Documento del Banco Mundial SÓLO PARA USO OFICIAL Informe No 87609-NI ASOCIACION INTERNACIONAL DE FOMENTO DOCUMENTO DE PROYECTO SOBRE UNA DONACION ADICIONAL PROPUESTO POR UN MONTO DE 34.9 MILLONES DEG (EQUIVALENTES A US$54.1 MILLONES DE DÓLARES Y UN CRÉDITO ADICIONAL PROPUESTO POR UN MONTO DE 1.9 MILLONES DEG (EQUIVALENTES A US$2.9 MILLONES DE DÓLARES) OTORGADO A LA REPÚBLICA DE NICARAGUA PARA EL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL RURAL 22 de mayo del 2014 Departamento de Desarrollo Sostenible Unidad de Gestión de América Central, Oficina Regional de América Latina y el Caribe Este documento es puesto a disposición del público previo a su consideración ante el Directorio Ejecutivo. Ello no implica presunción de resultado alguno. Este documento puede actualizarse según lo disponga el Directorio Ejecutivo y su disponibilidad pública se hará de conformidad con la política de Acceso a la Información del Banco Mundial EQUIVALENCIAS DE MONEDAS (Tasa de cambio vigente al 30 de abril del 2014) Unidad Monetaria = DEG 1 DEG = 1.54969 dólar estadounidense AÑO FISCAL 1º de julio 30 de junio SIGLAS Y ABREVIATURAS BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica Centro de Coordinación para la Prevención de Desastres Naturales en CEPREDENAC América Central AEP Alianza Estratégica con el País DA Cuenta Designada ENDESA Encuesta Nicaragüense de Demografía y Salud GRD Gestión de Riesgos de Desastres CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe PGA Planes de Gestión Ambiental ESA Estudios Sociales y Ambientales EIS Estudios de Impacto Social MGAS Marco de Gestión Ambiental y Social FM Gestión Financiera FMA Evaluación de la Gestión Financiera FOMAV Fondo de Mantenimiento Vial PIB Producto Interno Bruto GdN Gobierno de Nicaragua BIRF Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento AIF Asociación Internacional de Fomento BID Banco Interamericano de Desarrollo EI Evaluación de Impactos IFR Informes Financieros Intermedios IPPF Marco de Planificación para Pueblos Indígenas MRI Mecanismo de Respuesta Inmediata TIR Tasa Interna de Retorno JICA Agencia de Cooperación Internacional del Japón ii LMI Países de Ingreso Mediano Bajo EMNV Encuesta de Medición de Nivel de Vida MARENA Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales MCA Módulos Comunitarios de Adoquinado MGSMP Marco de Gasto Sectorial del Mediano Plazo MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura VAN Valor Actual Neto ORAF Marco de Evaluación de Riesgos Operativos PCR Patrimonio Tangible o Cultural PNGR Política Nacional de Gestión de Riesgos PRRD Plan para la Reducción de Riesgos de Desastres RED Modelo de Decisión Económica de Carreteras DEG Derechos Especiales de Giro SEPA Sistema de Ejecuciones de Planes de Adquisiciones Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Atención de Desastres SINAPRED Secretaría Ejecutiva UGA Unidad de Gestión Ambiental UCR-BM Unidad Coordinadora de Recursos-Banco Mundial Vicepresidente: Jorge Familiar Directora Interina de País: Maryanne Sharp Gerente de País: Camille Nuamah Director de Sector: Ede Jorge Ijjasz-Vasquez Gerente de Sector: Aurelio Menendez Jefe del Equipo de Trabajo: Stephen Muzira iii REPÚBLICA DENICARAGUA FINANCIAMIENTO ADICIONAL PARA EL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL RURAL CONTENIDO FICHA DE DATOS DEL FINANCIAMIENTO ADICIONAL ........................................... v I. Introducción ............................................................................................................... 9 II. Antecedentes y Justificación del Financiamiento Adicional ..................................... 9 III. Cambios Propuestos................................................................................................... 4 IV. Resumen de la Evaluación ......................................................................................... 8 Anexo 1: Marco de Resultados y Monitoreo (Revisado) .................................................... 13 Anexo 2: Marco de Evaluación de Riesgos Operativos ...................................................... 16 Anexo 3: Descripción Detallada de Actividades Nuevas o Modificadas del Proyecto ....... 19 Anexo 4: Estimación de los Costos del Proyecto (Revisada) .............................................. 23 Anexo 5: Mecanismos de Ejecución (Revisados) ............................................................... 26 Anexo 6. Evaluación de Impactos & Género ..................................................................... 