Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia Borrador del Informe Final Elaborado para El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de Colombia y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento RESUMEN Este es el borrador del informe final del Proyecto desarrollado bajo el Contrato 7154630 entre el Banco Mundial y el Instituto de Aire Limpio (a través de Breakthrough Technologies Institute en su caldad de agente fiscal) en colaboración con el Centro Mario Molina. Contiene una revisión de los instrumentos regulatorios, económicos, de persuasión y otros aplicados en diferentes países con la finalidad de promover el desarrollo e incorporación de vehículos automotores menos contaminantes y de mayor eficiencia energética. Washington D.C., 29 de junio de 2010 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 2 Página intencionalmente en blanco Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 3 Contenido ACRÓNIMOS ...................................................................................................................6 1 Introducción .........................................................................................................7 1.1 Los efectos a la salud y los costos de la contaminación del aire en ciudades colombianas ................................................................................................................................................................7 1.2 Transporte, contaminación del aire y gases de efecto invernadero en Colombia ............8 1.3 El aumento del parque vehicular y su uso ........................................................................................9 1.4 La Política de Gestión de la Calidad del Aire de Colombia....................................................... 11 1.5 El diseño de una estrategia para la introducción de vehículos más limpios ................... 11 2 Instrumentos para la introducción de vehículos limpios ...................................... 12 2.1 Estados Unidos .......................................................................................................................................... 14 2.1.1 Normas de Emisiones Tier 2 y Contenido de Azufre en los Combustibles ......................14 2.1.2 Eficiencia energética y reducción de CO2 .....................................................................................18 2.1.3 Incentivos Económicos ...........................................................................................................................22 2.1.4 Persuasión ...................................................................................................................................................24 2.1.5 Conclusiones ...............................................................................................................................................25 2.2 Unión Europea ........................................................................................................................................... 27 2.2.1 Control de emisiones de vehículos nuevos ....................................................................................27 2.2.2 Vehículos en circulación ........................................................................................................................29 2.2.3 Calidad de los combustibles .................................................................................................................31 2.2.4 Eficiencia vehicular y reducción de CO2 ........................................................................................31 2.2.5 Impuestos y Cuotas a los vehículos...................................................................................................33 2.2.6 Impuestos a los combustibles..............................................................................................................34 2.2.7 Programas de Desguace ........................................................................................................................35 2.2.8 Instrumentos de persuasión ................................................................................................................35 2.2.9 Conclusiones ...............................................................................................................................................36 2.3 Japón .............................................................................................................................................................. 37 2.3.1 Control de emisiones ...............................................................................................................................37 2.3.2 Vehículos en circulación ........................................................................................................................39 2.3.3 Economía del combustible ...................................................................................................................40 2.3.4 Instrumentos económicos : impuestos y subsidios ....................................................................42 2.3.5 Vehículos de “nueva generación� ......................................................................................................44 2.3.6 Instrumentos de persuasión ................................................................................................................45 2.4 América Latina........................................................................................................................................... 46 2.4.1 Normatividad a vehicular a la producción, venta, circulación y desguace .................46 2.4.2 Normas a combustibles .........................................................................................................................51 2.4.3 Medidas de circulación ..........................................................................................................................54 2.4.4 Instrumentos económicos, Impuestos a vehículos ....................................................................56 2.4.5 Instrumentos de persuasión ................................................................................................................57 2.4.6 Conclusiones ...............................................................................................................................................59 2.5 Lecciones aprendidas ............................................................................................................................. 59 2.6 Referencias .................................................................................................................................................. 62 3 Marco para la introducción de vehículos limpios en Colombia ............................. 63 3.1 Introducción ............................................................................................................................................... 63 3.2 Flota vehicular ........................................................................................................................................... 63 3.3 Instrumentos regulatorios .................................................................................................................... 65 3.3.1 La política de Calidad del Aire y normatividad aplicable .....................................................66 3.3.2 Normas a combustibles .........................................................................................................................68 3.3.3 Normas sobre planeación urbana sostenible ..............................................................................70 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 4 3.3.4 Normas a vehículos .................................................................................................................................70 3.3.5 Medidas de circulación ..........................................................................................................................75 3.4 Instrumentos económicos .................................................................................................................... 76 3.4.1 Impuestos a vehículos.............................................................................................................................76 3.4.2 Incentivos fiscales, subsidios y bonos ..............................................................................................78 3.4.3 Chatarrización ...........................................................................................................................................79 3.4.4 Impuestos a combustibles.....................................................................................................................80 3.4.5 Instrumentos de persuasión ................................................................................................................80 3.4.6 Etiquetas.......................................................................................................................................................80 3.4.7 Programas voluntarios ..........................................................................................................................81 3.4.8 Autorregulación ........................................................................................................................................81 3.5 Acuerdos internacionales ..................................................................................................................... 81 3.6 Tratados comerciales actuales y previstos .................................................................................... 81 3.7 Conclusiones ............................................................................................................................................... 83 4 Anexos ............................................................................................................... 87 4.1 Anexo 1. Prueba adicional de Fórmula de la Vida Plena útiles .............................................. 87 4.2 Anexo 2. Curvas de atributos de ahorro de combustible ......................................................... 91 4.3 Anexo 3. Curvas atributo de emisión de CO2 para vehículos de pasajeros ...................... 93 4.4 Anexo 4. Métodos de pruebas de reducción de emisiones y CO2 (UE y EUA)................. 95 4.5 Anexo 5. Procedimiento de homologación y certificación de la producción de la EURO V 97 4.6 Anexo 6. Estándares de Biodiesel ...................................................................................................... 99 5 GLOSARIO......................................................................................................... 101 Tabla 1. Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de Colombia. Resultados consolidados de las emisiones calculadas dentro del Módulo de Energía, 2004 ...................................................................... 8 Figura 1. Stock y Crecimiento del Parque Vehicular en la Comunidad Andina .............................................. 9 Figura 2. Parque Vehicular por País en la Comunidad Andina ..................................................................... 10 Figura 3. Crecimiento del Parque Vehicular en Bogotá ................................................................................ 10 Figura 4. Políticas destinadas a las emisiones de transporte urbano de pasajeros y sus determinantes .... 13 Tabla 2: Estándar Tier 2 para la Vida Útil Intermedia del Vehículo (gramos/milla) ..................................... 14 Tabla 3: Estándares Tier 2 para la vida útil completa Standards (gramos/milla) ......................................... 15 Tabla 4: Estándares de emisión para la vida completa de vehículos ligeros (grams/mila) .......................... 16 Tabla 5: Estándar Complementario Tier 2 de 4000 Millas ............................................................................ 16 Tabla 6: Estándares de cumplimiento vehículos en uso (grams/mile) ........................................................ 17 Tabla 7: Estándares para Emisiones Evaporativas Diurnas y “Hot Soak� (gramos/prueba) ........................ 17 Tabla 8: Estándar para Vehículos de Peso Completo (Año Modelo 2008 y posterior) ................................ 17 Tabla 9: Requisitos de consumo de combustible (millas por galón) ........................................................... 19 Tabla 10: Proyecciones de la Economía de combustible promedio (MPG) ................................................. 19 Tabla 11: Proyecciones de los Niveles de Emisión de las Flotas, CO2 Equivalentes (g/millas) .................... 20 Tabla 12: Estándar Mínimo Estimado para Autos Manufacturados al Interior del (MPG) ........................ 20 Tabla 13: Estimación EPA del Costo Incremental de los vehículos Nuevos (Dólares) ................................. 21 Tabla 14: Estimaciones de Ahorro de Combustible y Reducción de GEI en la Vida Útil del Vehículo. Años Modelo 2012-2016 ....................................................................................................................................... 22 Tabla 15: Costo promedio de venta (a precios del 2005) ............................................................................. 28 Tabla 17: Estándares de emisión para vehículos ligeros y pesados en Japón .............................................. 38 Figura 5. Metas 2015 de economía de combustible autos y camiones pequeños ....................................... 41 Figura6. Promedio de economía de combustible para autos de gasolina (km/L) ........................................ 41 Figura7. Metas 2015 para camiones pesados .............................................................................................. 41 Tabla 19. Límites máximos permisibles de emisión para vehículos de pasajeros a gasolina que circulen en la Zona Metropolitana del Valle de México, empleando una prueba dinámica* ........................................ 46 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 5 Tabla 20: Límites máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos diesel <3,856kg ....................................................................................................................................................... 47 Tabla 21. Hologramas del Programa Hoy No Circula .................................................................................... 47 Tabla 22: Normas de emisión para vehículos de pasajeros (FTP-75); durabilidad: 80,000 km/5 años ....... 49 Tabla 23. Niveles máximos de emisión para vehículos livianos, Región Metropolitana de Santiago de Chile ...................................................................................................................................................................... 50 Tabla 24: Niveles máximos de emisión para vehículos livianos, Región Metropolitana ............................. 51 Tabla 25: Contenido de azufre en la gasolina y el petróleo diesel en México. ............................................ 52 Tabla 26: Evolución histórica de mezclas de gasolina y etanol en Brasil. ..................................................... 53 Tabla 27: Calendario de verificación y del Programa Hoy no circula........................................................... 55 Tabla 28: Restricción de la circulación según el último dígito de la placa .................................................... 55 Tabla 30: Restricción vehicular para vehículos sin sello verde .................................................................... 56 Tabla 27: Restricción vehicular para vehículos sin sello verde .................................................................... 58 Figura 9. Número de autos y taxis vendidos, ensamblados e importados en Colombia .............................. 64 Figura 10. Número de vehículos utilitarios, pick ups y vanes, vendidos, ensamblados e importados en Colombia....................................................................................................................................................... 64 Figura 11. Número de vehículos comerciales de carga y pasajeros vendidos, ensamblados e importados en Colombia....................................................................................................................................................... 65 Tabla 32. Cronograma de estándares vehiculares para vehículos a gasolina y contenido de azufre en el combustible .................................................................................................................................................. 67 Figura 14. Vehículos en Colombia con revisión técnico-mecánica (RTM) al 3 de mayo de 2010 ................. 73 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 6 ACRÓNIMOS AAU Autoridades Ambientales Urbanas Aso-CDA Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor BRT Autobús de tránsito rápido por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit). CAR Corporaciones Autónomas Regionales Comisión Técnica Nacional Intersectorial para la Prevención y el Control de la CONAIRE Contaminación del Aire CONPES Consejo Nacional de Política Económica y Social IDEAM Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales MAVDT Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial MMA Ministerio del Medio Ambiente NTV Norma Técnica Colombiana RTM Revisión técnico-mecánica SIAC Sistema de Información Ambiental de Colombia SINA Sistema Nacional Ambiental SISAIRE Subsistema de Información sobre la Calidad del Aire Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 7 1 Introducción El Banco Mundial está apoyando al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) de la República de Colombia para el desarrollo e implementación de la Política de Calidad del Aire que habrá de regir en el país. Entre otros aspectos, esta política establece las directrices para la reducción de emisiones de contaminantes atmosféricos en el sector transporte en el corto, mediano y largo plazo, así como los recursos e instrumentos necesarios para su aplicación. La introducción de vehículos limpios es una de las directrices de esta política, la cual establece también lineamientos para incentivar el cumplimiento de compromisos internacionales de reducción y control de contaminación ratificados por el país. El Instituto de Aire Limpio (el Instituto) ha sido contratado por el Banco Mundial para asistir al MAVDT en el desarrollo de una Estrategia para la Implementación de Incentivos para la Introducción de Vehículos más Limpios en el país. Para ello, el Instituto está llevando a cabo un estudio dividido en tres partes complementarias:  Primera Parte. Revisión del estado del arte y buenas prácticas relativos a los instrumentos de política pública más relevantes que están siendo aplicados en diversas partes del mundo para promover la introducción de vehículos más limpios, tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo,  Segunda Parte. Identificación de oportunidades para fomentar la introducción de vehículos más limpios en Colombia, en relación con el marco regulatorio del país para la producción, importación, distribución, registro, circulación, uso y disposición final de vehículos automotores en el país y  Tercera Parte. Diseño y justificación de un paquete de medidas a ser consideradas por el Gobierno Colombiano para acelerar la introducción de vehículos más limpios en el país. Este informe preliminar corresponde a la Parte 1. El estudio se están desarrollando en estrecha coordinación y consulta con el MAVDT. A continuación se describen en términos generales el contexto y enfoque bajo los cuales se está desarrollando el estudio. 1.1 Los efectos a la salud y los costos de la contaminación del aire en ciudades colombianas El Banco Mundial estima que la contaminación del aire en Colombia está relacionada con más de 6 mil muertes prematuras y 7 mil 400 nuevos casos de bronquitis crónica al año. El número de hospitalizaciones y visitas a servicios de emergencia generadas por la contaminación del aire se estima en aproximadamente 13.000 y 255.000, respectivamente. En segmentos de la población adulta se ha detectado un aumento en la incidencia enfermedades respiratorias y cardiovasculares y cáncer pulmonar y, en el caso de niños, enfermedades respiratorias agudas. Por ejemplo, se ha detectado que los niños menores de 5 años que van a jardines infantiles ubicados en sitios expuestos a niveles elevados de contaminación del aire tienen 1,7 veces más riesgo de ausentismo escolar por enfermedades respiratorias. Los costos asociados con los impactos negativos de contaminación sobre la salud de los colombianos se estiman en alrededor de 1,5 billones de pesos anuales (Bjorn Larsen, 2004), equivalente al 0,8% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional. De dicho monto, el 65% está asociado con su influencia en la mortalidad (i.e, enfermedades cardiovasculares y cáncer de pulmón) y el 35% con morbilidad respiratoria. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 8 1.2 Transporte, contaminación del aire y gases de efecto invernadero en Colombia Más de la mitad de la población colombiana habita en núcleos urbanos de más de 100 mil habitantes. El rápido aumento de población urbana significa un crecimiento de la población expuesta a la contaminación atmosférica y sus efectos. Los inventarios de emisiones de las ciudades colombianas indican que el sector transporte es la principal fuente de contaminantes atmosféricos, en especial de partículas respirables (PM10) y precursores del ozono (Hidrocarburos (HC) y Óxidos de Nitrógeno (NOx)). Más aún, la población está expuesta en mayor grado a los contaminantes del aire emitidos por los vehículos automotores en relación con otras fuentes de contaminación. El transporte contribuye con más del 30% de las emisiones 1 de Bióxido de Carbono generado por la quema de combustibles fósiles en el país (Ver Tabla 1). Tabla 1. Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de Colombia. Resultados consolidados de las emisiones calculadas dentro del Módulo de Energía, 2004 1 De acuerdo con la Segunda Comunicación Nacional de Colombia a la Convención Marco de Cambio Climático de las Naciones Unidas. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 9 Asimismo, el sector transporte es el de mayor crecimiento en el país con respecto a la cantidad de bióxido de carbono descargada a la atmósfera como resultado de la quema de combustibles fósiles. En términos generales, el papel predominante del sector transporte en las emisiones de contaminantes atmosféricos con impacto a la salud y de bióxido de carbono –gas de efecto invernadero- es el resultado de la combinación de tres elementos principales:  La intensificación de la movilidad en medios de transporte motorizados en un ambiente urbano en expansión (frecuentemente desordenada), reflejada tanto en un aumento en el número de viajes como en las distancias recorridas,  El aumento en el uso de vehículos de uso particular y la reducción relativa del suministro y calidad de transporte público y  El rezago tecnológico y deficiente estado de la flota vehicular, así como una baja calidad ambiental de los combustibles disponibles. En los últimos años, Colombia ha dado pasos muy importantes para la mejora de sus sistemas de transporte público. Transmilenio, el sistema de autobuses rápidos (BRT por sus siglas en inglés) de Bogotá, es un ejemplo a nivel internacional que ha demostrado la importancia de invertir en soluciones de transporte masivo sustentable, con resultados tangibles en el servicio a los usuarios y en la planeación del espacio urbano. Gracias a Transmilenio, Bogotá ha logrado contener la caída en la proporción de viajes realizados en modos de transporte masivo, lo cual es una diferencia notable con la mayoría de las ciudades de América Latina y del resto del mundo donde el suministro y calidad de los sistemas de transporte público ha ido en declive. 1.3 El aumento del parque vehicular y su uso En contraposición a la mejora del transporte público, la posesión y uso de vehículos de uso particular en Colombia sigue en aumento. El parque vehicular en la Comunidad Andina (de la cual Colombia forma parte) llegó a 9 millones de vehículos en el 2008, 4 millones que en el año 2000 (lo cual representa un crecimiento promedio anual de 7%). El mayor crecimiento de la flota vehicular se registró en Colombia y Bolivia (Figuras 1 y 2). Más del 60% de los vehículos registrados en la Comunidad Andina se concentran en Colombia. Figura 1. Stock y Crecimiento del Parque Vehicular en la Comunidad Andina Tomado de Estadísticas de la Semana, Semana del 13 al 19 de diciembre de 2009. SSG/de 302 11 de marzo de 2010 E.3.1 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 10 Figura 2. Parque Vehicular por País en la Comunidad Andina Por otro lado, el MAVDT señala que el parque automotor del país (incluyendo motocicletas) en el año 2009 excedía las 5 millones 800 mil unidades y que en el 2009 la venta anual de vehículos fue 600% superior que la del 2001. Como puede observarse en la figura 3, el crecimiento del número de motocicletas ha sido explosivo. Figura 3. Crecimiento del Parque Vehicular en Bogotá 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Vehículos Motocicletas Total Fuente: MADVT (2009). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 11 1.4 La Política de Gestión de la Calidad del Aire de Colombia El MADVT está tomando medidas para fortalecer sus políticas de gestión de calidad del aire, con un énfasis especial en el tema de transporte como parte de una estrategia integral. Como parte de esta política, las autoridades colombianas han establecido estándares de calidad del aire que establecen límites permisibles de concentración de contaminantes atmosféricos a nivel nacional (actualizados recientemente mediante el Decreto 979 y la Resolución 6010), así como metas de corto, mediano y largo plazo para su cumplimiento. La implementación del SISAIRE permite ahora a los ciudadanos e investigadores, contar con los datos de calidad del aire de todas las redes del país. Está disponible información en línea a través de un portal en Internet administrado por el IDEAM que permite realizar análisis locales, regionales y nacionales. Asimismo, se ha establecido la Comisión Técnica Nacional Intersectorial para la Prevención y el Control de la Contaminación del Aire (CONAIRE), se han elaborado y firmado Agendas Interministeriales y Agendas Intersectoriales, se han conformado mesas regionales de calidad del aire y participado en la formulación de programas locales, tales como la Política para la Prevención y Control de la Contaminación del Aire en el Valle de Aburrá. Por otro lado, el Gobierno Colombiano ha venido adelantando plazos para la entrada en vigencia de combustible más limpio en el país. En Bogotá el diesel de 500 ppm se adelantó 2 años y medio y se incluyó el diesel de 50 ppm a partir de enero de 2010. En el resto del país se ha reducido gradualmente de 3000 ppm a 500 ppm entre julio de 2008 y enero de 2010. Asimismo, se ha establecido una reglamentación sobre combustibles limpios que obliga a usarlos en todos los vehículos de servicio público de pasajeros a partir de enero de 2010. Por otro lado, en el 2008 se expidió la Resolución 910 sobre fuentes móviles que modifica los niveles de emisión de contaminantes al aire por vehículos y motocicletas, que estaban vigentes desde hace más de 10 años. A través de la política de gestión de la calidad del aire, el gobierno Colombiano se ha propuesto la actualización de las regulaciones ambientales aplicables, el establecimiento de estándares de emisiones y la asignación de recursos financieros que mitiguen el impacto de los contaminantes del aire sobre la salud y el ambiente, con particular énfasis en las partículas inhalables (fracción PM10). 1.5 El diseño de una estrategia para la introducción de vehículos más limpios La reducción de emisiones generadas por el sector transporte requiere la aplicación de un enfoque integral dirigido a atender los siguientes aspectos principales: a) la racionalización de los viajes (y distancias recorridas) en vehículos motorizados, b) la mejora y promoción del uso de sistemas de transporte masivo y c) la mejora de la tecnología del parque vehicular, incluyendo la elevación de la calidad ambiental de los combustibles utilizados. El estudio para la definición de una estrategia para la introducción de vehículos limpios en Colombia se dirige a atender de manera parcial este último aspecto del enfoque integral, haciendo parte de un conjunto de trabajos y medidas de mayor amplitud a cargo del Gobierno Colombiano a través del MAVDT. En el escenario actual de crecimiento del parque vehicular colombiano, la acumulación de vehículos de tecnologías obsoletas que podrían permanecer en circulación durante largos años constituye un riesgo para el país que podría afectar sustancialmente el cumplimiento de las metas de calidad del aire que se ha propuesto el país. Por el contrario, el establecimiento de una estrategia y los instrumentos aplicables que asegurar la incorporación de vehículos de bajas emisiones y alta eficiencia energética constituye una oportunidad para la mejora de la calidad del aire y la preservación de la salud y el bienestar de los habitantes de las ciudades colombianas, con importantes beneficios ambientales, sociales y económicos. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 12 2 Instrumentos para la introducción de vehículos limpios En la Figura 4, se presenta un esquema general que ilustra la interrelación de los factores involucrados en los procesos que conllevan a la emisión de contaminantes en el sector transporte, así como la instrumentación de distintas políticas e instrumentos que influyen sobre dichos factores. Hoy en día, las políticas dirigidas a introducir vehículos limpios en el mundo básicamente se concentran principalmente en los dos primeros elementos de la ecuación; las emisiones contaminantes por litro de combustible y los litros de combustible consumidos por pasajero en cierta distancia. No obstante, dado el carácter sistémico e interactivo de las distintas variables involucradas, los instrumentos de política influencian a más de un componente, de ahí la necesidad de mantener visiones integrales del sistema de transporte y sus emisiones. En la siguiente sección se describen los principales instrumentos utilizados por países y regiones que han conseguido reducir sus emisiones contaminantes a partir de mejoras tecnológicas en el parque vehicular. Aunque el contexto y recursos de cada región/país son específicos, sus experiencias arrojan importantes lecciones que deben recuperarse para el diseño e instrumentación de una estrategia propia. En términos generales, los tres tipos de instrumentos que se identifican en la introducción de vehículos limpios en el mundo son: a) regulatorios, b) económicos y c) de persuasión. Los instrumentos de regulación (también conocidos como de comando y control) consisten en la promulgación y obligatoriedad de leyes y normas que prescriben objetivos de calidad ambiental. A diferencia de los instrumentos económicos y de persuasión, el impacto de ésta forma de intervención estatal es más predecible por ser menos dependiente de los cambios de comportamiento de los múltiples actores que interactúan en este sector. Por otra parte, los instrumentos económicos son un mecanismo de intervención en la economía, para incidir en la estructura de precios y niveles de rentabilidad o costeabilidad así como en las conductas de los consumidores. Estos instrumentos repercuten en los costos y beneficios de ciertas acciones, incidiendo, por ejemplo, en la rentabilidad de procesos o tecnologías alternativas o en el precio relativo de un producto, y en consecuencia en las decisiones de productores y consumidores Los instrumentos de persuasión son complementarios a los anteriores. La información, educación, asesoramiento, la imagen corporativa y la responsabilidad social representan mecanismos de persuasión que facilitan la implementación de políticas obligatorias o voluntarias, y sean jurídicas, económico- financieras o de mercado. Su importancia también radica en la obtención de la aceptabilidad social hacia los anteriores instrumentos. Los instrumentos que a continuación se describen en Estados Unidos, la Unión Europea, Japón y América Latina, ya sea que se enfoquen al cambio tecnológico o a transformaciones de comportamiento, todos ellos buscan dirigir e incentivar la producción, venta, distribución y uso de vehículos de bajas emisiones contaminantes. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 13 Figura 4. Políticas destinadas a las emisiones de transporte urbano de pasajeros y sus determinantes EMISIONES DE TRANSPORTE LITROS DE COMBUSTIBLE EMISIONES POR KILÓMETROS RECORRIDOS URBANO DE PASAJEROS POR PASAJERO DE LOS LITRO DE COMBUSTIBLE POR PASAJERO KILÓMETROS RECORRIDOS Políticas orientadas Políticas orientadas Políticas orientadas Políticas orientadas a emisiones por litro a litros de combustible por pasajero a kilómetros recorridos a total de emisiones Determinantes de combustible Determinantes de los kilómetros recorridos Determinantes por pasajero _____________________ _______________ _________________________ ________________ ________________________ ________________ ___________________ Impuestos a las emisiones Tipo de combustible Normas de emisiones Eficiencia del Normas de combustibles Tamaño de la flota Cotas en vehículos nuevos Emisiones permitidas combustible económicas Costo de vehículos Impuestos a combustibles/precios Licencia/matrícula fijos Calidad del combustible Normas de calidad de combustibles Pavimentación de caminos - nivel de plomo - límite de contenido de plomo Tipo de motor Promover motores limpios Número de viajes Densidad urbana/zonificación - nivel de azufre - límite de contenido de azufre Tal como el de 4-tiempos Tarifa vial/cobro a usuarios - volatilidad - límites de volatilidad Tarifa de estacionamientos - oxigenación - propulsor de octano más limpio Zonas sin autos Vehículos de carga Promover uso compartido del coche, Días sin autos HOV Impuestos a combustibles Aplicar Tipo de motor Promover motores limpios Tal como el de 4-tiempos Tecnología Edad del vehículo Incentivo para la chatarrización Distancia de viajes Planeación urbana - convertidor catalítico Reglamento en reducción de Inspección y mantenimiento Trabajo y escuela localmente - fuel injection equipamiento o re-equipamiento Inspecciones en carreteras - turbo de carga Congestión Ingeniería de tráfico Densidad urbana Leyes de zonificación Gestión de la demanda Promover caminar o andar en Suministro de camino bicicleta Edad del vehículo Incentivo para la chatarrización Inspección y mantenimiento Población Planeación urbana Inspecciones en carreteras Modo de transporte/ Proveer transporte público para Capacidad de pasajeros bajar el uso de combustible por Ingresos - autobús, ferrocarril, pasajero de los kilómetros Temperatura No aplica metro recorridos Altitud No aplica Estado de las carreteras Mantenimiento regular Pavimento en las principales carreteras Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 14 2.1 Estados Unidos Los Estados Unidos tiene una variedad de programas a nivel federal, estatal y local para reducir las emisiones de vehículos automotores. En esta sección se discuten: (1) los programas de regulación de la contaminación del aire, ahorro de combustible y emisiones de CO2, (2) los incentivos económicos, tales como créditos fiscales y programas de subsidios, y (3) los programas voluntarios de educación y otros destinados a fomentar el uso de combustibles más limpios y vehículos. 2.1.1 Normas de Emisiones Tier 2 y Contenido de Azufre en los Combustibles En 2000, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos Agencia (EPA) emitió el nivel 2 de Estándares para Vehículos Motorizados y Requerimientos de Control de Emisiones de Azufre en la Gasolina (conocidos como estándares Tier 2). Esta norma creó una nueva categoría de vehículos, conocidas como "vehículos de pasajeros de servicio medio", para regular a las furgonetas de pasajeros y los vehículos utilitarios deportivos (SUV). También, por primera vez se aplicó el mismo conjunto de estándares de emisión a los turismos, camiones ligeros y vehículos de pasajeros de servicio mediano y se definieron las normas sobre emisiones de escape y de evaporación. Asimismo, este mismo conjunto normativo requirió a las refinerías de petróleo reducir el contenido de azufre de la gasolina a 30 ppm. Las normas Tier 2 establecen estándares de emisión para los modelos 2001-2003 y para los modelos modelos posteriores a 2004. Los estándares 2004 son los que están actualmente en vigor y se aplican, con algunas excepciones, a los vehículos alimentados por gasolina, diesel, metanol, etanol, gas natural y gas licuado de petróleo (ver tabla 2). Los vehículos multi-combustible deben cumplir la norma para cada combustible utilizado por el vehículo. También hay disposiciones especiales para los vehículos eléctricos híbridos y vehículos de cero emisiones. Tabla 2: Estándar Tier 2 para la Vida Útil Intermedia del Vehículo (gramos/milla) Bin No. NOX NMOG CO HCHO PM Notes a,c,f,h 11 0.6 0.195 5.0 0.022 a,b,d,f,g,h 10 0.4 0.125/0.160 3.4/4.4 0.015/0.018 a,b,e,f,g,h 9 0.2 0.075/0.140 3.4 0.015 b,f,h,i 8 0.14 0.100/0.125 3.4 0.015 f,h 7 0.11 0.075 3.4 0.015 f,h 6 0.08 0.075 3.4 0.015 f,h 5 0.05 0.075 3.4 0.015 Notes: a This bin deleted at end of 2006 model year (end of 2008 model year for HLDTs and MDPVs ). b Higher NMOG, CO and HCHO values apply for HLDTs and MDPVs only. c This bin is only for MDPVs. d Optional NMOG standard of 0.195 g/mi applies for qualifying LDT4s and qualifying MDPVs only. e Optional NMOG standard of 0.100 g/mi applies for qualifying LDT2s only. f The full useful life PM standards from Table S04–1 also apply at intermediate useful life. g Intermediate life standards of this bin are optional for diesels. h Intermediate life standards are optional for vehicles certified to a useful life of 150,000 miles. I Higher NMOG standard deleted at end of 2008 model year. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 15 En general, las pruebas de los vehículos se realizan a partir de la Ley Federal de Procedimiento de Prueba (FTP), la cual está diseñada para evaluar las emisiones de tubo de escape en conducción urbana, así como las emisiones de evaporación en un ciclo de manejo urbano con dinamómetro. Además, existe un procedimiento complementario de prueba federal diseñado para medir las emisiones durante la conducción agresiva y microtransient, así como las emisiones urbanas de conducción con aire acondicionado. Las regulaciones Tier 2, establecen estándares para la vida intermedia y final de los 2 vehículos , no obstante, el fabricante puede optar por la alternativa de certificar al vehículo para una vida útil más larga (ver tabla 3). Tabla 3: Estándares Tier 2 para la vida útil completa Standards (gramos/milla) Bin No. NOX NMOG CO HCHO PM Notes 11 0.9 0.280 7.3 0.032 0.12 a,c 10 0.6 0.156/0.230 4.2/6.4 0.018/0.027 0.08 a,b,d 9 0.3 0.090/0.180 4.2 0.018 0.06 a,b,e 8 0.20 0.125/0.156 4.2 0.018 0.02 b,f 7 0.15 0.090 4.2 0.018 0.02 6 0.10 0.090 4.2 0.018 0.01 5 0.07 0.090 4.2 0.018 0.01 4 0.04 0.070 2.1 0.011 0.01 3 0.03 0.055 2.1 0.011 0.01 2 0.02 0.010 2.1 0.004 0.01 1 0.00 0.000 0.0 0.000 0.00 Notes: a Este bin y su correspondiente bin de vida intermedia fueron eliminados al final del año 2006 model year (final del año modelo 2008 para HLDTs and MDPVs). b Higher NMOG, CO and HCHO values apply for HLDTs and MDPVs only. c This bin is only for MDPVs. d Optional NMOG standard of 0.280 g/mi applies for qualifying LDT4s and qualifying MDPVs only. e Optional NMOG standard of 0.130 g/mi applies for qualifying LDT2s only. f Higher NMOG standard deleted at end of 2008 model year. 2 Para vehículos y camiones pesados, la vida útil intermedia es 50,000 miles o 5 años , lo que ocurra primero. La vida completa es 10 años o 100,000 millas Para camiones pesados , la vida útil completa es de 11 años ó 120,000 millas. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 16 Como se muestra en la Tablas 2 y 3, los contenedores 9-11 se suprimieron a finales del año modelo 2006. Los bins finales del programa Tier 2 después se muestran en la Tabla 4. Muchos de los bins tienen los mismos valores que los bins utilizados en el programa de California LEV II. Tabla 4: Estándares de emisión para la vida completa de vehículos ligeros (grams/mila) Bin No. NOX NMOG CO HCHO PM 8 0.20 0.125 4.2 0.018 0.02 7 0.15 0.090 4.2 0.018 0.02 6 0.10 0.090 4.2 0.018 0.01 5 0.07 0.090 4.2 0.018 0.01 4 0.04 0.070 2.1 0.011 0.01 3 0.03 0.055 2.1 0.011 0.01 2 0.02 0.010 2.1 0.004 0.01 1 0.00 0.000 0.0 0.000 0.00 Por su parte, las normas Tier 2 requieren que las emisiones promedio de NOx de cada fabricante, cumplan estándares de 0,07 gramos por milla por año modelo en la vida útil del vehículo. Los fabricantes tienen la flexibilidad de que vehículos en Bins distintos obtengan la certificación Tier 2, siempre y cuando su nivel corporativo promedio no supere el estándar. En otras palabras, los fabricantes pueden certificar algunos vehículos por encima de la norma y otros por debajo, si el promedio ponderado cumple con la norma. Cabe mencionar que si la media de emisiones es inferior a 0,07 gramos por milla, el productor recibe créditos que pueden ser vendidos o almacenados para uso posterior. Adicionalmente a los anteriores estándares, tanto los vehículos ligeros a gasolina y diesel como los camiones deben cumplir una norma suplementaria. Ésta consiste en un procedimiento de prueba adicional a fin de medir las emisiones durante la conducción agresiva y microtransient, a partir del ciclo de conducción US06, así como las emisiones urbanas de conducción con el aire acondicionado encendido a partir del ciclo SC03. Los fabricantes deben cumplir ambos estándares; el de 4,000 millas y el estándar de toda la vida útil del vehículo. El estándar de 4,000 millas se establece en la Tabla 5. El estándar de vida completo de utilidad no está representado en una Tabla, sino en una fórmula. La fórmula se establece en el Anexo 1. Tabla 5: Estándar Complementario Tier 2 de 4000 Millas US06 SC03 Tipo NMHC+NOX(g/mi) CO (g/mi) NMHC+NOX(g/mi) CO (g/mi) LDV/LDT1 0.14 8.0 0.20 2.7 LDT2 0.25 10.5 0.27 3.5 LDT3 0.4 10.5 0.31 3.5 LDT4 0.6 11.8 0.44 4.0 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 17 Las normas Tier 2, también establecen estándares para vehículos usados de pasajeros y camiones ligeros producidos hasta el año 2008 y para determinados vehículos producidos hasta 2010 (tabla 6). Tabla 6: Estándares de cumplimiento vehículos en uso (grams/mile) Bin Periodo de durabilidad (millas) NOx En uso NMOG En uso 5 50,000 0.07 n/a 5 120,000 0.10 n/a 4 120,000 0.04 n/a 3 120,000 0.03 0.09 2 120,000 0.02 0.02 Las normas Tier 2, incluyen estándares para las emisiones de evaporación de hidrocarburos, o las emisiones que no son el resultado de la combustión de combustible. Estas normas se aplican tanto para la certificación de vehículos nuevos como de los vehículos en uso. La Tabla 7 establece la norma aplicable a los vehículos certificados antes de la modelo del año 2012. Tabla 7: Estándares para Emisiones Evaporativas Diurnas y “Hot Soak� (gramos/prueba) Diurnas y “hot soak� Diurnas + hot soak Categoría en 3 días suplementarias en 2 días Ligero 0.95 1.2 La normativa establece un nivel de 0,05 gramos por kilómetro para las emisiones de evaporación en la operación del vehículo. El reglamento también establece un estándar para las emisiones por evaporación durante la recarga de combustible, los cuales varían dependiendo del tipo de combustible. Para vehículos con motor de gasolina, el estándar es de 0,20 gramos de hidrocarburos por galón de combustible despachado. Finalmente, la regulación establece normas para "vehículos de peso completo", que son definidos como vehículos pesados de ciclo “Otto� de un peso igual o inferior a 14.000 libras y que tienen el dispositivo de carga o contenedor adjunto en el momento que el vehículo salga del control del fabricante del motor. Hay dos conjuntos de normas: una para los vehículos nuevos pesados de un peso de entre 8.500 y 10.000 libras, y otra para vehículos de más de 10.000 libras y menos de 14.000. La Tabla 8 resume el estándar para los vehículos nuevos de alta resistencia para el año modelo 2008 y posteriores. Tabla 8: Estándar para Vehículos de Peso Completo (Año Modelo 2008 y posterior) Contaminante 8,500 – 10,000 Libras 10,001 – 14,000 Libras Hidrocarburos (no-metano) 0.195 0.230 Monóxido de carbono 7.3 8.1 Partículas 0.02 0.02 Óxidos de Nitrógeno 0.2 0.4 Formaldehyde 0.032 0.040 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 18 Al igual que con los vehículos utilitarios ligeros, la normativa permite a los fabricantes recibir créditos de emisiones de NOx a partir del cumplimiento promedio, comerciar con ellos o almacenarlos. La participación en este programa es voluntaria. La normativa establece un programa de durabilidad con miras a predecir las tasas de deterioro de los vehículos en uso y los niveles de emisiones durante su vida útil (intermedia y completa) . La regulación también establece un procedimiento detallado para la acumulación de kilometraje y las pruebas periódicas que deben realizarse. 2.1.1.1 Costos y Beneficios La EPA estima que las normas Tier 2 reducirán las emisiones de NOx en un mínimo de 2.220.000 de toneladas por año de aquí a 2020, y que el coste de estas reducciones serán de aproximadamente 2.000 dólares por tonelada. Además, se estima que las reducciones se traducirán en un aumento de los costos por vehículo de pasajeros menor a los 100 dólares, 200 dólares para camiones ligeros y 350 dólares para vehículos de pasajeros de servicio mediano. Las estimaciones de gastos se basaron en el supuesto de que las nuevas normas se cumplen a través de actualizaciones de tecnología, en lugar de mediante la aplicación de las nuevas tecnologías. Los tipos de mejoras previstas incluyen:  Las mejoras de diseño para sistema de catalizador, la estructura y formulación;  Aumento en el tamaño y la carga de catalizador;  Modificaciones al sistema de combustible y de aire, tales como computadoras mejorado, sensores de oxígeno, la entrega de combustible de precisión, y sin fugas de sistemas de escape;  Modificaciones al motor;  Aumento en el uso de la recirculación de los gases, y;  Mayor uso de la inyección de aire secundario para los motores más potentes. La EPA encontró que la reducción en el contenido de azufre de la gasolina, se traduciría en un aumento de menos de 2 centavos de dólar por galón. La EPA asume que la mayoría de las refinerías podrán reducir el contenido de azufre de la gasolina producida por la planta de unidad de craqueo catalítico fluidizado (FCC), debido a los recientes avances tecnológicos en el tratamiento con hidrógeno para desulfurar la FCC. Sobre la base de los costos estimados por vehículo y por cada galón de combustible, la EPA estima que el costo total para la economía de EE.UU. sería de aproximadamente 1,9 mil millones dólares por año, llegando a aproximadamente 4 mil millones dólares al 2018. Incluyendo los impactos a la salud y otros beneficios de las normas, la EPA encontró que la rentabilidad de la Tier 2 oscilaría entre $ 1.717 y 2.211 dólares por vehículo en el primer año y $ 1.368 y $ 1.863 por vehículo en el largo plazo. 2.1.2 Eficiencia energética y reducción de CO2 El 7 de mayo de 2010, la EPA y la Administración Nacional de Seguridad en el Tráfico de Carretera (NHTSA) emitió normas comunes para la economía de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero en los vehículos de pasajeros y camiones ligeros. Si bien desde 1970 se regula la economía del combustible, ésta es la primera norma nacional que regula la emisión de GEI. Las nuevas normas armonizan la economía de combustible y gases de efecto invernadero en el país, para 2012-2016 de tal forma que los fabricantes podrán producir una flota con las mismas características de Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 19 ahorro de combustible y reducción de GEI a lo largo de todo Estados Unidos, incluyendo California. El 3 estándar principal de la regulación está basado en la huella del vehículo (ver tabla 9). Tabla 9: Requisitos de consumo de combustible (millas por galón) Tipo de 2011 (año 2012 2013 2014 2015 2016 vehículo base) Autos de 30.4 33.3 34.2 34.9 36.2 37.8 pasajeros Camiones 24.4 25.4 26.0 26.6 27.5 28.8 Ligeros Promedio de 27.6 29.7 30.5 31.3 32.6 34.1 Autos y Camiones La norma que debe cumplir cada fabricante se determina calculando el promedio ponderado de venta de la mezcla de vehículos vendidos por ese fabricante. En otras palabras, los niveles requeridos de los distintos fabricantes dependerá de la combinación de vehículos, y las huellas correspondientes vendidos por este fabricante. Así, la economía de combustible previsto para los próximos años refleja una proyección del gobierno de las flotas que se venden en esos años (ver tabla 10). Tabla 10: Proyecciones de la Economía de combustible promedio (MPG) Tipo de 2011 (año 2012 2013 2014 2015 2016 vehículo base) Autos de n/a 32.3 33.5 34.2 35.0 36.2 pasajeros Camiones n/a 24.5 25.1 25.9 26.7 27.5 Ligeros Promedio de n/a 28.7 29.7 30.6 31.5 32.7 autos y camiones ligeros Los fabricantes pueden decidir alcanzar sus objetivos de ahorro de combustible o pagar una fianza. Los fabricantes también pueden recibir créditos que les permita alcanzar su meta de ahorro, incluidos los créditos por superar el estándar de cualquier año modelo o créditos por producir determinados vehículos de combustible alternativo. La norma dispone también de un crédito para la reducción de la carga en el motor causados por el sistema de aire acondicionado, así como otros créditos potenciales. Por ejemplo:  Entre los años modelo 2012 y 2015, los fabricantes que venden menos de 400.000 vehículos en Estados Unidos en el año modelo 2009 podrán aplicar un estándar a un máximo de 100.000 vehículos, cantidad que es de 25% superior al estándar establecido a partir de la huella. 3 Se determina multiplicando la distancia entre ejes por el ancho de vía. En otras palabras, la huella es la zona delimitada por los puntos en que las ruedas del vehículo tocan el suelo. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 20  Los fabricantes que rebasan el estándar de referencia en los años modelos 2009-2011 pueden recibir créditos a través de “supra-cumplimiento� en California y o todo el país. La línea base es equivalente a la norma de California.  Los créditos están disponibles para superar el estándar de economía de combustible.  Los créditos están disponibles para vehículos eléctricos, híbridos enchufables, y los vehículos de pila de combustible, permitiendo que cada uno de ellos cuenten como más de un vehículo en la determinación del cumplimiento de la norma Justamente, se estima que debido a los créditos y a los esquemas de no cumplimiento, la economía real que se alcance será menor que la establecida en la norma. La Tabla 11 proporciona los niveles de emisión proyectados para toda la flota después de considerar posibles situaciones de incumplimiento y el uso de créditos. Tabla 11: Proyecciones de los Niveles de Emisión de las Flotas, CO2 Equivalentes (g/millas) Tipo de 2011 2012 2013 2014 2015 2016 vehículo Autos de n/a 267 256 245 234 223 pasajeros Camiones n/a 365 353 340 324 303 Ligeros Autos y n/a 305 293 280 266 250 Camiones Además de los atributos estándar, se requiere que la NHTSA establezca normas de economía de combustible para vehículos de pasajeros fabricados en los Estados Unidos. Por ley, la norma mínima debe ser mayor de 27,5 millas por galón o 92 por ciento de la economía de combustible promedio para la combinación de flotas vehiculares de autos nacionales y extranjeros de pasajeros para ser vendidos en los Estados Unidos. La Tabla 12 establece las normas mínimas estimadas para los turismos de fabricación nacional hasta el 2016. Tabla 12: Estándar Mínimo Estimado para Autos Manufacturados al Interior del (MPG) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Autos de 27.8 30.7 31.4 32.1 33.3 34.7 Pasajeros Las normas EPA de emisiones de GEI son estándares equivalentes de CO2 para las flotas de turismos y camiones ligeros. Al igual que el estándar de economía de combustible, el estándar de emisiones de GEI está basado en atributos, lo cuales varían dependiendo de la huella de los vehículos. La exigencia del estándar es cada vez mayor conforme aumenta el año modelo. Las normas se expresan en forma de CO2-equivalente debido a que la norma establece un crédito para reducir las fugas de hidrofluorocarburos de los sistemas de aire acondicionado. El cumplimiento de la economía de combustible y las normas de emisión de GEI se determinará al cierre de cada año del modelo debido a que la composición de la flota de cada fabricante para un año determinado no se puede determinar hasta que los últimos vagones se producen. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 21 La determinación de cumplimiento se basará en las cifras de producción real de cada modelo y en los datos recogidos a través de pruebas de emisiones de cada modelo en el transcurso del año. Los fabricantes deberán presentar esta información a la EPA en un informe de fin de año-, y la EPA pondrá a prueba un determinado número de vehículos en sus propias instalaciones. Los fabricantes deberán presentar un conjunto de datos para la economía de combustible y gases de efecto invernadero cumplimiento de las normas. 2.1.2.1 Beneficios y Costos La economía de combustible y las normas de gases de efecto invernadero tienen importantes beneficios igual que costos. La EPA y la NHTSA los calculan por separado para cada norma. La suma de ello llevarían a una doble contabilidad significativa. NHTSA estima que a partir de la aplicación de las normas de economía de combustible se ahorrarán, los años modelo 2012 y 2016 vendidos, permitirá un ahorro de 61 mil millones de galones a lo largo de su vida útil. Con una tasa de descuento de 3%, el valor actual del ahorro de combustible sería de 143 mil millones dólares; a una tasa de descuento del 7%, el valor actual sería de $ 112 mil millones de dólares. NHTSA además estima, que las normas de la nueva economía de combustible permitirán reducir las emisiones de CO2 en 655 millones de toneladas métricas (mmt) durante la vida útil de los vehículos año modelo 2012-2016. El valor actual de los beneficios económicos de evitar dichas emisiones sería de 14,5 mil millones dólares, cifra basada en un costo social global del valor del carbono de aproximadamente US $ 21 por tonelada métrica (en 2010, y contando a partir de entonces). La EPA estima que el total de beneficios netos del estándar GEI será de 189 mil millones dólares, asumiendo una tasa de descuento del 3%, y 140 mil millones dólares con una tasa de descuento del 7%. Los beneficios incluyen todos los beneficios considerados por la EPA como el ahorro de combustible, la reducción de gases de efecto invernadero, los beneficios de partículas, la seguridad energética y otros factores externos tales como la reducción de carga de combustible los accidentes, la congestión y el ruido. Los costos incluyen los gastos totales de tecnología de los fabricantes para cumplir con la norma. Ellos se estiman en 51,5 mil millones dólares incluyendo turismos y camiones ligeros de los años modelo 2012- 2016. La Tabla 13 proporciona el coste total estimado por vehículo nuevo. Estos costos son incrementales en comparación con un coche línea base, es decir, sin el estándar. Cabe mencionar, que los costos no son acumulativos a través de los años modelo. Tabla 13: Estimación EPA del Costo Incremental de los vehículos Nuevos (Dólares) Tipo de 2012 2013 2014 2015 2016 vehículo Autos de 342 507 631 749 869 Pasajeros Camiones 314 496 652 820 1,098 Ligeros Autos y 331 503 639 774 948 Camiones Ligeros Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 22 La Tabla 14 muestra los ahorros estimados de la EPA de combustible y evitar emisiones equivalentes de CO2 como resultado de la nueva norma. Tabla 14: Estimaciones de Ahorro de Combustible y Reducción de GEI en la Vida Útil del Vehículo. Años Modelo 2012-2016 Tipo de Parámetro 2012 2013 2014 2015 2016 Total vehículo Autos Combustible 4.0 5.5 7.3 10.5 14.3 41.6 (billones de galones) CO2 EQ 49.3 68.5 92.7 134 177 521 (mmt) Camiones Combustible 3.3 5.0 6.6 9.0 12.2 36.1 Ligeros (billones de galones) CO2 EQ 39.6 61.7 81.6 111 147 441 (mmt) Autos y Combustible 7.3 10.5 13.9 19.5 26.5 77.7 Camiones (billones de Ligeros galones) CO2 EQ 88.8 130 174 244 325 962 (mmt) 2.1.3 Incentivos Económicos Estados Unidos tiene diversos esquemas de incentivos económicos para promover la producción y venta de vehículos y combustibles más limpios. Tales incentivos se pueden encontrar en el gobierno federal, estatal y local, así como en diversos puntos de la cadena de suministro desde los fabricantes hasta los consumidores. Esta sección proporciona una visión general de los principales incentivos vigentes y de algunos que han expirado, pero que fueron claves para la introducción de los combustibles y vehículos que aquí se analizan. 2.1.3.1 Créditos Fiscales Muchos de los incentivos están diseñados como créditos fiscales para los productores y los consumidores. A nivel federal, uno de los programas de crédito más importantes emana de la Ley de Política Energética de 2005 (EPACT). En ella se establece que los consumidores pueden reclamar un crédito fiscal de entre $ 1,000 - $ 3,000 por vehículo, dependiendo del tipo de vehículo y su expiración tiene lugar una vez que 60.000 vehículos calificados son vendidos por un fabricante en particular. El Toyota Prius, por ejemplo, es un vehículo que superó las 60.000 unidades vendidas, y por lo tanto, ya no es elegible para un crédito fiscal. Otro crédito fiscal reciente, es el que se estableció en la Ley de Recuperación y Reinversión (ARRA), firmado por el presidente Obama. Bajo esta Ley, los consumidores pueden acceder a un crédito fiscal para comprar vehículos eléctricos híbridos (PHEV). El crédito fiscal es proporcional a la capacidad de la batería de propulsión del vehículo; a mayor capacidad, mayor es el crédito fiscal, el cual asciende hasta un máximo de 7.500 dólares para cualquier vehículo con una batería de propulsión por encima de los 17kWh. Hasta ahora, ningún fabricante ha puesto ningún PHEVs a la venta. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 23 Otros incentivos, incluyen créditos fiscales para la compra de vehículos pesados híbridos-eléctricos; créditos fiscales para la compra vehículos de celdas de combustible, y una exención fiscal de los equipos a bordo de reducción de ralentí (on-board idle reduction equipment) en los camiones pesados. Los gobiernos locales también ofrecen incentivos fiscales para vehículos más limpios. Algunos gobiernos estatales y locales pueden incidir sobre el impuesto a la propiedad de vehículos ubicados dentro de sus fronteras (impuesto que equivale un porcentaje del valor estimado del vehículo). En Arlington, Virginia, por ejemplo, el gobierno local exentó todos los impuestos, hasta los primeros $ 20,000 del valor tasado, para los vehículos híbridos registrados en Arlington. El resultado es que los propietarios de los vehículos híbridos nuevos pagan o muy poco o ningún impuesto a la propiedad, lo que representa un incentivo importante. El gobierno federal también ha creado diversos créditos fiscales para los combustibles, los cuales básicamente se diseñaron para fortalecer tanto la oferta como la demanda de combustibles alternativos, como el etanol, el biodiesel y el hidrógeno. Existen, por ejemplo, créditos fiscales para la instalación de infraestructura de combustibles alternativos, para la producción de etanol, para la producción y mezcla de biodiésel y para la producción de biocombustibles de celulosa. 2.1.3.2 Descuentos y Cupones Recientemente, el gobierno federal promulgó el programa "Dinero por Chatarra" (Cash-for-Clunkers), mediante el cual se otorgan bonos para sustituir un vehículo usado con ineficiente economía de combustible por uno nuevo. El valor del bono es de entre $ 3.500 o $ 4.500 dólares, dependiendo de la mejora en la eficiencia de combustible realizada a partir de la sustitución del vehículo. Los bonos son otorgados directamente al concesionario de automóviles y el valor del bono se deduce directamente del precio de venta. Los vehículos usados sustituídos deben ser destruidos. De junio a agosto de 2009, cerca de 19.000 concesionarios de automóviles en todo el país han participado en el programa y alrededor de 678.000 bonos se han pagado a un valor promedio de 4.209 dólares por vehículo. El total de vehículos nuevos vendidos o arrendados en el marco del programa ha sido de 401.274 turismos, 274.602 camiones ligeros y 1.966 camiones pesados, pero se estima que sólo 0.30% de tales ventas se atribuyen a los incentivos del programa. Los nuevos vehículos tienen un promedio de 24,9 millas por galón (MPG), de acuerdo a la estimación de EPA; mientras que los vehículos los usados tenían un promedio de 15,8 millas por galón, lo que significa una diferencia de 9,2 millas por galón promedio. La edad promedio de los vehículos usados que se intercambioron fue de 14 años con una distancia recorrida de 160, 170 millas promedio. El gobierno de los Estados Unidos, estima que la reducción en el consumo de combustible durante los próximos 25 años será de aproximadamente, 824 millones de litros o 33 millones de galones anuales, que equivaldría a una reducción de 9 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono y gases de efecto invernadero. California también tiene diversos programas de descuentos y cupones. Por ejemplo, en el marco del Proyecto de Incentivo para Camiones y Autobuses Híbridos (HVIP), en la compra de este tipo de vehículos, los consumidres pueden recibir bonos que compensan aproximadamente la mitad del costo incremental de los nuevos vehículos. Al igual que el programa Cash-for-Clunkers, es el distribuidor quien recibe el bono, el cual oscila entre $ 10.000 y $ 45.000 dólares, dependiendo del vehículo. Asimismo, el Proyecto de California de Descuento a Vehículos Limpios, permite reducciones de hasta 5.000 dólares para individuos y pequeñas empresas que compren vehículos industriales ligeros calificados. Los requisitos de elegibilidad incluyen que el vehículo sea nuevo, que la batería sea eléctrica, plug-in eléctrico híbrido o con celdas de combustible. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 24 El Programa de Estándares de Calidad del Aire Carl Moyer, se estableció en California en 1998 y en sus primeros diez años, otorgó 220 millones dólares para financiar la 6.500 motores limpios, que representó la reducción aproximada de 18 toneladas diarias de NOx y media tonelada diaria de material particulado (PM) en el sur de California. Los proyectos pueden incluir motores pesados fuera y dentro de carretera on-road and off-road heavy-duty engines y ellos deben cumplir con un umbral de coste-efectividad de 16.000 dólares por tonelada del total de emisiones reducidas. California actualmente está revisando el programa para responder a las nuevas normativas sobre emisiones y de economía de combustible . La Propuesta 1B de California, estableció el Programa de Reducción de Emisiones en el Movimiento de Mercancías, que autoriza $ 1 mil millones de dólares para reducir el ozono y PM en corredores de comercio prioritarios. El proyecto tiene como objetivo reducir los riesgos a la salud asociados con la contaminación del aire en las comunidades aledañas a los corredores comerciales. Al igual que el programa Carl Moyer, los fondos deben utilizarse para apoyar proyectos que son adicionales a cualquier proyecto requerido por leyes o reglamentos. Los proyectos son propuestos por las agencias locales de calidad del aire local y transporte, y el financiamiento es otorgado por la California Air Resources Board. 2.1.3.3 Otros incentivos Existen otros incentivos para introducir vehículos más limpios. Por ejemplo, los vehículos limpios han quedado exentos de los requisitos que se deben cumplir en las políticas de vehículos de alta ocupación (HOV), lo que permite que los primeros utilicen los carriles HOV con solo un solo ocupante. En el estado de Virginia, se publicó una exención para permitir que los vehículos híbridos puedan utilizar los carriles HOV de entrada y salida al centro de Washington, DC. Ellos requieren una placa de licencia especial para tomar ventaja de la exención. No obstante, debido a que un gran número de vehículos híbridos adquirió dicha placa, se eliminó el incentivo para los vehículos matriculados a partir de junio de 2006. La exención se mantiene en su lugar a los vehículos matriculados antes dde esa fecha, pero debe renovarse cada año a través del gobierno estatal. Del mismo modo, en varias ciudades se ofrece estacionamiento gratuito a los vehículos limpios. En algunos lugares, también se proporcionan facilidades de estacionamiento a los vehículos eléctricos de libre recarga free electric vehicle charging. 