforms. TFF was designed to support this effort, with an emphasis on data collection.   Instruments for Collecting the Evidence    Interventions  by  TFF  draw  from  a  toolbox  of  analysis  techniques  developed  by  the  World  Bank  and other international institutions, covering a wide range of granularity in the data generated,  from  interview‐based  methods  to  the  collection  of  big  data  from  trade  and  logistics  IT  systems.  Observation and diagnosis supported by TFF are shared and validated with stakeholders, leading  to recommendations on remedial measures and practical interventions.     Figure 4.1 Increasing Granularity of Data Collected for Diagnostic Purposes    The  methodologies  include  robust  diagnostic  tools  such  as  the  Trade  and  Transport  Facilitation  Assessment  developed  by  the  World  Bank  and  time  release  studies  developed  by  the  World  Customs  Organization  (WCO).  These  instruments  have  already  influenced  the  trade  facilitation  policy  dialogue—both  within  the  World  Bank  and  on  the  clients’  side.  (See  Box  4.1  for  more  on  time  release  studies.)  The  Corridor  Facilitation  Program,  through  transport  observatories  and  trucking  surveys,  provides  robust  methodological  frameworks  for  generating  useful  trade  data  and  organizing  dialogues  with  stakeholders  toward  facilitating  the  seamless  flow  of  goods  and  services along trade corridors.    By gathering robust information and making it available to decision makers and donors, the TFF  helps mainstream the trade facilitation agenda in overall development strategies. These activities  Page 56 are crucial for designing sustainable trade strategies and action plans for future World Bank‐ and  donor‐financed activities.   Trade and Transport Facilitation Assessment (TFFA)    The  TTFA  methodology—adapted  to  country‐specific  features—has  evolved  into  the  primary  instrument in the World Bank for assessing the trade facilitation and logistics constraints at the  country,  corridor,  and  sub‐regional  levels.  This  methodology  provides  a  sound  basis  for  identifying trade facilitation issues and has proven to be effective for organizing and conducting  informed  policy  dialogue.  The  methodological  approach  used  in  TTFA  complements  the  methodology used in Diagnostic Trade Integration Studies. These two tools, used in conjunction,  yield  action  matrices  that  are  representative  of  the  trade  facilitation  challenges  that  countries  need to address.      TFF‐financed  TTFAs  have  been  undertaken  in  the  Democratic  Republic  of  Congo,  Liberia,  Moldova, Vietnam, Yemen, and Zimbabwe. The list of activities in the Trade Facilitation Audit in  DRC provides a good illustration of how these activities fit into the overall mission of the TFF.   Page 57 The  Democratic  Republic  of  Congo’s  TTFA  provided  a  strategic  overview  of  the  country’s  trade  facilitation  and  logistics  issues,  based  on  a  systematic  analysis  of  trade  procedures  along  the  major corridors linking DRC with neighboring countries. TFF assistance came primarily in the form  of technical advisory services built through a participative consensus‐building approach with key  stakeholders. The following outputs arose from this activity:   An audit report of the existing trading and transport procedures for imports and exports  in DRC.    An institutional review of public and private organizations involved in international trade  procedures.   An analysis of political economy issues at play within and between the organizations.    Preparation of a remedial and implementation activity and roadmap.    The  methodology  is  being  applied  in  three  TFF‐financed  multi‐country  activities  aimed  at  deepening regional integration. The region‐focused activities are in Central America, Central Asia,  and Southern Africa.     Central America: Trade Facilitation for Regional Integration. Costa Rica, El Salvador, Guatemala,  Honduras, Nicaragua, and Panama are involved in a project to improve the quality of the trading  environment by enhancing the efficiency of the supply chain, and thereby reducing trade‐related  transaction  costs.  Customs  modernization  work  has  focused  on  Costa  Rica,  El  Salvador,  and  Nicaragua.  An  assessment  of  the  agencies  has  been  conducted,  and  follow‐up  technical  assistance  has  been  given  in  the  areas  deemed  lacking.  Guatemala  has  formally  requested  the  CATT, with implementation set for 2015.     Work in the transport sector started with a TTFA in Nicaragua. A survey was conducted to analyze  the  trucking  sector  in  the  region  and  a  follow‐up  report  identified  policy  recommendations  to  improve  efficiency  in  cargo  transport,  transport  logistics,  and  fuel  consumption.  Individual  country  notes  highlight  key  national  priority  areas.  The  regulatory  aspect  of  trade  in  Central  America  has  also  been  a  focus  of  TFF  support.  An  inventory  of  nontariff  measures  (NTMs)  has  been  conducted  and  there  are  plans  to  host  the  information  on  a  database  accessible  to  the  trading community, enabling easy cost‐benefit analysis of select NTMs in the region.     Page 58 Central  Asia:  Addressing  Trade  Logistics  Bottlenecks  and  Facilitating  International  Trade  and  Transportation  in  Central  Asia.13The  objective  of  this  TFF  activity  is  to  support  improvements  in  trade logistics in Central Asian countries. The effort has prompted a follow‐up investment activity  for the port of Turkmenbashi, Turkmenistan.    Africa.  For  the  Southern  African  Customs  Union  (SACU),  the  TTFA  is  expected  to  provide  an  analysis of the state of the trade facilitation and logistics systems to support policy and strategy  decisions for the region, especially (i) through identifying trade costs that hamper development  of  regional  supply  chains  and  (ii)  by  providing  information  on  the  performance  of  logistics  and  transport  services  that  are  at  least  partly  in  the  realm  of  the  private  sector,  and  (iii)  providing  information  on  the  policy  and  regulatory  environment.  In  conjunction  with  the  TTFA,  a  specific  component of the Trade and Transport Corridor Toolkit (soon to be released by the World Bank)  will be used for specific corridors in SACU, linking local suppliers to multinational supply chains.  The  corridor  toolkit  is  used  for  the  planning,  management,  operation,  and  performance  monitoring of international trade corridors.    Box 4.1 Time Release Studies  The  main  aim  of  trade  facilitation  is  to  reduce  the  time  and  cost  needed  for  trade  transactions.  The  time  release  study  (TRS)  is  a  methodology  championed  by  the  World  Customs  Organization  to  identify  bottlenecks  in  the  trade  process  and  fix  the  root  cause  of  the  delays.  The  approach  follows  processes  developed  for  the  Common  Market  for  Eastern  and  Southern  Africa  (COMESA)  region  and  has  an  internal  capacity‐building  activity  for  designing, collecting, and analyzing results.   The  WCO  Council  and  the  WTO  trade  facilitation  negotiations  have  endorsed  the  TRS  methodology.  A  simple  model  of  TRS  measures  the  time  between  the  lodgments  of  import  declaration  documents  to  customs  to  the  time  the  goods  are  delivered  from  the  customs  storage. The time for the release of the means of transport is measured at all the applicable  ports,  for  example  seaports,  airports,  and  land‐border  crossings.  The  time  taken  by  other  government agencies (OGAs) is also measured. The WCO TRS guide enables the measurement  of the time between the arrival and release of goods. It allows for analytical work regarding  the  type  of  goods,  modes  of  transport,  OGA  interventions,  trade  facilitation  measures,  and  rationale  for  the  delays  at  each  stage.  The  WCO  Guide  was  recently  revised  to  take  into  13 The  countries  in  the  Central  Asia  activity  are  Kazakhstan,  Kyrgyz  Republic,  Tajikistan,  Turkmenistan,  and  Uzbekistan. Page 59 account  different  modes  of  transport,  place  more  emphasis  on  land‐border  crossing  posts  and one‐stop border posts, and provide more description on process.  TRS  has  three  phases:  preparation,  data  collection  and  recording,  and  data  analysis  and  conclusion.  Preparation  starts  with  a  policy  decision  to  carry  out  the  TRS  followed  by  establishment of a working group and terms of reference. The working group determines the  design and the scope of the TRS. Its composition should be representative and include, among  others,  customs  management,  customs  at  target  border  post,  private  sector,  and  other  border management bodies. Decisions pertaining to data collection during the second phase  should  be  made  early.  The  third  phase  of  the  study  involves  verification  and  analysis  of  the  data and preparation of the report.    Addressing the Logistics Service Dimension of Trade Facilitation   Trucking  is  a  sort  of  paradox.  It  presents  the  apparent  characteristics  of  a  competitive  sector.  There are usually large numbers of competing trucking operators. The barriers to entry are low,  second‐hand trucks are inexpensive and access criteria, when they exist, not stringent. And there  is limited specialization of trucking services, so that the same type of truck can carry a large range  of goods. But under certain forms of organization, oligopolistic and rent‐seeking behavior occurs,  with  potentially  severe  consequences  on  prices.  Understanding  how  the  trucking  industry  operates and when its characteristics are is essential to defining policy interventions.  Results  of  large‐scale  trucking  surveys  illuminate  how  access  to  freight  has  been  impacting  transport  operations  and  price‐setting.  The  knowledge  gained  is  informing  major  corridor  projects,  for  example,  by  providing  critical  input  to  design  of  the  regional  DPO  for  West  Africa.  Clients  and  World  Bank  teams  recognize  that  the  logistics  industry  is  not  monolithic  and  companies and individuals operate according to different business models. Therefore, programs  promoting  efficiency  and  professionalization  of  the  industry  need  to  be  tailored  to  the  characteristics of the geographic entities they target.  Trucking Surveys  To  optimize  professionalization  of  trucking  services,  TFF  sought  a  better  understanding  of  the  nature  of  the  sector  by  funding  several  surveys.  Surveys  in  East  Africa  as  a  component  of  the  Corridor  Facilitation  Program  led  to  wider  involvement  of  the  trucking  industry  in  the  implementation of axle load regulations. Other surveys were conducted in Burkina Faso and Côte  d’Ivoire  also  as  component  of  the  Corridor  Facilitation  Program,  accompanying  the  preparation  of  the  World  Bank’s  regional  DPO  for  West  Africa;  in  Benin  and  Niger,  as  a  component  of  the  ECOWAS Joint Border Program; in the Democratic Republic of the Congo under the international  Page 60 trade procedures simplification activity; and in Haiti as part of the multifaceted diagnosis in the  Haiti trade facilitation program.    New Light on Price and Cost Dynamics  A lack of criteria for access to the profession and of transparent mechanisms for access to  freight has given rise to the emergence of a few dominant operators that allocate freight to  truckers at a large profit to themselves but at barely break‐even rates to the operators hauling  the freight. This market structure has triggered the emergence of widely different business  models, all seeking to benefit from or cope with an imperfect system. Examples include small  informal operators that transport for their own account, relatively efficient trucking companies  with direct contracts with carrying and forwarding agents, and small trucking companies that  depend on multiple intermediaries using predatory practices.  