35 iv FICHA DE DATOS DEL FINANCIAMIENTO ADICIONAL Nicaragua Financiamiento Adicional para el Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural ( P146845 ) AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE LCSTR Información Básica – Proyecto Original Proyecto Original ID: P123447 Categoría EA Original : B – Evaluación Parcial Fecha de Cierre Actual: 30 noviembre 2016 Categoría EA Actual: B - Evaluación Parcial Información Básica –Financiamiento Adicional (FA) Tipo de Financiamiento Ampliación /Sobre costos Proyecto ID: P146845 Adicional: /Reestructuración Vice Presidente Regional: Jorge Familiar Categoría EA Propuesta: B - Evaluación Parcial Directora Interina de País: Maryanne Sharp Entrada en Vigencia : 30 septiembre 2014 Director de Sector: Ede Jorge Ijjasz-Vasquez Fecha de Cierre: 30 noviembre 2017 Gerente de Sector: Aurelio Menendez Informe No: 87609-NI Jefe de Equipo de Trabajo: Stephen Muzira Prestatario/Beneficiario Organización Contacto Cargo Teléfono Email Ministerio de Transporte e Cristhel Guzman Director 505-2222-5913 Cristel.Guzman@mti.gob.ni Infraestructura Datos Financiamiento del Proyecto – Original (Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural -P123447 ) Fechas claves Entrada Fecha Cierre Fecha Cierre Proyecto Ln/Cr/TF Estatus Aprobación Firma Vigencia Original Revisada P123447 AIF-50280 En vigor 13-Dic-2011 19-Dic-2011 12-Mar-2012 30-Nov-2016 30-Nov-2017 P123447 AIF-H7440 En vigor 13-Dic-2011 19-Dic-2011 12-Mar-2012 30-Nov-2016 30-Nov-2017 Desembolsos No % Proyecto Ln/Cr/TF Estatus Moneda Original Revisado Cancelado Desembolsado desembolsado Desembolsado P123447 AIF-50280 En vigor XDR 3.90 3.90 0.00 2.38 1.52 61.03 v P123447 AIF-H7440 En vigor XDR 18.60 18.60 0.00 10.19 8.41 54.81 – Financiamiento Adicional del Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural ( P146845 ) [ ] Préstamo [ X ] Donación [ ] Otros [X] Crédito [ ] Garantía Financiamiento Total Costo Total Proyecto: US$66.47 millones US$57.00 millones Banco: Brecha presupuestaria: US$0.00 millones Fuente de Financiamiento – Financiamiento Adicional (FA) Monto PRESTATARIO/BENEFICIARIO US$9.47 millones Asociación Internacional de Fomento (AIF) US$57.00 millones nuevos US$52.16 millones Comprometidos nuevamente US$4.84 millones Financiamiento Total del Banco US$57.00 millones Costo Total Proyecto US$66.47 millones Dispensa de Políticas ¿El Proyecto se desvía del CAS en su contenido o aspectos relevantes? No ¿Requiere el Proyecto alguna excepción de las políticas del Banco Mundial? No Personal del Banco Mundial Nombre Cargo Especialización Unidad Ramiro I. Jauregui Asesor Especialista Legal LEGLE Noreen Beg Principal Especialista Ambiental Especialista Ambiental LCSEN Jason Paiement Especialista en Desarrollo Social Especialista Social LCSEN Francisco Rodriguez Especialista en Adquisiciones Especialista en Adquisiciones LCSPT Bexi Jiménez Consultor Economista LCSTR Elizaveta Perova Economista Especialista en Evaluación de Impactos LCSPP & Género Miriam Muller Analista de Investigaciones Especialista en Evaluación de Impactos LCSPP & Género Raul Barrios Principal de Oficial Operaciones Oficial de Operaciones de País LCCNI de País Enrique Román Gestión financiera Especialista Especialista en Gestión Financiera LCSFM Licette Moncayo Asistente de Programa Asistente de Programa LCSTR Mayela Murillo Asistente de Programa Asistente de Programa LCCNI Patricia Hoyes Principal Oficial de Finanzas Desembolsos CTRLD vi Fernanda Balduino Analista de Finanzas Desembolsos CTRLD Stephen Muzira Principal Ingeniero en Transporte Jefe de Equipo de Trabajo LCSTR Personal Ajeno al Banco Mundial Personal Cargo Teléfono Oficina Ciudad Ubicaciones País Primera División Ubicación Planificación Real Comentarios Administrativa Nicaragua Departamento de Departamento X Jinotega de Jinotega Nicaragua Departamento de Departamento X Matagalpa de Matagalpa Nicaragua Departamento de Departamento X Managua de Managua Nicaragua Departamento de Departamento X Boaco de Boaco Nicaragua Departamento de Departamento X Chontales de Chontales Nicaragua A determinarse A determinarse X Se pueden agregar otros departamentos que sean necesarios, en dependencia de los procesos de priorización y aprobación de nuevos caminos Datos Institucionales Proyecto Original (Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural P123447 ) Sector Directorio Transporte Sectores / Cambio Climático Sector (Máximo 5 y el total % debe equivaler a 100) Sector Principal Sector % Beneficios de Beneficios de Adaptación % Mitigación % Transporte Caminos y carreteras 70 rurales e Interurbanas Ley de Administración Pública y Justicia Administración Pública 10 - Transporte vii Transporte Transporte General 10 Industria y Comercio Agro-industria, 10 Mercadeo y Comercio, Total 100 Temas Tema (Máximo 5 y el total % debe equivaler a 100) Principal tema Tema % Desarrollo Rural Servicios Rurales e Infraestructura 50 Desarrollo Financiero y Sector Privado Servicios de Infraestructura para el 30 Desarrollo del Sector Privado Desarrollo Financiero y Sector Privado Apoyo a la Pequeña