2.1.4 Persuasión Estados Unidos también tiene diversos programas destinados a informar a los consumidores y los operadores de flotas sobre los beneficios que tienen los vehículos más limpios. A continuación veremos un resumen de algunos de los grandes programas. 2.1.4.1 Guía de etiquetas sobre economía de combustible Cada año, los fabricantes de automóviles y la EPA hacen pruebas a los vehículos nuevos para estimar los promedios del rendimiento de combustible de cada nuevo auto y camión, información que posteriormente se difunde a través de etiquetas pegadas en las ventanas de todos los coches y camiones nuevos. Ello permite que los consumidores puedan comparar los índices de economía de combustible de los distintos vehículos en el mercado. Los turismos y camiones ligeros, con un peso bruto mayor de 8,500 libras están exentos de tales etiquetas. Cabe señalar, que los fabricantes hacen pruebas a los vehículos en sus propias instalaciones, y la EPA verifica los resultados mediante pruebas de un pequeño porcentaje de los vehículos en su laboratorio en Ann Arbor, Michigan. Desde los vehículos modelo 2008, se usan datos de cinco diferentes pruebas (Prueba de FTP, Prueba de la autopista, Prueba de alta velocidad, Prueba de aire acondicionado y Prueba de ensayo a temperaturas bajas) para determinar las estimaciones de ahorro de combustible. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 25 Por su parte, el Departamento de Energía recopila los índices de economía de combustible producido por la EPA y publica cada año un Guía, la cual está disponible de forma gratuita en: . Por su parte, la EPA publica una Guía verde del vehículo para ayudar a los consumidores a elegir los vehículos de combustible más eficientes: 2.1.4.2 Ciudades Limpias Ciudades Limpias, es un programa del Departamento de Energía para promover un menor uso del petróleo. Este programa tiene cerca de 90 grupos afiliados a lo largo del país y ha dado lugar a más de 2 mil millones de galones de gasolina ahorrado desde 1993. El programa se enfoca en cinco áreas tecnológicas: combustibles y vehículos alternativos; vehículos eléctricos híbridos; las tecnologías de reducción de la ralentí (idle reduction technologies); medidas de ahorro de combustible; y mezclados de combustible con bajo nivel. Las organizaciones afiliadas locales determinan las metas que son más adecuadas para su ciudad y el Departamento de Energía proporciona financiamiento y asistencia técnica. Entre otras cosas, el programa ha ayudado a los operadores de flota, comprar vehículos de combustible alternativo y ha permitido desarrollar infraestructura de combustibles alternativos en corredores estratégicos. 2.1.4.3 Programa Smartway La Agencia de Protección Ambiental, lanzó la marca Smartway como una manera de identificar los productos y servicios que reducen las emisiones relacionadas con el transporte. Smartway es probablemente mejor conocido por la asociación de transporte del mismo nombre, la cual es una colaboración voluntaria entre la industria del transporte y la EPA. Los objetivos de dicha asociación son reducir el consumo de combustible y los gastos de funcionamiento en la industria del transporte de mercancías, así como reducir la contaminación atmosférica y las emisiones de dióxido de carbono. Según la EPA, Smartway ahorra entre 3,3 y 6,6 millones de galones de combustible diesel al año. Los transportistas, cargadores y otros grupos involucrados en la industria de mercancías puede unirse a Transporte-Smartway mediante la firma de un acuerdo con la EPA. Este acuerdo permite a los socios Smartway acceder a asistencia técnica en materia de tecnologías y estrategias para reducir el consumo de combustible y emisiones. A medida que los miembros avanzan en los objetivos del programa, son suscpetibles de utilizar el logotipo de Smartway y beneficiarse con premios y publicidad en eventos. Como parte de Transporte-SmartWay, la EPA opera el Programa Financiero de Diesel Limpio, que ayuda a los propietarios de vehículos y equipo comprar nuevos camiones e invertir en tecnologías de ralentí para reducir emisiones. Entre otras cosas, la EPA tiene un sitio web que enlaza a las compañías con prestamistas privados, permitiendo a las primeras recibir financiamiento favorable para la compra de tractores Smartway certificados, remolques y tecnologías de reducción de emisiones. En 2009, la EPA otorgó $ 20 millones de dólares para ayudar a desarrollar nuevos programas de financiamiento para camiones, autobuses escolares y equipos fuera de la carretera. Smartway también incluye un sitio web que permite a los consumidores identificar los vehículos Smartway certificados -vehículos con bajas emisiones y buena economía de combustible. 2.1.5 Conclusiones Durante las últimas décadas, los Estados Unidos ha hecho grandes progresos hacia la reducción de las emisiones de los turismos y camiones ligeros. Hidrocarburos, NOx y las emisiones de CO se han reducido en un 95% o más en comparación con los automóviles vendidos hace 40 años, y la calidad del aire ha mejorado sustancialmente. Los coches vendidos hoy en Estados Unidos se encuentran entre las más limpias del mundo. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 26 Estas mejoras en las emisiones de los vehículos se han realizado principalmente a través de una reglamentación y observancia de la ley muy estricta. A partir de 1970, las normas de emisiones de los vehículos se han incrementado periódicamente, tanto a nivel nacional como en California. Al mismo tiempo, los estándar en los combustibles también han aumentado, lo que ha permitido la eliminación del plomo y en reducciones sustanciales en el contenido de azufre. Estados Unidos también ha realizado mejoras en las normas de economía de combustible, pero ellas no han sido tan importantes como las de otros países, como Europa y Japón. Desde 1985 hasta la reciente norma aprobada por la actual administración, la norma de economía de combustible para vehículos de pasajeros en promedio había sido de 27,5 millas por galón. Los camiones ligeros han sido sujetos a normas menos estrictas, lo que permitió la proliferación de grandes e ineficientes "vehículos todo terreno", especialmente durante la década de 1990 cuando la gasolina era relativamente barata. Para complementar las leyes y facilitar su instrumentación, Estados Unidos ha utilizado una variedad de incentivos económicos, que van desde los créditos fiscales y subsidios para vehículos y combustibles hasta incentivos en la circulación, tales como exenciones en los requerimientos de los carriles de alta ocupación y privilegios especiales de estacionamiento para los vehículos limpios. Estos subsidios y los incentivos han jugado un papel importante para permitir la comercialización de tecnologías más limpias y fomentar la aceptación por parte de los consumidores. No obstante, sin la normativa vigente, es posible que muchos de estos incentivos no habrían sido tan eficaces. Estados Unidos ha realizado inversiones importantes en la información a los consumidores y los programas de la persuasión. Estos incluyen etiquetas obligatorias de economía de combustible en los vehículos, campañas de información, sitios web y asociaciones y programas voluntarios y programas. Al igual que con los incentivos económicos, estos son importantes para complementar y apoyar los requisitos reglamentarios pero no los sustituyen. Así, la experiencia de los EE.UU. ofrece varias lecciones que pueden servir al gobierno de Colombia al diseñar e instrumentar una estrategia de combustibles limpios, como:  La aplicación y cumplimiento de leyes son fundamentales para garantizar la introducción de vehículos más limpios;  El hecho de no regular adecuadamente determinadas clases de vehículos, como camiones ligeros, por ejemplo, puede conducir a la proliferación de vehículos grandes e ineficientes, aumentando así las emisiones y reduciendo la economía de combustible en toda la flota; y  Incentivos y programas de persuasión son importantes para apoyar las leyes, pero no son un sustituto de ellas. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 27 2.2 Unión Europea Desde 1970, la UE ha creado instituciones y mecanismos regulatorios para controlar la contaminación atmosférica y armonizar las políticas de los países miembros. Desde entonces, la región han utilizado instrumentos de mando y control para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros, y desde 1980, las emisiones de los vehículos pesados. Las distintas generaciones de normas y estándares vehiculares, designadas como “Euro� han permitido avanzar en la reducción de contaminantes tóxicos, no obstante el abatimiento de emisiones de CO2 ha sido mucho más lento debido a la ausencia de marcos vinculantes por una parte, y al incremento en la masa de los vehículos. Si bien la estructura institucional y normativa diseñada por los países de la región ha sido la base para reducir las emisiones vehiculares (actualmente enfocada a óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO), partículas (PM) y dióxido de carbono), los instrumentos económicos han facilitado el tránsito de la flota vehicular hacia tecnologías más limpias. Los consumidores, por su parte, han aceptado la oferta de este tipo de vehículos gracias a los incentivos fiscales y financieros que se han establecido, pero también, gracias a que cuentan con la información necesaria para elegir los vehículos más eficientes y limpios. 2.2.1 Control de emisiones de vehículos nuevos Los países miembro de la Unión Europea (UE), han adoptado un sistema regulatorio tanto para resolver los problemas de contaminación atmosférica generados por el sector transporte como para asegurar el liderazgo mundial de la industria vehicular de la región. Gracias a la aplicación y actualización de normas de control de emisiones, la UE sigue avanzando en el desarrollo tecnológico de dicha industria, asegura un buen funcionamiento del mercado interno y avanza en la consecución de los objetivos ambientales que se ha impuesto. De tal forma, y a través de las diferentes generaciones del sistema regulatorio, la UE: a) armoniza las reglas para construir vehículos automotores, lo que reduce la creación de barreras técnicas y comerciales entre sus miembros; b) penetra en los mercados externos que adoptan sus normas; y c) reduce la emisión de contaminantes del sector transporte. La última generación de normas (EURO V y VI) fueron desarrollas en el contexto del Programa de Aire Puro para Europa (CAFÉ, Clean Air for Europe). Sus objetivos son: homologar la legislación de los países miembro en cuanto a las emisiones contaminantes de vehículos, imponer nuevos límites de emisiones a los nuevos vehículos a diésel y gasolina y establecer requisitos adicionales sobre el acceso a la información. Así, fines ambientales y comerciales convergen en una sola legislación, ya que por una parte, se busca disminuir la variedad de estándares y políticas fiscales relacionadas con las emisiones vehiculares que rigen en cada Estado miembro y que se traducen en barreras comerciales intra-comunitarias, y por la otra, se pretende reducir la contaminación de partículas y ozono generadas generada por el transporte. Respecto a la reducción de emisiones de PM, se decide homolgar el estándar límite a 5mg/km, (80% menor al de la EURO IV) a partir, entre otras medidas, del equipamiento obligatorio de filtros de partículas en los vehículos diésel. Las reducciones propuestas de NOx (200 mg/km para diésel y 65 mg/km para gasolina), se prevén alcanzar a partir de las tecnologías post-tratamiento existentes. Por su parte, se espera que una mejor optimización de los catalizadores permita reducir las emisiones de HC y NOx de los vehículos a gasolina a 75 y 60 mg/km, respectivamente. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 28 Los costos más relevantes que se identificaron al analizar el impacto de las Euro V y VI , fueron aquellos relativos al incremento en los costos de operación de la industria automotriz y al aumento en el precios de los vehículos nuevos que enfrentan los consumidores. En cuanto a los primeros costos, se calcula que ellos no mermarán la competitividad de la industria además de que van disminuyendo conforme la nueva tecnología se establece. Se calcula que el incremento en el precio final, socialmente se compensa con los beneficios indirectos que obtiene la población con una mayor competitividad de las industrias automotrices y la reducción de barreras comerciales entre las distintas fronteras del mercado común (ver tabla 15). Tabla 15: Costo promedio de venta (a precios del 2005) EURO V Límites de emisión Euros Vehículos diésel: 5 mg/km PM y 200 mg/km NOx 377 Vehículos a gasolina: 75mg/km HC y 60 mg/km NOx 51 EURO VI Vehículos ligeros a diésel: 5mg/km PM y 75 mg/km NOx 590 Fuente: Evaluación de impacto: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/environment/sec_2005_1745_en.pdf Destacan, por su parte, las previsiones para mejorar la salud pública de la población de la región a partir de la nueva normatividad. Se estima que con la entrada en vigor de las EURO V y VI, 35,900 muertes se salvarán al 2020 previniendo la muerte prematura de 3,300 personas al año. Ello también se traduce en mayor productividad para la región al reducirse en 3,100 millones de días laborales perdidos por enfermedades relacionadas con la contaminación atmosférica. El enfoque regulatorio europeo, ha sido exitoso respecto a los objetivos ambientales, comerciales y tecnológicos de la región. Las razones que explican tales resultados, es que bajo este sistema, los fabricantes automotrices, los proveedores de equipo y los consumidores, han tenido certidumbre sobre las condiciones del mercado. Además, los límites de emisiones son permanentes y de largo plazo, a diferencia de aquellos que se definen en mecanismos financieros, fiscales y de autorregulación, lo cual impide retrocesos en cuanto a los límites de emisión y permite alcanzar los objetivos ambientales. Asimismo, este enfoque le ha brindado a la industria vehicular los fundamentos jurídicos para incrementar su competitividad tecnológica y de procesos . La inclusión de los principales actores en los distintos procesos regulatorios, ha sido una estrategia importante fundamental para hacer confiable y eficiente el sistema. . La participación de empresarios, en los distintos procesos normativos y programáticos, brinda a los agentes reguladores insumos clave para conocer las necesidades tecnologías de la industria y los costos asociados a su desarrollo, realizar ejercicios de modelación de escenarios de emisiones e instrumentar procesos de monitoreo. Pero también, la integración formal de sindicatos y organizaciones sociales da mayores garantías para que el régimen regulatorio no pierda la orientación social y ambiental para el que fue fundado. 4 Annex to the Proposal for a Regulation Of The European Parliament And Of The Council on type approval of motor vehicles with respect to emissions and on access to vehicle repair information, amending Directive 72/306/EEC and Directive ../../EC, Commission of the European Communities 5 El Grupo de Alto Nivel CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century), reúne desde 2005 a Estados miembros, industria, ONG, sindicatos y diputados del Parlamento Europeo para dar recomendaciones sobre el marco regulatorio de la industria automotriz Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 29 Como para cualquier régimen normativo, la confiabilidad y eficiencia del sistema regulatorio sobre emisiones contaminantes y estándares de control, dependen de la estructura institucional establecida para revisar, monitorear y hacer cumplir la regulación. En el caso de la UE, entidades u órganos nacionales específicos en cada Estado miembro se encargan de verificar que los fabricantes cumplen con los criterios de homologación y control de emisiones tanto en la fase de producción como de circulación de vehículos nuevos (Ver anexo). 2.2.2 Vehículos en circulación Para garantizar el control de emisiones de vehículos en circulación, las autoridades regionales, nacionales y locales, establecen límites permisibles de emisión que son monitoreados a través de diversos procedimientos de inspección. En la Directiva 96/96, se encuentran los lineamientos para que los Estados miembro, a través del órgano que ellos establezcan, realicen inspecciones periódicas a los vehículos automotores en circulación . Los procedimientos de inspección para los vehículos a gasolina definidos por dicha directiva, son tanto visuales para el tubo de escape y el sistema de control de emisiones como de medición de emisiones de monóxido de carbono (CO) con el motor en vacío. Para los vehículos a diésel o con motores con encendido por compresión, se estipula medir la opacidad de los gases de escape acelerando el motor en vacío. En ambos casos, no deben superarse los límites de CO y opacidad establecidos por la Directiva, el fabricante o la autoridad nacional/local competente. En casi todos los países de la UE, son las empresas privadas quienes brindan el servicio de inspección vehicular, a partir de un marco normativo establecido por entidades públicas. En casos como el de Suecia, por ejemplo, son varias las agencias estatales involucradas en la gestión de estos sistemas; la Agencia Nacional de Vialidad (Nacional Road Administration) establece los procedimientos y lineamientos de inspección y, junto con la Autoridad de Gestión Nacional Financiera, establece las tarifas de inspección. Por su parte, el Consejo Sueco de Acreeditación y Conformidad con la Evaluación, certifica el sistema de calidad de las compañías de inspección vehicular. Asimismo, en muchos de ellos, la inspección no sólo se enfoca a emisiones si no que abarca cuestiones relacionadas con la seguridad vial como las luces, el sistema de frenos, las llantas, el marco del chasis, los ejes, el sistema de dirección, etc. Alemania, por su parte, tiene dos programas para cada uno, y mientras que los vehículos deben someterse anualmente a revisiones de emisiones anuales (ASU), la inspección vehicular enfocada a la seguridad (TÜV) se realiza cada 2. En todos los países de la región, los autos no se someten a inspecciones vehicular en periodos menores a un año. Si bien los programas de verificación están dirigidos a regular las emisiones contaminantes de las fuentes móviles, su instrumentación también tiene impactos en la renovación de la flota vehicular ya que para los autos viejos y contaminantes resulta más difícil y oneroso alcanzar los límites establecidos. Sin embargo, dado que el parque vehicular sigue creciendo y debido a la persistencia de problemas de contaminación atmosférica asociados con partículas y ozono, ciudades en Austria, la República Checa, Dinamarca, Alemania, Hungría, Italia, Holanda, Noruega, Suecia y el Reino Unido han creado zonas de bajas emisiones (Low Emission Zones, LEZ) que limitan o imponen cuotas a la circulación de vehículos que no cumplen con estándares europeos. Cada ciudad decide el tipo de vehículos sujetos a regulación y los estándares que deben cumplir (desde la EURO I a la EURO IV). Asimismo, cada ciudad define la forma de cumplir con los estándares de las LEZ, en 6 http://eur- lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=EN&numdoc=31996L0096&model=guichett Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 30 algunos casos se requiere insertar dispositivos de abatimiento de emisiones, como el filtro de partículas, modificar el motor del vehículo o convertirlo a un combustible alternativo. La inspección vehicular puede ser un instrumento importante para definir si el vehículo tiene acceso a la zona restringida, empero, el distintivo para circular en éstas áreas es adicional a la calcomanía de la inspección periódica. En las 32 ciudades de Alemania, a partir del registro del vehículo (que en Europa integra la información de emisiones) puede obtenerse la “chapa de emisión� para circular en las LEZ, las cuales son vendidas en centros de reparación automotriz, establecimientos de vehículos, oficinas de licencias y centros de inspección. Para los vehículos que no se registraron en Alemania, la chapa de emisión se otorga de acuerdo a la antigüedad del vehículo y al combustible. El color distintivo de la chapa define las restricciones de circulación, y a partir de este año, muchas ciudades solo permiten circular a los que tienen el distintito verde (ver tabla 16). Tabla 16. Restricciones de circulación en Alemania Edad Chapa (autos privados) Gasolina Antes 
01.01.1993 Sin chapa (Euro I) Después Gasolina Verde (Euro IV) 01.01.1993 Antes Diesel Sin chapa (Euro I) 01.01.1997 Desde 01.01.1997 Diesel Rojo (Euro II) - 31.12.2000 Desde 01.01.2001 Diesel Amarillo (Euro III) - 31.12.2005 Desde Diesel Verde (Euro IV) 01.01.2006 Los vehículos sin chapa que circulan en estas zonas, son multados por 40 Euros. El costo de la chapa oscila entre 5 y 10 Euros y es válida por toda la vida del vehículo. Como veremos en las siguientes secciones, existen diversos instrumentos económicos y de persuasión que se utilizan para facilitar el cumplimiento del régimen regulatorio por parte de consumidores y fabricantes, no obstante el marco regulatorio organiza y circunscribe la conducta de tales actores en cuanto a contaminación atmosférica se refiere. Las autoridades responsables de gestionar y hacer cumplir los sistemas regulatorios conocerán los resultados de su instrumentación, no obstante, la información relativa a los niveles de contaminación, epidemiológgicos y salud de la población revelará el éxito o fracaso de tales políticas normativas. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 31 2.2.3 Calidad de los combustibles En los países con industria vehiculares competitivas cuyo marco regulatorio exige límites de emisiones obligatorios, la producción de combustibles y el desarrollo de tecnología vehicular son procesos que se han ido acompañando. De la introducción de sistemas de control de la calidad de los combustibles dependen tanto la facilidad con que los fabricantes pueden conseguir mantenerse en los límites deseados de emisiones de agentes contaminantes y de gases de efecto invernadero como sus costes. 2005 fue la fecha límite obligatoria para que los estados Miembro comercializaran gasolina sin plomo y para que todos los combustibles tuviesen un contenido de azufre menor a 50 ppm. Ese año, el promedio del contenido de azufre de la gasolina y el gasóleo en los países de la UE-15, fue de 19 y 24 ppm, respectivamente. En 2009, inició la comercialización obligatoria de diésel con un contenido máximo de azufre de 10 mg/kg, estándar necesario para lograr los límites de emisiones de la nueva generación de normas vehiculares, especialmente en materia de partículas. Respecto a los biocombustibles (Ver estándares en Anexo), la UE tiene previsto que hacia el 2020 el 10% del consumo de combustibles del transporte provenga de fuentes renovables (al 2007, solo el 1% provenía de tales fuentes). Alemania y Suecia son los países que han realizado mayores progresos en la comercialización de biocarburantes gracias a una serie de políticas que van desde el fomento a la utilización de biocombustibles en estado puro y mezclas, a la combinación de la producción local con importaciones y los recursos destinados a investigación y desarrollo tecnológico hacia esas fuentes. Por su parte, países como Francia y Austria, han optado por instrumentos jurídicos que imponen a los suministradores porcentajes específicos de biocarburantes en el contenido total del combustible. Ésta parece ser una estrategia que fomentará la Comisión Europea dada la reducción de costes de promoción de dichos productos. Se calcula que dado el coste de los biocarburantes producidos en la UE y la protección arancelaria aplicada a ciertos biocarburantes (actualmente, la del etanol es del 45% ad valorem), es difícil que aquellos puedan competir con los combustibles fósiles, por lo menos a corto y medio plazo. No obstante, los impactos en materia de emisiones de gases de efecto invernadero y de seguridad de abastecimiento energético, permite prever que los países de la región tendrán un incremento importante en este mercado. 2.2.4 Eficiencia vehicular y reducción de CO2 En 1995, la UE define una estrategia comunitaria para reducir emisiones de CO2 provenientes de fuentes móviles a partir de tres pilares: a) Compromisos voluntarios; b) Mejor información a los consumidores sobre las emisiones de CO2 y consumo de combustible de los vehículos; y c) Promoción de medidas fiscales para vehículos que consuman menos energía. Los compromisos voluntarios que asumieron las asociaciones europeas, japonesas y coreanas para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en la región, fracasaron en tanto que no pudo 7 alcanzarse la meta de reducción . Sin embargo, su instrumentación permitió ir articulando los criterios de eficiencia de combustible y reducción de CO2 en la gestión pública de la región y procesos industriales del sector automotriz europeo. 7 Para 2008, se estima que el promedio de emisiones de CO2 por pasajero fue de 155g/km en lugar de los 140g/km comprometidos Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 32 8 Así, en 2009 la UE transita a un sistema regulatorio con el estándar de emisión obligatorio de 130g CO2/km para el 65% de la flota de vehículos ligeros, cubriendo el 100% en 2015. El objetivo de emisión y rendimiento de combustible hasta ahora se define en función de la masa, sin embargo la Comisión Europea estudia parámetros alternativos, como la huella (anchura de la vía por distancia entre ejes), para determinar objetivos específicos de emisiones. Este nuevo régimen está estrechamente se basa en los procedimientos y metodologías de normatividad relativa a los estándares EURO V y VI, en cuanto a los sistemas de prueba y monitoreo de emisiones, criterios de homologación y procedimientos relacionados con el acceso a la información para la reparación u mantenimiento de vehículos. Como medidas que faciliten el tránsito tecnológico, especialmente para los fabricantes de autos grandes, el reglamento permite que las industrias se agrupen y promedien el rendimiento de sus flotas en una sola meta antes del 2015. Las sanciones que prevé el Reglamento, son primas por exceso de emisiones en relación con cada año natural a partir de 2012. La prima se calcula multiplicando el número de gramos de CO2/km en que el fabricante haya superado su objetivo por el número de vehículos nuevos matriculados y por la sanción por exceso de emisiones para el año. La sanciones van aumentandode 20 euros en 2012 hasta 95 euros en 2015. Las emisiones específicas de CO2, de todos los vehículos diseñados para poder funcionar con un combustible mezcla de gasolina con un 85 % de etanol, se reducirán en un 5 % hasta el 2015 (con algunas restricciones), reconociendo la mayor capacidad tecnológica y de reducción de emisiones del funcionamiento con biocombustibles. Los análisis de costo beneficio, realizado con base al modelo de evaluación TREMOVE, prevé una reducción de 624 Mt CO2 de equivalente del 2010 al 2020, con un costo de mitigación que oscila entre los 16 y 46 Euros por tonelada de CO2 a partir de distintos escenarios de precios del petróleo y del 9 aumento independiente de la masa (AIM) de los vehículos. También, se prevé un incremento en el precio del vehículo de 6%, con una reducción en las ventas de la misma proporción pero con un ligero aumento del valor total vendido. En octubre de 2009, se presentó una propuesta de Reglamento para reducir las emisiones de los vehículos industriales ligeros en la que se prevén metas de 175g/km para alcanzarse parcialmente en 2014 y totalmente en 2016. De acuerdo a la evaluación de impacto de la propuesta, la reducción de emisiones de CO2 sería de alrededor de 60 Mt al 2020, los costes medios de adaptación oscilarían entre un 5.4 y 5.8% por vehículo (expresados en aumento relativo del precio al por menor) con un aumento independiente de la masa (AIM) de 0% y 9.5 y 9.9% con 1.5% de AIM y un porcentaje de rentabilidad de 13.5 Euros por 10 tonelada de CO2 . Al igual que el sistema de regulación de emisiones contaminantes, el régimen de eficiencia de combustible y reducción de CO2 aprobado por el Parlamento Europeo promueve una competencia neutral entre los distintos fabricantes vehiculares. Los resultados podrán evaluarse en unos años, no obstante, el alcance que tengan dependerá en gran medida del funcionamiento de los otros pilares. A continuación describimos los políticas y programas más importantes para que la industria y la población encuentren atractivo orientar sus recursos hacia vehículos más limpios y eficientes. 8 Regulation (EC) No 443/2009 9 http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm 10 La opción que arroja estos resultados en la evaluación de impacto, considera como escenario de reducción 2013- 2015. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 33 2.2.5 Impuestos y Cuotas a los vehículos A excepción de los aspectos relacionados con el cruce de fronteras, actualmente, hay muy poca legislación Comunitaria o mecanismos que armonicen las políticas fiscales de los miembros de la UE en materia de automóviles. 