In  addition,  operating  conditions  that  lead  to  slow  rotation  time  constitute  a  major  problem  limiting the profitability of the trucking industry. Slow rotation time refers to the relatively small  number  of  roundtrips  done  by  the  average  truck  per  year.  Factors  increasing  rotation  time  include  (i)  pre‐departure  delays,  such  as  waiting  time  before  obtaining  a  new  load,  and  often,  once  the  load  has  been  secured,  inefficiencies  at  port;  (ii)  voyage  delays,  due  to  poor  road  conditions, trucks in bad repair, and border crossing delays. Inefficient final clearance processing  at  destination  creates  traffic  imbalances  that  may  lead  to  long  waiting  time  before  obtaining  a  return load.  Page 61 The  Total  Logistics  Costs  Study  for  West  and  Central  Africa  explored  these  inter‐related  constraints, while the various trucking surveys provided a better understanding of how trucking  operators adjust their structure to address these challenges.  Implications for Design of Reform Programs for the Trucking Industry  Reforming  the  structure  of  the  trucking  industry  to  achieve  greater  levels  of  trade  facilitation  requires replacing opaque practices with a system that recognizes transport operators based on  their ability to provide professional‐quality transport services in a professional manner (see Box  4.2). If combined with enhanced transparency in the allocation of cargo to transporters, a more  competitive market structure will emerge that brings prices in line with costs. The restructuring  of the road transport sector requires addressing at least two core issues:  i. Access  to  the  profession  of  transport  operator with  developed  regional  regulations.  As  a  result,  some  informal  operators  with  limited  capacity  for  compliance  will  no  longer  be  allowed  to  operate,  enabling  professional  operators  to  function  more  efficiently  and  profitably.     ii. Liberalized  access  to  domestic  and  international  transport  markets,  so  as  to  introduce  competition  as  an  incentive  for  efficiency.  Formalization  of  the  contractual  relationship  between trucking companies and clients (shippers or clearing and forwarding agents) will  contribute to the elimination of intermediaries with predatory practices.  To  sustain  this  restructuring,  it  is  important  to  address  operational  constraints  faced  by  the  trucking industry, largely related to efficiency of border management. These principles have been  integrated into the World Bank’s Regional DPO for West Africa.14  Box 4.2 Spillover Effects of the Professionalization of the Trucking Industry    Professionalization of the trucking industry generates spillover effects that engender stronger  trade  facilitation.  Better‐managed  trucking  companies  are  more  compliant  with  safety  and  load  regulations.  Road  safety–related  interventions  of  TFF  illustrate  the  positive  spillover  effects of more professional road transport operators.    TFF supported the road safety program of the Central Corridor in East Africa and participated  to the road safety component, for commercial freight, of the World Bank’s CEMAC Trade and  Transport  Facilitation  Program.  Experience  accumulated  was  compiled  into  a  publication  supported by TFF. Guidelines for Mainstreaming Road Safety in Regional Trade Road Corridors  14 TFF contributed to the analysis of the sector by disentangling the challenges and by obtaining a better knowledge  of  the  trucking  industry  through  surveys.  Other  important  aspects  of  the  preparation  of  the  reform,  notably  the  political economy analysis and the socioeconomic impact assessment, were funded through other sources.  Page 62 have  been  adopted  by  the  African  Development  Bank  as  standard  for  including  road  safety  issues in corridor transport projects.    The road safety intervention on the Central Corridor in Tanzania resulted in a new curriculum  for  truck  drivers  that  may  become  the  new  standard  for  all  ECA  countries.  Legislation  on  licensing  and  regulation  of  heavy  vehicles  adopted  in  Tanzania  includes  mandatory  training  of  more  than  100,000  truck  drivers.  A  ban  on  import  of  trucks  older  than  10  years,  stepped  up  vehicle  inspections,  and  establishment  of  an  independent  vehicle  inspection  unit.  The  initiative also looked at ways to minimize the hazards to road safety at the borders between  Tanzania,  Rwanda,  and  Burundi,  due  to  the  change  of  the  driving  side  of  the  road.  A  plan  proposing  adjustments  to  infrastructure  and  signage  was  proposed  for  the  whole  Central  Corridor for adoption by Tanroads.     TFF provided technical assistance to improve road safety in Chad, Cameroon, and the Central  African Republic as part of the implementation of the Africa Road Safety Corridors Initiative  and  the  CEMAC  Transport  and  Transit  Facilitation  Project  after  an  assessment  found  severe  shortcomings  in  road  safety  in  the  three  countries.  Governments  lacked  awareness  of  the  economic and social impact of road safety as well as serious deficiencies in technical skills and  a  lack  of  effective  institutions  to  manage  and  coordinate  road  safety  at  the  national  and  regional levels.    The  project  focused  on  improving  accident  prevention  and  road  safety  management,  harmonizing the regional legal framework, and capacity building for transport and road safety  professionals,  and  mainstreaming  safety  measures  and  road  traffic  injury  prevention  best  practices. The implementation of the various activities is still at a fairly early stage, but those  activities that are under way are making good progress.   Logistics Strategy for a Landlocked Country   For  a  landlocked  developing  country  such  as  Rwanda,  boosting  trade  requires  developing  and  building  trade  logistics  distribution  and  services.  This  was  the  focus  of  TFF  assistance.    The  National  Logistics  and  Distribution  Services  Strategy  was  developed  to  help  mitigate  Rwanda’s  logistical  challenges.  The  strategy  aimed  to:  (i)  provide  an  enhanced  role  for  Rwanda’s  logistics  system;  (ii)  incorporate  logistics  services  with  value‐added  activities;  (iii)  strategically  align  logistics and distribution facilities to production centers; and (iv) enable Rwanda to become a net  exporter of logistics services. The grant identified trade logistics constraints faced by agribusiness  and  suggested  solutions.  Grant  support  for  design  and  feasibility  activities  for  developing  trade  logistics  and  distribution  entailed  an  analysis  of  several  factors:  (a)  market  potential  for  trade  logistics  services,  (b)  structure  of  the  logistics  and  distribution  industry,  (c)  trade  logistics  constraints  for  three  key  agribusiness  products,  (d)  the  impact  of  regional  developments,  (e)  infrastructure  and  zones,  (f)  human  resources  and  skills,  (g)  financing,  and  (h)  legislation,  regulation and policy impacting logistics and distribution services.   Page 63 The  Rwanda  Logistics  and  Distribution  Services  strategy  submitted  to  the  government  in  2012  included the following:  (1) White paper on the Rwanda Logistics and Distribution Services strategy  (2) Cabinet paper on the Rwanda Logistics and Distribution Services strategy  (3) Consultant  reports  Volumes  I  and  II  as  supporting  reports  to  the  Rwanda  Logistics  and  Distribution Services strategy.  The strategy was accepted and later endorsed by the cabinet, followed by a meeting with private  sector  stakeholders.  The  World  Bank,  IFC,  donors,  and  the  Rwandan  government  have  fully  endorsed  the  strategy.  The  strategy  proposed  eight  trade  logistics  projects  that  require  public  and private investments of up to $100 million across three strategic themes: logistics facilities to  capitalize  on  longer  value  chains  in  the  horticultural  sector;  regional  logistics  centers  and  land  bridge improvements for the extended market’s transit traffic; and air cargo market development  to respond to overlapping market opportunities.    The strategy has informed major actions including the following:   (i) Preparation and adoption of the White Paper to the Cabinet for conclusion;   (ii) Setting‐up of the institutional framework to lead the implementation of the strategy  as per the recommendations in the white paper   (iii) Mobilizing  all  interested  parties  to  develop  partner’s  action  plan  to  assist  the  government in the strategy implementation with the partners.  (iv) Partners,  including  TMEA  funded  and  conducted  feasibility  studies  for  the  eight  projects. Transactions for three of those projects – Kigali Logistics Platform, Off‐dock  Facilities  and  Bonded  Warehouses  are  underway  to  identify  suitable  private  sector  partners to invest in the development of these facilities.  Harnessing TFF to Inform the Broader Trade Agenda  At  the  multilateral  level,  TFF  has  informed  the  negotiations  of  the  WTO  Trade  Facilitation  Agreement  (TFA)  and  is  positioned  to  provide  the  basis  for  its  implementation.  TFF  has  also  helped  move  the  consensus  around  coherent  regional  trade  facilitation  reforms,  and  it  has  informed  the  broader  customs  union  agenda  in  Africa.  One  of  its  key  achievements  is  the  contribution to the economic partnership process in West Africa that provides the framework for  contribution  to  trade  facilitation  in  other  regions,  particularly  Central  Africa,  which  is  lagging  behind other regions and which also has a high concentration of TFF activities.   Page 64 Informing the Multilateral Agenda  An  alignment  has  emerged  between  TFF’s  demand‐driven  portfolio  and  the  various  articles  of  the Bali agreement, providing TFF a unique role in helping low‐income countries, particularly the  least  developed,  implement  the  agreement  within  the  framework  of  their  long‐term  trade  and  development  plans.  This  section  further  elaborates  on  how  specific  projects  could  provide  the  basis for participation by capitalizing on areas where progress has been achieved. Since inception,  TFF  has  complemented  other  trade  facilitation  programs,  including  contributing  to  the  needs  assessment  during  the  negotiation  of  TFA.  Through  its  support  to  customs  unions,  TFF  stirred  debate  among  regional  and  national  stakeholders  on  issues  under  discussion  at  the  WTO,  contributing  to  convergence  of  views  on  several  TFA  articles.  Table  4.1  presents  selected  TFF  interventions and the related articles of the TFA.  Table 4.1 TFF Interventions Related to Trade Facilitation Agreements  Trade Facilitation Agreement  TFF interventions with relevance to the TFA  (TFA)  Article 1: Trade Information  8 UEMOA* countries, Lesotho, Lao PDR, and Haiti  Portal (TIP)  Article 2: Consultations  Regional Economic Community Transport Coordination  Committee (REC TTC), all regions, revision of customs codes  (UEMOA, ECOWAS, COMESA)*  Article 3: Advance Ruling  Abidjan‐Ouagadougou‐Bamako‐Niamey corridors  Article 7: Clearance  Release and clearance of goods: Cameroon, Nigeria, Benin,  Togo, and Côte d’Ivoire  Authorized Economic Operators (AEO): Côte d’Ivoire, Ghana,  Lesotho, and Swaziland  Article 8: Border Agency  One‐stop border post for ECOWAS, Northern Corridor in East  Collaboration  Africa, and South Africa/Lesotho border  Article 10: Formality for  Support to procedure automation in single windows of  import and export  Douala, Lesotho, and Lao PDR; Peer‐to‐Peer Review of  African Single Windows (with AACE): Burkina Faso,  Cameroon, Ghana, Madagascar, Senegal  Article 11: Freedom of transit  CEMAC* transit regime, Mozambique/South Africa, revision  of UEMOA/ECOWAS customs code  *  AACE  =  African  Alliance  for  Electronic  Commerce;  CEMAC  =  Commission  de  la  Communauté  Economique et Monétaire; COMESA = Common Market for Eastern and Southern Africa; ECOWAS  = Economic Community of West African States; UEMOA = West African Economic and Monetary  Union.  