y Mediana Empresa 20 Total 100 Financiamiento Adicional del Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural (P146845) Sector Directorio Transporte Sectores / Cambio Climático Sector (Máximo 5 y el total % debe equivaler a 100) Sector Principal Sector % Beneficios de Beneficios de Adaptación % Mitigación % Transporte Caminos y carreteras 80 rurales e Interurbanas Ley de Administración Pública y Justicia Administración Pública 5 - Transporte Transporte Transporte General 10 Industria y Comercio Agro-industria, 5 Mercadeo y Comercio, Total 100 Yo certifico que no hay información de los co-beneficios de adaptación y mitigación al cambio X climático que sean aplicables al presente Proyecto. Temas Tema (Máximo 5 y el total % debe equivaler a 100) Principal tema Tema % Desarrollo Rural Servicios Rurales e Infraestructura 60 Desarrollo Financiero y Sector Privado Servicios de Infraestructura para el Desarrollo del 15 viii Sector Privado Desarrollo Financiero y Sector Privado Apoyo a la Pequeña y Mediana Empresa 20 Protección Social y Gestión de Riesgos Gestión de Desastres Naturales 5 Total 100 I. Introducción 1. El presente Documento de Proyecto tiene como objetivo obtener la aprobación del Directorio Ejecutivo para extender una donación adicional por un monto de 34.9 millones de DEG (US$54.1 millones equivalentes) y un crédito adicional por un monto de 1.9 millones de DEG (US$2.9 millones equivalentes) a favor de la República de Nicaragua para el Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural (P123447; Donación Número H7440-NI; Crédito Número 5028-NI;). El Financiamiento Adicional propuesto (FA) permitiría: i) Financiar los incrementos de costos registrados en el Componente de Mejoramiento y Mantenimiento de Caminos Rurales; ii) Ampliar las actividades de mejoramiento y mantenimiento rutinario vial; iii) Reestructurar el Proyecto. Asimismo, el presente documento busca la aprobación para: Revisar el Objetivo de Desarrollo del Proyecto (ODP), Activar dos nuevas políticas de salvaguardas y agregar nuevas actividades. En paralelo, se llevan a cabo los siguientes cambios: incorporación de un Componente de Mecanismo de Respuesta Inmediata (MRI); introducción de un sub componente de Mantenimiento Rutinario con base en Resultados; actualización del marco de resultados del Proyecto; prórroga de la fecha de cierre de la donación/crédito original al 30 de noviembre del 2017, en consistencia con la nueva fecha de cierre propuesta. II. 2. Contexto del País. En los últimos la pobreza ha declinado en Nicaragua, pero todavía persisten desafíos significativos en la lucha contra la pobreza y la prosperidad compartida . Nicaragua es uno de los países menos desarrollados de América Latina y el Caribe (ALC) con un Producto Nacional Bruto (PNB) per cápita de US$ 1,650 en 2012. 1 El ingreso del país experimentó una tasa de crecimiento del 5.1%, el más alto en una década, la cual fue superior al promedio regional de América Latina y Centroamérica (4.0% y 0.6% respectivamente). La segunda mitad de la década trajo una notable reducción de los niveles de pobreza e inequidad. En contraste con el periodo 2001 – 2005, en El Cuál la pobreza se mantuvo estancada en un 48%, el país experimentó una reducción significativa del recuento de la pobreza en casi seis puntos porcentuales (unos 230,000 personas que salieron de la pobreza), por lo que el nivel nacional se asentó en el 42.5% en el 2009. Mientras tanto, la pobreza extrema pasó del 17.2% al 14.6% entre los años 2005 y 2009. La pobreza se concentra en las áreas rurales. Para el año 2009, un poco más de uno de cada cuatro nicaragüenses que reside en las zonas rurales se ve imposibilitado de satisfacer sus necesidades alimentarias básicas en comparación con 6 de cada 1 Estimación en dólares actuales US$ (Método Atlas), Base de datos de los Indicadores del Desarrollo Mundial ix 100 en las zonas urbanas. A pesar de los logros alcanzados, los desafíos se concentran en la reducción de la pobreza y en el fortalecimiento de la prosperidad compartida en vista que la mayoría de los pobres viven en las áreas rurales y muchas de las comunidades remotas cuentan con un acceso limitado a los servicios básicos debido a una infraestructura muy limitada, entre ellas el acceso a caminos rurales. El país también adolece de vulnerabilidades en términos de desastres naturales, eventos climáticos extremos y epidemias. 