De tal forma, cada Estado establece sus propias provisiones impositivas al sector automotriz, a partir de los criterios de competencia desleal, subsidiaridad establecidos por la UE. La propuesta de la Comisión Europea para reestructurar los sistemas impositivos de los países miembro en materia de automóviles , además de plantear la eliminación de obstáculos fiscales en el cruce de fronteras, propone reestructurar el impuesto base de registro y circulación para incluir elementos directamente relacionados con la emisión de dióxido de carbono. Justamente a partir de la adopción de la nueva legislación europea para reducir emisiones de CO2, en abril del 2010, 17 países ya habían establecido la emisión de CO2 como base para gravar los impuestos vehiculares. Tanto en los países de la Unión Europea como en muchos otros, los impuestos a los vehículos nuevos que se implementan y calculan con mayor facilidad son aquellos fijos al precio del auto y que se pagan en una sola exhibición. No obstante, tal política puede tener implicaciones regresivas tanto en términos sociales como tecnológicos, ya que el encarecimiento de los vehículos nuevos disminuye las posibilidades de compra de las personas de menores ingresos e inhibe la inversión en tecnologías más eficientes. Así y con objetivos ambientales y de equidad en el transporte, los países de la UE empiezan a transitar hacia modelos fiscales con cuotas flexibles y anuales establecidas a partir de los características del vehículo (número de cilindros, tamaño y potencia del motor, etc) y/o de sus externalidades (emisiones, consumo de combustible). Alemania exenta del impuesto de circulación a los autos que alcanzan altos estándares de emisión o son muy eficientes en consumo de combustible. En 2005, un vehículo a gasolina con estándares Euro IV obtenía una reducción de 600 Marcos y si tenía un rendimiento de 120 g CO2/km, también obtenía descuento de 500 Marcos sobre el impuesto de circulación . Dinamarca ha establecido un avanzado sistema impositivo con una reducida cuota inicial de registro de vehículos energéticamente eficientes (compensando su alto costo) y con impuestos anuales basados en el consumo de combustible (en lugar de su peso) que exenta a los vehículos eléctricos (Green Owner Fee). Los vehículos nuevos a diesel con filtros de partículas tienen una reducción adicional impositiva. El Reino Unido cobra impuestos de registro (First year rates) y de circulación (Vehicle Excise Duty o road tax) basados en las emisiones de carbono. El primero, lo pagan una sola vez los vehículos registrados a partir de 2010 a partir de sus emisiones de CO2. Los impuestos inician en 110 Libras para aquellos vehículos que emiten entre 131-140 g/km de CO2 y se incrementa hasta 955 Libras para los que rebasan los 255 g/km. Los autos con emisiones menores de 130g/km no pagan impuesto de registro; modelos como el Ford Focus Econetic, VW Polo Bluemotion, el Peugeot 207 Economique y el Toyota Prius con emisiones menores de 100 g/km se verán beneficiados. El impuesto de circulación o VED, además de incluir las emisiones de CO2, toma en cuenta el año de registro. El impuesto inicia con 20 Libras para aquellos que emiten más de 110 y termina con 435 Libras para aquellos vehículos que emiten más de 255 g/km. Los vehículos que fueron registrados antes de 2001, continúan pagando de acuerdo al tamaño del motor (125 Libras al año si el vehículo es menor de 1,549 cc o 190 Libras si el tamaño es mayor) . Ambos impuestos le envían un claro mensaje al consumidor sobre el impacto ambiental (en materia de CO2) del vehículo susceptible de comprarse. En general, los vehículos a diésel producen menores emisiones por ser más eficientes en consumo de combustible, no obstante ellos suelen tener mayores emisiones de contaminantes criterio, elementos que deben considerarse en los instrumentos de política. Existen también mecanismos fiscales para promover el uso de vehículos limpios en las empresas. El Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 34 gobierno británico, estableció un programa de incentivos fiscales que promueve la compra de vehículos con menores emisiones de CO2 por parte de tales entidades, el cual resulta estratégico dado el alto porcentaje de autos empresariales en circulación (tanto en el Reino Unido como en la Unión Europea), así como por la difusión y conciencia ambiental que pueden alcanzarse a través de aquél. Además de los impuestos y reducciones indexados al consumo de combustibles y emisiones, existen políticas de manejo de tráfico que refuerzan al régimen de control de emisiones contaminantes al promover la circulación de vehículos limpios a la vez que desincentivan la circulación de aquellos contaminantes. Los programas de congestion price , en ciudades europeas como Milán, tienen objetivos de alivio de tráfico pero también de reducción de la contaminación, de tal forma, que los vehículos que cumplen con las normas Euro III , Euro IV y estándares más altos, así como a los vehículos con combustible alternativos están exentos de la cuota de cobro a la zona restringida Otro programa de manejo de tráfico que sobresale, es el sistema de peaje en Alemania mediante el cual todos los vehículos pesados equivalentes o más pesados de 12 toneladas, pagan un peaje en las carreteras del país proporcional al trayecto recorrido. Toll Collect, la empresa que presta el servicio por encargo del Gobierno Federal, utiliza tecnología de GPS (Global Positioning System) y telecomunicaciones móviles para calcular y recolectar las cuotas sin interferir en el flujo de tráfico vehicular. El nivel de la cuota está basado en las emisiones por clase, el número de ejes y la distancia recorrida en la ruta de peaje. La definición de las emisiones se basa en las 4 categorías (A a D) establecidas en el Ordenamiento Alemán de Cuotas para Vehículos Pesados En ellas, los camiones con la última generación de control de emisiones y aquellos que han sido mejorados con sistemas de reducción de partículas pagan una cantidad significativamente menor que el resto de los vehículos. 2.2.6 Impuestos a los combustibles Los impuestos a los combustibles en los países de la UE son en promedio más altos que los estándares internacionales. Ello, como se ha visto en la sección anterior, orienta las decisiones para seleccionar el tipo de vehículo así como la frecuencia y distancia que recorrerá. En esta región, han establecido impuestos diferenciados por tipo de combustible en donde el diesel tiene una tasa impositiva menor que la gasolina (en algunos casos la diferencia es del 40%), lo cual tiene implicaciones tanto en la demanda de combustible como en la eficiencia vehicular. En Francia, por ejemplo, el promedio de la distancia recorrida por los autos a diesel es mayor en 8,500 kilómetros respecto a los autos de gasolina, lo cual reduce el rendimiento de combustible de los vehículos en operación. En Suecia, además del impuesto al combustible, se ha impuesto una tasa a la gasolina por emisión de carbono. No obstante, ésta es tan baja que aparentemente no afecta la demanda de combustible ni tampoco tiene importantes implicaciones ambientales. Francia y el Reino Unido han propuesto impuestos por emisión de carbono a los combustibles usados en distintos sectores de la economía, pero en ambos casos se han tenido que retirarse por falta de consenso. Varios países de la región, Dinamarca, Suecia, el Reino Unido tienen una tasa diferencial para los combustibles más limpios y algunos de ellos exentan a los biocombustibles. Alemania, por su parte, usa los impuestos para promover combustibles de ultra bajo azufre. Noruega (no es miembro de la UE), también establece tasas impositivas a la emisión de CO2 y azufre, las cuales son diferenciales para el consumo de gasolina y diésel a favor de éste último. No obstante, el impuesto vehicular calculado a partir del peso y tamaño del motor tiene el potencial de balancear la anterior política, ya que los vehículos a gasolina son en general, menos potentes, más pequeños y por lo tanto menos caros que los vehículos a diésel, en términos fiscales, al momento de compra. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 35 Sin embargo, excepto éste ultimo que grava la emision de carbono desde el “upstream� hasta el “downstream�, ningún otro país europeo ha adoptado una política fiscal que considere el ciclo completo del combustible (desde la exploración de combustible hasta la combustión del vehículo) en la que se coordinen las industrias vehicular y energética para disminuir sus externalidades ambientales. 2.2.7 Programas de Desguace Como respuesta a la crisis económica que vive la región en los últimos años, los programas de desguace en los países miembro se han expandido. El Plan de Recuperación Económica Europea, presentado por la Comisión en 2008, incluye una serie de medidas para el sector automotriz, entre ellas, medidas de expansión de la demanda de nuevos vehículos a través incentivos financieros que permitan el desguace de los viejos. Con miras de que no se generen distorsiones en el mercado regional, la Comisión Europea estableció lineamientos con principios básicos que deben seguir los países al instrumentar esquemas de desguace como: la no discriminación del vehículo por su origen y la necesidad de evidencia de que el vehículo intercambiado a partir del incentivo sea destruido y no re-vendido. Asimismo, se sugiere que los Estados miembro consideren el impacto de los esquemas de desguace en la capacidad de infraestructura de reciclaje y recuperación de los vehículos al final de su vida. Austria, Chipre, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, Portugal, Rumania y España son los países que, al 2008, habían adoptado estos esquemas. Las características que comparten es que los parámetros de sustitución incluyen características relacionadas con el consumo de combustible, emisión de CO2 por km o estándares de emisiones Euro IV. También, la vigencia todos los esquemas no es mayor de 2 años, lo que revela el objetivo de coyuntura económica de todos ellos. Los autos viejos que se propone sustituir en esos países son; ,los más viejos en Chipre y Austria, de 15 y 13 años respectivamente y de 10 años en el resto de los países (excepto en Alemania que es de 9). El monto del incentivo va desde los 250 Euros en Chipre, por un vehículo con menos de 10 años de antigüedad hasta los 2,500 Euros por un vehículo de menos de un año con estándar Euro IV. Los incentivos en España, 11 son préstamos sin intereses de hasta 10,000 Euros . Algunas de las consideraciones que deben hacerse al implementarse estos programas son los impactos económicos al resto de las industrias que dependen del funcionamiento de los autos viejos, como los talleres mecánicos y la industria de autopartes, así como el impacto ambiental de largo plazo a partir de los parámetros de sustitución que se decidan. Alemania, por ejemplo, con 1.5 billones de Euros invertidos en el programa, no es claro si va a tener alguna reducción de emisiones dado que no incluyó ningún criterio de eficiencia energética o reducción de CO2 en el esquema de desguace. 2.2.8 Instrumentos de persuasión La UE cuenta con una gama de procedimientos de información y difusión sobre las características tecnológicas del vehículo y sus impactos ambientales en materia de CO2 y contaminantes criterio que le da al consumidor mayores elementos para seleccionar un vehículo más limpio y eficiente. Tales procedimientos no son voluntarios, la Directiva 1999/94/CE obliga a todos los Estados miembro a implantarlos. Cada país elige el formato para presentar la información. En Espa a, siguiendo el modelo utili ado en electrodomésticos, se e igé a los fabricantes de vehículos que informen a los consumidores sobre las emisiones y el consumo energético del vehículo mediante una etiqueta comparativa. 11 Guidance on scrapping schemes for vehicles http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/faq/index_en.htm Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 36 Figura 8. Etiquetas de eficiencia energética en la Unión Europea Justamente tener una comparativa de consumo del vehículo susceptible de comprarse, con la media de los coches del mismo tamaño, le da una mejor perspectiva al consumidor sobre el rendimiento y las emisiones del vehículo. España también incluye guías informativas sobre consumo de combustible que las dan gratuitamente las comercializadoras y materiales gráficos utilizados para la promoción y publicidad de los turismos, que contienen información sobre el consumo oficial de carburante y las emisiones de CO2 Por su parte, en 2005 el gobierno del Reino Unido en colaboración con asociaciones de las industrias automotriz y de energía, generó etiquetas de eficiencia energética para autos nuevos en las que a partir de un rango específico se muestra la emisión de CO2 y su respectiva tasa impositiva. La etiqueta también orienta al consumidor sobre el costo de operación (running cost) del auto a partir de 12,000 millas y brinda información de consumo de combustible en distintos ciclos de manejo. Actualmente, se considera extender este sistema de etiquetas a los autos usados ya que además de que el mercado de este tipo de vehículos es más grande que el de autos nuevos, la mayoría de los consumidores considera útil dicho sistema y con mayor frecuencia buscan vehículos con menores costos de operación , decisión que puede tomarse más fácilmente a partir de la información disponible en las etiquetas. 2.2.9 Conclusiones Las políticas regulatorias de comando y control han sido exitosas para reducir las emisiones de contaminantes criterio de la región. Una parte importante del éxito radica en que ellas están insertadas en estrategias económicas mucho más amplias que permiten que los objetivos ambientales lejos de distorsionar los mercados y obstaculizar el crecimiento económico, sean oportunidades para incrementar la competitividad y el desarrollo tecnológico. El enfoque regulatorio ha permitido que los fabricantes automotrices, los proveedores de equipo y los consumidores, tengan certidumbre sobre las condiciones del mercado dado que las normas son permanentes y de largo plazo, lo que impide retrocesos en cuanto a los límites de emisión . Las normas para que los estándares y procedimientos, (como las emisiones de escape, la opacidad de los gases, las emisiones de evaporación, los sistemas de diagnóstico a bordo, la durabilidad de los equipos para abatir la contaminación, las emisiones de dióxido de carbono y consumo energético, los equipos y ciclos de prueba, la especificidad de los combustibles que se usan, entre otros elementos) sean uniformes para los fabricantes y accesibles para los comercializadores y talleres de mantenimiento y reparación, da mayores garantías para controlar las emisiones desde la fábrica hasta las calles. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 37 La UE ha promovido la coordinación entre la industria automotriz y energética para que las tecnologías vehiculares y los combustibles alcancen altos rendimientos de abatimiento de emisiones contaminantes. Los instrumentos económicos se han utilizado tanto para facilitar el tránsito tecnológico requerido por los instrumentos regulatorios vinculantes como para introducir vehículos de combustibles alternativos. La reciente norma que fija las emisiones de CO2 en 130 g/km para el para el 2015 (Regulation (EC) No 443/2009), ha acelerado la instrumentación de mecanismos económicos (fiscales y de subsidios) basados en la emisión de dióxido de carbono y el rendimiento de combustible. Cada vez hay mayor coordinación entre las políticas para abatir la contaminación y reducir el tráfico, de tal manera que los estándares de emisión de contaminantes y eficiencia vehicular forman parte de los criterios para restringir/permitir la circulación de vehículos. Los consumidores se han valido de las distintas estrategias de difusión e información para comprar y usar vehículos más limpios. De tal forma, se considera que los países europeos han podido hacer que los complicados requerimientos técnicos que los fabricantes deben adoptar sea socializado a partir de instrumentos didácticos y accesibles para la población. 2.3 Japón El desarrollo de la tecnología vehicular en Japón, al igual que en las regiones europeas y norteamericanas, debe analizarse a la luz de los objetivos industriales y de mercado que han establecido los distintos gobiernos en relación al sector automotriz. No obstante, los problemas de contaminación provenientes de fuentes móviles, hizo que los programas regulatorios y de inversión fueran incorporando estándares cada vez más estrictos de consumo de combustible y emisiones. Como veremos en la siguiente sección, a diferencia de otros país, desde principios de esta década, los instrumentos económicos tienen un papel estratégico para producir y vender vehículos más limpios en el Japón. Así, los estándares de emisión y consumo de combustible van acompañados de un paquete de reducciones fiscales y subsidios para disminuir los altos costos que representa la producción y consumo de vehículos con mejores tecnologías. 2.3.1 Control de emisiones Desde finales de la década de los sesenta, el gobierno de Japón, a través del Ministerio de Medio Ambiente y el de Suelo, Infraestructura y Transporte, regulan el control de emisiones provenientes de fuentes móviles. El primer contaminante sujeto de regulación fue el CO proveniente de los vehículos de gasolina y a éste le siguieron regulaciones para controlar las emisiones de NOx y HC que implicaron importantes transformaciones en los motores y la introducción de tecnologías de control como convertidores catalíticos y motores de combustión interna (lean-burn engines). A partir de entonces, Japón cuenta con un régimen regulatorio con estrictos estándares de emisión que permiten controlar la contaminación del aire y mantener la competetitividad de la industria automotriz (ver tabla 17). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 38 Tabla 17: Estándares de emisión para vehículos ligeros y pesados en Japón Fuente : The Motor Industry of Japan 2009, JAMA Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 39 Como se detalla en la anterior tabla, las regulaciones del 2009, exigen un valor uniforme máximo de (0.005 g/km) de emisiones de pm y para vehículos a diésel y a gasolina equipados con motores de inyección directa y catalíticos de reducción de Nox (Nox storage-reduction catalysts). Laos estándares de emisiones de NOx y NMHC siguen siendo más estrictas para los autos de gasolina y más severas en materia de monóxido de carbono para los vehículos a diésel. En 2005, Japón estableció el ciclo de prueba JC08 para vehículos ligeros (menores a 3.5 Toneladas), el cual permite medir las emisiones vehiculares en condiciones de manejo con congestión de tráfico, incluyendo funcionamiento en marcha o ralentí y frecuentes procesos de aceleración y desaceleración. La medición se realiza dos veces con arranque en frío y en caliente (warm start) y sus resultados determinan emisiones y economía de combustible para vehículos a gasolina y diésel. Respecto a las pruebas de emisión para los vehículos pesados (mayores de las 3.5 T), con el establecimiento de los estándares de 2005 emission standards se introdujo el ciclo transient JE05 (también conocido como ED12) basado en las condiciones de manejo en Tokio y aplicado a vehículos a diésel y gasolina. La duración del ciclo es de aproximadamente 1800 segundos a una velocidad promedio de 26.94 km/h y una máxima 88 km/h. Las tecnologias que ha tenido que desarrollar y aplicar la industria automotriz para cumplir con los estándares de emisiones del sistema normativo japonés incluyen inyección de combustible de etapas múltiples, alta presión y controlada electrónicamente; control de combustión a partir de sistemas de recirculación de exhaust gas (EGR) ; sistemas de postratamiento usando filtros de partículas de diésel (DPFs) ; sistemas de reducción de NOx con catalíticos selectivos (SCR) ; y trampas catalíticas de NOx. Desde el 2000, los estándares de emisiones han ido acompañados de un sistema de certificación, mediante el cual, los vehículos que rebasan el estándar en un porcentaje específico obtienen un certicado de vehículo de bajas emisiones (Low Emission Vehicles, LEV). En 2008, el 96% de las embarcaciones comerciales de autos de pasajeros tenían dicho certificado . Los vehículos pesados, por su parte, desde 2006 son certificados si rebasan en un 10% los estándares 2005 de emisiones de NOx y partículas. Como se verá más adelante, este certificado incluye también características de economía de combustible y ha sido fundamental para incentivar la producción y compra de vehículos limpios. Las emisiones de las motocicletas también son reguladas ; la última generación de estándares entraron en vigor entre 2006 y 2008, de acuerdo a la categoría y el modelo. Para cumplir con la regulación, los nuevos modelos deberán estar equipados con catalíticos. Asimismo, los fabricantes desarrollan avanzados sistemas de inyección de combustible y catalíticos de alto rendimiento para el tratamiento de emisiones contaminantes. 2.3.2 Vehículos en circulación Desde principios de la década de los noventa, tanto el gobierno central, a través del Ministerio de Medio Ambiente, como los gobiernos locales de la región metropolitana de Tokio, han instrumentado medidas para combatir la contaminación atmosférica producida por fuentes móviles. Así, por una parte, la Ley sobre Medidas Especiales para Reducir las Emisiones de Óxido de Nitrógeno y Material Particulado provenientes de Vehículos de Motor en �reas Específicas -en vigor desde Octubre de 2002- define diversas medidas para controlar las emisiones de NOx y PM que deben cumplir vehículos en circulación (autobuses y camiones a diesel, gasolina y GLP así como autos de pasajeros a diesel) en las principales zonas metropolitanas. La vigilancia del cumplimiento de la Ley se realiza a partir del programa de inspección vehicular, en el que los vehículos que incumplen con los estándares establecidos no obtienen el certificado de inspección obligatorio para todos los vehículos en circulación. Además, la legislación contempla provisiones específicas que condicionan la obtención del registro de los vehículos Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 40 nuevos a partir del cumplimiento de los estándares. Por otro lado, el Programa de Medidas Contra la Contaminación Vehicular, previsto en el Ordenamiento de Preservación Ambiental emitido por el Gobierno Metropolitano de Tokio en 2000, incluye, entre uno de sus componentes, la Regulación para Controlar las Emisiones de Diésel, que obliga a los camiones y autobuses que utilizan este combustible, re-equiparse con sistemas de control de partículas. Los requerimientos de reducción de emisiones del anterior programa, dependen del nivel de emisión certificado al momento de su manufactura y son los vehículos más viejos los que tienen requerimientos de reducción más altos. Las opciones que tienen tales vehículos a diésel para cumplir con la regulación y tener derecho a circular en Tokio y ciudades vecinas son; reemplazar el vehículo contaminante por uno más limpio o bien, re-equiparlo con sistemas aprobados de control de partículas. Al igual que la Ley para controlar las emisiones de NOx y PM en el país, el programa de Tokio otorga periodos de gracia para que los vehículos cumplan con los estándares requeridos; el período que brinda éste último son 7 años desde la fecha de registro para cualquiera de los vehículos regulados. Los equipos de control de partículas instalados, deben ser aprobados por un Comité técnico establecido por el Gobierno Metropolitano de Tokio. Su manufactura debe cumplir con los estándares de reducción de cada motor de acuerdo a los ciclos de prueba realizados en cada año-modelo además de requisitos de seguridad y confiabilidad. Cabe señalar que las pruebas de emisión deben realizarse con diésel cuyo contenido de azufre no sea superior a 50 ppm. Resaltan programas como éstos por que integran distintos elementos de la ecuación para reducir las emisiones vehiculares totales. No obstante, ellas no podrían instrumentarse sin la presencia de contribuciones financieras gubernamentales dado los altos costos que representan el reequipamiento y la sustitución vehicular. 2.3.3 Economía del combustible Japón ha sido el primer país en establecer metas de reducción de consumo de combustible vehicular y por consiguiente, la flota que ahí se produce es de las más eficientes del Mundo. En 1998, a partir de la Ley de Conservación de Energía, se definieron metas de economía de combustible para el 2010 utili ando el criterio del “Top Runner� donde el estánda r para cada categoría (definido en peso), lo establece el vehículo que en ese momento tenía una mejor eficiencia energética. En 2007, el promedio de eficiencia de combustible de los nuevos vehículos a gasolina en el mercado nacional había 12 alcanzado los 16.2 km/litro, rebasando la meta de 2010 de 15.1 km/litro para esa categoría . En 2007, se establecieron nuevos estándares a los autos y camiones ligeros (menores a 3.5 Toneladas) para alcanzarse en 2015. 12 Ibidem Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 41 Figura 5. Metas 2015 de economía de combustible Figura6. Promedio de economía de combustible autos y camiones pequeños para autos de gasolina (km/L) Note: Fuel efficiency here is JC08 test cycle-measured (see page 75), and targets Note: Figures are for domestic-market new passenger cars only. were established assuming the same respective shipment volume ratios by vehicle weight category for 2015 as those recorded in 2004. Fuente : The Motor Industry of Japan 2009, JAMA Por su parte, en 2006 se establecieron metas de eficiencia de combustible para los vehículos que pesan más de 3.5 T, que deberán alcan arse en 2015. Para estos vehículos, también se fijó el estándar “Top Runner�. Figura7. Metas 2015 para camiones pesados Note: Fuel efficiency here is JE05 test cycle-measured (see page 75), and targets were established assuming the same respective shipment volume ratios by vehicle weight category for 2015 as those recorded in 2002. Fuente : The Motor Industry of Japan 2009, JAMA Al igual que con el resto de los vehículos, la regulación de estos vehículos requirió procesos de negociación con la industria manufacturera que permitieran generar consesos y a la vez, recolectar información necesaria acerca de las tecnologías vehiculares relacionadas con la economía de combustible. A diferencia de Europa, el enfoque Japonés para medir y certificar las emisiones y el consumo energético se dirige a las mejoras tecnológicas en el motor, en lugar del vehículo completo. La unidad de medida son kilómetros por litros con diferentes estándares para cada categoría. Dadas las importantes reducciones de rendimiento energético que consiguen lo camiones híbrido- eléctricos, las regulaciones japonesas incluyen metodologías de medición para este tipo de tecnología a Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 42 partir del mecanismo de simulación hardware-in-the loop (HIL), mediante el cual se miden emisiones y se 13 calcula el consumo de combustible. Tanto este mecanismo como los procesos regulatorios y tecnológicos que ha adesarrollado Japón para establecer estándares de consumo de combustible son objeto de estudio por parte de Europa y Estados Unidos, especialmente en cuanto a vehículos pesados se refiere donde los acuerdos voluntarios siguen prevaleciendo sobre las normas vinculantes. 2.3.4 Instrumentos económicos : impuestos y subsidios Actualmente, las tasas fiscales a los vehículos, representan el 9.5% de los ingresos fiscales del gobierno japonés. Los impuestos vehiculares se dividen de la siguiente manera: Tabla 18. Clasificación de Impuestos Vehiculares en Japón Impuesto de Compra, basado en el 5% o 3% para Mini-vehículos Impuesto de precio del vehículo Adquisición (de una Impuesto al Consumo, basado en sola vez) el precio del vehículo y es un 5% impuesto nacional de venta Pasajeros: 6,300 Y Camiones menores de 2.5T: 6,300 Y; Camiones mayores 2.5T: 4,400 Y Impuesto por Tonelada, basado en Autobuses: 6,300 Y el peso y evaluado en las Mini-Vehículos: 4,400 Y inspecciones vehiculares Motocicletas: 251 cc 2500 Y Motocicletas: 126 a 250 cc, 6,300 en el Impuesto de registro únicamente circulación o De menos de 1000 hasta 6,000 las propiedad (anuales) Impuesto al Automóvil, cantidad cantidades ascienden desde 2,500 Y fija evaluada cada año hasta 111,000 Y De pasajeros: 7,200 Y Camiones: 4,000 Impuesto a los Mini-autos, Motocicletas menores de 50 cc hasta cantidad fija evaluada cada año 251 cc, las cantidades ascienden de 1,000 Y a 4,000 Y Fuente: Motor Industry, 2009 JAMA. Asimismo, existe un impuesto nacional a la gasolina; uno regional; impuesto al diesel; impuesto al gas natural licuado (todos ellos cantidades fijas incluidas en el precio de cada combustible) y un impuesto al consumo de combustible (de 5% del precio de compra). La industria automotriz, considera que son muy altas las tasas impositivas relacionadas con el sector automotriz, especialmente si se contemplan las cuotas de autopistas, el pago del seguro vehicular, una cuota de reciclaje y los costos periódicos de mantenimiento e inspección. No obstante, el parque vehicular de Japón sigue creciendo y actualmente es el sexto país con mayor densidad de vehículos (593 13 Board on Energy and Environmental Systems (BEES) and Engineering and Physical Sciences (DEPS), “Technologies and Approaches to Reducing the Fuel Consumption of Medium- and Heavy-Duty Vehicles�, 2010 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 43 por cada 1,000 habitantes) y el segundo con mayor cantidad de vehículos en circulación después de Estados Unidos. Un elemento que explica tales tasas de motorización es que los conceptos fiscales descritos con anterioridad, se siguen destinando a la creación de infraestructura vial, lo cual promueve la demanda de vehículos, y en parte contrarresta la inhibición que ejercen los impuestos sobre la compra y uso de vehículos. Pero además, el gobierno de Japón ha diseñado una serie de incentivos fiscales que fomentan el desarrollo tecnológico de la industria, y la producción y compra de vehículos. Esta política de incentivos ha jugado un papel fundamental en la introducción de vehículos limpios y eficientes. En 2001, Japón estableció el impuesto verde (green tax) como uno de sus principales pilares para reducir las emisiones de CO2 en el sector transporte. A través de esta política fiscal, el consumidor obtenía reducciones impositivas al momento de comprar determinadas categorías de vehículos que combinan eficiencia de combustible y control de emisiones. Las reducciones impositivas iban desde un 2.5% para autos nuevos eléctricos, gas natural comprimido, metanol o híbridos y entre un 25% y 50% para aquellos de bajas emisiones que rebasaban en un 5% las metas de eficiencia de combustible de 2010. Al mismo tiempo, el gobierno incrementó las tasas fiscales para los vehículos en circulación a diésel y gasolina de más de 11 y 13 años de antigüedad, respectivamente, teniendo así una política de incentivos y desincentivos en favor de los autos limpios. En Abril del 2009, entró en vigor un nuevo esquema de incentivos fiscales que combinan la eficiencia de combustible con las emisiones contaminantes e incluye a los vehículos alternativos de nueva generación. Así, a partir de esa fecha los vehículos eléctricos de celdas de combustible y recarga; aquellos a diesel que cumplan con los estándares de emisiones de 2009; los híbridos menores de 3.5 T que excedan en 25% los estándares 2010 de eficiencia energética y en 75% los estándares 2005 de NOx; y los vehículos a gas natural menores de 3.5T que tampoco excedan en 75% los estándares 2005 de NOx están exentos de los impuestos de compra y circulación por peso. Por su parte, los autos de pasajeros:  Con emisiones inferiores en 75% a los estándares 2005 y tienen 25% mayor eficiencia de combustible que los estándares 2010, obtienen el 75% de los impuestos de compra y circulación;  Los que alcanzan 15% menores emisiones que el estándar 2005 con 25% de eficiencia de combustible, están exentos en 50% de tales impuestos; Los autobuses y camiones menores de 3.5 T:  Que cumplen con los estándares 2015 de eficiencia energética y los estándares 2009 de emisiones obtienen exenciones del 75% de ambos impuestos  Aquellos que alcanzan las anteriores metas de consumo de combustible y tienen 10% menos emisiones que los estándares 2005 de NOx y PM obtienen una exención del 50%. En 2009, el Poder Legislativo de Japón aprobó las Medidas de Promoción de Compra Vehículos Verdes, que tienen el doble objetivo de estimular la compra de vehículos (también incluyen a los pesados) , como respuesta a la actual contracción de ventas que ha producido la crisis económica, y la reducción de gases de efecto invernadero provenientes del sector automotriz. Las medidas son de dos tipos ; las que están destinadas a reemplazar autos usados y las que promueven la compra de vehículos nuevos sin requerimiento de reemplazo. Las primeras, aplican para reemplazar vehículos registrados hace más de 13 años por aquellos modelos nuevos que cumplan con los estándares de eficiencia energética de 2010. Las medidas que no incluyen el reemplazamiento, aplica para aquellos Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 44 modelos nuevos que alcanzan una eficiencia energética superior en 15% a los estándares 2010 o los que tengan 75% menos emisiones que los estándares 2005. Se calcula que el Gobierno japonés ha destinado aproximadamente 370 billones de yenes a este programa de medidas y se estima que ellas promoverían la compra de 690,000 vehículos. JAMA calcula que a partir de los modelos nuevos disponibles en 2008, el 78% era elegible para el programa de reemplazo y el 44% 14 al que no incluye este último requisito . Las autoridades locales también cuentan con programas para promover el uso de vehículos más limpios. La Prefectura de Kanagawa, brinda subsidios y créditos fiscales adicionales a los que otorga el gobierno nacional a los vehículos eléctricos de nueva generación. En 2008, dicha prefectura anunció subsidios equivalentes a la mitad de los subsidio nacional en la compra de dichos vehículos y recortes del 90% de los impuestos de adquisición y compra correspondiente al gobierno local. De tal forma, un vehículo eléctrico de nueva generación que funcionan con baterías de litio, con un valor de mercado de 3 millones de yenes, costaría con todas las reducciuones y subsidios aplicados la mitad de esa cifra. Además, los vehículos eléctricos gozan de descuentos en los estacionamientos propiedad de la Prefectura y en las cuotas de autopistas al interior de Kanagawa. Respecto a la infraestructura de abastecimiento, el gobierno local gestiona con el sector privado y los municipios la instalación de 150 centros de recarga rápidos que vuelvan accesible la provisión de energía vehicular. Con estas medidas, el gobierno local 15 estima que en 2014 circulen 3,000 de este tipo vehículos (0.1% de la flota actual) en la urbe . 