Page 65 TFF  assisted  member  states  in  relation  to  the  COMESA  Common  Market  Regulation  (CMR),  providing  a  platform  for  compliance  with  both  the  WCO’s  Revised  Kyoto  Convention  (RKC)  and  TFA.  The  Bali  agreement  emphasizes  cooperation  between  customs  and  authorities  on  trade  facilitation  and  customs  compliance  issues  as  a  means  toward  more  efficient  customs  procedures. This focus is exactly what COMESA’s customs union is expected to achieve. In all, 18  countries—Burundi,  the  Comoros,  Democratic  Republic  of  the  Congo,  Djibouti,  Egypt,  Eritrea,  Ethiopia, Kenya, Madagascar, Malawi, Mauritius, Rwanda, Seychelles, Sudan, Swaziland, Uganda,  Zambia,  and  Zimbabwe—are  receiving  assistance  through  the  COMESA  customs  union  agenda,  another illustration of how TFF anticipated the support to low‐income countries in implementing  TFA while also fostering the regional integration agenda.15 Enhanced efficiency of gateway ports,  particularly  in  the  development  of  single  windows  for  international  trade,  marks  a  third  area  where worthwhile milestones have been achieved. Single windows help automate international  trade transactions and reduce costs and delays. However, progress has been uneven, and only a  fraction  of  all  single  windows  effectively  link  all  agencies  involved  in  international  trade.  TFF  provided  funding  to  the  African  Alliance  for  Electronic  Commerce  (AACE),  an  association  of  African  single  windows,  to  develop  a  peer  review  framework  that  enables  examination  of  one  actor’s  performance  or  practices  in  a  particular  area  by  another.  The  main  point  is  to  help  the  actor under review improve performance, adopt best practices, and comply with standards and  principles.  TFF  focused  on  promoting  a  broad  consensus  among  all  players  on  the  assessment  and the means to improve the efficiency of SWs.   Building Regional Consensus  Dialogue  is  vital  to  enacting  reform,  and  because  trade  involves  many  different  sectors  and  governments,  TFF  has  played  a  key  convening  role  in  fostering  exchange  of  views.  Trade  and  logistics  are  primarily  private  sector  activities.  However,  governments  and  public  institutions  largely determine the conditions under which those activities take place. To use an analogy, the  players  are  private  entities,  but  the  rules  and  the  referee  are  public  entities.  Governments  play  an essential role in the trade facilitation reform processes. They set up the investment, business,  and  regulatory  environments.  They  plan—and  still  largely  provide—trade‐supporting  infrastructure.  They  define  the  applicable  trade  procedures.  The  private  operators  are  equally  important to reform because they ultimately will have to conduct their businesses in the resulting  environment. It is important, therefore, that all concerned parties are fully involved in the reform  processes.  Practical  trade  and  transport  facilitation  reform  involves  interventions  on  components  of  the  corridors  and  trade‐related  infrastructure.  Determining  what  to  fix  requires  a  diagnostic  based  on facts and evidence endorsed by all affected parties.   15 See the documentary on trade facilitation in the COMESA region, “Trade and Investment in the Age of Lightening,”  at https://youtube.com/watch?v=sOqDFnp540s.   Page 66 Figure 4.2 Shape of Policy Dialogue    The  policy  dialogue  needs  to  focus  on  the  factors  hampering  efficiency  of  trade  and  logistics  activities, but should also pinpoint the levers that need to be activated to address the situation.  Understanding the interests of the parties in the policy dialogue within a comprehensive political  economy analysis context is an integral part of the diagnostic (see Figure 4.2). This understanding  of interests can help ensure commitment of stakeholders to the reform process and make it more  likely that the outcome of consensus will be sustained.   Until  recently,  national  governments  and  RECs  had  put  the  emphasis  on  investment  in  infrastructure and paid inadequate attention to policy reform. The TFF platform brings together  governments,  stakeholders,  transport  experts,  and  trade  specialists,  providing  a  forum  linking  programs to various donors and countries. Such a forum can enhance processes at seaports and  land border crossings helping reduce delays, costs, and uncertainty associated with trade traffic.  The  forum  also  promotes  the  competitive  provision  of  transport,  logistics,  and  distribution  services.   Overall,  the  platform  aims  to  deliver  stakeholders  (i)  the  best  information  on  rules  and  regulations that affect the provision and cost of transport and logistics services, (ii) well designed  trade  and  regulatory  reforms  and  the  capacity  required  for  effective  implementation,  (iii)  estimates of likely outcomes of reforms as well as identification of those who may lose, and (iv)  policy options to address any adverse consequences.   The  Transit  Facilitation  Week  (TFW)  in  Central  Africa  provided  a  successful  test  of  this  concept.  TFW  enabled  large  stakeholders  to  achieve  a  common  understanding  of  trade  facilitation  and  regional integration challenges on the Douala‐to‐Chad and Central African Republic corridors and  for  arriving  at  a  consensual  action  plan.  The  Central  African  platform  is  also  helping  to  transfer  knowledge  and  expertise  from  countries  in  other  regions.  The  platform  could  further  build  on  Page 67 and  exploit  the  World  Bank’s  recently  created  Global  Expert  Team  on  trade  facilitation  and  logistics. The team brings together World Bank expertise on infrastructure, trade, transport, and  logistics.   Supporting Customs Unions  The  goal  of  regional  trade  integration  in  Africa  has  been  plagued  for  years  by  implementation  complications.  TFF  has  contributed  to  move  it  forward,  working  with  the  commissions  of  three  RECs:  the  West  African  Economic  and  Monetary  Union  (UEMOA),  ECOWAS,  and  COMESA  on  customs reform and customs unions. In response to their requests, TFF supported development  of community customs codes and related regional instruments such as common external tariffs,  common  tariff  nomenclatures,  and  customs  management  regulations.  The  support  included  harmonization of national legislation through analysis of the gap between national customs laws  and  regional  customs  codes.  Regional  instruments  were  validated  through  consultation  with  representative institutions from public border management agencies and the private sector.   But  the  right  instruments  and  infrastructure  won’t  succeed  without  the  proper  personnel  to  implement  and  use  them.  Consequently,  TFF  also  supported  professionalization  and  capacity  building  for  customs  agents  and  private  sector  operators.  For  example,  the  regional  capacity‐ building  program  focuses  on  leadership  and  technical  skill  development  for  customs  administrators has enhanced the capacity of over 300 senior managers in 17 programs.   Supporting Implementation of the Economic Partnership Agreement (EPA)  The most prominent trade topic for African, Caribbean, and Pacific countries since 2000 has been  the  negotiation  for  a  new  trade  regime  that  is  consistent  with  the  evolving  multilateral  trading  system under the auspices of the WTO. The most contentious aspect has been the development  dimension,  including  the  capacity  and  supply  constraints  that  prevent  these  countries  from  boosting  trade.   TFF  is  instrumental  in  moving  this  agenda  forward,  particularly  in  West  Africa.  TFF  activities  are  consistent  with  the  needs  expressed  by  West  African  governments,  RECs,  the  private sector, and civil society.   Informing the Landlocked Developing Countries Plan of Action  In November 2014, the second United Nations Conference on Landlocked Developing Countries  (LLDCs)  was  held  in  Vienna,  and  out  of  this  meeting  came  the  Vienna  Programme  of  Action  for  Landlocked  Developing  Countries  for  the  Decade  2014–2024.  This  program  seeks  to  foster  development and boost trade. Transit is an essential aspect, and the TFF is providing vital support  to the countries identified in the program.  The goals and objectives of the Vienna program are as follows:  Page 68 i. To  promote  unfettered,  efficient,  and  cost‐effective  access  to  and  from  the  sea  by  all  means  of  transport  on  the  basis  of  the  freedom  of  transit,  and  other  related  measures,  and in accordance with applicable rules of international law.  ii. To reduce trade transaction and transport costs and improve international trade services  through simplification and standardization of rules and regulations, so as to increase the  competitiveness  of  exports  of  landlocked  developing  countries  and  reduce  the  costs  of  imports.  iii. To  develop  transit  transport  infrastructure  networks  and  complete  missing  links  connecting landlocked developing countries.  iv. To  implement  bilateral,  regional,  and  international  legal  instruments  and  strengthen  regional integration.  v. To  promote  growth  and  increased  participation  in  global  trade,  through  structural  transformation  related  to  enhanced  productive  capacity  development,  value  addition,  diversification, and reduction of dependency on commodities.  vi. To enhance and strengthen international support for landlocked developing countries to  address  the  needs  and  challenges  arising  from  landlocked  location  in  order  to  eradicate  poverty and promote sustainable development.  TFF  delivers  supports  on  a  wide  variety  of  projects  to  21  of  29  LLDCs,  making  the  TFF  a  unique  vehicle for providing support consistent with countries’ long‐term development plans.  Improving Border Management at Gateways and in the Hinterland  Border  management,  particularly  land‐border‐crossing  issues,  is  central  to  the  LLDCs  and  their  transit/coastal  neighbors,  a  central area  of  support  by  TFF.  A  group  of  TFF‐funded  activities  has  aimed at transforming the nature of the relationship between economic operators, on one hand,  and  enforcement  and  regulatory  agencies,  on  the  other.  Mistrust  between  the  two  groups  has  led  to  a  growing  layer  of  controls  and  checks  against  unethical  and  predatory  practices.  To  address the situation and ensure that compliant operators are not burdened by heavy controls,  TFF  supported  several  activities  aiming  at  promoting  and  rewarding  compliance.  Support  to  authorized economic operators, integrity and performance contracts programs, and the Charter  for  Small‐Scale  traders  are  all  examples  of  TFF’s  effort  to  help  clients  balance  effective  border  control with simplification of the trade procedures for the operators.16  Promoting Compliance and Ethics at the Border   The  customs  integrity  and  performance  contract  program  is  a  bold  and  original  reform  process  initiated  in  2009  to  modernize  the  Cameroon  Customs  Administration.  The  objective  is  to  16 TFF  funded  a  feasibility  study  for  the  AEO  program  along  the  Abidjan‐Lagos  Corridor  and  the  pilot  program  for  Ghana and Côte d’Ivoire launched following a positive evaluation by the study. TFF also supported preferred trader  programs for Lesotho and Swaziland.  Page 69 facilitate  trade  and  fight  against  fraud  and  bad  practices.  At  the  heart  of  this  process  are  performance  contracts  signed  between  the  director  general  of  customs  and  customs  officers,  establishing  objective  measurement  of  performance  in  terms  of  revenue  collection  and  trade  facilitation through indicators generated by the Automated System for Customs Data (ASYCUDA).   Increasing Efficiency of Customs Administrations    In  many  developing  countries,  customs  duties  provide  an  important  source  of  revenue,  and  government  dependence  on  the  revenue  stream  from  duties  sometimes  leads  to  opposition  to  trade facilitation reforms that might threaten it. In Cameroon, TFF piloted a plan to increase the  efficiency of customs administration so as to ensure collection of duties while also expediting the  cargo  clearance  of  traders  who  comply.  