3. El desarrollo económico de Nicaragua a menudo se ve afectado por desastres naturales devastadores que hacen retroceder los avances sociales y económicos alcanzados por el país. Su localización geográfica en el istmo centroamericano, la hacen vulnerable ante huracanes, sequias, incendios, erupciones volcánicas, tsunamis y terremotos. Después del huracán Mitch en 1998, se empezó a ver la vulnerabilidad del país ante desastres naturales como un elemento fundamental para todos los temas de desarrollo sectorial. Los esfuerzos para abordar este desafío se hacen a nivel nacional, a través del Sistema Nacional de Prevención, Mitigación y Atención a Desastres (SINAPRED) y poco a poco se van integrando en políticas y acciones administrativas a nivel ministerial (es decir, ministerios que emplean los datos del SINAPRED en sus planificaciones), con una mayor coordinación a nivel regional. 4. Antecedentes del Sector. Los principales retos que enfrenta el sector vial en Nicaragua son: (i) Deficiencias de infraestructura traducidas en una red vial subdesarrollada; (ii) Un mandato cada vez más pesado de mantenimiento vial que no cuenta con mecanismos adecuados para la recuperación de costos; (iii) Los cada vez más frecuentes desastres naturales que provocan daños significativos en las carreteras y puentes, En términos cualitativos, Nicaragua posee una de las infraestructuras más bajas al compararse con otros países del área centroamericana. De acuerdo con el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), la red vial total asciende a 23,897 km, de las cuales sólo el 14% está pavimentado. La red troncal (8,074 km) cuenta con el 44% de las vías en condiciones buenas o regulares. Sin embargo, al incluir al universo total de caminos, este porcentaje se desploma hasta el 25% de las vías en condiciones buenas o regulares. La insuficiencia de otros medios de transporte, entre ellos acuático y aéreo hacen que la red vial sea vital para el desarrollo económico de todo el país. 5. Antecedentes y Desempeño del Proyecto. El Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural, financiado con una donación de la AIF por un monto de US$29 millones y un crédito de la AIF por US$6 millones, fue aprobado por el Directorio el 13 de diciembre del 2011 y se efectivizó en marzo del 2012 . El MTI y el Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) son las entidades responsables de ejecutar el Proyecto. Los originales Objetivos de Desarrollo del Proyecto (ODP) eran: (a) Mejorar el acceso de las poblaciones rurales beneficiarias a los mercados y servicios públicos/administrativos mediante (i) La ejecución de mejoras de la infraestructura vial; (ii) El fortalecimiento institucional del MTI para saber administrar las carreteras y enfrentar amenazas de desastres; (b) Contribuir a generar oportunidades de empleos temporales para la población local de las áreas atendidas por el Proyecto. El Proyecto comprende tres Componentes. Componente 1: Mejoramiento y Mantenimiento de Caminos (US$30.0 millones, de los cuales US$25.50 millones son aportados por la AIF); Componente 2: Desarrollo Institucional (US$3.4 millones financiados por la AIF); Componente 3: Administración del Proyecto (US$0.95 millones financiados por la AIF). 2 6. Los beneficiarios primarios del Proyecto original son los pobladores rurales que viven en los centros productivos priorizados, con una cifra inicial de beneficiarios de los caminos rurales seleccionados que ronda los 74,445 personas, de las cuales 50.5% son mujeres. Los beneficiarios primarios se refieren sólo a la población rural que se beneficia directamente de las intervenciones propuestas. El indicador de mejoramiento de la accesibilidad en el marco de resultados se mide a nivel de país con la finalidad de capturar el avance del país en el universo de población rural total que se beneficia del mejoramiento vial en Nicaragua (los últimas estimaciones indican dos de cada cinco nicaragüenses tiene acceso a caminos de todo tiempo) 7. Desempeño del Proyecto. El Desempeño del Proyecto hasta la fecha se considera satisfactorio y el Proyecto permanece en el curso correcto para alcanzar sus objetivos de desarrollo. El Proyecto está muy cerca de cumplir con dos de sus tres indicadores ODP: (i) El incremento de la proporción de población rural con acceso a caminos todo tiempo ha pasado del 36.86% de la línea de base a un estimado actual del 38.02% en comparación con la meta final del 41% (con la cantidad complementaria de población rural con acceso a vías de comunicación que pasó de 945,831 a 989,162; (ii) Caminos en buenas y regulares condiciones como porcentaje del total de caminos clasificados equivale al 29.71% versus la meta de 32% (con el kilometraje complementario de caminos clasificados que pasó de 23,647 a 24,033) y el sobrecumplimiento de la meta de 23,800 km. (iii) El incremento de la proporción de población rural que se siente satisfecha por la calidad de la red vial; se cuantificó un valor de línea de base del 13.5%. Dado los resultados de la encuesta intermedia, se espera para el cierre del Proyecto cumplir con la meta del 70%. Se ha avanzado también en los indicadores intermedios, de los cuales uno ya se alcanzó y los demás están en proceso de cumplirse: (i) Finalización del inventario detallado de carreteras y estudio de condiciones estructurales y resultados integrados a la base de datos del MTI; (ii) Porcentaje de mujeres que trabajan en los Módulos Comunitarios de Adoquinado (MCA) (34% versus meta de 25%); (iii) Incremento de las oportunidades de empleos temporales y empoderamiento (664 versus la meta revisada de 2180). En cuanto a las metas físicas, ya se completaron 32 de 88 km de mejoramiento de caminos rurales, al igual que 14 de 40 kilómetros de mantenimiento periódico. 