2.3.5 Vehículos de “nueva generación� El desarrollo de tecnología vehicular de nueva generación y el uso de combustibles alternativos a la gasolina y el diésel convencional son una prioridad para Japón. La importancia que tiene para el país la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, reflejada en compromisos internacionales y diversos programas nacionales para mejorar su eficiencia energética, hace que los vehículos de nueva generación gocen de grandes recursos en investigación y desarrollo tecnológico así como de diversos incentivos para ampliar este mercado. Así, de menos de 3,000 unidades que circulaban en Japón, en 2008 había casi 600,000 vehículos de nueva generación, de los cuales, 536,000 eran híbridos, 2,500 eléctricos, 37,117 de gas natural y 1,961 eran 16 vehículos limpios a diésel . No obstante, y a pesar de que en promedio cada año se introdujeron más de 29,000 vehículos dado que todavía existen límites tecnológicos, ellos solo representan el 1% del total de vehículos en circulación del país. Algunos de los retos que la JAMA identifica son la reducción de costos, mejorar el funcionamiento de las baterías, incrementar el alcance de los viajes y extender la infraestructura de abastecimiento de combustibles alternativos. De tal forma, se estima que durante la siguiente década los vehículos alternativos seguirán teniendo una presencia minoritaria en las calles de Japón. 14 Fact Sheet. Japanese Government Incentives for the Purchase of Environmental Friendly Vehicles. http://www.jama.org/library/pdf/FactSheet10-2009-09-24.pdf 15 http://www.japanfs.org/en/pages/027134.html 16 2009 Report on Environmental Protection Efforts, JAMA Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 45 2.3.6 Instrumentos de persuasión Dado que uno de los principales pilares de la estrategia de Japón para incrementar la producción y consumo de vehículos limpios y eficientes son los incentivos de mercado, la información y socialización de las características tecnológicas de los vehículos, respecto al nivel de emisiones y el consumo de combustible, representan herramientas importantes que potencializan el alcance de tales incentivos. Como se mencionó previamente, las reducciones fiscales (o impuesto verde) en la compra de vehículos limpios y eficientes están ligadas a un sistema de certificación que permite identificar las diferentes marcas y modelos de acuerdo a su rendimiento energético y nivel de emisión. En 2004, cuando inició el sistema de certificación, las etiquetas solo identificaban a los vehículos que cumplían con los estándares o los excedían en 5% ; a partir de 2008, se introdujeron nuevas etiquetas que identifican a los vehículos que cumplen con los estándares 2015 de eficiencia de combustible y aquellos que exceden los estándares 2010 en 15% y 25%. Las calcomanías con 4 estrellas cumplen con alguno de estos dos últimos estándares y además tienen 75% menos emisiones que las metas para el 2005. Al mismo tiempo, existen nuevos equipos y programas instalados en los vehículos que sensibilizan y hacen más responsable a las personas en el consumo de combustible. De tal forma, El desarrollo tecnológico de la industria vehicular en Japón incluye no sólo mejoras en el diseño del vehículo y el funcionamiento de los equipos del motor para reducir y emisiones consumo de energía, si no también dispositivos y servicios tecnológicos que promueven mejores condiciones de manejo (Ecodriving). Tacógrafos digitales en la flota de camiones, equipos de navegación y pantallas que muestran el rendimiento de combustible en tiempo real, son herramientas que permiten al conductor estar alerta del impacto que producen los ritmos de aceleración y frenos sobre el consumo de combustible y, por tanto mejorar la eficiencia y rendimiento del vehículo. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 46 2.4 América Latina En este capítulo se presentan los principales instrumentos de política pública vigentes en tres países de América Latina: México, Brasil y Chile, dirigidos a disminuir las emisiones provenientes de vehículos de uso particular. Estos instrumentos incluyen aspectos a) regulatorios para vehículos, combustibles y restricciones a la circulación; b) instrumentos económicos como impuestos o multas a vehículos y combustibles; c) instrumentos financieros como créditos, bonos o descuentos y d) instrumentos de persuasión como son el uso de etiquetas y certificados. Cabe destacar que no todos los instrumentos mencionados se aplican en los tres países analizados. Asimismo, en algunos casos, hay instrumentos que podrían caer en dos o más de las categorías antes mencionadas. 2.4.1 Normatividad a vehicular a la producción, venta, circulación y desguace 2.4.1.1 México Norma Oficial Mexicana NOM-041-SEMARNAT-2006i Esta norma establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, oxígeno y óxido de nitrógeno; así como el nivel mínimo y máximo de la suma de monóxido y bió ido de carbono; y el factor lambda (λ) como criterio de evaluación de las condiciones de operación de los vehículos. Asimismo, establece los procedimientos y equipos que se emplean para su medición Es de aplicación en todo el territorio nacional para los vehículos automotores a gasolina (excepto motocicletas), el cumplimiento de esta norma es responsabilidad de los gobiernos federal y estatal quienes autorizan centros de verificación vehicular para su vigilancia. La norma distingue a la Zona Metropolitana del Valle de México del resto del país, que por sus niveles de contaminación atmosférica y su alta densidad poblacional requiere de procedimientos y límites más estrictos. Esta distinción implica que los vehículos que circulen en la ZMVM tienen que ajustarse a los límites establecidos en la norma utilizando la prueba dinámica, mientras que para otras ciudades del país es altamente recomendable que se aplique esta prueba cuando más del 50% de la flota vehicular posean convertidor catalítico instalados de fábrica (tabla 19). Tabla 19. Límites máximos permisibles de emisión para vehículos de pasajeros a gasolina que circulen en la Zona Metropolitana del Valle de México, empleando una prueba dinámica* Vehículos modelo Hidrocarbu Monóxido de Oxígeno Óxido de Dilución Lambda ros Carbono nitrógeno Min. Max. HC, ppm CO, %vol Ox, NO, ppm CO+CO2, λ % vol %vol 1990 y anteriores (sin 150 1.5 3.0 2500 13 16.5 1.1 convertidor catalítico) 1991 y posteriores (con 100 1.0 3.0 1500 13 16.5 1.05 convertidor catalítico) *Las normas mexicanas se certifican y verifican a la altura del Valle de México (2200msnm), donde se ubica el principal mercado del país, por ello los valores no son comparables con otros países, pero los procedimientos si lo son. Fuente: NOM-041-SEMARNAT-2006 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 47 Norma Oficial Mexicana NOM-045-SEMARNAT-2006ii Esta Norma Oficial Mexicana establece los límites máximos permisibles de coeficiente de absorción de luz y el porcentaje de opacidad, provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible, procedimiento de prueba y características técnicas del equipo de medición (ver tabla 20). Tabla 20: Límites máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos diesel <3,856kg Añomodelo del vehículo Coeficiente de absorción de luz Por ciento de opacidad (%) -1 (m ) 2003 y anteriores 2.5 65.87 2004 y posteriores 2.0 57.68 Fuente: NOM-045-SEMARNAT-2006 Programas De Verificación Vehicular Obligatoria iii El objetivo del Programa de Verificación Vehicular Obligatoria es establecer un calendario y los lineamientos conforme a los cuales todos los vehículos automotores de combustión interna matriculados en la Zona Metropolitana del Valle de México deberán ser verificados, en sus emisiones contaminantes, con excepción de las motocicletas. Este programa, que funciona desde 1989, define los requisitos que deberán cumplir los vehículos para poder obtener uno de los tres distintos hologramas que acreditan el cumplimiento de la verificación vehicular obligatoria (ver tabla 21). Estos hologramas son los que permiten identificar la restricción vehicular a la que están sujetos los vehículos por el Programa Hoy No Circula, por lo que constituye un instrumento para estimular la modernización de la flota vehicular. Para el caso de los vehículos de uso particular el tipo de holograma tiene las siguientes condiciones: Tabla 21. Hologramas del Programa Hoy No Circula Tipo de holograma Condiciones 00 (doble cero) Permite exentarse de la verificación vehicular y de los programas “Hoy No Circula� y “Contingencias Ambientales� hasta por 6 a os. 0 (cero) Para vehículos 2002 y posteriores que cumplan con los parámetros establecidos. Permite e entarse de los programas “Hoy No Circula� y “Contingencias Ambientales�. 2 (dos) Para vehículos 2001 y anteriores que cumplan con los parámetros establecidos. Debe cumplir con la verificación vehicular anual y los programas “Hoy No Circula� y “Contingencias Ambientales� Fuente: Elaboración propia con información de la Gaceta Oficial del Distrito Federal, 28 diciembre 2009. El programa “Hoy No Circula� se vinculó a la verificación vehicular a través de la seriación de colores, que se aplica para segmentar a la flota vehicular en períodos bimestrales para su verificación y así evitar aglomeraciones excesivas en los centros de verificación vehicular. Posteriormente, el Programa de Verificación Vehicular se vinculó a los Planes de Contingencia Atmosférica, estableciendo una restricción vehicular más estricta durante episodios de alta contaminación, dependiendo del tipo de holograma que posea el vehículo. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 48 Desde que fue expedida la primera versión de la NOM-041-SEMARNAT-2006, hace ya veinte años, muchos estados han tratado de poner en marcha programas de verificación vehicular, algunos han tenido éxito y otros han sido intentos administrativos fallidos. El caso más exitoso en el país es el de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), cuyo programa contó con gran respaldo de la ciudadanía y la voluntad política de los más altos niveles de gobierno a nivel federal y local. El programa de la ZMCM se ha aplicado a todos los vehículos que circulan en el valle de México y ha permitido también desarrollar la estadística y los lineamientos técnicos de todas las normas de verificación vehicular. Sin embargo, en muchos estados del país el programa ha sido suspendido total o parcialmente por rechazo de la población, de los transportistas falta de voluntad política de las autoridades, entre otros. Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes “PIREC�iv Uno de los principales objetivos de este programa es el fomento de la sustitución de convertidores catalíticos en aquellos vehículos automotores año-modelo 1991 y posteriores, cuyo convertidor catalítico original haya perdido eficiencia en la conversión de los gases de escape. Para lograr esto, durante la prueba de verificación se evalúa la eficiencia del convertidor catalítico, generándose rechazo en aquellas unidades cuyos convertidores catalíticos hayan perdido eficiencia en la conversión. Los vehículos rechazados deberán ser llevados a un taller autorizado PIREC o bien acudir a una agencia concesionada por los fabricantes de automóviles par que le sea instalado un nuevo convertidor catalítico. Programa de Vehículos Contaminantes (PVC) v La Dirección Ejecutiva de Vigilancia Ambiental (DEVA), a través de la Subdirección de Vehículos y Sistemas de Transportes (SVST), es la facultada para detener y sancionar (incluyendo el retiro de la placa de circulación) a los vehículos de combustión interna que circulan en el Distrito Federal emitiendo de forma ostensible humo negro o azul, dependiendo del combustible utilizado. El conductor podrá ser sancionado y deberá reparar el vehículo y someterlo a verificación o re-verificación según corresponda. La sanción por circular sin holograma de verificación vigente será de 24 DSMGV (días de salario mínimo general vigente en la Zona Económica “A� (apro imadamente 140 USD). Programa de Renovación Vehicular, Programa para el desarrollo de las industrias de alta tecnología (PRODIAT)vi El programa ofrece un apoyo del Gobierno Federal por $15,000.00 (cerca de 1,500USD), el cual se hace efectivo a comprar un automóvil nuevo dentro del programa, siempre y cuando se haya destruido un vehículo usado de más de 15 años en una empresa destructora registrada en la Secretaría de Economía. El programa tiene como objetivo propiciar la expansión sustentable del mercado automotriz mediante la renovación y destrucción de automóviles. En algunos estados como Coahuila, este programa se complementa con descuentos en el pago de la tenencia vehicular. La Secretaría de Economía destinó un presupuesto de $500 millones de pesos (cerca de 50 millones de dólares) para el programa. El éxito del programa no ha sido el esperado, sobre todo si se compara con el de los Estados Unidos. La principal razón se debe a que el apoyo del gobierno no es suficiente, ya que equivale a un 16.4% del precio de lista del auto más barato en el mercado, mientras que en Estados Unidos este porcentaje ascendía a un 42%. Así, los candidatos a la bonificación gubernamental no tienen la capacidad monetaria vii para invertir altas sumas en un auto nuevo . 2.4.1.2 Brasil Normativa de emisión para vehículos En 2007 se establecieron normas de emisión para vehículos de pasajeros más estrictas (incluyendo la primera norma para vehículos diesel). La revisión de las emisiones se hace utilizando dinamómetro (Estándar NBR 6601), basado en la prueba FTP75. Las normas de PROCONVE tienden a ser más laxas que viii sus correspondientes estándares de la Unión Europea (tabla 22). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 49 Tabla 22: Normas de emisión para vehículos de pasajeros (FTP-75); durabilidad: 80,000 km/5 años Tier Fecha CO CO THC NMHC NOx HCHO PM Ralenti % vol g/km a,b c d PROCONVE L4 01.01.2007 0.50 2.0 0.30 0.16 0.25 /0.60 0.03 0.05 c d PROCONVE L5 01.01.2009 0.50 2.0 0.30 0.05 0.12 /0.25 0.02 0.05 ix e PROCONVE L6 01.01.2013 0.20 1.3 0.30 0.05 0.08 0.02 0.025 CO Ralenti sólo para motores Otto THC sólo para vehículos a gas natural HCO sólo para motores Otto; vehículos a gas natural exentos PM sólo para motores Diesel a) 1.1.2005: al menos 40% de la producción anual (vehículos de pasajeros + comerciales livianos) b) 1.1.2006: al menos 70% de la producción anual (vehículos de pasajeros + comerciales livianos) c) Motores Otto d) Motores Diesel e) Para todos los vehículos Diesel. Ciclo Otto 1.1.2014/1.1.2015 para modelos nuevos/todos los registrados respectivamente. Fuente: DieselNet (http://www.dieselnet.com/standards/br/#ld, visitado en mayo 2010) Programa de Inspección y Mantenimientox Mediante la Resolución No. 7 del 31 de agosto de 1993, el Consejo Nacional del Medio Ambiente (CONAMA) estableció el Programa de inspección y mantenimiento. Este Programa deberá realizarse cuando menos una vez al año, pudiendo preverse una mayor frecuencia en caso de frotas urbanas de uso intenso. La I/M incluye tanto aspectos relacionados a la emisión de contaminantes y ruido como también a aquellos relativos a la seguridad vehicular de acuerdo con los reglamentos establecidos por los organismos de tránsito. Los Programas de I/M y sus condiciones deberán ser divulgados por las autoridades estatales y municipales competentes y serán dimensionados previendo la construcción de líneas de inspección para vehículos livianos y pesados conforme a la cantidad de vehículos que deberán cumplir con este requisito. De esta forma, las inspecciones obligatorias deberán ser realizadas en centros de inspección que presenten las características definidas por esta resolución. Los Programas de I/M se vinculan con el sistema de otorgamiento de permisos de circulación o tenencia, de modo que si un vehículo no ha aprobado la inspección, no recibirá autorización para circular. A partir del Programa de Inspección y Mantenimiento para vehículos livianos en el área metropolitana de xi Rio de Janeiro durante 2002, se obtuvieron los siguientes resultados :  Emisiones de CO evitadas: 56,000 – 124,000 ton  Consumo de gasolina evitado : 73-126 M litros  Emisiones de CO2 evitadas: 0.207-0.345 M ton 2.4.1.3 Chile Normativas de emisión para vehículos Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 50 xii El D.S. No. 211 de 1991 , del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, es la normativa que rige sobre todos los vehículos livianos en circulación. Adicionalmente, en la segunda revisión de Plan de xxvii Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA) , vigente al 16 de abril de 2010, se incorporan medidas a través de las cuales se espera una reducción del 60% de las emisiones de NOx y un 50% de las de COV respecto a las registradas en el inventario de emisiones del año 2005 para vehículos livianos. En las Tablas 14, 15, 16 y 17 de esta segunda revisión del PPDA se establecen los niveles máximos de emisión de contaminantes provenientes del sistema de escape que los vehículos livianos de pasajeros a gasolina y diesel que circulen por la Región Metropolitana de Santiago deberán cumplir a partir del 01 de septiembre de 2011 (ver tabla 23). Tabla 23. Niveles máximos de emisión para vehículos livianos, Región Metropolitana de Santiago de Chile Combustible Norma de Peso bruto Emisiones de escape g/km referencia vehicular (kg) CO NOx NMOG HCHO HCT MP (mg/km) Bencina EPA Tier 2 Hasta 12 2.11 0.087 0.062 9.32 - - Bin 8 pasajeros EURO IV < 2700 1.0 0.08 - - 0.10 - Diesel EPA Tier 2 Hasta 12 2.11 0.031 0.047 9.32 - 0.0062 pasajeros EURO V < 2700 0.500 0.18 - - 0.230 0.005 HCT+NOx Límites actuales: Otto EPA Tier I/EURO III, Diesel: Ter I/EURO IV Desde septiembre de 2011: EPA Tier 2 Bin 8 o EURO V (IV para gasolineros) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la segunda revisión del PPDA. Programa de Revisión Técnicaxiii Mediante un control periódico de los vehículos se vela por el correcto funcionamiento de sus sistemas de seguridad y emisiones con el fin de evitar su incidencia en la contaminación ambiental y en accidentes de tránsito. La revisión se lleva a cabo una vez al año de acuerdo al calendario establecido en la siguiente tabla, salvo algunos casos en donde se deberá efectuar cada seis meses (tabla 24). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 51 Tabla 24: Niveles máximos de emisión para vehículos livianos, Región Metropolitana Último dígito de la Mes para realizar revisión placa patente técnica 0 Enero 1 Abril 2 Mayo 3 Junio 4 Julio 5 Agosto 6 Septiembre 7 Octubre 8 Noviembre 9 Diciembre Fuente: Subsecretaría de Transportes, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Los centros de Revisión Técnica deben cumplir con los requisitos establecidos en la normativa y estar autorizados por la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para la renovación del permiso de circulación anual, es necesario presentar el certificado de Revisión Técnica aprobada, de lo contrario no se podrá obtener dicho permiso y el vehículo no podrá circular 2.4.2 Normas a combustibles 2.4.2.1 México NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005xiv Esta Norma establece las especificaciones sobre protección ambiental que deben cumplir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se comercializan en el país (ver tabla 25). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 52 Tabla 25: Contenido de azufre en la gasolina y el petróleo diesel en México. Azufre (ppm en peso) Combustible Fecha Zona del país Promedio Máximo Antes de octubre 2006 250 300 Gasolina Pemex Todo el país Premium Desde octubre 2006 30 80 Antes de octubre 2008 300 500 a ZMVM, ZMG, ZMM Desde octubre 2008 Gasolina Pemex Magna 30 80 b Desde enero 2009 Resto del país 30 80 c Antes de enero 2007 Fronteriza Norte - 500 Desde enero 2007 Diesel ZMVM, ZMG, ZMM - 15 Desde enero 2009 Resto del país - 15 Zonas Metropolitanas del Valle de México, de Guadalajara y de Monterrey Todo el país excluyendo a) Se refiere a la Zona Noreste y Pacífico y a la Terminal de Almacenamiento y Distribución de Ciudad Madero. 2.4.2.2 Brasil Ley 11.097 y Resolución ANP 15/2006 Las especificaciones del Diesel en Brasil las establece la Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles (ANP—Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). El desarrollo de xv estas especificaciones ha incluido los siguientes hitos.  Desde diciembre de 2001, mediante la Resolución 310/2001 de la ANP se definieron especificaciones para dos tipos de Diesel: Metropolitano e Interior. La venta del Metropolitano con 2000mg/kg de azufre, sólo se permitió para ciudades con mala calidad del aire y después para ciudades con más de 200,000 habitantes. El Diesel interior con 3500mg/kg de azufre se destinó para otras regiones.  Desde diciembre de 2005, mediante la Resolución 12/2005 de la ANP, se introdujo un nuevo diesel S500, con 500mg/kg de azufre como límite. Éste reemplazó al Diesel Metropolitano en municipalidades como Rio de Janeiro, Sao Paulo, Campinas, Baixada Santista, San José de Campos, Belo Horizonte y Vale do Aco.  En julio de 2006 se introdujeron nuevas especificaciones a través de la Resolución 15/2006 de la ANP, que luego fue reemplazada por la Resolución 310/2001. Los límites de azufre para el Diesel Metropolitano e Interior se redujeron a 500 y 2000 mg/kg respectivamente. En 2009, estos mismos límites se redujeron aún más hasta 50 y 500 mg/kg respectivamente, coincidiendo con la introducción de normas de emisión de gases equivalentes a Euro 4.  Mediante la Resolución 15/2006, se introdujo un biodiesel 2% de forma voluntaria. La Ley 11.097 (que modifica la Ley 9.478/1997), establece un biodiesel de 2% y 5% para el 2013. Asimismo establece una amplia definición de biodiesel que puede utilizarse para cumplir con la normativa como biocombustible derivado de biomasa renovable para uso en motores de encendido por compresión que puede sustituir parcial o totalmente a los combustibles fósiles. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 53 Biocombustibles Brasil es considerado el país líder en la industria del biocombustible y el etanol aparece como la alternativa más éxitos de combustible alternativo a la fecha. Sin embargo, de acuerdo a Sperling, Daniel xvi and Deborah Gordon (2009) , la producción en Brasil es una situación única no replicable. En 2010, la USEPA calificó al etanol de caña de azúcar brasileño como un biocombustible avanzado, debido a la reducción del 61% en las emisiones de gases invernadero en el ciclo total de vida, incluyendo xvii los cambios de emisión por los usos directo e indirecto del suelo. Actualmente en Brasil no hay autos funcionando a pura gasolina. Como respuesta a la crisis del petróleo en 1973, el gobierno ha hecho obligatoria la mezcla de etanol (sin agua) y gasolina. Desde entonces, el gobierno ha establecido distintos porcentajes dependiendo de la cosecha de caña de azúcar y la producción de etanol a partir de ésta, lo que ha resultado en variaciones de mezcla aún en dentro de un mismo año como puede observarse en la tabla 26. Tabla 26: Evolución histórica de mezclas de gasolina y etanol en Brasil. Año Mezcla de etanol Año Mezcla de etanol 1931 E5 2003 E20-25 1966 E25 2004 E20 1976 E11 2005 E22 1978 E18-20-23 2006 E20 1981 E20-12-20 2007 E23-25 1987-88 E22 2008 E25 1993-98 E22 2009 E25 a 2000 E20 2010 E20-25 a xviii La reducción de E25 a E20 es temporal y válida por 30 días comenzando el 01 de febrero . xix Fuente: 1937-2008, J.A. Puerto Rico (2007) . xx 2010 se fijó en 20% de etanol (sin agua) y 80% de gasolina (mezcla E20) En lo que respecta al Diesel, en julio de 2006 se introduce la nueva especificación ANP Resolución 15/2006 que reduce el contenido de azufre, haciendo distinción entre el Diesel Metropolitano (para ciudades con más de 200,000 habitantes) y el Diesel Interior para el resto del país, con límites de 50 y 500 mg/kg respectivamente, coincidiendo con la introducción de normas de emisión por escape equivalentes al Euro4. La Ley 11.097, de diciembre de 2005, obliga a un contenido de 2% de biodiesel para 2008 y 5% para el 2013. Mediante el Programa Nacional de Biodiesel, durante el periodo 2005-2006 se obtuvieron los siguientes beneficiosxi:  Consumo de Diesel evitado: 1.2 millones de litros  Emisiones de CO2 evitadas 1.3 millones de ton Programa Nacional de Producción de Biodiesel (PNPB)xxi En Brasil, el biodiesel se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros y de carga, a diferencia del etanol que se utiliza principalmente para vehículos privados. En 2002 el programa de probiodiesel se Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 54 enfocó en la conversión del aceite de soya a biodiesel, a partir de esta base se desarrollo la sustitución del diesel a gran escala. La Ley Federal No. 11.095-005 establece la introducción obligatoria del biodiesel en la matriz energética de Brazil y la Ley Federal no. 11.116-05 establece un incremento obligatorio de mezcla hasta el 5% en 2013. El Programa se basa en tres pilares fundamentales: sustentabilidad ambiental, inclusión social y desarrollo económico. Flexible-fuel vehicles (FFV) También llamados flex-fuel vehicles, os vehículos de combustible flexible cuentan con un motor interno de combustión diseñado para utilizar más de un combustible, normalmente gasolina mezclada con etanol o con combustible de metanol. Ambos combustibles se almacenan en el mismo estanque del vehículo; la inyección automática y la sincronización de la chispa se ajustan automáticamente según la mezcla detectada por los sensores electrónicos. La principal diferencia de estos vehículos con los bi-combustible es que éstos últimos utilizan estanques separados para cada combustible y el motor funciona con un solo combustible a la vez. Además de Brasil, Estados Unidos, Canada y Suecia, entre otros, utilizan esta tecnología. Entre enero y marzo de 2010, los vehículos flex-fuel, tuvieron una participación de 80.2% de toda la xxii producción de autos nuevos y un 15.7% de todos los vehículos registrados en el país en 2009, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores. El éxito de los vehículos flex, junto con la obligatoriedad de la mezcla E25 en el país han permitido que en febrero de 2008, el consumo de etanol en el país alcance el 50% del mercado de la flota a gasolina. Considerando los autos Diesel, el etanol de caña de azúcar representó el 16,7% del total de la energía consumida en el país por el sector xxiii automotriz en 2007 . xi Ventajas que se destacan del uso de vehículos flex-fuel :  Flexibilidad en el suministro de combustible (precio y disponibilidad)  Menores costos al abastecer con alcohol  Flexibilidad de aprovisionamiento (precio y prontitud)  El consumo dependerá de la diferencia de costos entre la gasolina y el alcohol, y de la necesidad de autonomía. La evaluación de uso de la tecnología flex-fuel durante el período de 2003 a 2006 para vehículos livianos xi en la región Sur y Sudeste arrojó los siguientes datos :  Se evitó un consumo de gasolina de entre 8.3 a 9.9 billones de litros.  Se evitaron entre 23 y 27 millones toneladas de emisiones de CO2. 2.4.3 Medidas de circulación 2.4.3.1 México Hoy No Circula Mediante este programa, la circulación de los vehículos automotores de combustión interna se limita de lunes a sábado de las 05:00am a las 10:00pm, con base en el último dígito numérico de la placa de matrícula de circulación y/o del color de la calcomanía de circulación permanente (tabla 27). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 55 Tabla 27: Calendario de verificación y del Programa Hoy no circula Color del engomado del vehículo Período en que deberá verificar Día que no circula y último dígito de placa de circulación Amarillo (5 ó 6) Julio y agosto Lunes Rosa (7 ó 8) Agosto y septiembre Martes Rojo (3 ó 4) Septiembre y octubre Miércoles Verde (1 ó 2) Octubre y noviembre Jueves Azul (9 ó 0) Noviembre y diciembre Viernes (incluye autos con permisos y matrículas sin número) Fuente: Elaboración propia en base a información de ambos programas. Mediante su vinculación con el Programa de Verificación Vehicular (ver página 48) la restricción en la circulación vehicular se hizo más estricta durante episodios de alta concentración (Planes de Contingencia Atmosférica), dependiendo del tipo de holograma que posea el vehículo. 2.4.3.2 Brasil Operación horario punta en el Municipioxxiv El objetivo de este programa es evitar que la situación de tránsito empeore. Mediante la restricción de la circulación por algunas horas por semana se busca tener vías menos congestionadas. La restricción se hace de acuerdo al último dígito de la placa de circulación y prohíbe la cirulación dentro de un perímetro establecido por ciertas vías principales entre las 07:00 y las 10:00 y entre las 17:00 y las 20:00 horas (tabla 28). Tabla 28: Restricción de la circulación según el último dígito de la placa Dia lunes martes Miércoles Jueves Viernes Último dígito de la placa 1y2 3y4 5y6 7y8 9y0 Fuente: http://www.cetsp.com.br/internew/informativo/pico/pico.asp Si bien este programa ayuda a reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera, su principal objetivo es mejorar las condiciones de tránsito en ciertos horarios incentivando alternativas como el uso del transporte colectivo. Por ello, los vehículos con combustible alternativo como los de gas natural, no están exentos de la restricción vehicular. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 56 2.4.3.3 Chile Programa de Restricción Vehicular Restringe la circulación de los vehículos sin convertidor catalítico y de los que no cumplen con las normas de emisión vigentes, de acuerdo a un calendario establecido. Identifica mediante sellos verde, rojo y amarillo el cumplimiento de las normas de emisión chilenas. El verde corresponde a los vehículos que cumplen íntegramente con las normas de emisión, mientras que el rojo y amarillo son para vehículos que xxv no cumplen con ellas o que cumplen de forma parcial. La Restricción Vehicular se lleva a cabo durante el período invernal (entre el 01 de abril y el 31 de agosto para 2010) y se aplica a vehículos sin sello verde y de lunes a viernes, excepto festivos, entre las 07:30 y las 21:00 horas (ver tabla 30). xxvi Tabla 30: Restricción vehicular para vehículos sin sello verde Últimos dígitos de la patente Días de restricción 9-0-1-2 Lunes 3-4-5-6 Martes 7-8-9-0 Miércoles 1-2-3-4 Jueves 5-6-7-8 Viernes Fuente: Oficina de informaciones, reclamos y sugerencias del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Futuros Programas de Zona de Baja Emisión para vehículos pesados de carga y de “Chatarrización� de camionesxxvii La segunda actualización del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana, establece que para abril de 2011 se deberá contar con un programa de implementación de una Zona de Baja Emisión (ZBE) en la Región Metropolitana que permita mejorar la mantención y acelerar la incorporación de tecnologías limpias en vehículos pesados de transporte, siguiendo el concepto utilizado en varias ciudades de Europa. Con el mismo plazo se deberá desarrollar un programa voluntario de chatarrización de camiones que estimule y facilite la reducción de contaminantes locales en la Región Metropolitana por la vía del retiro y destrucción de los camiones más antiguos. 2.4.4 Instrumentos económicos, Impuestos a vehículos 2.3.4.1 México Apoyos del Gobierno del Distrito Federal (GDF) a los ciudadanos para cumplir con la norma 041xxviii Considerando que el mantenimiento vehicular es la clave para que los vehículos abatan sus niveles de emisión de contaminantes y puedan aprobar sin problema alguno la verificación vehicular, la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal lleva a cabo las siguientes acciones de apoyo a los ciudadanos. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 57 1. Modificación de las tarifas de verificación vehicular. El costo de la verificación vehicular permite presentar la prueba hasta por dos ocasiones, siempre y cuando la primera prueba de verificación sea un rechazo. Con los resultados de emisión del vehículo se podrá acudir al taller mecánico con mayores elementos para reparar con precisión la falla mecánica de la unidad y posteriormente ser verificado nuevamente sin costo alguno en el Verificentro donde fue rechazado originalmente. Aunque se otorga una segunda oportunidad de verificación sin costo, las autoridades recomiendan llevar a cabo la revisión y mantenimiento a los vehículos, previo a la presentación de la unidad en el primer intento. 