Cameroon  Customs  implemented  a  new  performance‐ based  policy  to  accomplish  this  goal.  This  pilot  process  relied  on  performance  indicators  and  targets calculated through the Cameroon Customs IT system.     Individual  inspectors  and  importers  signed  separate  agreements  with  the  director  general  of  customs  committing  them  to  meeting  performance  benchmarks  on  cargo  processing  time.  The  pilot  was  launched  in  two  key  customs  offices  in  Cameroon.  The  Cameroon  Customs  IT  system  compiled  data  on  the  average  time  taken  for  cargo  clearance—both  before  and  after  the  experiment with  performance‐based  contracts.  The  result  was  a  substantial  reduction  in  cargo‐ processing times. This was accomplished without compromising revenue collected at the port. In  fact,  the  revenue  collected  increased  subsequent  to  the  launch  of  the  pilot  activity.  Cargo‐ clearance  delays  for  traders  deemed  to  be  usually  compliant  were  reduced  considerably.  For  example:     Processing  time  for  customs  declaration  at  Douala  port  1  by  customs  officers  decreased  from about 11 hours in 2010 to 3 hours in 2011.   Customs revenues increased by 22 percent from 2010 to 2011.   Dwell time for importers under contract was approximately four days lower than the port  average of 19 days.     In summary, performance contracts yielded significant benefits to importers, creating a virtuous  cycle  of  improved  performance  for  both  customs  brokers  and  importers.  In  September  2013,  Cameroon  customs  authorities  requested  assistance  to  fully  automate  clearance,  create  databases  for  goods  value  and  fraud  cases,  improve  the  risk  analysis  system,  and  create  a  database for post‐audit verification and provision of scanners.     Data collection attempts in past years have been undermined by uncooperative customs officers  and  managers.  Any  record  would  make  fraud  transparent  and  give  officers  less  leeway  to  negotiate bribes. TFF is supporting further reforms, including empowering the customs director  general to revoke broker licenses, providing transparent and computerized data, and expanding  use of performance contracts.   Page 70    Building Effective Single Windows  Trade  facilitation  at  gateway  and  border  crossing  posts  in  low‐income  countries  is  a  complex  process that requires governments and business stakeholders to allocate adequate institutional,  human, and financial resources over a long period. In Lao PDR, TFF supported the development  of  a  national  blueprint  and  a  practical  implementation  plan  for  a  National  Single  Window.  The  approach was replicated for the Lesotho Trade Portal, launched in March 2014.   Trade  and  transportation  work  by  the  World  Bank  and  other  donors  have  identified  the  institutional  bottlenecks  in  the  Port  of  Douala  as  a  significant  constraint  on  trade.  TFF’s  specific  objective is to simplify the import, export, and trade procedures through a single‐window process  and  to  extend  the  concept  of  e‐GUCE  (Guichet  Unique  du  Commerce  Exterieur)  in  the  CEMAC  region.  Moving  from  a  manual  to  a  paperless  system  will  simplify  customs  procedures  and  thereby promote gateway efficiency. Joint implementation of the electronic single window with  the  transit  regime  is  expected  to  give  a  boost  to  intraregional  trade  and  strengthen  regional  integration in CEMAC.      This  project  has  significantly  changed  the  landscape  of  trade  facilitation  in  Central  Africa,  particularly for the countries that rely on Douala as the gateway.  The feasibility study to improve  the  e‐GUCE  platform  was  completed  in  August  2012.  A  wide  assessment  conducted  among  the  Page 71 key  partner  institutions  identified  actions  to  be  supported  under  the  project,  targeting  the  IT  units  and  their  key  staff.  The  main  agencies  at  the  gateway—customs,  GUCE,  and  the  Port  Authority  of  Douala  (PAD)—are  collaborating;  the  major  stakeholders  embrace  the  benefits  of  automating external trade procedures, and are working around a commonly agreed agenda.    The  initiative  has  the  support  of  Cameroon’s  leadership.  The  prime  minister  formally  approved  implementation  of  the  automation  agenda.  The  minister  of  finance  urged  the  port  community  leaders  to  push  the  agenda.  Training  for  technical  and  managerial  staff  in  GUCE  and  partner  agencies  was  provided  in  early  2012.  This  followed  computer  science  modules  provided  in  late  2011. Staff from Chad, the Central African Republic, and the Republic of Congo also participated  in anticipation of the future extension of GUCE services in the regional countries.     The  action  plan  adopted  in  2014  is  being  satisfactorily  implemented  despite  some  delays.  The  program is now well owned by the government, as illustrated by the decisions regularly adopted  by the steering committee on several issues related to the trade facilitation agenda. Overall, the  joint  implementation  of  the  transit  and  the  single  window  in  Douala  for  Central  Africa  will  lead  to a stronger regional integration in the CEMAC region and an increase of intraregional trade. In  addition, the activity will facilitate the electronic processes for some transit procedures and the  sensitization and capacity building for shippers and transit agents from landlocked countries.  Establishing an electronic single window environment for improving trade facilitation requires an  evolutionary  long‐term  development  roadmap.  Figure  4.3  illustrates  this  continuous  improvement  cycle.  First,  high‐level  policymakers  institutionalize  the  capability  to  realize  this  endeavor, both for foreign trade competitiveness and also regional integration.  Figure 4.3 The Continuous Improvement Cycle     Page 72 Second,  a  simplified  evolutionary  roadmap  for  single  windows  enables  policymakers  and  managers to compare their country’s trade practices the best‐practices functions in this model— and determine the next stage for their phased single window development. This has been done  in  the  case of  GUCE  as  part  of  peer‐to‐peer  reviews  comparing  experience  with  single  windows  in Africa.17  Participants at the Douala conference identified the following critical success factors:    The  need  for  strong  leadership  and  continuous  involvement  of  all  stakeholders  in  the  reform process in order to conduct coherent, effective, and convergent actions   The importance of focusing not only on government’s trade facilitation and simplification  needs  but  also  on  those  of  traders  and  logistics  service  providers  and  engaging  them  collaboratively in the trade reform process  It  was  further  noted  that  donors  such  as  the  World  Bank  were  needed  to  continuously  support  the assessment activities to understand the single window’s current status and drive the effective  implementation roadmap.   Joint Border Posts  TFF has helped African countries reach milestones in streamlining their border crossings. Surveys  showed that delays at borders have a significant cost for trucking companies. (An idle truck costs  around $350 per day in Eastern Africa and $450 per day in Southern Africa, for instance.) These  translate  into  higher  transport  prices  for  shippers.  To  reduce  border  crossing  time,  RECs  and  countries  have  adopted  one‐stop  border  posts  (OSBPs)  which  combine  border  management  activities.  TFF  has  ensured  that  this  approach  dedicates  sufficient  attention  to  the  necessary  reforms of the regulatory and procedural environment.   In East Africa, border‐crossing surveys were conducted to establish a baseline and generate data  for  analysis  of  the  inefficiencies  of  three  main  border  posts  along  the  Northern  Corridor.  While  the surveys were still under way, customs authorities in Kenya and Uganda made modifications  to certain procedures that drastically reduced border‐crossings times. The surveys thus provided  real‐time  measurement  of  the  impact  of  these  actions.  Without  infrastructure  refurbishments,  clearance times dropped from more than 48 hours to  6 hours, and the average border‐crossing  time was reduced from 24 to 4 hours. TFF helped convert the diagnosis provided by the surveys  into  programs  implemented  by  the  corridor  management  institution,  notably  on  the  issue  of  17 For example, see the following reports: Report of the Workshop on the Impact of Single Windows on the Passage  of Goods across Ports and on the Trade Facilitation in General, Doala, Cameroon, Sept. 8–11, 2014; Cameroon Single  Window  Peer  Review  Report,  African  Alliance  for  Electronic  Commerce  (AACE)/World  Bank,  2014;  Senegal  Single  Window  Peer  Review  Report,  AACE/World  Bank,  2014;  Ghana  Single  Window  Peer  Review  Report,  AACE/World  Bank, 2014; Mauritius Single Window Peer Review Report, AACE/World Bank, 2014.   Page 73 priority  order  for  trucks  (tanker  trucks,  for  instance,  because  of  the  hazardous  nature  of  the  cargo) and a master plan for the provision of rest stops along the entire Northern Corridor route.  In  the  Eastern  DRC,  the  work  on  the  border  posts  constituted  the  starting  point  for  the  preparation of the Charter for Small‐Scale Traders.  ECOWAS requested the TFF support for implementation of its joint border posts program in West  Africa. The work helped in the preparation of border procedure manuals and in deciding whether  to add joint border facilities and how to manage them. Baseline data will help measure the impact  of these improvements on border crossing time.  In Southern Africa, TFF supported preparation of an integrated border management strategy for  Lesotho and Swaziland.  IT connectivity and customs data exchange is now operational. With the  help of two international customs experts sponsored by the project, Lesotho developed an action  and priority plan based on short‐term recommendations.    Trucks Queuing to Enter Lesotho     TFF  support  increased  the  number  of  highly  compliant  traders  in  Lesotho  by  improving  the  registration process and providing information in a web portal that will enhance accessibility of  regulatory  requirements  for  traders.  TFF  also  helped  provide  highly  compliant  traders  with  a  simplified  trade  clearance  procedure.  Finally,  the  project  supported  public‐private  dialogue  between traders in the region and relevant authorities. Operations at the clearance house at the  border of Lesotho and South Africa improved significantly.  Page 74      Developing Transit Regimes  TFF  provided  the  technical  assistance  for  the  implementation  of  the  CEMAC  transit  regime,  adopted by the REC in October 2010. As part of this support, 94 customs and transport technical  officers  (in  the  Central  African  Republic,  and  Chad)  in  the  workings  of  the  new  transit  regime,  including the IT component on the utilization of ASYCUDA World.  In  the  case  of  the  Mozambique  transit  regime,  the  request  for  support  came  from  the  corridor  users, and not from the public sector. Federated by the Maputo Corridor Institution, the corridor  users  collectively  provided  their  views  on  how  to  develop  a  transit  regime  that  would  enhance  the competitiveness of the Maputo Corridor. That input was included in the revised customs law  subsequently adopted by parliament.  Most  transit  delays  can  be  attributed  to  a  lack  of  infrastructure  for  the  speedy  exchange  of  information.  A  number  of  TFF‐funded  IT  activities  deal  with  computerization  of  procedures  so  that countries may share information, avoid repetitive processes, and diminish cases of fraud.     