8. Justificación del Financiamiento Adicional. El Financiamiento Adicional propuesto cubriría incrementos imprevistos en los costos, ampliación de actividades exitosas y reestructuración del Proyecto que conlleve a una mayor efectividad de las acciones de desarrollo. Los sobrecostos se generan a partir de la decisión de utilizar concreto en vez de adoquines en uno de los tramos carreteros del Proyecto (por factores de tráfico y clima), por lo que los costos se elevaron; incrementos similares se observan también en los costos de los tramos de mantenimiento periódico. La ampliación tiene como finalidad aumentar el alcance de las actividades de mejoramiento y mantenimiento de los caminos rurales. La reestructuración del mantenimiento rutinario va alineada con la meta de fortalecimiento institucional de la capacidad de administración de las carreteras. Lo anterior contribuiría al reforzar la sostenibilidad del modelo de los MCA y garantizar la preservación a largo plazo de las inversiones del Proyecto en el mantenimiento de la red vial. El Financiamiento Adicional también guarda consistencia con los objetivos de alto nivel consagrados en el Plan Nacional de Desarrollo Humano del gobierno, en especial sus Componentes I y VI (Desarrollo de la infraestructura vial en las zonas 3 productivas del país y Atención a la vulnerabilidad ante impactos ambientales y desastres naturales, respectivamente). Las intervenciones del Proyecto ya han demostrado ejercer impactos tangibles en la transformación de las comunidades beneficiarias al contar con un transporte más fiable y eficiente, a la vez que contribuye a catalizar movimientos socioeconómicos y mayor movilidad en la agricultura y sectores comerciales relacionados. Si el acceso a los mercados se dificulta, entonces los agricultores tienen menos probabilidades de diversificar su producción hacia cultivos comerciales o de incursionar en otras actividades generadoras de ingresos. Sin esas nuevas ideas y oportunidades, la pobreza seguirá siendo la característica endémica de la vida rural. Mejores caminos ayudan a disminuir los costos de transacciones asociadas con las actividades agropecuarias al bajar los costos de adquisición de insumos, transporte, pérdidas de productos perecederos por las vías en malas condiciones; mejores caminos permiten que los precios de la producción sean más altos y da paso a nuevas y más rentables actividades. Asimismo, se espera que la pavimentación de los caminos de tierra promuevan mejores condiciones de vida por la disminución de polvazales. Con el Financiamiento Adicional, han identificado a otras 92,022 personas como beneficiarias, de las cuales el 49% son mujeres. 9. Con el Financiamiento Adicional, el Proyecto continuará atacando los desafíos antes mencionados, de conformidad con las áreas estratégicas en la Alianza Estratégica con el País (AEP) de Nicaragua. 2 Las áreas estratégicas más relevantes de la AEP abordadas por el Proyecto se refieren al incremento del bienestar social a través del acceso mejorado a servicios básicos de calidad e incremento del ingreso mediante una mayor competitividad y diversificación de las exportaciones. El primer elemento está abordado por las mejoras en la infraestructura de caminos (tanto pavimentación como mantenimiento de las vías). El segundo elemento está sustentado por las mejoras en la capacidad para administrar las carreteras (que permitan garantizar rutas en mejores condiciones y una mayor resiliencia ante los desastres naturales permitiendo recorridos viales más fiables). El FA está alineado con el objetivo doble del Banco Mundial de erradicar la pobreza extrema para el 2030 y promover la prosperidad compartida. Se espera que el Financiamiento Adicional promueva la prosperidad compartida entre el 40% de la población más pobre al mejorar las condiciones de accesibilidad a mercados, servicios y oportunidades sociales y económicas. 