2. Paquetes de servicios de afinación con precios preferenciales Las asociaciones de talleres autorizados para el Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes (PIREC) ofrecen apoyar a los conductores de vehículos rechazados, aplicando un costo preferencial a los servicios de afinación de los vehículos, así como un descuento en la mano de obra de reparaciones mayores (los talleres se han comprometido a realizar las reparaciones utilizando refacciones de calidad original). Adicionalmente a los dos esquemas anteriores, existen diversas tecnologías de control de la emisión que se han utilizado en otros países con éxito y que están disponibles en la Ciudad de México:  Adaptación de convertidores catalíticos en RETROFIT  Uso de combustibles alternos (gas natural y/o gas licuado de petróleo). 2.3.4.2 Chile Bonificación para vehículos híbridosxxix La Tesorería General de la República otorga el beneficio de devolver la totalidad del valor pagado por concepto del impuesto "Permiso de Circulación" a los propietarios de vehículos híbridos. La vigencia de este beneficio es por hasta por 4 años para vehículos híbridos nuevos inscritos en el Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones entre 01 marzo de 2008 y 31 de marzo de 2010. Incentivos para vehículos de baja emisión En abril de 2011 la CONAMA junto con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda, habrán establecido un programa tendiente a identificar los incentivos para los vehículos de cero y ultra baja emisión. Este programa deberá contener las categorías o estándares que deberán cumplir los vehículos para ser considerados de baja o cero emisión (SULEV, PZEV y ZEV según el CARB) así como los incentivos. Para la elaboración de este programa se realizarán los estudios técnicos que permitan la identificación de las medidas a incluir en el programa así como los parámetros técnicos xxvii necesarios para su implementación. 2.4.5 Instrumentos de persuasión 2.4.5.1 Brasil Programa brasileño de etiquetado de vehículosxxx Para facilitar la selección del consumidor al comprar un vehículo, la Etiqueta Nacional de Conservación de Energía (ENCE) incluye diversos datos del vehículo por parte de los fabricantes adheridos a este Programa Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 58 voluntario. Esta etiqueta se adhiere a los vidrios de los vehículos para que el consumidor pueda ver la información en forma expedita. La información que se incluye está resumida en la tabla 27. Tabla 27: Restricción vehicular para vehículos sin sello verde Item Descripción Año de aplicación Año para el que se realiza la comparación Subcompacto, compacto, medio o grande; deportivo, non-road, Categoría del vehículo comercial ligero o comercial de pasajeros. Categoría e consumo A, B, C, D ó E (A menor consumo, E mayor consumo) energético Rendimiento del En km/l, para alcohol, gasolina o gas natural combustible Fuente: Elaboración propia en base a información del programa. Adicionalmente, los vendedores de autos flexible-fuel en Brasil normalmente ponen en los autos pequeñas placas publicitando los autos como flex-fuel. 2.4.5.2 Chile De acuerdo a la segunda reformulación de Plan de Prevención y Descontaminación para la Región Metropolitana, hacia octubre de 2010, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá la forma en que la información sobre el nivel de emisiones, rendimiento y emisiones de CO2 será comunicada a los consumidores. Asimismo, los importadores de vehículos nuevos tienen la obligación de informar a los consumidores acerca del nivel de emisiones, rendimiento y las emisiones de CO2, de los vehículos. Dicha información debe figurar en el etiquetado del vehículo y ser comunicada a los consumidores por las vías que correspondan. Por su parte, en octubre del 2010 se establecerán mecanismos formales de carácter voluntario para el retiro de vehículos sin sello verde. Estos mecanismos estarán orientados a proyectos con exigencia de compensar emisiones de gases y material particulado, en el marco del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).27 A la fecha, algunos proyectos ingresados al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, han presentado un Plan de Compensación de Emisiones, que incluye el retiro de autos sin sello verde, con el objetivo de compensar emisiones cuando el proyecto ingresado al SEIA superaba los límites de emisión establecidos por la autoridad ambiental. Para poder llevar a cabo la compensación de emisiones de CO, NOx e HC, el titular del proyecto debía presentar, entre otros, los siguientes requisitos: • Copia del contrato de compra venta del vehículo • Inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados a nombre del titular del proyecto • Permiso de circulación del vehículo de al menos los dos últimos años en la Región Metropolitana y Certificado de Revisión Técnica vigente a la fecha de compra • Certificado oficial en que conste la cancelación de la inscripción por desarme del vehículo • Documentación que informe sobre la destrucción del vehículo Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 59 2.4.6 Conclusiones México, Brasil y Chile cuentan con instrumentos similares para el control de la contaminación proveniente de vehículos de uso particular. Destaca la similitud en instrumentos regulatorios para vehículos, combustibles y circulación. Por ejemplo, las tres naciones cuentan con normativas respecto a los límites de azufre en los combustibles (tanto bencina como diesel), los que se han ido haciendo cada vez más estrictos para poder adaptarse a las nuevas tecnologías provenientes de la Unión Europea y EE.UU. Asimismo, los tres países cuentan normas de emisión (las que también se han ido acercando cada vez más a las vigentes en la Unión Europea y EE.UU.) y programas de revisión técnica o verificación vehicular, ligados a la obtención de la tenencia o permiso de circulación, sin la cual el vehículo no podrá circular libremente. Estos programas se observan como una herramienta de gran eficacia en el control de las emisiones vehiculares para lo cual requiere de una adecuada planificación y fiscalización constante. Se observa, además, que mediante el uso de pruebas dinámicas en la revisión técnica, se permite verificar la eficiencia de los convertidores catalíticos y en caso necesario obligar a los automovilistas a reemplazarlos. La restricción a la circulación también es un programa que comparte los tres países pero con algunos matices. Por ejemplo, en Brasil se aplica únicamente durante las horas de mayor tráfico, mientras que en México y en Chile se aplica por prácticamente todo un día o incluso más días en caso de eventos alta concentración de contaminantes atmosféricos. Además Brasil establece como principal objetivo de la restricción vehicular, la reducción de la congestión vehicular en horas críticas y como segundo objetivo la reducción de las emisiones vehiculares, mientras que México y Chile tienen como principal objetivo ésta última. De la información recopilada, parecería que los instrumentos económicos, financieros y de persuasión no han sido suficientemente explotados. Sin embargo, hay algunos ejemplos de multas por incumplimiento de la revisión técnica, bonos para vehículos híbridos o renovación del vehículo adhiriendo a programas de chatarrización y etiquetado de vehículos nuevos incluyendo información al consumidor sobre el rendimiento y las emisiones, entre otras. Cabe destacar en la búsqueda de tecnologías vehiculares menos contaminantes, el uso de los combustibles alternativos, entre ellos el uso de gas licuado, gas natural. En el caso de Brasil destaca el uso del combustible flexible (flex-fuel: mezclas de etanol sin agua y gasolina) y biodiesel. 2.5 Lecciones aprendidas En las distintas regiones y países, los instrumentos regulatorios orientan al conjunto de políticas de las estrategias para introducir vehículos eficientes y menos contaminantes. El establecimiento de estándares de emisión y objetivos de rendimiento de combustible, permite definir el reto tecnológico de la industria automotriz y las características del mercado en cuanto a emisiones y consumo de combustible. No obstante, el diseño e instrumentación de normas vehiculares debe considerar el contexto económico y las capacidades tanto de la industria automotriz para desarrollar tecnología como de la energética para proveer el combustible que aquella requiere . Algunas de las lecciones que se desprenden de los instrumentos regulatorios son que:  La cooperación y diálogo abierto entre industria y gobierno para definir estándares facilita la creación de consensos y permite detectar los elementos tecnológicos, financieros e institucionales para establecer objetivos en la producción y circulación de vehículos.  Los estándares y procedimientos deben ser uniformes para los fabricantes e importadores, procurando que no se distorsione el mercado. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 60  Es necesario regular las distintas clases de vehículos para que no existan fugas. La ausencia de una debida regulación a camiones ligeros, por ejemplo, puede conducir a la proliferación de vehículos grandes e ineficientes, aumentando así las emisiones y reduciendo la economía de combustible en toda la flota.  Cada vez hay mayor coordinación entre las políticas para abatir la contaminación y reducir el tráfico. A excepción de Brasil, en todos los países analizados existen medidas de tráfico en las que las características tecnológicas y de emisiones de la flota vehicular son los principales criterios para permitir o prohibir la circulación de vehículos.  Las medidas de tráfico, deben ir acompañadas de políticas que renueven la flota vehicular asegurando que la introducción de los vehículos nuevos se acompañe por el retiro de los obsoletos y contaminantes. En este caso, el uso de instrumentos económicos y financieros es fundamental para que la población con menores recursos tenga acceso a la nueva tecnología.  Vincular los programas de revisión técnica o verificación vehicular a la tenencia o permiso de circulación es una herramienta de gran eficacia en el control de las emisiones vehiculares, pero ella requiere de una adecuada planificación y fiscalización constante.  Para garantizar un buen rendimiento y uso de la tecnología vehicular, resulta fundamental el acceso a la información sobre las características del motor y el equipo anticontaminante del vehículo por parte de los comercializadores y los talleres de mantenimiento y reparación.  Los contextos de crisis económica y altos precios de petróleo han hecho que la legislación en materia de emisiones de CO2 y eficiencia energética se sume a los esquemas normativos de emisiones con estándares obligatorios que rigen en Europa, Estados Unidos y Japón. México también avanza en ese sentido.  Permitir el agrupamiento de industrias y flotas para promediar las emisiones y el rendimiento de combustible, permite la adaptación del sector automotriz a los nuevos estándares antes de que llegue la fecha final de cumplimiento de los nuevos estándares. La aplicación de instrumentos económicos, por su parte, varía de un país a otro de acuerdo a los objetivos de mercado y la capacidad financiera de cada uno. Algunas de las lecciones son:  No sustituyen si no complementan las normas.  Los incentivos fiscales a los vehículos nuevos y eficientes facilitan alcanzar los estándares de emisiones y rendimiento de combustible en un periódo previo a que tales estándares sean obligatorios. En otras palabras, los incentivos facilitan el tránsito tecnológico, pero una vez que la norma está vigente, los incentivos se retiran o modifican a partir de estándares adicionales, como en el caso de Japón.  En el caso de los subsidios e incentivos fiscales, su aplicación debe ser temporal; el horizonte se fija a partir del objetivo de emisiones y el impacto que el instrumento tenga sobre el mercado. Es por ello que deben hacerse evaluaciones periódicas al instrumento con miras a decidir su permanencia.  Cada vez hay más países que vinculan los impuestos de registro y circulación vehicular a las emisiones de CO2. Una política fiscal con estas características le envía un claro mensaje al consumidor sobre el impacto ambiental (en materia de CO2) del vehículo susceptible de comprarse. No obstante, es importante que la políítica se aplica de manera tal, que no haya un encarecimiento del vehículo con implicaciones sociales regresivas. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 61  Los incentivos a la renovación vehicular deben asegurar la desaparición de los vehículos obsoletos e incluir criterios de tecnologías limpias y eficientes.  Aunque existen diversos y cuantiosos incentivos para fomentar la producción y venta de vehículos eléctricos, sus altos costos, el rendimiento de las baterías, el alcance de los viajes y la ausencia de suficiente infraestructura de abastecimiento, permiten estimar que seguirán teniendo una proporción minoritaria en proporción con los vehículos alimentados con combustibles convencionales. De tal forma, Estados Unidos, apón y Europa desarrollan estrategias que aprovechen las sinergias entre la mejora de los motores de combustión interna y la introducción de tecnologías de “nueva generación�. Finalmente, se concluye que los instrumentos de persuasión aplicados en los países estudiados han permitido fortalecer la consecusión de los objetivos ambientales y de mercado de los anteriores instrumentos. Algunas de las lecciones son:  Europa, Japón y Estados Unidos tienen eficientes sistemas de información en los que los distintos actores que participan en el sector, ya sea como productores, importadores, comercializadores o consumidores, conocen las características básicas de los vehículos en cuanto a emisiones y rendimiento de combustible. Tales flujos de información permiten que el mercado de vehículos menos contaminantes tenga menores imperfecciones.  Como en Japón, la vinculación de certificados de emisiones y consumo de combustible a instrumentos de incentivos económicos incrementa de manera significativa el crecimiento en la demanda de vehículos limpios y eficientes.  Tal y como lo tienen previsto la Unión Europea, todas las mezclas de combustibles disponibles en el mercado deben estar claramente etiquetadas con miras a facilitar el desarrollo del mercado de los biocarburantes y evitar la posibilidad de daños a los vehículos.  Los programas voluntarios en los que se combinan los instrumentos de persuasión con los económicos, pueden tener los mismos buenos resultados que los esquemas de regulación en cuanto a reducción de emisiones y consumo de combustible. El programa Smartway, representa un caso exitoso de asociación voluntaria entre la industria y el gobierno en el que la integración de mecanismos financieros y de difusión han permitido el acceso de la industria del autotransporte de mercancías a mejores tecnologías. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 62 2.6 Referencias World Bank. “Colombia: Mitigating Environmental Degradation to Foster Growth and Reduce Inequality�. Environmentally and Socially Sustainable Development Department Latin America and the Caribbean Region. February 25, 2006. Escobar García, Diego Alexander. Tesis Doctoral “Instrumentos y Metodología de Planes de Movilidad y Transporte en las Ciudades Medias Colombianas�. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona, febrero de 2008. Estadísticas de la Semana, Semana del 13 al 19 de diciembre de 2009. SSG/de 302 11 de marzo de 2010 E.3.1 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Avances de la Política de Calidad del Aire. Presentación, octubre de 2009. Fact Sheet. Japanese Government Incentives for the Purchase of Environmental Friendly Vehicles. http://www.jama.org/library/pdf/FactSheet10-2009-09-24.pdf J. Hayes William Kashima Shigeru Tanishita Masayoshi “Reforming the apanese Car -related Taxation System and Meeting CO2 Emission Targets� , 2002. http://www.civil.chuo-u.ac.jp/lab/toshi/tanisita/PolicyPaper3-2.pdf Kiyoyuki Minato, Fuel economy and GHG policies in Japan and energy consumption by the vehicle fleet, 2005, Japan Automobile Research Institute http://www.theicct.org/documents/0000/0360/Minato_Japan_2005_en.pdf 2009 Report on Environmental Protection Efforts, JAMA, http://www.japanfs.org/en/pages/027134.html The Motor Industry of Japan 2009, JAMA, http://www.japanfs.org/en/pages/027134.html Japan for Sustainability en http://www.japanfs.org/en/pages/027134.html Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 63 3 Marco para la introducción de vehículos limpios en Colombia 3.1 Introducción Durante los últimos cincuenta años, Colombia ha tenido un avance substancial respecto a la protección de su medio ambiente. La contaminación urbana e intradomiciliaria del aire es una de las áreas que se ha estimado tiene mayor costo por degradación ambiental, junto con el abastecimiento inadecuado de agua, xxxi la higiene, los desastres naturales y la degradación de la tierra. Esta degradación se refleja en el crecimiento de la morbilidad y mortandad y disminución de la productividad; estos costos recaen mayormente en los segmentos más vulnerables de la población, especialmente en niños menores de cinco años de nivel socioeconómico bajo. La contaminación del aire tiene muchos efectos nocivos sobre la salud humana que pueden ir desde irritaciones o alergias leves hasta enfermedades crónicas y complicaciones de otras enfermedades que afectan al sistema respiratorio, cardiovascular, visual y cutáneo. La Organización Mundial de la Salud reporta que las partículas en suspensión presentes en el ambiente son la causa de problemas pulmonares tanto de niños como en adultos y también reduce la expectativa xxxii de vida en personas que sufren de enfermedades crónicas cardiacas y respiratorias. Según el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social, CONPES 3344, Colombia presenta una larga tradición en cuanto a iniciativas que vigilen la calidad del aire y controlen la contaminación del aire. En 1967 se da la instalación de las primeras redes de monitoreo. En 1979 se crea el código sanitario, en el cual se decretan los estándares de calidad, un decreto preventivo y obligante del derecho a un ambiente sano con el Decreto-Ley 2811. A su vez, este es seguido por varias leyes, decretos y resoluciones que reglamentan y defienden la calidad del aire (pueden ser consultados en los Anexos I,II, III y IV al final de este escrito). En este capítulo se presenta una revisión suscinta del marco regulatorio y de las políticas ambientales en materia de contaminación atmosférica, relacionadas principalmente con los vehículos livianos de pasajeros vigentes en Colombia. Esta revisión permitirá identificar oportunidades para fomentar la introducción de vehículos más limpios, incluyendo aspectos de producción, importación, distribución, registro, circulación, uso y disposición final de vehículos automotores en el país. 3.2 Flota vehicular En las figuras 9 a 11, se presentan las ventas de vehículos livianos, medianos y pesados en Colombia conformadas tanto por vehículos ensamblados en el país como por los importados entre 2006 y 2009. En el caso de los autos y taxis se presenta un mayor número de ensamblados respecto a los importados, habiendo disminuido el número de éstos últimos durante 2008 y 2009. Por su parte, en lo que se refiere a los vehículos utilitarios, pick ups y vanes se observa un bajo número de vehículos ensamblados en el país mientras que las importaciones conformarían casi el total de las ventas. El número de vehículos comerciales de carga y pasajeros ensamblados e importados es similar, sin embargo, se observa una tendencia a la baja en el número total de ventas durante el 2009 resultado de una menor cantidad de vehículos ensamblados e importados. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 64 Figura 9. Número de autos y taxis vendidos, ensamblados e importados en Colombia Autos y taxis en Colombia 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2006 2007 2008 2009 Ventas Ensamblados Importados Fuente: MAVDT Figura 10. Número de vehículos utilitarios, pick ups y vanes, vendidos, ensamblados e importados en Colombia Vehículos utilitarios, Pick ups y Vanes 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2006 2007 2008 2009 Ventas Ensamblados Importados Fuente: MAVDT Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 65 Figura 11. Número de vehículos comerciales de carga y pasajeros vendidos, ensamblados e importados en Colombia Vehículos comerciales de carga y pasajeros 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2006 2007 2008 2009 Ventas Ensamblados Importados 3.3 Instrumentos regulatorios La Constitución Política de Colombia de 1991, en su artículo 79, establece que todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. Además, el Estado deberá prevenir y controlar los factores de xxxiii deterioro ambiental e imponer sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados . Es importante resaltar que estos dictámenes no vienen con la reforma de la carta del 91, sino que ya se encontraban 20 años atrás, en 1974, en el artículo 7 del Código de Recursos Naturales. Este mismo código define los factores que deterioran al ambiente y separa y resalta al aire como componente intrínseco del mismo. Un punto interesante que presenta el Código de Recursos Naturales se encuentra plasmado en su artículo 13, el cual menciona los incentivos económicos que deberá crear el Estado para “fomentar la xxxiv conservación, mejoramiento y restauración del ambiente y de los recursos renovables" . Sin embargo, no se encuentran normas posteriores que contemplen dichos incentivos como su principal herramienta de protección, pues predomina el régimen sancionatorio (ver Anexos I, II y III). xxxv Mediante la Ley 99 de 1993 se crea el Ministerio del Medio Ambiente (MMA), responsable de la formulación de políticas y coordinación, así como las Corporaciones Autónomas Regionales (CAR) y Autoridades Ambientales Urbanas (AAU), responsables de la ejecución. Con estas reformas institucionales, Colombia se convirtió en uno de los primeros países en América Latina en establecer una agencia ambiental independiente a nivel de Ministerio. La Ley 99 otorga al MMA la tarea de implementar el Sistema de Información Ambiental de Colombia (SIAC), el cual tiene dos funciones principales: organiza el Sistema Nacional Ambiental (SINA) con la información necesaria para una administración ambiental efectiva e informa a los ciudadanos sobre el estado del medio ambiente, facilitando la participación en su manejo. En 1995, con el Decreto 948, se establece el reglamento de protección y control de la calidad de aire, el cual sólo fijó incentivos para fuentes fijas pero no para fuentes móviles. Para estas últimas, sólo deja una ventana de atenuantes, sin tener realmente un carácter preventivo sino uno meramente mitigante. Por otro lado, el decreto dedica un capítulo a las sanciones a ser aplicadas a los infractores. En 2003, el MMA se une con el Ministerio de Desarrollo Económico para formar el actual Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 66 3.3.1 La política de Calidad del Aire y normatividad aplicable Los comienzos de la política de prevención y control del aire surgen en 2005 con el documento del “CONPES� 3344, como respuesta a la problemática de que no e istían lineamient os generales y nacionales que fueran para la formulación de políticas o estrategias dirigidas a la prevención y control de la contaminación del aire de las ciudades y de las zonas industriales de todo el país. Esto obligaba a sectorizar el control y la aplicación de diferentes estrategias empleadas y a tomar acciones de tipo local, dificultando los conceptos evaluativos de calidad de aire a nivel nacional. Como parte de la Política Nacional de Salud Ambiental elaborada en 2008, se diseñó el Subsistema de Información sobre Calidad del Aire (SISAIRE) y los protocolos para monitoreo y seguimiento de calidad del aire, inventario de emisiones, control y vigilancia de la contaminación atmosférica por fuentes fijas, así como una Guía de Modelación de la Calidad del Aire. Asimismo, se creó la Comisión Técnica Nacional Intersectorial para la Prevención y el Control de la Contaminación del Aire (CONAIRE), de carácter técnico, cuyo objetivo principal es proponer al MAVDT políticas y estrategias nacionales para prevenir y controlar xxxvi la contaminación del aire. La Política de Calidad de Aire del MAVDT del 2008, plantea los siguientes objetivos en lo que atañen a la introducción de vehículos más limpios y mejoramiento de combustibles. Tabla 31. Cronograma de estándares vehiculares para vehículos a diésel y contenido de azufre en el combustible Tecnología vehicular / disponibilidad de Enero Julio Agosto Enero Enero 2020 combustible 2010 2010 2010 2011 2013 Tecnología vehicular Tecnología en SITM* todo el país Euro IV Transporte público de pasajeros Euro II Euro IV (convencional) Bogotá Transporte público de pasajeros Euro II Euro II Euro II Euro IV (convencional) Valle de Aburrá** y Envigado** Transporte público de pasajeros Euro II Euro II Euro II Euro II Euro IV (convencional) todo el país Vehículos nuevos Euro II Euro II Euro II Euro II Euro IV Euro V Vehículos transporte particular y de carga Euro II / Euro II / Euro II / Euro II / Euro IV EPA 98 EPA 98 EPA 98 EPA 98 Combustible Contenido de azufre en el diésel (Bogotá 50 ppm D.C.) Contenido de Azufre en el diésel utilizado en 50 ppm los SITM de todo el país Contenido de azufre en diésel regiones 500 ppm diferentes de Bogotá Contenido de azufre en diésel para Valle de 50 ppm Aburrá** y Envigado** Contenido de azufre en el diésel para todo 50 ppm el país *Sistemas Integrados de Transporte Masivo, tipo Transmilenio **�rea Metropolitana Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el MAVDT Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 67 Tabla 12. Cronograma de estándares vehiculares para vehículos a gasolina y contenido de azufre en el combustible xxxvii Tecnología vehicular / combustible < julio 31 Diciembre* 2012 Enero 2020 2010 2010 2013 Vehículos nuevos Euro III Euro IV Contenido de azufre en gasolina para todo el 1000 ppm 300ppm 200 país ppm** *Ecopetrol tiene intensiones de adelantar los plazos a partir de octubre. **El MAVDT acordará con Ecopetrol un nuevo compromiso por debajo de 200ppm en 2012. Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el MAVDT La Resolución 601 de 2006 para el Distrito Capital de Bogotá ordena entre otros: • Refuerzo en los programas de seguimiento a fuentes móviles y fijas. • Modernización del parque automotor. • Reconversión de vehículos a combustibles limpios. • Programas de ordenamiento del tráfico vehicular. • Mejoramiento o implementación de sistemas de control de emisiones de las industrias. • Reconversión de vehículos a combustibles limpios. • Programas de ordenamiento del tráfico vehicular, semaforización y ordenamiento vial. El Decreto 174 del 30 de mayo del 2006 establece medidas preventivas y de mitigación en las zonas de 17 Bogotá declaradas de grado alto de contaminación del aire; aplicando el principio del rigor subsidiario. Un punto a resaltar del decreto es el esfuerzo de la vinculación y participación de la comunidad, institutos científicos y de todas las autoridades competentes del Distrito. A pesar de que Bogotá lidera con reglamentación especifica de protección del aire, otros documentos reflejan el compromiso de cambio de otras regiones, como el establecido en el Pacto por la Calidad del Aire del �rea Metropolitana del Valle de Aburrá, firmado el 10 de octubre de 2007. La medida es un convenio de cooperación científica y de asesoría técnica con diferentes entidades públicas y privadas: Corantioquia, Cornare, Alcaldía de Medellín, el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM), Universidad de Antioquia, Universidad de Medellín, Universidad Nacional de Colombia, Universidad Pontificia Bolivariana, Politécnico Colombiano Jaime Isaza Cadavid. Consiste en el desarrollo de un Plan Maestro de Movilidad, que incluya espacios verdes, mejoramiento de la calidad de los combustibles líquidos (contenido de azufre y benceno) a dos años, partiendo de Julio del 2008 a julio de 2010, con periodos de evaluación en enero de 2008, 2009, y 2010. Resalta el esfuerzo de Ecopetrol por la disminución de contenido de azufre en su combustible. Antes del Pacto, el Valle de Aburrá recibía un diésel de 4200 ppm de azufre y después, según el informe de Ecopetrol de 2009, la cantidad de azufre fue reducida a 2300 ppm. Este pacto también presenta medidas de restricción vehicular, instrumentos económicos en materia tributaría en producción más limpia, alternativas de recambio tecnológico y/o de combustible en fuentes fijas y la formulación e implementación de incentivos para conversión de tecnologías, combustibles y energías más limpias en el 18 parque automotor. 17 Art 63 de la ley 99 de 1993 18 Acciones en el desarrollo del pacto por la calidad del aire. �rea Metropolitana del Valle de Aburrá Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 68 En Bogotá, el Pacto por la calidad del aire fue firmado en 2008, incluyendo los siguientes compromisos similares con tecnología vehiculares más limpias.  Ecopetrol continuará desarrollando programas que permitan asegurar suministro a Bogotá D.C. de diésel mas limpio con 50 ppm de azufre y construirá dos plantas de Biodiesel y una planta de hidrotratamiento para extracción de azufre.  La Alcaldía Mayor de Bogotá impulsará el plan de chatarrización, de control de puntos fijos y la utilización de combustibles limpios en el nuevo parque automotor de servicio público.  Modernización de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire (2008) de Bogotá, la cual hoy opera con equipos de última tecnología todos los días a la semana.  Creación de línea telefónica para que se denuncie los vehículos chimenea en Bogotá.  Operativos por parte de la Secretaria Distrital de control a fuentes móviles en los concesionarios y puntos de venta de vehículos nuevos.  Liberación del programa pico y placa para automóviles a gas en Medellín (identificados mediante una calcomanía actualizada anualmente) 3.3.2 Normas a combustibles La Resolución 180158 de 2007 reglamenta los combustibles limpios que deberán ser utilizados por los sistemas de transporte público de pasajeros a partir de enero de 2010, estableciendo una concentración de azufre de 50 ppm de azufre para el diésel. Uno de los resultados del Pacto por la Calidad del Aire de 2008 ha sido que Ecopetrol ha realizado inversiones de US$7.000 millones para mejorar la calidad de combustibles en el país. Así, desde 2010, Bogotá y las ciudades con sistemas de transporte masivo basado en buses (BRT) deberán contar con Diésel de menos de 50ppm de azufre, lo que representa una reducción hasta del 90% en el contenido del xxxviii mismo, con base en el contenido de azufre de hace pocos años. El Gobierno Nacional, a través de Ecopetrol, ha venido trabajando en un plan de mejoramiento de la calidad del combustible para uso en motores diésel, que se lleva a cabo mediante importaciones de diésel de bajo azufre. Asimismo se puso en marcha el proyecto de nuevas plantas de hidrotratamiento en la Refinería de Barrancabermeja y la modernización de la Refinería de Cartagena, que deberían estar funcionando hacia finales del 2010. También se tienen previstas inversiones asociadas con la modernización de la Refinería de Barrancabermeja, que permitirá aumentar el nivel de conversión del xxxix crudo hacia productos valiosos, así como la recuperación del azufre. Figura 12 Evolución de la calidad del diésel en Colombia xl Fuente: J. H. Arango, 2009 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 69 Dentro de las metas del MAVDT también se encuentra el mejoramiento de la calidad del diésel que se distribuye en el país, cumpliendo con la normativa EURO IV para el 2013 y EURO V para el 2020. En el caso de la gasolina, dependiendo del contenido de azufre que entregue Ecopetrol, las metas son EURO III en 2013 y EURO IV en 2020. De acuerdo con la Resolución 1180 de 2006, el contenido de azufre deberá ser 300 ppm el 31 de diciembre de 2010. Sin embargo, Ecopetrol se comprometió a distribuir gasolina con máximo 300 ppm de azufre en octubre de 2010 y un contenido de aromáticos de 20% para la gasolina regular y 22% la Premium (menores a la norma que establecen un 28% y un 35% respectivamente). El contenido de benceno en Colombia se considera como el más bajo a nivel mundial xl con 0.7% en promedio. Figura 13. Evolución de la calidad de la gasolina en Colombia xl Fuente: J. H. Arango, 2009 3.2.1 Biodiésel Las inversiones realizadas permiten que desde 2008 se mezcle un 5% de biodiésel con el diésel de origen fósil. Sin embargo, el incremento de mezclas de biocombustibles cuenta con pruebas de más del 50% de biodiésel en buses del sistema de transporte masivo con buenos resultados, disminuyendo las frecuencias de mantenimiento y aumentando la vida útil de los filtros. Ello permitiría en un plazo cercano tramitar el aumento en el contenido de biodiésel en concordancia con el Ministerio de Minas y Energía. En cuanto a xl las mezclas de alcohol, se está trabajando en aumentar de 10% a 20%. Gas natural En diciembre de 1991 bajo el CONPES 2571 es aprobado el Programa de masificación del consumo de gas, cuyos principales objetivos se enfocan al impulso de la inversión extranjera, al ahorro de energía para el país y al consumo y diversificación de fuentes energéticas. Dos años después, en 1993 con el CONPES 2646, se aprueban las estrategias de el “Plan de gas� cuyos fines estaban encaminados a garanti ar la oferta de gas como combustible, a la construcción de red troncal de gasoductos y a la ampliación fortalecimiento de del sistema de transporte. En el año 2002, con el CONPES 3190, se realiza un balance y se desarrollan estrategias para impulsar el Plan de masificación de gas para Colombia en donde también 19 se identifica la problemática del poco crecimiento del sector del gas y las soluciones al mismo. En el año 2003 con el CONPES 3244 son plantean las estrategias para la dinamización y consolidación del sector Gas Natural en Colombia cuyo propósito va dirigido a la creación y acoplamiento de las diferentes 19 CONPES 3190 de 2002. “B alance y estrategias a seguir para impulsar el Plan de Masificación de gas. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 70 herramientas fiscales, medidas de recambio en la empresa, y de un uso eficaz de la canasta de los 20 energéticos sobre bases de mercado. La masificación del gas natural ha permitido que hacia 2007 circularan cerca de 140 mil vehículos a gas natural vehicular, con una meta de sobre 500 mil en 2011, lo que equivaldría al 15% del parque automotor. De acuerdo con las estadísticas de Gas Natural, a abril de 2009, 290.700 habían sido xli convertidos a gas natural. Cabe mencionar que la conversión de vehículos a gas natural se hace en vehículos a gasolina con inyección electrónica (modelos 1997 y más recientes) que cuentan con convertidor catalítico, por lo que se presume que todos los autos convertidos cuentan con este dispositivo de control. En varias oportunidades, Colombia ha tenido que enfrentar episodios de racionamiento de gas, el primero de ellos en diciembre del año 2008, afectando específicamente a Bogotá, el Eje Cafetero, Boyacá y el Valle del Cauca. Al año siguiente, un racionamiento adicional fue oficializado en la Resolución 181654 de 2009. Estos episodios, sin duda, generan algunas reservas entre la población y pueden tener un efecto de desmotivación frente a la posibilidad de efectuar una conversión de vehículos particulares a gas natural. xlii 3.3.3 Normas sobre planeación urbana sostenible La Ley número 1083 de 2006 establece algunas normas sobre planeación urbana sostenible a través de los Planes de Ordenamiento Territorial que deben adoptar los municipios y distritos. Así, desde el 2008, los municipios y distritos deben contar con Planes de Movilidad que priorizan la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustible limpios. 3.3.4 Normas a vehículos Emisiones de vehículos nuevos Con el Decreto 948 de 1995 se faculta por primera vez al Estado para establecer restricciones a la circulación de automotores por razón de su antigüedad u obsolescencia, cuando sea necesario para 21 disminuir los niveles de contaminación en zonas urbanas. A través de la Resolución 910 de 2008 sobre Fuentes móviles nuevas, el MAVDT logra unificar en un solo acto administrativo más de siete reglamentaciones, incluyendo motocicletas, Normas Técnicas Colombianas para procedimientos de inspección y seguimiento, límites de emisión de contaminantes para combustibles disponibles en el país y revisión a vehículos convertidos y que utilicen mezclas de xliii combustibles. Esta normativa incluye:  Límites máximos de emisión permisibles para fuentes móviles nuevas en prueba estática.  Disposiciones sobre certificación inicial de emisiones de fuentes móviles.  Vigilancia y control de fuentes móviles.  Límites máximos permisibles para fuentes móviles nuevas a Diésel en prueba dinámica.  Procedimientos de evaluación de emisiones para fuentes móviles en prueba dinámica: ciclos FTP- 75 y Transitorio de servicio pesado (EEUU) y ECE15 + EUDC, ESC ETC, ERL y ECE R-40 (Europa) según corresponda (de acuerdo a la Norma Técnica Colombiana NTC 4542).  Certificado de emisiones por prueba dinámica y visto bueno por Protocolo de Montreal. 20 CONPES 3244 de 2003. “Estrategias para la Dinami ación y consolidación del sector de gas natural en Colombia. 21 Artículo 39 del Decreto 948 de 1995 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 71 Tabla 33. Límites máximos de emisión permisibles para vehículos nuevos b Año modelo Vehículos a gasolina y convertidos a gas natural Vehículos diésel (ACPM) a vehicular o GLP CO (%) HC (ppm) Opacidad (%) 1970 y anterior 5,0 800 50 1971 – 1984 4,0 650 45 1985 – 1997 3,0 400 40 1998 y posterior 1,0 200 35 a En velocidad de crucero y en condición de marcha mínima, ralentí o prueba estática, incluye vehículos ciclo Otto que usan mezclas de combustibles. b En aceleración libre, incluye vehículos ciclo Diésel que utilizan mezclas de combustibles. Fuente: Elaboración propia en base a la Resolución 910, MAVDT A partir de los vehículos año modelo 2010, los comercializadores representantes de marca, importadores, fabricantes o ensambladores de dichos vehículos deberán garantizar una emisión máxima permisible equivalente al 80% del valor establecido en la Tabla 33 para los vehículos con año modelo 1998 y posterior. Vehículos en circulación En 1996, con la Resolución 160, se comienza a reglamentar con indicadores y limites los niveles de descarga al aire de monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas por fuentes móviles, según el modelo del vehículo como se presenta en las siguientes tablas. Tabla 34. Límites de emisión de fuentes móviles con motor a gasolina Año modelo % CO volumen HC (ppm) 2001 y posterior 1 200 1998 – 2000 2,5 300 1996 – 1997 3,5 450 1991 – 1995 4,0 500 1981 – 1990 5,0 650 1975 – 1980 5,5 800 Anterior a 1974 7,0 100 Nota: La medición de los gases emitidos se realiza con el motor en marcha mínima o ralentí hasta lograr su temperatura normal de operación. Fuente: Resolución 160 de 1996. Tabla 35. Límites de opacidad (%) de fuentes móviles con motor a diésel Año modelo Vehículos livianos, medianos y pesados 2001 y posteriores 40% 1996 – 2000 50% 1991 – 1995 50% 1986 – 1990 55% 1981 – 1985 60% 1980 y anteriores 65% Nota: La medición de los gases se realiza en prueba estática y en aceleración libre Fuente: Resolución 160 de 1996 La resolución 160 de 1996 no posee ningún tipo de incentivo al cambio de combustibles o uso de tecnologías de baja, pero sí contiene medidas sancionatorias sumadas a las que se encuentren contenidas en el Decreto Presidencial 948 de 1995 (Reglamento de protección y control de la calidad del aire) y en el Código Nacional de Tránsito Terrestre. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 72 Más adelante, con el Decreto 1697 de 1997, se advierte una barrera comercial a la gasolina con contenido de tetraetilo de plomo que supere los límites permitidos, en cuanto a que se prohíbe la importación producción y distribución en el país. Por su parte, la Resolución 2604 de 2009 expedida por el MAVDT y el Ministerio de Minas y Energía y el Ministerio de la Protección Social, por la cual se determinan combustibles limpios teniendo como criterio fundamental el contenido de sus componentes, establece límites de emisión en prueba dinámica más estrictos a los vehículos nuevos que operen con diésel y sean matriculados para la prestación de servicio xliv público de transporte de pasajeros. Revisión técnico-mecánica, RTM La Resolución 3500 de 2005 establece que para un vehículo pueda circular por territorio nacional debe garantizar el buen funcionamiento de los sistemas establecidos en la misma, así como cumplir con las normas de emisión de gases establecidas en la Resolución 2604. Para ello, el propietario debe acudir a un Centro de Diagnóstico Automotor legalmente constituido. La frecuencia de la revisión periódica ha cambiado desde la expedición de la Resolución 3500 de 2005. Actualmente, está vigente la revisión anual para todos los vehículos automotores, como lo definió la Ley 1383 de 2010. La misma ley define que los vehículos nuevos dedicados al servicio particular se someterán a la revisión técnico-mecánica y de gases cada dos años durante sus primeros seis años a partir de su fecha de matrícula y las motocicletas lo harán anualmente. Se establece también una calendarización que establece los meses en los que se deberá realizar la revisión de acuerdo a la terminación del número de placa patente. El Artículo 24 de la Resolución 3500 establece que el procedimiento para la evaluación de vehículos a gasolina, diésel y motocicletas se llevará a cabo en marcha mínima (ralentí), de acuerdo a las especificaciones para los equipos que establecen las Normas Técnicas Colombianas correspondientes. En caso de que el vehículo sea rechazado, el propietario cuenta con un máximo de cinco días para efectuar las reparaciones y realizar nuevamente la prueba en el mismo Centro de Diagnóstico Automotor sin costo adicional. Es requisito portar el Certificado de Revisión técnico-mecánica, so pena de incurrir sanciones prevista en el Código de Tránsito de Colombia. De acuerdo a la información presentada en el seminario taller dictado a las autoridades de tránsito y xlv ambientales de Cartagena y Bolivar organizado por la Aso-CDA , en Cartagena hay un alto nivel de abstención en lo referente a la revisión técnico mecánica obligatoria. Se estima que el 40% de los vehículos y el 70% de las motocicletas no han sido sometidos a esta revisión. Las cifras a nivel nacional hacia el 2010 se observan en la Figura 14. Parte de esta abstención puede deberse a la falta de conocimiento de la legislación por parte de algunas autoridades y la falta de sensibilización de los organismos reguladores del sector sobre el rol que deben cumplir. Asimismo, de acuerdo a la información presentada en el seminario, la falsificación de los certificados de revisión es bastante alta. Cabe mencionar que al aprobar la revisión técnica se entrega un certificado al dueño del auto. Sin embargo, al auto mismo no se le coloca ningún distintivo (calcomanía) que permita fiscalizar a quienes no lo porten. La vigilancia de las fuentes móviles está regulada bajo la Resolución 910 de 2008 que establece operativos de revisión por parte de las autoridades ambientales en conjunto con las secretarías y demás organismos de tránsito departamentales, distritales y municipales, mediante los cuales se verifican las emisiones de las fuentes móviles en circulación cuando menos cada dos meses, de acuerdo a los procedimientos establecidos en la misma. Asimismo se establece un proceso sancionatorio a las fuentes móviles a gasolina y diesel, cuando éstas presenten emisiones visibles u oscurecimiento superior a lo establecido. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 73 La siguiente figura muestra los porcentajes de vehículos que contaban con revisión técnico mecánica al 3 de mayo del 2010, respecto al total de vehículos que debían haber sido revisados (5’254.228). Como se observa, el número de motocicletas y otros con revisión técnico mecánica al día es muy bajo. Figura 14. Vehículos en Colombia con revisión técnico-mecánica (RTM) al 3 de mayo de 2010 Porcentaje de vehículos con RTM 37.09% 30.86% 21.65% 12.90% Total de Autos Motocicletas Otros vehículos Fuente: Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor Motocicletas La creciente disponibilidad de motocicletas en el mercado y el establecimiento de normas y restricciones para los vehículos, han provocado un mayor crecimiento en el parque de motocicletas, cuya alta contribución a las emisiones de contaminantes ha generado preocupación en las autoridades. Las motocicletas tienen gran aceptación en la población debido a su bajo precio y amplias facilidades de pago, en comparación con un vehículo de pasajeros, lo cual lo hace accesible a los hogares con bajos ingresos, a lo cual se suma la exención del pago de impuesto de rodamiento para las motocicletas de baja cilindrada. Además, no tienen restricción a la circulación (pico y placa) y son estimadas por la flexibilidad que brindan en situaciones de congestión vehicular: los motociclistas suelen superar los atascos pasando en los espacios entre vehículos. Por otro lado, las motocicletas han cobrado importancia como medio de transporte público, fenómeno conocido como mototaxismo, especialmente en ciudades pequeñas e intermedias. En 2007 en Colombia había más de 2 millones de motocicletas con un crecimiento que, de mantener la tendencia, podría resultar en un parque de 8 millones de motocicletas hacia el 2003 ¿?. De éstas, en 2006, un 42% estaba constituido por motocicletas a cuatro tiempos. Esta tendencia se ha estado incrementando y se espera que en cerca de 8 años, es decir hacia el 2014, el 100% de las motocicletas vendidas sean de 4 tiempos. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 74 Figura 15. Evolución del parque de motocicletas en Colombia 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Antes 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 1990 % 2 Tiempos Acumu % 4 Tiempos Acumu Fuente: MAVDT, 2007 Figura 16. Evolución de las ventas de motocicletas en Colombia 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 0 99 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 1 tes 2 Tiempos 4 Tiempos An Fuente: MAVDT, 2007 La preocupación por las motos de 2 tiempos radica en que emiten entre 5 y 15 veces más hidrocarburos que las de cuatro tiempos y entre 15 y 100 veces más hidrocarburos que un vehículo automotor. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 75 La Resolución 910 de 2008, en su artículo 7, establece los límites máximos de emisión permisibles para motocicletas, motociclos y mototriciclos de dos y tres tiempos nuevos, los cuales se presentan en la siguiente tabla. Tabla 36. Límites máximos de emisión permisibles para motocicletas, motociclos y mototriciclos nuevos en marcha mínima o ralentí. Año modelo Mezcla gasolina aceite (dos tiempos) A gasolina (cuatro tiempos) CO (%) HC (ppm) CO (%) HC (ppm) 2009 y anterior 4,5 10.000 - - 2010 y posterior 4,5 2.000 - - Todos - - 4,5 2.000 Fuente: Elaboración propia en base a la Resolución 910, MAVDT Asimismo, dicha resolución establece que a partir del año modelo 2010, los comercializadores representantes de marca, importadores, fabricantes o ensambladores de motocicletas, motociclos o mototriciclos de dos y cuatro tiempos deben garantizar una emisión máxima permisible equivalente al 80% del valor de hidrocarburos establecido en la Tabla para los vehículos con año modelo 2010 y posterior. El creciente número de motocicletas en las principales ciudades de Colombia ha llevado a las autoridades a proponer el Proyecto de Ley No. 207 de 2009xlvi, mediante el cual se busca adoptar medidas relacionadas con las motocicletas, su tránsito y con la seguridad vial en el territorio nacional. Si bien la ley se enfoca mucho en los temas de seguridad, debido al alto número de accidentes que involucran motocicletas, en el Artículo 12 establece que el Gobierno Nacional podrá regular el ingreso de vehículos automotores motocicleta al parque automotor nacional. Por su parte, el Artículo 13 establece que las motocicletas quedarán gravadas con el impuesto de la Ley 488 de 1998, es decir, se elimina la excepción consagrada por dicha ley para motos con motor de hasta 125 cc de cilindrada. La ley también establece un cobro de peaje para las motocicletas. Este proyecto de ley ha recibido una fuerte oposición por parte de los motociclistas. El proyecto fue retirado por el Gobierno Nacional a finales de febrero de 2010 y existe expectativa sobre una nueva iniciativa legislativa sobre este tema. El impacto en la calidad del aire provocado por el creciente número de motocicletas en las grandes ciudades de Colombia es un tema que preocupa a las autoridades ambientales, las cuales ven la necesidad de contar con mejores tecnologías que permitan reducir las emisiones de estos vehículos. 3.3.5 Medidas de circulación La Ley 1383 de 2010, que reforma el Código Nacional de Tránsito en lo referente a la revisión técnico- mecánica, restringe la circulación de vehículos, al condicionar dicha circulación a que los vehículos cumplan con el correcto funcionamiento de los sistemas de frenos, suspensión, señales visuales y audibles permitidas y escape de gases, como también con el cumplimiento de las normas de emisiones contaminantes que establezcan las autoridades ambientales. Restricción vehicular Más conocido como “pico y placa� este programa de restricción vehicular impone restricción obligatoria a la circulación de vehículos particulares en ciudades como Bogotá y Medellín dos días a la semana según el último dígito de su placa patente. El programa empezó en Bogotá con el Decreto 007 de 2002, con el objetivo de reducir la congestión en las horas pico, con restricciones en franjas de dos y media y tres horas en la mañana y en la tarde. A partir de 2008, teniendo en cuenta el incremento en las obras viales que aumentarían el nivel de congestión, la restricción fue ampliada de 6 a.m. a 8 p.m. Aunque esta Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 76 restricción no tuvo una motivación ambiental, es evidente que la restricción evita la emisión de contaminantes asociados a la combustión de gasolina. En Medellín, quedan exentos de la restricción de pico y placa los automóviles que funcionen a gas natural. Para el control de estos vehículos, es indispensable el uso de una calcomanía o etiqueta que debe ser actualizada anualmente, basándose en el reporte de la Secretaria de Transportes y Tránsitos de dicha ciudad. Para los vehículos de servicio público, existe una restricción similar al pico y placa en Bogotá, creada con un objetivo ambiental explícito, dada la significativa contribución del transporte público a las emisiones de material particulado. La restricción es de un día a la semana, definido por el número de la placa patente. Sin embargo, es posible para las empresas que manejan dichos vehículos ser exentos del cumplimiento de la restricción, si demuestran contar con los términos establecidos en el Programa de Autorregulación, el cual se explica más adelante. Adicionalmente, existen restricciones que dependen del nivel de contaminación que alcance un área fuente. El decreto 979 de 2006 estipula que cuando se declare episodios de contaminación por monóxido de carbono y/o ozono se suspenderá la circulación de vehículos a gasolina particulares y públicos de modelos anteriores a diez (10) años, cuando la declaratoria se deba a material particulado y/o dióxido de azufre, se restringirá la circulación de vehículos diésel, públicos y particulares, de modelos anteriores a diez (10) años como una medida para atención de episodios en el nivel de prevención. Si el nivel de alerta se declara por monóxido de carbono y/o a ozono, se suspende la circulación de vehículos a gasolina particulares y públicos de modelos anteriores a cinco (5) años, y si fuere del caso, se prohíbe la circulación de todo vehículo a gasolina. Cuando la declaratoria se deba a material particulado y/o dióxido de azufre, se restringe la circulación de vehículos diésel públicos y particulares, de modelos anteriores a cinco (5) años y en el nivel de emergencia cuando la declaratoria se deba a material particulado y/o dióxido de azufre se restringe o prohíbe, según el desarrollo del episodio, la circulación de toda fuente móvil o vehículos, excepto aquellos que estén destinados a la evacuación de la población o a la atención de emergencia. Su aplicación con los límites establecidos actualmente no ha sido necesaria, pues no han ocurrido episodios de contaminación que hayan obligado a las autoridades a decretar niveles de alerta y emergencia, bajo las consideraciones actuales. Si los niveles se cambiaran, considerando las recomendaciones de la OMS de 2005, se tendrían episodios de alerta y emergencia más frecuentes. En resumen, la problemática de nuestras ciudades está más asociada a problemas crónicos que agudos. Cabe mencionar que dado que no existe un distintivo específico (etiqueta) para reconocer con facilidad los vehículos con 5 o 10 años de circulación, es de esperar que resulte difícil tener un control sobre la restricción vehicular en los casos descritos. 3.4 Instrumentos económicos 3.4.1 Impuestos a vehículos En Bogotá se cobran 12 tipos de impuestos. El 96% del recaudo se concentra en cinco impuestos como puede observarse en la Figura 17.. Conjuntamente, el impuesto a vehículos y la sobretasa a los combustibles, constituyen el 15% del recaudo total del Distrito Capital. En el caso de Bogotá, se recaudaron $229 mil millones en 2009 por impuesto a vehículos, de los $4,05 billones de recaudo total de impuestos. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 77 Figura 17. Desgloce del recaudo de impuestos en Colombia Otros , 4,2% Cerveza, 7,0% Vehículos, 7,4% Sobretasa combustibles, 7,8% Industria y comercio Predial, 19,6% (ICA), 54,0% xlvii Fuente: El Espectador, 3 de mayo de 2010 Los propietarios de motocicletas y motocarros superiores a los 125 cc y todo tipo de vehículos, a excepción de los que establece la Ley 488 de 1988, están sujetos al impuesto anual para vehículos. El valor del impuesto se calcula en base al costo del vehículo de la siguiente forma: Tabla 37. Cálculo del impuesto de vehículos para el 2010 Valor de Valor del impuesto vehículos particulares < $35.738.000 1,5% > $35.738.000 y < $80.410.000 2,5% > $80.410.000 3,5% Fuente: Elaboración propia en base a información de la Ley 488 de 1988 Bajo este esquema, en general los vehículos nuevos con tecnologías más limpias pagan un impuesto más alto que los vehículos antiguos con tecnologías más contaminantes. Mediante el Proyecto de Ley 295 de 2009 y con el fin de garantizar la adecuada repartición del impuesto sobre vehículos automotores, se presentó un proyecto de ley que proponía una modificación al actual impuesto sobre vehículos automotores, sustituyéndolo por un tributo indirecto que se pagaría en donde realmente circulase el vehículo. Así, además de fortalecer las finanzas de los municipios y departamentos cuya malla vial se utilice, se eliminaría el fenómeno que se está presentando, de pagar los impuestos en xlviii un municipio distinto al que realmente soporta el tránsito de los vehículos. Esta propuesta sustituye el impuesto sobre vehículos automotores y establece sobre el consumo de toda clase de combustible automotor que se paga al momento de comprar el combustible. Este esquema impone un mayor impuesto a quien más combustible consuma, ya sea por un uso intensivo del auto o por un auto con tecnologías antiguas de mayor consumo de combustible, favoreciendo así a quienes inviertan en nuevas tecnologías vehiculares. El proyecto, sin embargo, fue archivado en su proceso legislativo en la Cámara de Representantes. De acuerdo con la comunicación establecida con el despacho del Senador Jorge Enrique Vélez García, promotor de dicho proyecto, no se ha recibido una respuesta sobre las causas por las cuales el proyecto fue archivado. Sin embargo, se abrirá de nuevo a debate en la próxima legislatura, según la Comisión Tercera de la Cámara de Representantes. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 78 3.4.2 Incentivos fiscales, subsidios y bonos El MAVDT, a través del Estatuto Tributario, otorga beneficios tributarios para la inversión ambiental en tecnologías más limpias y productivas. En lo que se refiere a la introducción de tecnologías vehiculares más limpias, la adquisición de equipos necesarios para reconvertir vehículos a gas natural no causan IVA. El ahorro para los empresarios es de 16% del valor de compra de los equipos, los cuales incluyen: • Cilindros • Kit de conversión • Partes para Kits (repuestos) • Compresores • Surtidores (dispensadores) • Partes y accesorios surtidores (repuestos) • Partes y accesorios compresores (repuestos) Es posible deducir el valor de la inversión en control y mejoramiento ambiental de la base de liquidación de renta hasta un monto que no supere el 20% de la renta líquida. Existen otros mecanismos para incentivar la inversión ambiental. Sin embargo, los incentivos en general cobijan productos que ayudan a disminuir las emisiones industriales, y no las emisiones vehiculares. A través de la Ley 788 de 2002, el Estatuto Tributario establece la deducción en renta por inversiones en control y mejoramiento del medio ambiente y la exclusión del IVA a sistemas de control y monitoreo xxxvi destinados al cumplimiento de las disposiciones, regulaciones y estándares vigentes. Figura 18. Beneficios acreditados por MAVDT en el tema de calidad del aire Beneficios tributarios certificados a sistemas de control y monitoreo ambiental en el recurso aire (millones de pesos) 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 - 2005 2006 2007 2008 2009 xxxvi Fuente: Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial Las altas inversiones registradas en 2008 se deben a la expedición de la Resolución 909 de 202, que establece la normativa de emisiones para fuentes fijas. El Estatuto Tributario también contempla la exención del IVA para los kits de reconversión a gas natural. Sin embargo, las malas prácticas de reconversión no han permitido observar efectos ambientales importantes. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 79 El programa Bono 2008 – Subsidio a la conversión -, se puso en marcha para incentivar la conversión a gas vehicular con una ayuda económica al usuario para que pueda acceder a este cambio en su motor. El bono fue de 1 millón de pesos ($1’000.000) para conversiones tradicionales y 1,7 millones para las que utilizaran kits de quinta generación. De este millón, 400 mil pesos eran patrocinados por Ecopetrol, 400 mil le correspondían a Gas Natural S.A., ESP y los restantes 200 mil, al taller donde se realizara la conversión. Se incluyeron como beneficiarios taxis, camionetas, camperos, camiones, utilitarios, vans, microbuses y buses. No cobijó a coupés y sedanes particulares. Se beneficiaron vehículos con placas de Bogotá, Soacha, Cota, Zipaquirá, etc., y en general a las de municipios en la zona de influencia de la capital del país. Las condiciones de otorgamiento del bono incluyeron un consumo mínimo de gas natural por mes en las estaciones de gas natural vehicular. El consumidor debía también firmar un pagaré que lo obligaba a cumplir con los consumos mínimos pactados. Asimismo, en el año 2008 el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, apoyó la reducción de aranceles de importación de vehículos dedicados a gas natural, híbridos, accionados con hidrógeno y eléctricos, estableciendo un gravamen de 0% de arancel para un contingente de 100 vehículos eléctricos año modelo 2010 hasta el 31 de diciembre de 2009. Sin embargo, de acuerdo con la información suministrada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, de dicho contingente solo fue utilizado el 9% debido a que se dieron cupos de máximo 10 vehículos, lo que resultaba poco rentable por economía de escala. Actualmente existe interés por parte de los importadores de llevar éstas nuevas tecnologías al país, para lo cual requieren que la reducción de aranceles se haga por más de un año para rentabilizar la capacitación de mecánicos y técnicos, y el suministro de repuestos y servicio postventa. Una vez que el país cuente con este tipo de tecnologías se podría solicitar otro tipo de incentivos como la e ención del programa “pico y placa� o la creación de estacionamientos gratuitos para este tipo de xxxvi vehículos. 3.4.3 Chatarrización El proceso de chatarrización de vehículos de transporte público se ha llevado a cabo en Bogotá desde 1993, año a partir del cual no se permite la entrada de cada bus nuevo sin que haya salido de circulación un bus antiguo. Las condiciones para que un bus fuese chatarrizado era que hubiese cumplido una vida xlix útil de 20 años o que no tuviese las condiciones mecánicas y físicas para la prestación del servicio. Con el ingreso del sistema Transmilenio en Bogotá en 2000, se implantó un esquema de chatarrización de buses como requisito para el ingreso de los buses articulados. Como resultado, 666 buses y busetas l fueron chatarrizados en la Fase I y 2441 en la Fase III. En 2008 se estableció el Pacto por la Calidad del Aire, el cual incluyó, entre sus compromisos relacionados con tecnologías vehiculares más limpias, un plan de chatarrización de buses, busetas y colectivos de transporte público. La meta de dicho plan era sacar de las vías capitalinas 1.300 vehículos de servicio colectivo antes de finales del 2008. También durante el 2008, el sector de los transportadores terrestres de carga logró algunos acuerdos con el Gobierno Nacional respecto a la chatarrización de camiones. Por cada camión nuevo importado que li entrara, se chatarrizaría uno y se pagaría el cupo establecido. Basada en la resolución 601 de 2006, de los efectos que esta pretende alcanzar y del Decreto 948 de 1995 y modificado por el Decreto 979 de 2006, se realiza el proyecto de de Acuerdo No. 161 en el año 2009 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 80 para la chatarrización de vehículos particulares, la cual crea incentivos de créditos y de preferencia vial 22 para los vehículos más nuevos y de tecnologías más limpias y livianas. Con esta iniciativa se pretende sacar de circulación los vehículos particulares con más de 20 años de uso reduciendo la contaminación y mejorando la movilidad en la capital. Con ello se espera sacar de la malla vial más de 170.000 vehículos anteriores a 1989. En segundo lugar se busca el establecimiento de un cupo máximo (gradual y flexible) de vehículos automotores que podrán rodar por Bogotá. Este proyecto ha tenido cierto rechazo por parte de algunos sectores, ya que consideran que algunos vehículos antiguos son parte de la historia de la ciudad y las indemnizaciones no serían suficientes. Asimismo, por la afectación al núcleo del derecho de la propiedad privada concebido y protegido no sólo en el Código civil sino también en la Constitución Política, la aplicación de este proyecto es incierta. 3.4.4 Impuestos a combustibles Mediante la resolución No. 18 0904 de 2010, se establece la estructura de precios de la gasolina en Colombia. Tabla 38. Estructura de precios de Gasolina Motor Corriente 1 de junio y 30 de junio de 2010. Componentes de la estructura de precio (pesos por galón) Gasolina corriente Diésel Ingreso al Productor 3,966.66 3,876.76 IVA 562.44 550.85 Impuesto Global 762.64 505.46 Tarifa de Marcación 5.56 3.62 Tarifa de Transporte por poliductos * * Margen plan de continuidad (a) 86.42 86.42 Precio Máximo de Venta al Distribuidor * * Mayorista Margen al distribuidor mayorista * * Sobretasa(b) 1,269.69 301.48 Precio Máximo en Planta de Abastecimiento * * Mayorista Margen del distribuidor minorista * * Pérdida por evaporación * -- Transporte de la planta de abastecimiento * * mayorista a estación. Precio venta al público sin sobretasa -- * Precio venta al público incluída la sobretasa -- * a Dicho margen está dirigido a remunerar a Ecopetrol S.A. las inversiones en el plan de continuidad para el abastecimiento del país b Mediante la que se reconoce las pérdidas por evaporación al distribuidor minorista * Se calcula de acuerdo a lo establecido en la correspondiente normativa. Fuente: Elaboración propia en base a las Resoluciones 18 1336 y 180905 del MAVDT. 