Support to the CEMAC Transit System  Technical assistance supports implementation of the new CEMA transit regime, and the  reduction of nonphysical barriers along the trade corridor linking Cameroon with the Central  African Republic and Chad. The activities under this project complement the existing CEMAC  Page 75 Transit and Transport Facilitation Project. The ultimate aim is to significantly improve the transit  performance, particularly on the Douala‐Bangui and Douala‐Ndjamena corridors, and extend  the transit regime to the Republic of Congo. Customs officers from the Central African Republic,  Chad, and the Republic of Congo have been trained in Douala on the new transit regime. The  trained staff will be assigned to train other customs officers and related agencies’ staff.     The regional dialogue has helped establish an enabling environment for implementing the transit  regime  and  other  related  common  projects.  Electronic  exchange  on  transit  data  between  Cameroon  and  Central  African  Republic  customs  administrations  is  a  major  achievement  now  being extended to Chad. An approved action plan is being used to design a new support project  that may help the recipient countries and region to improve the institutional and human capacity  within the major institutions and agencies involved in the facilitation agenda.     One  of  the  major  expectations  is  the  capacity  to  generate  and  disseminate  accurate  transit  indicators and trade statistics to all potential users. A draft partial report on transit indicators has  been submitted and is an example of how the global aspect of TFF allows its achievements to be  replicated in other settings.  Trade Facilitation and Road Safety  TFF was instrumental in articulating the trade facilitation dimension of road safety. This informed  the Africa Decade of Action initiatives on road safety. In particular, TFF work informed objectives  to  support  improvements  through  harmonization  of  regional  standards,  dissemination  of  knowledge,  and  capacity‐building  activities.  Several  initiatives  will  benefit.  The  road  safety  initiative  in  the  Trans‐African  Network  seeks  to  harmonize  regional  standards,  ensuring  consistency  among  standards  and  processes  and  improving  road  safety  for  regional  traffic.  The  Africa  Road  Safety  Corridor  Initiative  in  CEMAC  aims  to  improve  road  safety  and  reduce  the  number  of  deaths  and  injuries  along  the  Central  Africa  corridor  through  three  interrelated  components:  (i)  improvement  of  the  regulatory environment  and  capacity‐building  exercises  to  raise  the  professionalism  of  road  operators;  (ii)  design  of  a  road  safety  training  module  for  the  police on the modalities of collecting data on accidents; and (iii) dissemination of communication  and awareness material on road safety for commercial freight.  Enhancing Trade in Agricultural Products   Progress  toward  harmonization  and  implementation  of  livestock  trade  policies  in  Central  and  West Africa has been slow and uneven. The harmonization initially covered nine pilot countries.  Six  are  in  West  Africa:  Côte  d’Ivoire,  Ghana,  and  Nigeria,  which  are  importers  of  livestock  and  meat,  and  Burkina  Faso,  Mali,  and  Niger,  which  are  livestock  and  meat  suppliers.  Three  of  the  pilot countries are in Central Africa: Cameroon, the Central African Republic, and Chad, which are  suppliers of Nigeria, Sudan, Gabon, the two Congos, and Equatorial Guinea (see Figure 4.4). The  objective is to improve intra‐ and interregional trade in West and Central Africa.  Page 76 Figure 4.4 Central and West African Livestock Trade Flow    The initiative will assist clients in policy and program implementation. Knowledge exchange will  (i)  contribute  to  an  increase  in  livestock  trade  in  West  and  Central  Africa,  (ii)  build  regional  collaboration  capacity,  (ii)  ensure  coordination,  and  (iii)  promote  increased  inter‐  and  intraregional trade.  The  initiative  has  delivered  key  outputs,  including  (i)  identification  of  major  bottlenecks  related  to  tariff  and  non‐tariff  barriers;  (ii)  advocacy  notes  on  supply  and  demand,  trade  regulations,  veterinary  governance,  livestock  organizations,  and  capacity  building;  (iii)  a  charter  to  operationalize  a  Livestock  Professional  Forum;  (iv)  a  statement  on  joint  World  Bank,  CILSS,  CORAF/WECARD,  and  member  state  activities  on  improved  trade  information  flows  and  road  harassments;  (v)  an  acknowledgment  of  the  gender  dimension  in  the  livestock  trade;  and  (vi)  a  recommendation for the immediate implementation of the action plan.   Competitiveness Strategies  TFF has financed strategies by which African countries can improve their export competitiveness  to  achieve  sustained  and  inclusive  economic  growth.  The  program  focuses  on  trade  facilitation  Page 77 constraints  that  hinder  competitiveness  in  light  consumer  goods,  manufacturing,  agribusiness,  tourism, information, communication technologies, heavy manufacturing, and mining. The work  is  part  of  the  Bank  Group’s  comprehensive  approach  to  trade  facilitation  that  enhances  the  development of firms and other actors in these industries. Findings of this work are expected to  demonstrate the factors constraining growth and exports. Among the publications generated by  the  program,  the  flagship  report  on  agribusiness,  Growing  Africa:  Unlocking  the  Potential  of  Agribusiness, was featured in Reuters, Bloomberg, Africa Investor, Xinhua News Agency, and Dow  Jones among others. The team presented the findings in the Big Ideas Conference hosted by the  World Bank Group. The book was also presented in the European‐African Business Development  Council and the UN Food and Agriculture Organization (FAO). Following these meetings the task  team  leader  was  asked  to  address  the  Dutch  Chamber  of  Commerce  and  investors  who  are  interested  in  exploring  opportunities  in  Sub‐Saharan  Africa.  The  book  has  generated  much  discussion  and  international  interest,  and  the  team  has  been  invited  to  present  and  discuss  the  future of agribusiness in Africa in South Africa, Italy, the Netherlands, the Brookings Institution,  Aspen  Institute,  Harvard  Business  School,  and  Sri  Lanka,  among  others.  This  research  has  also  featured on the cover of African Business in August/September 2013.     Customs Capacity Development   The  Customs  Capacity  Enhancement  in  Sub  Saharan  Africa  (CCEA‐SSA)  project  was  launched  in  July  2012  with  the  signing  of  a  $3  million  agreement  between  the  World  Bank  and  the  World  Customs  Organization.  The  project  has  met  all  key  development  objectives  met  and  disbursed  99.5  percent  of  project  funds.  The  project  leveraged  WCO’s  extensive  network  and  strong  technical competency to enhance the capacity of customs administrations in West, Central, East  and  Southern  Africa  to  better  coordinate  and  drive  their  own  reform  and  modernization  initiatives.   Programs  focused  on  improving  customs  efficiency,  strengthening  compliance  with  international  standards,  better  coordination  of  international  assistance,  and  development  of  high‐priority  technical  skills.  A  key  further  point  of  emphasis  was  ensuring  that  customs  administrations have the capacity to manage and sustain their improved operations.    The  leadership  and  management  development  component  directly  reached  over  300  senior  customs  officials  who  attended  high‐level  leadership  and  management  development  programs  tailored to the needs of customs administrations in the region.  The program also helped develop  a  local  cadre  of  facilitators  to  support  and  sustain  leadership  and  management  development  work.   Evaluations  of  the  effort  indicate  a  high  degree  of  relevance  and  positive  impact  on  the  leadership capacity of participants.  As part of the component a high profile ‘Women in Customs  Leadership Conference’ was held in 2013 followed by a Women in Customs Leadership workshop  which  used  elements  of  the  project‐financed  leadership  and  management  development  program. Subsequently the project financed the development of a Customs Gender Equality and  Diversity  Assessment  Tool  which  is  now  being  implemented  in  several  African  customs  administrations.    Page 78     LMD Workshop, Congo, September 2013 The training and e‐learning component of the project has achieved impressive results with over  2,800  pages  of  high  quality  technical  training  materials  developed  that  on  conversion  to  e‐ learning  format  translate  into  45  modules  and  150  hours  of  new  training  materials.      The  e‐ learning modules are now available in English, French and Portuguese and cover areas relevant  to  the  WTO  Trade  Facilitation  Agreement.  WCO  member  expertise  was  used  to  develop  the  material  and  ensure  its  quality  and  relevance.    The  modules  are  available  via  the  WCO’s  e‐ learning  platform  and  have  brought  up‐to‐date  training  materials  in  key  customs  disciplines  to  over 14,000 customs officials.    The project also financed the deployment of the WCO’s e‐learning platform in nine Sub‐Saharan  countries  that  previously  did  not  have  access  to  e‐learning  materials.    To  ensure  ongoing  sustainability,  over  100  local  officials  were  trained  in  how  to  maintain  the  e‐learning  program.   While the development of e‐learning materials incurs some significant up‐front costs, the return  on  investment  is  high  over  the  long  term  as  many  thousands  of  officials  now  have  access  to  training  in  core  customs  disciplines  that  would  not  be  cost  effective  or  feasible  to  deliver  via  traditional face to face delivery methodologies.      Joint  Uganda  –  Rwanda  –  Burundi  Training  Strategy  Development  Workshop,  Uganda,  September 2013  Page 79 Enhancing Free Movements of Professionals  Enormous  benefits  would  accrue  at  the  regional  level  if  the  free  movement  of  freight  were  complemented  with  uninhibited  movement  of  services  (such  as  through  regional  mutual  recognition and accreditation of professional qualifications in engineering, legal, and accounting  professions). Trade facilitation is especially important for small and medium professional service  enterprises,  on  which  the  impact  of  inefficient  and  uncertain  government  regulation  can  be  greatest  because  their  relatively  small  scale  of  operation  often  lacks  the  flexibility  and  the  capacity  to  absorb  inefficiencies.  Trade  in  services  can  contribute  to  export  diversification  by  reducing  Africa’s  dependence  on  a  narrow  range  of  agricultural  or  mineral  commodity  exports.  The  World  Bank  is  implementing  a  professional  services  platform  for  Africa  that  supports  this  goal.   Professional Services Platform for Africa  The  professional  services  work  for  Africa  involves  wide  dissemination  of  information  and  consultations among stakeholders for common standards and mutual recognition of professional  qualifications  in  the  COMESA  region.  Developing  regulatory  and  legal  instruments  for  mutual  recognition  agreements  of  professional  qualifications  is  key  in  facilitating  the  movement  of  professionals and their services in Sub‐Saharan Africa and it has become one of the top agendas  among  regional  groupings.  In  2011  COMESA  approached  the  World  Bank  for  guidance  on  this  issue.  The  Bank  Group  is  implementing  a  Professional  Services  Knowledge  Platform  for  Eastern  and  Southern  Africa  to  create  a  unique  platform  for  dialogue  and  exchange  of  ideas  among  practitioners,  policy  makers,  and  regulators  about  the  critical  issues  transforming  professional  services  in  Sub‐Saharan  Africa.  The  platform  will  set  conditions  for  developing  strategies  to  facilitate  professional  movement  as  well  as  trade  and  investment  in  professional  services  in  Africa.  