10. Se estudiaron opciones del Financiamiento Adicional. Se consideraron otras fuentes de financiamiento, tales como aportes de contrapartes y de otros donantes. En vista de las fuertes necesidades de infraestructura del país y los pocos fondos con que dispone el MTI, el Financiamiento Adicional para un proyecto con un desempeño muy bueno se consideró ser la mejor opción. Los fondos de donantes internacionales se han dirigido hacia otras prioridades de inversión en el Plan Nacional de Transporte. III. CAMBIOS PROPUESTOS 11. Objetivos de Desarrollo del Proyecto (ODP). El Gobierno de Nicaragua y el Banco Mundial han acordado incluir un Mecanismo de Respuesta Inmediata (MRI) para abordar de alguna manera los problemas derivados de los desastres naturales más frecuentes, al 2 La Alianza Estratégica con el País (AF 2013 – 2017) de la AIF y de la Corporación Financiera Internacional (CFI) para la Republica de Nicaragua (Informe No. 69231-NI) fue discutida por el Directorio el 3 de octubre del 2012. 4 activar una respuesta rápida y más efectiva al momento que ocurra un siniestro, al punto que le permita a Nicaragua mejorar su capacidad de responder con rapidez y efectividad ante una emergencia elegible. Con este cambio y con una reformulación más adecuada del texto original, se revisan los OPD del Proyecto para quedar de la siguiente manera: (i) Mejorar el acceso de las poblaciones rurales beneficiarias a los mercados y servicios públicos/administrativos mediante (i) La ejecución de mejoras de la infraestructura vial; (ii) El fortalecimiento institucional del MTI y FOMAV para saber administrar las carreteras y enfrentar amenazas de desastres; (b) Contribuir a generar oportunidades de empleos temporales para la población local de las áreas atendidas por el Proyecto; (c) Mejorar la capacidad del Beneficiario de responder de manera pronta y efectiva ante una Emergencia Elegible. 12. Componentes del Proyecto. Se propone la siguiente revisión de los componentes del Proyecto: adición de un nuevo sub componente 1.3: Mantenimiento Rutinario con base en Resultados y un nuevo Componente 4: Mecanismo de Respuesta Inmediata, tal como se indica a continuación: 13. Sub-componente 1.3 Mantenimiento Rutinario con base en Resultados (con una asignación de US$1.0 millones): FOMAV ha asumido una mayor responsabilidad de darle mantenimiento a la red vial pavimentada. En la actualidad ejecuta un piloto de mantenimiento rutinario con base en resultados de los caminos adoquinados al convertir a los MCA en microempresas. Se trata de una iniciativa bienvenida que le inyectaría sostenibilidad al modelo de los MCA y garantizaría la preservación a largo plazo de las inversiones hechas por el Proyecto. Por estas razones, se propone introducir este nuevo sub componente en el Proyecto, totalizando 75 km de mantenimiento rutinario con base en resultados. Los resultados guardan relación sólo con los aspectos del mantenimiento técnico y no con los desembolsos. 14. Componente 4: Mecanismo de Respuesta Inmediata (con una inicial asignación presupuestaria cero). En caso que se activara, se financiará en su totalidad con fondos de la AIF. En vista que Nicaragua es un país con una alta tendencia y vulnerabilidad ante desastres naturales, se propone agregar el Componente al Proyecto con una asignación presupuestaria de cero. Permite la posibilidad de tener acceso a los recursos de la AIF para gastos elegibles si llega ocurrir un desastre natural. 15. Con el Financiamiento Adicional, se les ha asignado una partida presupuestaria extra a los Componentes 1, 2 y 3 (ver la Tabla 2). En consecuencia, las metas tangibles del Componente están en proceso de revisión, tal como se muestran en la siguiente Tabla 1. Los detalles de las revisiones de las metas se presentan en el Anexo 3. Tabla 1: Metas Físicas Revisadas Componente Meta Alcanzable con el Meta Metas Totales Original Proyecto Original Financiamiento del Proyecto Adicional Sub-componente 1.1. Mejoramiento 88 km 80 km 105 km 185 km de Caminos Rurales Sub-componente 1.2. Mantenimiento 40 km 23 km 40 km 63 km Periódico 5 Sub-componente 1.3 Mantenimiento n/a n/a 75 km 75 km rutinario con base en resultados 16. Marcos de Resultados. Se propone modificar el marco de resultados para tener consistencia con las nuevas metas derivadas de la ampliación de las actividades del Componente 1 y tomar en consideración la línea de base y los estudios de monitoreo emprendidos hasta la fecha. Un nuevo indicador formará parte del nuevo sub componente 1.3 y del nuevo Componente 4. Ver el Anexo 1 para mayores detalles. 17. Salvaguardas. Dos nuevas salvaguardas se activan. Dado que un monto significativo de los recursos de la AIF están disponibles, se propone la financiación de nuevas inversiones viales en otras áreas de Nicaragua que cumplen con los criterios y procesos acordados de priorización y aprobación (Anexo 3). En vista que no se pueden identificar o aprobar de antemano estos tramos carreteros adicionales, se activan dos nuevas salvaguardas de manera preventiva: OP/BP 4.10 (Pueblos Indígenas) y OP/BP 4.12 (Reasentamiento Involuntario). Para mayores detalles ver los párrafos 7 – 19 del Anexo 5. 