3.4.5 Instrumentos de persuasión 3.4.6 Etiquetas El uso de etiquetas o distintivos en los vehículos, ya sea en los nuevos, como resultado de la revisión técnico-mecánica o para la identificación de modelos antiguos parecería ser una práctica poco explotada en Colombia. El caso de los vehículos convertidos a gas natural en Medellín parece ser el único caso en el 22 Proyecto de de Acuerdo No. 161 de 2009. Concejo de Bogotá Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 81 que sí se utilizan calcomanías que permiten su identificación, dado que los vehículos a gas natural están exentos de la restricción vehicular (pico y placa). Esta calcomanía debe ser renovada anualmente. 3.4.7 Programas voluntarios 3.4.8 Autorregulación El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de Colombia cuenta con una estrategia de prácticas empresariales de autogestión y autorregulación a través de la cual se han suscrito 67 convenios de concertación para una producción más limpia entre los que se encuentran algunos firmados con el sector hidrocarburos. Para la ciudad de Bogotá, la Secretaría Distrital de Ambiente, acatando el mandato del Decreto distrital 174 del año 2006, pone en curso el programa de Autorregulación para la ciudad, con el fin de reducir las emisiones de los vehículos motor diésel vinculados a las empresas de transporte público de pasajeros y de carga en un 20% menos que los límites permitidos en la Resolución 910 de 2008. El sistema de autorregulación se divide en 5 pasos. En el primer paso, el interesado debe legalizar su 23 proceso de inscripción adjuntando la documentación requerida . La segunda etapa consiste en la revisión por parte de un funcionario de la SDA a la empresa, con el fin de verificar el plan integral de mantenimiento de la empresa y le hace las modificaciones que considere pertinentes. La tercera etapa consiste en la revisión de opacidad de cada uno de los vehículos de la flota. Los vehículos que hayan hecho la conversión a gas son contados como aprobados. Los vehículos de motor a gasolina no son tomados en cuenta para el proceso de autorregulación. La aprobación de la revisión deberá cumplir un mínimo del 95% de la flota como vehículos aptos en la revisión de opacidad. Tras cumplir con el porcentaje estipulado se elabora un concepto técnico, que será la base para la aprobación del sistema de autorregulación. El inicio de la última etapa comienza cuando la empresa recibe la notificación mediante resolución de la aprobación y de los beneficios que esto les confiere como el ser exonerada del cumplimiento del Pico y Placa Ambiental. Todo lo anterior está contenido en la Resolución 1869 de 2006. El Programa de Autorregulación está incluido también en la gestión ambiental del sistema Transmilenio. 3.5 Acuerdos internacionales En materia de Medio Ambiente, Colombia ha suscrito diversos tratados internacionales que podrían tener alguna relación con los vehículos y su tecnología, entre los que se encuentran:  Protocolo de Montreal relativo a las Sustancias Agotadoras de la Capa de Ozono  Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático UNFCCC  Convenio de Viena para la Protección de la Capa de Ozono 3.6 Tratados comerciales actuales y previstos La ley 769 de 2002 establece en su Artículo 27 que de ninguna manera se podrá hacer un registro inicial (es decir importación) de un vehículo usado. Este artículo fue modificado mediante la Ley 903 de 2004 que permite la importación o el registro inicial de vehículos usados cuando se trate de ambulancias, buses o busetas, y vehículos de bomberos, siempre que estos sean donados por entidades extranjeras públicas o privadas y que no tengan una vida de servicio superior a quince (15) años, a cualquier entidad territorial o 23 Para ver la documentación requerida revisar la pagina web de la Secretaria Distrital de Ambiente: http://www.secretariadeambiente.gov.co/sda/libreria/php/frame_detalle.php?h_id=736 ó revisar la Resolución 1869 de 2006. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 82 entidades públicas nacionales y territoriales. Esta modificación le valió a Colombia una acusación por incumplimiento de la normativa Andina en cuyo Convenio de Complementación en el Sector Automotor se establecía el que los Países Participantes no podrían autorizar la importación de vehículos usados. Por su parte, el decreto 948 de 1995 establece que “para la importación de vehículos automotores CBU (Completed Built Up) y de material CKD (Completed Knock Down) para el ensamble de vehículos, el Instituto de Comercio Exterior -INCOMEX-, exigirá a los importadores la presentación del formulario de registro de importación, acompañado del Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica el cual deberá contar con el visto bueno del Ministerio del Medio Ambiente. Para obtener el visto bueno respectivo, los importadores allegarán al Ministerio del Medio Ambiente dicho Certificado, que deberá acreditar entre otros aspectos, que los vehículos automotores que se importen o ensamblen, cumplen con las normas de emisión por peso vehicular establecidas por este Ministerio. Para la importación de vehículos Diesel se requerirá certificación de que cumplen con las normas sobre emisiones, opacidad y turbo-carga, establecidas en el artículo 38o. de este decreto. La importación de vehículos Diesel con carrocería, requerirán certificación de que la orientación y especificaciones del tubo de escape cumple con las normas� (que son las que se establecen en la sección 3.4.1 y que rigen para todos los tratados internacionales firmados por Colombia a la fecha) Con lo anterior se evita que los autos antiguos con mayores emisiones que han sido dados de baja en otros países, lleguen a Colombia. Inclusive en el caso de las personas trabajando fuera de Colombia y que regresan al país, éstas quedan imposibilitadas para incluir autos, motos o potes y otros como menaje. Desde mayo de 2004 Colombia está negociando con EEUU un tratado de libre comercio. En un inicio el tratado fue aprobado en el Congreso colombiano, pero el principal opositor ha sido el Congreso de Estados Unidos. El Capítulo 18 de Medio Ambiente del TLC entre Colombia y EEUU establece como obligación fundamental para los participantes el hacer cumplir su propia legislación nacional en materia ambiental. Asimismo, incluye la adopción de obligaciones en materia de protección al medio ambiente y definición de elementos de cooperación entre las partes que faciliten el cumplimiento de éstas obligaciones. Se negoció conjuntamente con el TLC un Acuerdo para Cooperación Ambiental que contribuirá a la adecuada implementación del capítulo; sin embargo, no incluye ninguna norma específica de emisiones o calidad del aire. La firma del TLC con EEUU podría además resultar en la incorporación de las normas EPA para emisiones lii vehiculares. Adicionalmente, en caso de que se firme, este tratado permitiría a Colombia abrir acceso para los combustibles generados a partir de la palma. La creciente demanda de EEUU por combustibles obtenidos de fuentes diferentes al petróleo daría un fuerte impulso a Colombia para elevar sus estándares de calidad para exportar los combustibles alternativos. Asimismo, el TLC consolida el mercado que ha surgido liii para la exportación colombiana de fuel-oil. Por su parte, mediante el Convenio de Complementación Industrial en el Sector Automotor entre Colombia, Ecuador y Venezuela, la Comunidad andina ha dado un impulso a la integración del sector automotor. En 2000 entró en vigencia un nuevo Convenio de Complementación del Sector Automotor por un período de diez años prorrogable. Mediante este convenio, los países se comprometen a autorizar sólo la importación de vehículos y autopartes nuevos, a fin de garantizar condiciones mínimas de seguridad, de liv protección del medio ambiente, defensa de consumidor y propiedad industrial. Con este convenio se aspira a aumentar la producción subregional de vehículos e incrementar sustantivamente las transacciones de vehículos y autopartes. Si aún no se han establecido normas comunes, las delegaciones nacionales acordaron que la armonización de las normas sobre emisiones de fuentes móviles y de los procedimientos de certificación facilitaría el logro de los objetivos de Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 83 mejoramiento persistente de la calidad y controles ambientales en los Países Miembros, pero que ésta debería realizarse tomando en consideración todos los factores económicos, sociales, culturales, tecnológicos y políticos, inmersos en un proceso de esta naturaleza. El Tratado de libre comercio entre Colombia, Venezuela y México suscrito en 1994 es un tratado muy amplio de libre comercio. Para el sector automotor se incorporó una normativa interna en 2005, la cual permite, entre otros, que los miembros adopten o mantengan prohibiciones o restricciones a la importación de vehículos automotores usados y otros bienes automotores usados, reconstruidos o lv refaccionados; estos bienes están excluidos del Programa de Desgravación. Este acuerdo obliga a cada uno de los países miembros a cumplir su propia normatividad en materia general de Medio Ambiente, pero no contienen una disposición general que obligue a los países miembros a cumplir con una misma normativa en materia de emisiones o de aire. lvi El Acuerdo de Complementación Económica con Chile, ACE No. 24 , suscrito el 27 de noviembre de 2006 y que entró en vigor el 8 de mayo de 2009, constituye un Protocolo Adicional al Acuerdo de Libre Comercio entre los Gobiernos de la República de Colombia y la República de Chile del 6 de diciembre de 1993. Este acuerdo libera de gravámenes y restricciones las importaciones del sector automotor definidas, para productos originarios de los países signatarios. Adicionalmente Colombia ha firmado los siguientes acuerdos:  Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)  Comunidad del Caribe (CARICOM)  Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR y Colombia  �rea de Libre Comercio de las Américas (ALCA)  Colombia en la Cuenca del Pacífico 3.7 Conclusiones Colombia tiene una amplia gama de legislación en materia de la protección y calidad del aire a nivel nacional y local, así como una dinámica normativa apta para la generación de una estrategia de introducción de vehículos limpios. Gracias a esta legislación, por ejemplo, se prohíbe la importación de vehículos usados, lo cual constituye un ejemplo en América Latina. A nivel local, los planes de movilidad y de descontaminación del aire, así como los pactos por la calidad del aire en las ciudades más grandes demuestran la decisión de las autoridades y las empresas por reducir las emisiones vehiculares. Ya se han dado avances en las acciones de promoción de vehículos limpios, como ha ocurrido en el caso de la conversión a gas natural, la cual ha sido incentivada mediante bonos de subsidio, exenciones a impuestos y exención a las restricciones a la circulación vehicular. Recientemente, se han adicionado los vehículos dedicados a gas natural, híbridos, eléctricos y de hidrógeno a las exenciones de impuestos. Adicionalmente, se ha tenido experiencia en programas de chatarrización y autorregulación para los vehículos de transporte público, que puede aprovecharse para proponer medidas aplicables a los vehículos particulares. Los actuales planes y propuestas de movilidad y sistemas integrados de transporte constituyen oportunidades para promover vehículos limpios y nuevos modos de movilidad. En este marco, se abren oportunidades para la introducción de vehículos limpios mediante cambios tributarios, uso de preferencias en la circulación vial o levantamiento a restricciones a la circulación, uso de etiquetas de compromiso ambiental, estacionamiento preferencial o gratuito, entre otros. Estos cambios pueden estar acompañados de propuestas atractivas de chatarrización de vehículos particulares y de control y regulación al crecimiento del parque automotor. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 84 Pese a lo anterior, el éxito de la estrategia de introducción de vehículos limpios en Colombia presenta retos considerables. Se requiere, en primer lugar, que la legislación que dé el soporte a la estrategia sea lo suficientemente comprendida, aceptada y asimilada por los diversos sectores involucrados, lo cual implica vencer algunas barreras culturales, socioeconómicas y jurídicas. En el caso de las herramientas tributarias, la estrategia debe hacer que las tecnologías sean suficientemente atractivas, pero no debe poner en riesgo el recaudo total que representa la adquisición y el uso de vehículos particulares para el Estado. Asimismo es necesario fortalecer la fiscalización para asegurar el cumplimiento de la normativa vigente. Tal es el caso, por ejemplo, de la revisión técnico-mecánica o de la restricción vehicular para cierto año- modelo de vehículos. Resumen de debilidades, oportunidades y fortalezas Debilidades  Cantidad poco significativa referente a incentivos para combustibles más limpios y nuevas tecnologías amigables ambientalmente.  Limitada difusión y educación ambiental.  Planes y proyectos en su gran mayoría sectorizados y en una pequeña parte de aplicación nacional.  Infraestructura vial deficiente e incapacidad de sostenibilidad frente al parque vehicular.  Parque automotor de tecnologías en su mayoría obsoletas.  Creación de mecanismos legales de defensa ciudadana.  Poca participación de la ciudadanía.  Falta de articulación de programas locales con programas nacionales.  Falta de conocimiento de la legislación por parte de algunas autoridades  Falta de sensibilización de los organismos reguladores  Falsificación de los certificados de revisión técnico mecánica.  Ausencia de sistemas de fiscalización que permitan el control y vigilancia del cumplimiento de la normativa (p.ej. de la revisión técnico-mecánica).  Malas prácticas de reconversión (a veces sin contar con convertidor catalítico)  Falta infraestructura de abastecimiento de gas natural  Los impuestos vehiculares penalizan los autos con mejores tecnologías Oportunidades  Planes de Movilidad en cada ciudad  Creación de incentivos para vehículos con combustibles más limpios y tecnologías ambientalmente amigables. (Energía eléctrica, combustión hidrogeno, etc...) *Tributarios ** Preferencia vial *** De exoneración de limitantes viales e impuesto anual vehicular. ****Sellos de calidad o de compromiso ambiental ***** Estacionamientos gratuitos  Aprobación del proyecto de chatarrización para vehículos particulares.  Mayor frecuencia de revisión técnico-mecánica para autos de uso intensivo.  Control y regulación al crecimiento del parque automotor.  Modernización del parque automotor.  Incentivar la importación y desarrollo de tecnologías y energías amigables con el aire en la industria automotor. * Facilidades arancelarias Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 85 * Fortalecer la fiscalización de las prácticas de reconversión  Estimular al uso de medios de transporte alternativo. *Bicicleta  Aumento en los precios de los combustibles altamente contaminantes * Incluir un impuesto para impulsar tecnologías vehiculares más limpias.  Reducción al impuesto de compra en vehículos con mejores tecnologías y/o combustibles limpios.  Incremento al impuesto anual de vehículos más contaminantes.  Solicitud del certificado de revisión técnico-mecánica en el pago del impuesto anual.  Facilidades crediticias al consumidor que prefiera la compra de vehículos con mejores tecnologías y/o combustibles limpios.  Acuerdo para la Cooperación Ambiental del TLC con Estados Unidos. * podría además incorporar las normas EPA para emisiones vehiculares.  Convenio de Complementación Industrial en el Sector Automotor entre Colombia, Ecuador y Venezuela.  Tratado de libre comercio entre Colombia, Venezuela y México  Acuerdo de Complementación Económica con Chile  Libera de gravámenes y restricciones las importaciones del sector automotor definidas, para productos originarios de los países signatarios.  Aprovechar el consenso que pudo crearse con la propuesta fiscal para modificar el impuesto vehicular por uno por consumo de combustible Fortalezas  Amplia gama de reglamentación vigente en materia de la protección y calidad del aire a nivel nacional y local.  Políticas en materia ambiental y de regulación y protección del aire. CONPES 3343 y CONPES 3344 respectivamente.  El régimen de importación en Colombia prohíbe la importación de vehículos usados.  Planes y programas nacionales * Política de Calidad de Aire del MAVDT **Subsistema de Información sobre Calidad del Aire (SISAIRE) *** Creación De Protocolos para monitoreo y seguimiento de calidad del aire **** Inventario de emisiones ***** Sistema de Control y vigilancia de la contaminación atmosférica por fuentes fijas. ****** Guía de Modelación de la Calidad del Aire. ******* Creación de Comisión Técnica Nacional Intersectorial para la Prevención y el Control de la Contaminación del Aire (CONAIRE). ******** Gasolina y Diesel más limpios, libre de azufre  Ecopetrol ********* Exención del IVA para los kits de reconversión a gas natural. ********** Reducción de aranceles de importación de vehículos dedicados a gas Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 86 natural, híbridos, accionados con hidrógeno y eléctricos  Planes y programas locales * Pico y placa ** Pico y placa ambiental *** Bonos de conversión a gas ****Plan Maestro de Movilidad para Bogotá ***** Pacto por la Calidad del aire del �rea Metropolitana del Valle de Aburrá. Obstáculos  Cambios de gobiernos y administraciones locales que puedan cambiar o cancelar programas ambientales exitosos.  Competencia de mercados desleal de la industria de hidrocarburos frentes a energías alternativas en materia vehicular.  Preferencia del consumidor por tecnologías obsoletas y combustibles altamente contaminantes, relacionada básicamente por el precio de estas tecnologías y el menor impuesto asociada a ellas, aunque tengan mayores costos de operación asociados a un mayor consumo de combustible y a reparaciones por fallas técnicas.  Relaciones comerciales con países vecinos.  La penalización del uso de vehículos viejos afecta principios de equidad social y el derecho a la propiedad privada Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 87 4 Anexos 4.1 Anexo 1. Prueba adicional de Fórmula de la Vida Plena útiles SFTP Standard = SFTP Standard1−[0.35 × (FTP Standard1−Current FTP Standard)] Where: SFTP Standard = Applicable full life weighted SFTP standard for NMHC+ NOX, PM or CO. The NMHC+ NOXand PM standards must be rounded to two decimal places and the CO standard must be rounded to one decimal place. SFTP Standard1= Applicable full life Tier 1 SFTP standard for NMHC+NOXor CO from Table S04–5. For PM only, use FTP Standard1for SFTP Standard1. FTP Standard1= Applicable full life Tier 1 FTP standard from Table S04–6 in this paragraph (f). For the Tier 1 NMHC+NOXstandard, add the applicable NMHC and NOx standards. Current FTP Standard = Applicable full life FTP standard from Table S04–1 in paragraph (c) of this section. For the current NMHC+NOXstandard, add the NMOG and NOXstandards from the applicable bin. Table S04–5—Tier 1 Full Useful Life SFTP Standards b,c CO (g/mi) NMHC + NOX(weighted a,c Vehicle category g/mi) US06 SC03 Weighted LDV/LDT1 0.91 (0.65) 11.1 (9.0) 3.7 (3.0) 4.2 (3.4) LDT2 1.37 (1.02) 14.6 (11.6) 4.9 (3.9) 5.5 (4.4) LDT3 1.44 16.9 5.6 6.4 LDT4 2.09 19.3 6.4 7.3 a Weighting for NMHC+NOXand optional weighting for CO is 0.35x(FTP) +0.28x(US06)+0.37x(SC03). b CO standards are stand alone for US06 and SC03 with option for a weighted standard. c Intermediate life standards are shown in parentheses for diesel LDV/LLDTs opting to calculate intermediate life SFTP standards in lieu of 4,000 mile SFTP standards as permitted under paragraph (f)(6) of this section. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 88 Table S04–6—Tier 1 Full Useful Life FTP Standards (g/mi) a a a Vehicle category NMHC NOX CO PM LDV/LDT1 0.31 (0.25) 0.6 (0.4) 4.2 (3.4) 0.10 LDT2 0.40 (0.32) 0.97(0.7) 5.5 (4.4) 0.10 LDT3 0.46 0.98 6.4 0.10 LDT4 0.56 1.53 7.3 0.12 a Intermediate life standards are shown in parentheses for diesel LDV/LLDTs opting to calculate intermediate life SFTP standards in lieu of 4,000 mile SFTP standards as permitted under paragraph (f)(6)of this section. (ii)(A) Manufacturers must determine compliance with NMHC+NOX, CO and PM weighted SFTP standards calculated in paragraph (f)(2)(i) of this section by weighting their emission results as follows: 0.35×(FTP)+0.28×(US06)+0.37×(SC03). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 89 Exhibit 1 Fórmula de Prueba Suplementaria de Toda la Vida Útil SFTP Standard = SFTP Standard1−[0.35 × (FTP Standard1−Current FTP Standard)] Table S04–5—Tier 1 Full Useful Life SFTP Standards b,c CO (g/mi) NMHC + NOX(peso a,c Categoría g/mi) US06 SC03 Peso LDV/LDT1 0.91 (0.65) 11.1 (9.0) 3.7 (3.0) 4.2 (3.4) LDT2 1.37 (1.02) 14.6 (11.6) 4.9 (3.9) 5.5 (4.4) LDT3 1.44 16.9 5.6 6.4 LDT4 2.09 19.3 6.4 7.3 a Weighting for NMHC+NOXand optional weighting for CO is 0.35x(FTP) +0.28x(US06)+0.37x(SC03). b CO standards are stand alone for US06 and SC03 with option for a weighted standard. c Intermediate life standards are shown in parentheses for diesel LDV/LLDTs opting to calculate intermediate life SFTP standards in lieu of 4,000 mile SFTP standards as permitted under paragraph (f)(6) of this section. Table S04–6—Tier 1 Full Useful Life FTP Standards (g/mi) a a a Vehicle category NMHC NOX CO PM LDV/LDT1 0.31 (0.25) 0.6 (0.4) 4.2 (3.4) 0.10 LDT2 0.40 (0.32) 0.97(0.7) 5.5 (4.4) 0.10 LDT3 0.46 0.98 6.4 0.10 LDT4 0.56 1.53 7.3 0.12 a Intermediate life standards are shown in parentheses for diesel LDV/LLDTs opting to calculate intermediate life SFTP standards in lieu of 4,000 mile SFTP standards as permitted under paragraph (f)(6)of this section. (ii)(A) Manufacturers must determine compliance with NMHC+NOX, CO and PM weighted SFTP standards calculated in paragraph (f)(2)(i) of this section by weighting their emission results as follows: 0.35×(FTP)+0.28×(US06)+0.37×(SC03). Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 90 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 91 4.2 Anexo 2. Curvas de atributos de ahorro de combustible El estándar de la huella se utiliza como una forma de aproximar el tamaño del vehículo. De una huella más grande se asume que el propio vehículo es más grande, y por lo tanto la meta de ahorro de combustible para el vehículo es más bajo. La relación entre la huella de los vehículos y la meta de ahorro de combustible se expresa con una serie de curvas para cada año del modelo, conocido como las curvas de atributos. Metas de Eficiencia de Combustible. Vehículos de pasajeros 2011-2016 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 92 Metas de Eficiencia de Combustible. Camiones Ligeros 2011-2016 Figure _____: MY 2011-2016 Light Truck Fuel Economy Targets Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 93 4.3 Anexo 3. Curvas atributo de emisión de CO2 para vehículos de pasajeros Año Modelo 2012-2016. Curvas de emisiones de CO2 equivalentes, (g/mi) Curvas de atributo de emisiones de CO2 para camiones ligeros. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 94 Año Modelo 2012-2016, Curvas de emisiones de CO2 equivalentes Camiones Ligeros (g/mi) Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 95 4.4 Anexo 4. Métodos de pruebas de reducción de emisiones y CO2 (UE y EUA) Estándar o Método de prueba Observaciones Requerimiento Regultatorio La legislación Euro 5 y Euro 6 ha delimitado la legislación en materia de emisiones aplicable a los vehículos ligeros por un lado y a los vehículos pesados por otro. Ahora la legislación se basa en la masa de referencia, de tal Las emisiones y el consumo de modo que combustible de los vehículos ligeros se miden utilizando un todos los vehículos cuyo peso es procedimiento de ensayo inferior a 2 610 kg se consideran normalizado, basado en el vehículos ligeros. denominado Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) Las medidas EURO V y VI relativas a las emisiones en circulación (mg/km) se comprobarán transcurrido un período máximo de cinco años o equivalente a 100 000 km. Ciclos de pruebas europeos de Se prevé que el ciclo de pruebas de condiciones transitorias (ciclo conducción armonizadas a escala EURO VI europeo transitorio o ETC) y de mundial de condiciones transitorias condiciones estacionarias (ciclo (ciclo mundial transitorio o WHTC) (mg/km) europeo estacionario o ESC). sustituya a los ciclos vigentes Emisiones Nuevo Ciclo de Conducción Europeo. Cada estado Miembro debe recoger los CO2/Rendimiento de siguientes datos sobre turismos nuevos combustible para dar seguimiento a las emisiones de CO2: Fabricante; Tipo variante y (g/km) versión; Emisión específica de CO2 (g(km); Masa (kg); Distancia entre ejes (mm); Anchura de vía (mm). Esos datos están integrados en el Certificado de conformidad emitido por el fabricante. Sistemas de control de Basados en la norma europea EN También se utilizan métodos como el la calidad de los 14274 muestreo en una serie de estaciones de combustibles. Unión servicio, hasta los sistemas nacionales Europea donde integran las muestras y análisis de todos los lotes procedentes de las refinerías o de la importación en los requisitos de distribución de combustibles dentro del país. Existe Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 96 Estándar o Método de prueba Observaciones Requerimiento Regultatorio asimismo un muestreo aleatorio a lo largo de la cadena de distribución durante todo el año. US Tier 2 Los nuevos vehículos y motores El cumplimiento se produce en varios deben ser certificados cada año para niveles, incluso antes de la producción, (g/mile) cumplir las normas federales de durante la producción, y mientras los emisiones. Varios procedimientos de vehículos están en uso. La EPA verifica prueba se utilizan, incluido el en el cumplimiento de uso a través de procedimiento de prueba y la pruebas de cerca de 150 vehículos Federal Suplementaria Federal ligeros al año en su propio laboratorio. Procedimiento de ensayo. Estas pruebas suelen dar lugar a más de 1 millón de vehículos recuerda cada año. EE.UU. Economía de Las pruebas del dinamómetro La EPA utiliza un procedimiento de combustible y gases de utilizando los procedimientos prueba para los contaminantes efecto invernadero de establecidos por el Departamento distintos criterios y establecer las Normas Federal de Transporte. etiquetas de consumo de combustible, que se adjuntan a los coches nuevos. (miles/gallon y g/mile) Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 97 4.5 Anexo 5. Procedimiento de homologación y certificación de la producción de la EURO V El fabricante presenta al organismo de homologación en cada Estado la solicitud de homologación CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo. Los requisitos relativos a la homologación, incluyen: a) las emisiones del tubo de escape, incluyendo los ciclos de ensayo, las emisiones en baja temperatura ambiente, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos y el funcionamiento y la regeneración correctos de los sistemas de postratamiento; b) las emisiones de evaporación y las emisiones del cárter del cigüeñal; c) los sistemas DAB y el comportamiento de los dispositivos de control de la contaminación en los vehículos en circulación; d) la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los dispositivos de control de la contaminación de recambio, la conformidad en circulación, la conformidad de la producción y la inspección técnica de vehículos; e) la medición de las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de carburante; f) los vehículos híbridos y los vehículos que utilizan carburantes alternativos; g) la extensión de las homologaciones de tipo y los requisitos aplicables a los pequeños fabricantes; h) los equipos de ensayo, y i) los carburantes de referencia, como la gasolina, el diésel, los carburantes gaseosos y los biocarburantes tales como el bioetanol, el biodiésel y el biogás. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, el organismo de homologación concederá una homologación CE y asignará un número de homologación. La conformidad de la producción se comprobará sobre la base de la descripción del certificado de homologación. El organismo de homologación selecciona al azar tres vehículos de la serie y se someten a ensayo de las pruebas ESC (Ciclo Europeo de Estado Continuo), ELR (Prueba Europea de Respuesta bajo Carga) y/o ETC (Ciclo Europeo de Transición. Los certificados de conformidad emitidos por el fabricante, incluye los valores de todas las emisiones de contaminantes reguladas y es el documento que permite matricular y posteriormente vender el vehículo Las medidas de conformidad en circulación se verificarán para un período de hasta cinco años o 100 000 km, si estos se alcanzasen con anterioridad. En el caso de motores a gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC. Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 98 Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 99 4.6 Anexo 6. Estándares de Biodiesel PETROLEUM Biodiesel Standards EUROPE USA DIESEL ASTM D 6751- Specification EN 14214:2008 EN 590:1999 07b Applies to FAME FAAE Diesel Density 15°C g/cm³ 0.86-0.90 0.82-0.845 Viscosity 40°C mm²/s 3.5-5.0 1.9-6.0 2.0-4.5 85%,350°C - Distillation % @ °C 90%,360°C 95%,360°C Flashpoint (Fp) °C 101 min 93 min 55 min * country CFPP °C * country specific specific Cloud point °C * report Sulphur mg/kg 10 max 15 max 350 max CCR 100% %mass 0.05 max Carbon residue %mass 0.3 max 0.3 max (10%dist.residue) Sulphated ash %mass 0.02 max 0.02 max Oxid ash %mass 0.1 max Water mg/kg 500 max 500 max 200 max Total contamination mg/kg 24 max 24 max Cu corrosion max 3h/50°C 1 3 1 Oxidation stability hrs;110°C 6 hours min 3 hours min N/A (25 g/m3) Cetane number 51 min 47 min 51 min Acid value mgKOH /g 0.5 max 0.5 max 0.2 max or Fp Methanol %mass 0.20 max <130°C Ester content %mass 96.5 min Monoglyceride %mass 0.8 max Diglyceride %mass 0.2 max Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 100 PETROLEUM Biodiesel Standards EUROPE USA DIESEL Triglyceride %mass 0.2 max Free glycerol %mass 0.02 max 0.02 max Total glycerol %mass 0.25 max 0.24 max Iodine value 120 max Linolenic acid ME %mass 12 max C(x:4) & greater %mass 1 max unsaturated esters Phosphorus mg/kg 4 max 10 max Alkalinity mg/kg Gp I metals (Na,K) mg/kg 5 max 5 max GpII metals (Ca,Mg) mg/kg 5 max 5 max PAHs %mass 11 max Lubricity / wear µm at 60°C 460 max Fuente: Byofuel Systems Group LTD. http://www.biofuelsystems.com/ Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia 101 5 GLOSARIO Vehículos bicombustibles de gas: Funcionan con gasolina y alguno de los gases. Vehículos flexifuel: Pueden funcionar con dos o más diferentes mezclas de combustibles. Vehículos bicombustibles: Funcionan con dos sistemas de almacenamiento pero funcionando con un combustible a la vez. Vehículos eléctricos híbridos: Se alimentan de combustible fungible y cualquier dispositivo de acumulación de energía con potencia eléctrica. Vehículos flexifuels biodiésel: Funcionan con diésel mineral o mezcla de éste con biodiésel Vehículos monocombustibles de gas: Funcionan a gas L.P, natural o hidrógeno i Norma Oficial Mexicana NOM-041-SEMARNAT-2006 Diario Oficial, martes 6 de marzo de 2007. (http://www.semarnat.gob.mx/otros/leyesynormasprueba/Normas/Normas%20Oficiales%20Mexicanas% 20Vigentes/Emisiones%20de%20Fuentes%20M%C3%B3viles/NOM-041-SEMARNAT-2006.pdf, visitado en mayo 2007) ii Norma Oficial Mexicana NOM-045-SEMARNAT-2006, Diario Oficial, jueves 13 septiembre 2007. (http://www.semarnat.gob.mx/leyesynormas/normasoficialesmexicanasvigentes/Atmsfera/NOM-045- SEMARNAT-2006%20VEHICULOS%20EN%20CIRCULACI%C3%93N%20QUE%20USAN%20DIESEL.pdf, visitado en mayo 2010) iii Gaceta Oficial del Distrito Federal, 28 diciembre 2009. (www.sma.df.gob.mx/sma/links/download/biblioteca/progveri1sem2010.pdf, visitado en mayo 2010) iv www.sma.df.gob.mx/simat/programas_ambientales/pirec.pdf, visitado en mayo 2010. v http://www.sma.df.gob.mx/verificentros/index.php?op=inicio&opsubmenu=pvc, visitado en mayo 2010. vi http://www.economia.gob.mx/?P=14102009, visitado en mayo 2010. vii http://www.automovilonline.com.mx/nota-655--programa-de-renovacion-vehicular-en-mexico-un- fracaso, visitado en mayo 2010. viii http://www.dieselnet.com/standards/br/#ld, visitado en mayo 2010 ix RESOLUÇÃO No 415, DE 24 DE SETEMBRO DE 2009. 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