Over  2,000  users  and  providers  of  professional  services  in  Sub‐Saharan  Africa  were  surveyed  during  the  first  half  of  2012.  The  findings—based  on  original  survey  instruments  developed  for  professional services—were posted on the Knowledge Platform website in September 2012 (see  http://worldbank.adaptium.com/knowledge/; logon and password: World Bank).   As  part  of  the  professional  services  platform,  a  workshop  was  organized  on  legal  services  with  the  objectives  of  engaging  some  champions  of  trade  in  legal  services  and  generating  ideas  that  would encourage cross‐border legal services in Africa. TFF helped organize COMESA‐World Bank  workshop on legal services attended by champions of the legal profession and representatives of  bar  associations  in  Africa.  The  event  generated  a  draft  regulatory  instrument  now  under  discussion that would facilitate the movement of legal professionals on the continent.   A partnership to deliver knowledge and technical assistance has organized a variety of activities  including training by the Federation of European Accountants on regulating accounting services.  Page 80 A  special  session  on  engineering  services  in  COMESA  was  co‐organized  with  the  International  Federation of Consulting Engineers (FIDIC) at the Annual Conference of the FIDIC Group of Africa  Member  Associations  organized  in  May  2012  in  Zambia.  TFF  has  partnered  with  the  East  Africa  Business  Council  and  TradeMark  East  Africa  in  the  development  of  a  professional  services  platform focused on the private sector.   Southern African Development Community Visa Facilitation Initiative   Economic  diversification  and  regional  integration  are  needed  for  African  nations  to  alleviate  poverty  and  accelerate  growth.  Tourism  is  one  of  the  sectors  that  have  immense  potential  to  generate  income  and  employment  opportunities  particularly  in  Southern  Africa,  where  it  can  generate  jobs  in  various  sectors.  Tourism  is  fundamentally  labor  intensive,  generating  jobs  in  various sectors, from hotels to transport and beyond.  It contributes to economic diversification  and  provides  opportunity  for  the  poor  to  sell  produce  and  services  directly  to  tourists.  In  2013,  the tourism sector of the South African Development Community (SADC) represented 5.8 percent  of  GDP.  Given  these  results,  these  countries  need  to  establish  the  necessary  corporative  infrastructure to give a boost to the tourism sector.  Visa regulations and procedures are significantly linked to the development of tourism. Southern  Africa is lagging in terms of opening up its visa regulations and scores only 29 out of 100 on the  widely used “openness to tourism” scale.  SADC member countries signed a tourism protocol in 1998, but there have been challenges to its  implementation.  The  protocol  provided  for  a  UNIVISA  for  the  region  to  allow  tourists  to  travel  easily among SADC states. Anecdotal evidence suggests the UNIVISA scheme could generate 3– 5 percent growth of the sector.  The SADC Visa Facilitation Initiative focuses on supporting the Regional Tourism Organization of  Southern Africa and the Kavango Zambezi (KAZA) Transfrontier Conservation Area in simplifying  and  streamlining  immigration  processes  both  for  worker  and  traveler  visas.  Steps  include  modernizing  and  harmonizing  visa  requirements  and  identifying  basic  infrastructure  for  the  regional  tourist  visa  system.  The  short‐term  goal  is  for  two  of  the  pilot  countries,  Zambia  and  Zimbabwe,  to  have  UNIVISA  systems  and  expertise  in  place.  TFF  will  also  support  awareness  building of trade‐in‐tourism by disseminating trade facilitation related recommendations.  A  program  for  the  launch  and  marketing  of  the  pilot  KAZA  Visa  has  been  agreed  upon  by  all  members.  Three  types  of  marketing  materials  have  been  developed:  a  revised  version  of  the  UNIVISA passport; stand‐up banners that can be placed at the border posts to inform tourists of  the  option  of  purchasing  the  visa;  and  fliers  that  can  be  distributed  to  both  tourists  and  the  tourists’ trade. Materials with approved designs have been printed by a World Bank‐authorized  company  in  Harare.  A  special  KAZA  Visa  website  was  officially  launched  in  November  2014.  Page 81 Tourists can now cross into Zimbabwe and Zambia as frequently as they like within time span of  the visa.  Promoting Gender‐oriented Trade Facilitation    Women make substantial contributions to economic wellbeing in most developing countries, but  they face a range of constraints that undermine their trade and economic potential. To increase  growth  opportunities  for  women,  TFF  has  made  promoting  gender‐oriented  trade  facilitation  a  key  aspect  of  its  programming,  supporting  several  activities  that  have  focused  on  enhancing  conditions  for  women  to  engage  in  trade  in  a  fair  and  equitable  way,  free  of  harassment  or  discrimination.  Examples  include  a  TFF‐funded  field  survey  in  Cameroon  aimed  at  gaining  a  greater  understanding  of  the  country’s  small‐scale  traders—approximately  two‐thirds  of  whom  are  women—and  a  study  in  Cameroon  and  Nigeria  that  examines  key barriers  faced  by  women  traders  and  possible  interventions  that  government  could  use  to  protect  them.  A  project  on  international  trade  procedure  simplification  and  infrastructure  seeks  to  improve  conditions  through  infrastructure  and  institutional  development.  This  will  build  capacity  and  increase  the  livelihood of small‐scale traders in eastern Democratic Republic of the Congo, most of whom are  women. Similar TFF efforts are under way in West Africa in Burkina Faso and Mali.  Expanding Economic Opportunities for Women in Burkina Faso and Mali    Burkina  Faso  and  Mali  have  a  potential  comparative  advantages  in  the  production  of  fresh  mangoes.  However,  only  a  small  portion  of  this  output  is  being  exported  internationally  due  to  the lack of marketing outlets and the indigenous processing techniques being used. Mango drying  techniques  used  in  this  region  no  longer  adhere  to  the  standards  of  the  European  Union,  the  main export market for West African dried mango. This is a critical issue for women in the regional  economy because about half of the  mango drying businesses are women owned.  TFF is helping  these two countries modernize their mango drying techniques, as has been done in South Africa,  now the market leader for supplying the EU market. The effort entails sensitization campaigns in  rural areas to convince artisanal dryers in Burkina Faso and Mali to switch to the new techniques.    Although  most  mango  orchards  are  owned  by  men,  about  90  percent  of  labor  in  mango  drying  factories is done by women, with about half of those businesses owned by women. Research has  shown  that  owners  tend  to  regard  women  are  more  productive  in  mango  processing—they  do  the  sorting,  cutting,  peeling,  packing  of  racks,  grading,  finishing,  and  packing—and  require  less  training. Most of the mango factories are in rural areas where men are predominantly engaged  with agricultural activities. And many entrepreneurs say they make a conscious choice to employ  women because they sense that the wages earned by women are better spent on items such as  nutrition, housing, clothing, and school fees for children. With the joint venture signed between  a South African producer and producers in Mali and Burkina Faso, this project has the potential  to develop and showcase the benefits of female entrepreneurship. Out  of the six mango drying  businesses that are key partners in the project, four are owned and managed by women. It is also  Page 82 important  to  note  that  the  female  entrepreneurs  were  chosen  not  as  a  result  of  a  conscious  gender  strategy—one  way  of  pursuing  gender‐sensitive  support  is  through  activities  that  are  already dominated by women.         Page 83 5. TFF Significant Milestones and Lessons Learned  Perhaps the single most important contribution of the experience gained over the past five years  of Trade Facilitation Facility operations has been the elevation of trade facilitation as a priority in  the  global  community  and  a  major  endeavor  for  developing  countries.  Strengthening  trade  linkages  within  regions,  providing  landlocked  countries  with  access  to  seaports,  reduction  of  transit  costs,  streamlining  of  regulations,  improving  trade  transparency  and  product  quality— these  are  among  the  critical  issues  addressed  by  TFF  to  help  bring  lower‐income  countries  into  the  world  of  international  trade.  Increased  developing  country  participation  in  international  trade  is  increasingly  understood  as  a  vital  element  in  the  World  Bank  Group  endeavor  to  eliminate extreme poverty and boost shared prosperity, the Bank’s Twin Goals.  Within the Bank Group, the most significant milestones and lessons learned attained by TFF over  the first phase of the program fall into in five main areas: (i) mainstreaming the trade facilitation  agenda  in  World  Bank  operations,  (ii)  fostering  catalytic  forces  that  enable  critical  reform  initiatives,  (iii)  leveraging  additional  resources  either  within  the  World  Bank  or  the  wider  development  community,  (iv)  building  consensus  by  providing  resources  and  leadership  for  stakeholder agreement, and (v) playing a synergistic role by filling critical analytical and technical  gaps in project preparation and execution.  Mainstreaming Trade Facilitation in the Development Agenda  TFF  has  played  a  seminal  role  in  mainstreaming  the  trade  facilitation  agenda  in  World  Bank  operations  as  well  as  national  and  regional  development  strategies.  Mainstreaming  is  essential  because  trade  facilitation  is  a  major  component  of  transaction  costs  that  hinder  the  effective  participation of low‐income countries in international trade.   The  key  first  step  toward  the  goal  of  mainstreaming  the  trade  facilitation  agenda  was  the  identification  of  needs  undertaken  through  Trade  and  Transport  Facilitation  Assessments  and  Diagnostic  Trade  Integration  Studies  and  through  the  WTO  needs  assessments  exercise  that  provided the framework for beneficiary countries to prepare for the implementation of the Bali  Agreement.  The  West  African  Economic  and  Monetary  Union  made  a  significant  contribution  with  an  assessment  showing  that  implementation  of  multilateral  commitments  could  reinforce  regional integration.  Mainstreaming  was  also  fostered  through  projects  in  agriculture  and  livestock,  with  particular  attention  paid  to  transport  and  logistics  challenges  facing  the  private  sector  operators.  These  activities  illustrated  how  well‐defined  policy  and  trade  logistics  reforms  can  have  real  impact.  Traditional  agricultural programs  focus  on  improving  production  and  yields  but  dedicate  little  if  any  effort  to  improving  the  conditions  in  which  agricultural  products  reach  their  markets,  for  example, through improvements in rural roads. Several TFF interventions focused on overcoming  the  logistics  challenges  between  farms  and  markets  and  on  ensuring  that  products  are  tailored  Page 84 to  their  target  markets.  These  activities  raised  awareness  about  the  need  to  consider  transport  and  logistics  services  adapted  to  rural  conditions,  and  to  set  norms  and  standards  that  would  ensure products can reach world markets, and so forth.  TFF was a catalyst for innovative trade facilitation programs in the World Bank that address both  technical  and  political  economy  drivers  of  high  transaction  costs.  This  work  fosters  competitiveness.  The  West  Africa  Regional  Competitiveness  DPO  for  Côte  d’Ivoire  and  Burkina  Faso illustrates how TFF interventions contribute to strengthening the policy dimension in project  preparation  and  country  and  region  dialogue.    The  logistics  costs  study  for  West  and  Central  Africa corridors analyzed how transport costs affected the price of goods imported by traders on  two  levels:  the  financial  cost  of  the  logistics  services  from  gateway  to  final  clearance,  and  the  economic  cost  of  delays  and  uncertainties  on  the  delivery  date.  The  study  disaggregated  cost  factors along the corridor at gateway, inland transport, inland border, and final clearance levels.  It  further  analyzed  road  transport  between  voyage‐to‐vehicle  operating  costs  and  nonvehicle‐ related fixed costs. This has made it possible to  test different operational scenarios for trucking  operators.  The  result  is  they  can  make  better  decisions  about  vehicle acquisition  and  operation  strategies  in  light  of  market  transport  rates  and  financing  costs  for  trucks.  That  work  was  instrumental  in  guiding  dialogue  with  West  African  stakeholders  to  identify  key  policy  triggers  that  would  enable  a  reform  of  the  transport  and  logistics  environment,  particularly  trucking  services. The result was a matrix of policy reforms that constitute the triggers for the World Bank  program.  TFF  has  helped  focus  attention  on  multimodal  transport,  particularly  rail.  This  has  been  instrumental  in  stimulating  trade  and  development  in  lagging  regions.  In  East  Africa,  the  institutional  assessment  of  the  Tanzania  Railways  funded  by  TFF  informed  the  preparation  and  implementation  of  institutional‐strengthening  and  capacity‐building  activities  in  the  railway  sector  under  the  Tanzania  Intermodal  and  Rail  Development  Project.  It  has  also  delivered  guidance  to  the  country  by  supporting  a  dialogue  on  institutional  reforms  with  all  railway  organizations  and  stakeholders  in  Tanzania.  This  study  established  a  benchmark  in  the  way  the  World  Bank  looks  at  rail  projects  in  Africa,  particularly  in  terms  of  the  need  to  focus  on  operational  management,  railway  regulation,  and  infrastructure  management  as  integrated  activities.  The  work  in  Tanzania  has  been  useful  in  the  design  of  other  support  (in  Guinea,  in  Senegal, Mali, and Cameroon) where similar needs have surfaced.  Catalyzing Broader Reforms  In several cases, TFF support has enabled the mobilization of a wide cross‐section of stakeholders  to support reform initiatives with a profound impact. One example was the revision of the transit  regulations in the Mozambique Customs Law. The Maputo Corridor is a historical trade route that  provided the preferred access to the sea from the South African hinterland. It later fell into disuse  during the Mozambique civil wars before and after independence. With the peace agreement in  1992  and  the  end  of  the  apartheid  in  South  Africa,  the  corridor  gradually  regained  prominence  Page 85 but  still  suffered  disadvantages  compared  to  direct  routing  through  South  African  ports,  since  passing through Mozambique involved a customs transit regime. The constraints of transiting an  international border, compounded with comparatively low volumes and the imbalance in trade,  constituted an obstacle for the development of traffic along the corridor.  In  response,  corridor  users  established  the  Maputo  Corridor  Logistics  Initiative  (MCLI),  a  management  institution  that  documented  the  main  constraints  to  competitiveness  along  the  corridor.  MCLI  requested  support  TFF  support  as  a  component  of  the  Corridor  Facilitation  Program  for  consolidating  the  collective  input  of  all  stakeholders  to  modify  laws  hampering  corridor  efficiency.  The  support  of  TFF  enabled  the  MCLI  to  organize  a  large  consultation  with  stakeholders  to  collect  their  views  on  what  needed  to  be  changed  in  the  transit  regime  to  enhance  the  competitiveness  of  the  Maputo  Corridor  and  to  recruit  the  logistics  and  legal  expertise required to convert the proposals of the corridor users into draft legislation. The scale  of  the  consultation  and  the  involvement  of  the  Mozambique  customs  administration  from  the  start of the activity gave weight to the effort to turn the proposal into law.  Taking  advantage  of  a  review  of  the  Mozambique  Customs  Law  passed  to  facilitate  the  implementation  of  the  single  electronic  window  system  in  Mozambique,  the  key  recommendations from the stakeholders covered five universal components of a transit regime:  (i) customs transit regulations (CTR’s), (ii) bonds, (iii) manifests, (iv) transit process authorization,  and (v) stakeholder engagement. The recommendations were well received by the Government  of Mozambique and incorporated into the revised legislation, which was ultimately approved by  the  Parliament  and  published  in  October  2012.  As  the  legislation  is  applicable  to  the  entire  country,  it  will  have  a  positive  impact  on  competitiveness  of  the  Maputo  Corridor  as  well  as  positive spillover effects on other transit corridors of Mozambique, especially through the ports  of Nacala and Beira.  In  Eastern  Africa  TFF  support  facilitated  engagement  with  the  trucking  industry  in  the  trade  facilitation dialogue on the corridor. Overloaded trucks had long plagued the corridor. With the  adoption  of  a  regional  East  African  Community  regulation  and  the  private  management  and  automation of the weighbridges facilities, the situation began to improve. That evolution opened  a  window  of  opportunity  for  compliant  operators,  as  they  could  finally  make  a  difference  in  operations  through  faster  turnaround  time  for  their  trucks,  whereas  under  the  previous  organization,  the  incentives  for  compliance  were  negligible.  The  trucking  industry  organization  therefore  resolved  to  promote  compliance  actively  among  its  members.  When  the  Northern  Corridor  secretariat  organized  regional  workshops  to  discuss  how  this  could  be  achieved,  it  received  a  massive  and  positive  response  from  all  public  and  private  agencies  and  institutions  involved in the movement of freight. They expressed a strong desire to be part of the initiative.  It  was  originally  envisaged  that  the  charter  would  be  signed  by  Kenyan  trucking  companies  (as  trucking  services  providers)  and  shippers  and  clearing  and  forwarding  agents  (as  freight  providers).  But  ultimately  the  charter  was  signed  by  14  public  and  private  institutions  and  Page 86 agencies,  and  the  signing  ceremony  was  attended  by  delegations  from  the  whole  East  Africa  region, particularly Uganda, which is keen to see the charter extended to its territory.  Leveraging Bigger Investments  TFF supported the preparation of feasibility studies and pilots that led to further trade facilitation  programs.  Several  grants  developed  pilots  that  became  models  for  larger  scale  projects  elsewhere.  TFF  engaged  in  interventions  that  were  later  scaled  up.  A  few  grants  directly  contributed to the creation of large‐scale programs. The Great Lakes Trade Facilitation Program  and the East Africa Regional Infrastructure Program illustrate the ways in which TFF interventions  enabled resources to be leveraged for large‐scale programs with a trade facilitation focus.  The Great Lakes Trade Facilitation Program, a $140 million investment, will facilitate cross‐border  trade  by  reducing  costs,  time,  and  harassment,  especially  of  women,  in  order  to  improve  the  operating  environment  at  the  border  for  traders  in  the  Great  Lakes  Region.  This  investment  is  improving  core  trade  infrastructure  and  facilities  at  selected  land  border  crossing  points  and  at  an airport in Rwanda that is of strategic importance to the region. It will also make possible the  development  of  activities  to  facilitate  cross‐border  market  exchanges.  Program  development  took into consideration the fact that improvements in infrastructure need to be accompanied by  policy and procedural reforms and capacity building. The conception of the program is based on  a  series  of  TFF  interventions  in  Eastern  DRC  that  aimed  at  improving  the  border  crossing  conditions for small‐scale traders, mainly women, subject to harassment by border officials. That  initial  intervention  evolved  into  the  preparation  of  a  charter  for  small‐scale  traders  that  promoted  ethical  behavior  and  spelled  out  rights  and  duties  for  small‐scale  traders  and  border  officials.  It  was  piloted  in  Zambia  and  Malawi  and  scaled  up  in  the  Great  Lakes  Region.  The  program incorporates lessons learned through the customs integrity programs funded by TFF in  Cameroon and Togo.  TFF supported the preparation of a regional intermodal transport strategy that informed the third  retreat of the heads of state of the EAC on regional infrastructure, held in Nairobi in  November  2014. The follow‐up of this strategy is a proposed investment program for intermodal transport  infrastructure for Lakes Victoria and Tanganyika, for rehabilitation of specific rail and road links,  and  for  the  Indian  Ocean  sea  ports  of  Mombasa  and  Dar  es  Salaam.  The  $1.2  billion  initiative  includes  funding  to  consider  policy  reform  for  the  transport  sector  related  to  axle  load  control,  road  safety  on  the  regional  transport  corridor,  transit  rights,  recognition  of  driver  licenses,  and  restrictions on entry of foreign‐owned trucking firms. In the inland waterway sector, given major  investment in Lake Transport infrastructure, it also includes the Inland Waterways Protocol and  the  Lake  Victoria  Transport  Act  by  the  riparian  countries  as  part  of  the  policy  dimension  complementary to the physical investment.  Thanks  to  its  straightforward  application  mechanism,  its  rapid  response  timeline,  and  the  flexibility  of  its  modes  of  intervention,  TFF  proved  a  practical  instrument  for  managers  in  the  Page 87 World  Bank  to  remedy  problems  arising  from  project  implementation.  Prominent  examples  include the Abidjan Lagos Trade and Transport Facilitation Program (TTFP), the CEMAC TTFP, and  the portfolio in Europe and Central Asia.  One  main  lesson  and  recommendation  concerns  the  importance  of  adopting  a  programmatic  approach  because  of  the  increasingly  sophisticated  demand  for  logistics  and  transport  corridor  analyses  needed  to  reap  benefits  from  increased  international  and  domestic  trade.  This  would  address  issues  related  to  transport  corridor  performance  and  regional  integration  as  well  as  differentiated  demands  of  medium‐  and  low‐income  countries.  The  work  would  be  done  by  leveraging initial logistic and trade facilitation analytics and undertaking complementary work of  several World Bank Group Global Practices to properly respond to refined product demand. The  completed  TFF  phase  has  enabled  the  team  to  foresee  elements  of  a  future  work  program:  (i)  Moldova  implementation  of  the  Logistics  and  Transport  Strategy;  (ii)  Kazakhstan  Logistics  Performance—second  phase  project  with  KTZ  business  plan—and  in‐depth  analysis  of  routes;  and (iii) Central Asia Regional Strategy— railway strategy, logistics, trade facilitation, for example.   Building Consensus   It is difficult to measure in practical terms the impact of greater consensus among countries and  regional institutions, or  among development partners. However, a number of TFF interventions  contributed to the emergence of a consensus on several trade facilitation topics as a by‐product  of a single activity or a series of activities under the same thematic domain.   An illustration of this type of outcome is the convergence among the West African Economic and  Monetary Union (UEMOA) countries on the West Africa EPA/WTO Trade Facilitation Agreement.  The starting point for the formulation of the UEMOA Regional Facilitation Program was a regional  needs  assessment  as  a  contribution  to  the  WTO  negotiation  for  the  UEMOA  countries.  That  helped align the positions of the member countries and produced a regional position, while the  Regional  Facilitation  Program  provided  the  confidence  that  the  most  pressing  issues  would  be  addressed.  This  support  to  the  customs  union  provided  a  framework  for  exploring  support  to  West Africa for the implementation of the Bali TFA.  A second illustration is the one‐stop border post agenda that attracted significant investment in  the  past  without  much  improvement,  primarily  because  of  inadequate  attention  to  the  soft  agenda in the infrastructure programs. The various TFF interventions aimed at improving border  crossing1 conditions helped rebalance the focus between physical facilities and integrated border  management. It provided the evidence that reforms are more effective than facilities in reducing  border crossing time and promoted dialogue among border management agencies and logistics  operators.  In  addition  to  the  World  Bank,  other  development  partners  actively  supporting  country  and  REC  programs  for  customs  unions,  notably  the  Japan  International  Cooperation  Agency, are now echoing a similar message.  Page 88 Conclusion   TFF was launched in April 2009 as a multi‐donor trust fund to help developing countries improve  their  competitiveness  by  modernizing  their  trade  facilitation  systems  and  reducing  trade  costs.  Since  then  it  has  responded  rapidly  to  requests  from  governments  and  regional  economic  communities  for  assistance  in  improving  infrastructure,  institutions,  services,  policies,  procedures, and market‐oriented regulatory systems that enable firms to conduct international  trade  at  a  competitive  pace  and  cost.  Experts  from  across  the  World  Bank  Group  have  worked  together  to  scale  up  the  institution’s  trade  facilitation‐related  activities  to  support  trade  for  development. TFF has also played an important role in helping developing countries implement  trade  facilitation  provisions  of  international  trade  agreements,  including  the  WTO  Trade  Facilitation Agreement and the ongoing effort to establish a Continental Free Trade Area in Africa.  The  projects  funded  by  the  Trade  Facilitation  Facility  have  created  both  a  body  of  work  and  a  body  of  knowledge  that  the  World  Bank  Group,  international  partners,  client  and  donor  countries,  and  the  private  sector  can  build  upon  as  trade  takes  on  a  heightened  profile  in  the  campaign  against  global  poverty.  The  TFF  experience  has  shown  how  regional  and  corridor  approaches  can  leverage  positive  impact  and  that  scaling  up  from  country  level  projects  to  regional and even continental projects can be done, even at modest funding levels.   A  signal  achievement  of  TFF  has  been  its  ability  to  respond  flexibly  to  client  country  needs  and  priorities while at the same time scaling up trade facilitation interventions to the regional level.  This,  combined  with  TFF’s  ability  to  develop  projects  quickly  and  to  complement,  rather  than  duplicate,  other  World  Bank  Group  trade  programs,  show  great  promise  for  the  Bank  Group’s  trade facilitation efforts going forward.      Page 89 Annex: TFF Activities by Region   TFF Activities in Eastern Africa  Fund name   Primary  Secondary  Amount  beneficiaries  beneficiaries  (US dollars)  Total      4,181,766.02 Time Release Studies in Support of COMESA:*  Supervision Costs  COMESA  Africa  35,719.92 Time Release Studies in Support of COMESA  COMESA  Africa  0 EAC*  Trade Finance support  EAC*  Africa  225,455.17 Developing and Building Trade Logistics  Distribution and Services in Rwanda  Rwanda  Africa  488,989.15 COMESA CTN* and CMR*  Africa    1,692,000.00 Institutional Assessment of Tanzania’s Railway  System  Tanzania  Africa  700,000.00 TFF Assessment of Customs Along Djibouti‐ Ethiopia Corridor  Djibouti  Africa  28,601.78 Regional Transport Intermodal Study in the EAC  Countries  EAC  Africa  811,000.00 Pilot Project for the Promotion of Small‐scale  Cross‐Border Traders Charter  Africa  Africa   200,000.00 * COMESA = Common Market for Eastern and Southern Africa; CMR = Common Market  Regulation; EAC = East African Community; CTN = Common Tariff Nomenclature. This table does  not comprise activities at the continental level such as the support to the REC corridor program  or the customs capacity‐building program implemented through the World Customs  Organization. The time release studies project in support of COMESA was dropped.  TFF Activities in Southern Africa  Fund name  Primary  Secondary  Grant amount  beneficiaries   beneficiaries  (US dollars)  Total       5,233,441.05 Customs Collaboration between the  Lesotho  South Africa  200,000.00 Lesotho Revenue Authority and the South  African Revenue Authority, Phase 1  Lesotho‐RSA* Customs Collaboration  Lesotho  South Africa  1,500,000.00 Swaziland Customs Modernization  Swaziland  South Africa,  153,000.00 Mozambique  Trade and Transport Facilitation  Zimbabwe  Zambia,   360,000.00 Assessment in Zimbabwe  Northern Corridor  countries  Page 90 Regional Trade and Transport Facilitation   SACU  Botswana, Lesotho,  330,000.00 Assessment for SACU* Region  Mozambique,  Namibia, South  Africa  Swaziland TFF: Time Release and Project  Swaziland  Northern Corridor  215,479.78 Design  countries  Swaziland TFF Customs Modernization,  Swaziland  South Africa and  586,000.00 Phase 2  other Northern  Corridor countries  Southern African Development Community  Zambia and  SADC* countries  1,099,850.00 Visa Facilitation Initiative, Pilot  Zimbabwe  Implementation  Trade Facilitation and Growth Pole  Mozambique  Southern African  789,111.27 Development in Mozambique  Region   * RSA = Republic of South Africa; SACU = Southern African Customs Union; SADC = South African  Development Community.  TFF Activities in Central Africa  Fund name   Primary beneficiaries   Secondary  Grant amount  beneficiaries   (US dollars)  Total       7,793,405.39 Roundtable on Trade  Cameroon, CAR,* Chad,  African region  137,794.29 Facilitation and Payment  Republic of Congo,  Services  Equatorial Guinea, and  Gabon   DRC* International Trade  DRC  CEMAC* and  158,691.34 Procedures Simplification:  EAC* countries   Supervision of Grant Funding  Request (GFR) 7002 and GFR  7045  DRC International Trade  DRC   CEMAC and  70,350.92 Procedures Simplification:  EAC* countries  Component 2  DRC International Trade  DRC  CEMAC and  705,064.44 Procedures Simplification:  EAC countries  Components 1 and 3  TA* to Support the  Cameroon, CAR, Chad,  ECOWAS* and  1,580,000.00 implementation of the CEMAC  Republic of Congo,  DRC   Transit System  Equatorial Guinea, and  Gabon  Page 91 TA to Support the Action Plan  Cameroon, CAR, and Chad  Gabon, Congo,  1,070,000.00 of the Guichet Unique du  Equatorial  Commerce Extérieur (GUCE,  Guinea  External Trade Single Window)  Regional Trade with Nigeria  Cameroon, Nigeria  ECOWAS‐ 159,650.87 CEMAC  collaboration  Assistance for Project  CEMAC countries    1,170,000.00 Identification in Trade  Facilitation  Sustainable Development of the  CAR, Republic of Congo,  Angola,  44,260.79 Congo Basin Growth Corridors:  DRC,  Cameroon,  Second Workshop of the  and Chad  Regional Working Group  Republic of Congo: TFF Project  DRC  Cameroon,  14,882.15 Preparation  CAR, Chad,  Republic of  Congo,  Equatorial  Guinea, and  Gabon  Payment Systems in CEMAC  Cameroon, CAR, Chad,    260,867.73 Congo, Equatorial Guinea,  and Gabon  TA to Support Cameroon  Cameroon  CAR and Chad   314,329.92 Customs to Implement an  Integrity Action Plan  DRC Trade Facilitation Audit  DRC  Burundi,  247,088.68 and  Republic of   Corridor Diagnostic  Congo, and  Rwanda,   Brazzaville‐Kinshasa,  Republic of Congo    400,550.00 Addressing the Bottleneck  TFF to Support the  Cameroon, CAR, and Chad  CEMAC  900,500.00 Implementation of the Total  countries  and World Bank Africa Road  Safety Corridor Initiative  Piloting Enhanced Payment  Cameroon  CAR and Chad  190,000.00 Systems for Customs  Collections in GUCE in  Cameroon  Page 92 Operationalization CICOS River  Cameroon, CAR, Chad,    64,999.47 Transport Observatory  Republic of Congo,  Equatorial Guinea, and  Gabon  Improving Customs  Cameroon, CAR, Chad,    148,159.67 Management   Congo, Equatorial Guinea,  Regulations and Payment  and Gabon  Systems in CEMAC  TA to Support Implementation  Cameroon  CAR and Chad   156,215.12 of a Risk Analysis System in  Cameroon Customs  *  CEMAC  =  Commission  de  la  Communauté  Economique  et  Monétaire;  ECOWAS  =  Economic  Community of West African States; EAC = East African Community; DRC = Democratic Republic of  Congo; CAR = Central African Republic; TA = technical assistance.  TFF Activities in West Africa  Fund name   Primary beneficiaries  Secondary  Grant amount  beneficiaries  (US dollars)  Total      9,402,793.58 Improving the Quality of  Mali and Burkina Faso  Other mango‐ 865,000.00 Dried Mango Products in  producing   Mali and Burkina Faso  ALTTFP* Togo: Support to  Togo  Abidjan‐Lagos  300,000.00 Increased Efficiency of  corridor  Customs Administration  ALTTFP Design of a Pilot for  Benin, Côte d’Ivoire, Ghana,  Abidjan‐Lagos  281,373.60 Implementing an Authorized  and Nigeria  corridor  Economic Operator (AEO)  Mechanism for West Africa  Financial Market Integration  Benin, Burkina Faso, Liberia,  African region   690,286.89 and Trade Facilitation in  Mali, Niger, Cabo Verde, Côte  ECOWAS*  D’Ivoire, Nigeria, Ghana,  Senegal, Sierra Leone. Togo,  Guinea, and Guinea Bissau   Nigeria Trade Facilitation  Nigeria    525,866.12 Intervention  UEMOA* Customs Union  Benin, Burkina Faso, Côte  Other ECOWAS  2,643,000.00 Instruments on trade  D’Ivoire, Guinea Bissau, Mali,  countries  facilitation  Niger, Senegal, and Togo   Page 93 AEO Implementation Pilot  Ghana and Côte D’Ivoire  Abidjan‐Lagos  973,000.00 Program for Ghana and Côte  Corridor,  d’Ivoire  Burkina Faso,  Mali, and Niger   Promoting Regional Trade in  Benin, Burkina Faso,  Other CEMAC*  1,084,500.00 Meat and Livestock‐related  Cameroon, CAR,* Chad, Mali,  and ECOWAS  Products in ECOWAS  Niger, Côte D’Ivoire, Nigeria,  countries  Ghana, Senegal, and Togo,   ECOWAS One‐Stop Border  Benin, Niger, Nigeria, and  Other ECOWAS  900,000.00 Posts  Togo  countries  Trade Facilitation Trust Fund  Liberia    44,484.48 West Africa Region Trade  ECOWAS    45,282.49 Project  Trade Facilitation in Nigerian  Nigeria    1,050,000.00 Agricultural Markets  *  ALTTFP  =  Abidjan  Lagos  Trade  and  Transport  Facilitation  Project;  CEMAC  =  Commission  de  la  Communauté  Economique  et  Monétaire;  CAR  =  Central  African  Republic;  ECOWAS  =  Economic  Community of West African States; UEMOA = West African Economic and Monetary Union.  TFF Activities in East Asia  Fund name  Primary  Secondary beneficiaries  Grant amount  beneficiaries  (US dollars)  Total    2,016,953.56 Laos National Single Window  Lao PDR  Brunei Darussalam, Cambodia,  1,349,999.36 Preparation Program  Indonesia, Malaysia, Myanmar,  Philippines, Singapore, Thailand,  Vietnam, and China   Vietnam Trade Facilitation  Vietnam    666,954.20 Assessment and Strategic  Planning  TFF Activities in Latin America and the Caribbean   Fund name  Primary  Secondary  Grant amount  beneficiary  beneficiary  (US dollars)  Total      2,329,517.37 Trade Facilitation in Haiti:  Haiti    1,200,000.00 Diagnostic and Policies  Trade Facilitation for Regional  Central America    45,772.56 Integration in Central America  Page 94 Trade Facilitation for Regional  Central America    1,083,744.81 Integration in Central America  TFF Activities in Europe and Central Asia   Fund name  Primary  Secondary  Grant amount  beneficiary  beneficiary  (US dollars)  Total      2,642,000.69 Moldova: Trade Facilitation through  Moldova  Eastern Europe  1,299,050.69 improved Transport and Logistics  Central Asia Trade Link  Kyrgyz Republic  Central Asia   942,660.00 A Strategic Logistics Role for KTZ in  Kazakhstan  Europe, China,  400,290.00 Attracting Asia‐Europe Transit  Central Asia, and  Freight Flows  South Asia        Page 95