18. Financiamiento del Proyecto. Los costos estimados y el financiamiento del Proyecto se muestran en la siguiente Tabla 2. Tabla 2: Costos y Financiamiento del Proyecto Proyecto Original Financiamiento Adicional Costo Financiamien Costo Financiamien Componentes del Proyecto Proyecto to AIF % Proyecto % to AIF (US$ (US$ Financia (US$ Financiam (US$ millones millones millones miento millones iento equivalentes) equivalentes) equivalentes) equivalentes) 1. Mejoramiento y Mantenimiento de Caminos 30.00 25.50 85% 63.14 53.67 85% 1.1 Mejoramiento de Caminos Rurales 1.2 Mantenimiento Periódico 26.40 22.44 85% 56.08 47.67 85% 1.3 Mantenimiento Rutinario con base en 3.60 3.06 85% 5.88 5.00 85% Resultados - - - 1.18 1.00 85% 2. Desarrollo Institucional 3.40 3.40 100% 2.0 2.00 100% 2.1 Fortalecimiento Institucional del MTI 2.00 2.00 100% 1.0 1.0 100% 2.2 Fortalecimiento Institucional del FOMAV 0.50 0.50 100% 0.5 0.5 100% 2.3 Estudios y diseños 0.90 100% 0.5 0.5 0.90 100% 3. Administración del Proyecto 0.95 0.95 100% 1.33 1.33 100% 4. Mecanismo de Respuesta Inmediata - - - 0.0 0.0 100% Contingente Costo Total Línea de Base* 34.35 29.85 66.47 57.00 Contingencias físicas (at 5%) 1.72 1.72 100% 0.00 0.00 100% Contingencias de precios (at 10%) 3.43 3.43 100% 0.00 0.00 100% Costo Total del Proyecto 39.50 35.00 66.47 57.00 * Las contingencias físicas y de precios se han integrado a los sub componentes Mejoramiento de Caminos Rurales y Mantenimiento Periódico (sobre una base anual del 15%). 6 19. Fecha de cierre. La fecha de cierre de la donación y crédito originales se prorrogaría hasta el 30 de noviembre del 2017, en consistencia con la nueva fecha de cierre propuesta. 20. Mecanismos de Ejecución y Fiduciarios. No se prevén cambios en los mecanismos fiduciarios y de ejecución, donde las principales entidades ejecutoras continúan siendo el MTI y el FOMAV. El MTI continuará siendo la institución con la responsabilidad global de llevar a cabo el proyecto. El MTI deberá firmar un acuerdo de cooperación con la entidad de mantenimiento, el FOMAV, para detallar los términos y el uso de los fondos destinados al FOMAV bajo el proyecto. Como parte de dicho acuerdo, el FOMAV deberá ejecutar las partes correspondientes al mantenimiento periódico y rutinario. El MTI continuará asignando muchas de las operaciones diarias a la Unidad Coordinadora de Recursos –Banco Mundial (UCR-BM), la que sirve de interlocutora ante la AIF y el principal punto de contacto para las solicitudes y procesamiento de las transacciones del proyecto, entre ellas: ejecución de las obras de construcción, contratación, supervisión, gestión y cumplimiento de las normas fiduciarias y salvaguardas, así como todas las actividades de desarrollo institucional. Asimismo, el Manual Operativo del Proyecto fue actualizado para reflejar la inclusión de: (i) Nuevos componentes; (ii) Nuevos tramos carreteros; (iii) Nuevas salvaguardas; (iv) Beneficiarios identificados hasta la fecha. La versión final del Manual Operativo, aceptable para el Banco Mundial, es una condicionante de la entrada en vigencia e incorporará todos los cambios realizados como resultado del presente Financiamiento Adicional. Resumen de Cambios Propuestos Cambios en la Entidad Ejecutora Sí [ ] No [ X ] Cambios en los Objetivos de Desarrollo del Proyecto Sí [ X ] No [ ] Cambios en el Marco de Resultados Sí [ X ] No [ ] Cambios en las Salvaguardas Activadas Sí [ X ] No [ ] Cambio de la Categoría de EA Sí [ ] No [ X ] Otros cambios en las Salvaguardas Sí [ X ] No [ ] Cambios en los Convenios Legales Sí [ ] No [ X ] Cambios en Fecha(s) de cierre(s) del Préstamo Sí [ ] No [ X ] Cancelaciones Propuestas Sí [ ] No [ X ] Cambios en los Mecanismos de Desembolsos Sí [ ] No [ X ] Reasignación de fondos entre Categorías de Desembolsos Sí [ ] No [ X ] Cambios en Estimaciones de los Desembolsos Sí [ X ] No [ ] Cambios a los Componentes y Costos Sí [ X ] No [ ] Cambios en Mecanismos Institucionales Sí [ ] No [ X ] Cambios en la Gestión Financiera Sí [ ] No [ X ] Cambios en las Adquisiciones Sí [ ] No [ X ] Cambios en el Calendario de Ejecución Sí [ ] No [ X ] 7 Otros Cambios Sí [ ] No [ X ] Finanzas Fecha de cierre del préstamo - Financiamiento adicional Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural - P146845 ) Fuente de Financiamiento Fecha de Cierre del Financiamiento Adicional International Development Agency 30- noviembre - 2017 Asignación - Financiamiento Adicional del Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural - P146845 Asignación (en Fuente de Desembolso % (Tipo Total) Moneda Categoría of Gasto millones) Financiamiento Propuesta Propuesto AIF USD Categoría 1 Parte A 53.67 85% AIF USD Parte A.1 47.67 85% AIF USD Parte A.2 5.00 85% AIF USD Parte A.3 1.00 85% AIF USD Categoría 2 Parte B 2.00 100% AIF USD Categoría 3 Parte C 1.33 100% AIF USD Categoría 4 Parte D 0.00 Total: 57.00 IV. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN 21. Análisis Económico y Financiero. Las inversiones viales propuestas tanto para el Mejoramiento de Caminos Rurales como del Mantenimiento Periódico demuestran una fuerte viabilidad económica con beneficios socioeconómicos netos a favor de la sociedad y ofrece un valor convincente del dinero en el uso de los recursos públicos. El MTI siguiendo un enfoque de criterios múltiples que se empleado de forma satisfactoria en los últimos años para decidir y orientar las inversiones del sector posee unos 1,600 km de caminos priorizados a pavimentar, de los cuales 401.12 km poseen estudios y diseños. De esta cartera se seleccionaron cinco secciones debido a su posición cimera en las prioridades entre las demandas de la población y los análisis de criterios múltiples. Los tramos de caminos rurales priorizados se concentran en su mayoría en zonas muy productivas, sustentando los esfuerzos de reducción de la pobreza (ver Anexo 3 para mayores detalles). Se adaptó una tasa de descuento del 12%. Las evaluaciones económicas de los caminos rurales (empleando el Modelo de Decisión Económica de Carreteras – RED) demuestran la viabilidad económica de las inversiones propuestas, con una Tasa Interna de Retorno (TIR) que oscila entre el 13% y el 19% y un Valor Actual Neto (VAN), entre US$ 0.908 millones y US$8.568 millones. En el caso del mantenimiento periódico del tramo Managua- El Rama a ser objeto de intervención, el Modelo HDM-4 arrojó un VAN de US$3.35 millones y una TIR de 37.5%. La tabla siguiente demuestra los resultados del análisis económico de los tramos identificados hasta la fecha. 8 VAN N° Código Tramo Tipo de intervención Km (US$ TIR (%) millones) 1 NN-66 El Cuá – San José Bocay Mejoramiento de camino 10.00 8.568 19.00 rural 2 NN-66 El Portillo – El Cuá Mejoramiento de camino 11.58 2.474 18.00 rural 3 NIC-56 Santa Lucia – Boaco Mejoramiento de camino 4.80 0.908 16.00 rural 4 NIC-19A Esquipulas – Emp. San Dionisio Mejoramiento de camino 11.20 0.927 13.00 (Sub-tramo San Dionisio-Planta rural Ocalca) 5 NIC-7 Managua – El Rama Mantenimiento Periódico 22.83 3.35 37.50 22. Aspecto Técnico. Con base en la experiencia ganada con la ejecución de proyectos anteriores, los aspectos técnicos se han solidificado gracias a la conjugación de diseños óptimos, mejores prácticas y la adaptación de soluciones acordes con el contexto del país. Las principales consideraciones técnicas son: (i) Escogencia del adoquín como principal solución de pavimentación para el mejoramiento de caminos rurales y recarpeteo asfáltico para el mantenimiento periódico; (ii) La escogencia para involucrar a las comunidades locales en el proceso constructivo empleando los Módulos Comunitarios de Adoquinado (MCA); (iii) Sub- contratación privada de los movimientos de tierra y del suministro de los adoquines; (iv) Adaptación exhibida con la incorporación de enfoques de diseño diferenciado para incluir medidas de mayor resiliencia para los caminos más vulnerables; (v) Apego a los diseños de los derechos de vía existentes con cambios mínimos a las alineaciones verticales y horizontales. Los diseños viales siguen las normas geométricas y de diseño de pavimentación del país. El recarpeteo asfaltico cumple las especificaciones técnicas del país, las cuales están conformes con las normas internacionales. Las consideraciones especiales están integradas a las disposiciones de seguridad vial y de drenaje. 23. Adquisiciones. Los Mecanismos de Adquisiciones del Proyecto Original serían los mismos. Las adquisiciones del Acuerdo de Financiamiento se harían de conformidad con las normas de contratación del Banco Mundial y con las disposiciones estipuladas en el Acuerdo de Financiamiento. Por cada contrato financiado por el Financiamiento Adicional, el Beneficiario y el Banco Mundial consignarán en el Plan de Adquisiciones las distintas metodologías de adquisiciones, selección de los consultores, la necesidad de pre-calificación, costos estimados, requerimientos de revisión a priori y los calendarios de ejecución. La evaluación de la capacidad de las entidades ejecutoras para llevar a cabo las operaciones de adquisición del Proyecto fue actualizada en diciembre del 2013, mientras que los mecanismos actuales de adquisición se consideran adecuados. La entidad ejecutora mantendrá su capacidad para seleccionar a los consultores y adquirir bienes, obras y servicios requeridos como parte del Financiamiento Adicional. El Manual Operativo fue actualizado y brinda información detallada sobre las adquisiciones demandadas para la ejecución del Proyecto. El Beneficiario ha preparado un Plan de Adquisiciones y Compras aceptable que se publicará a través del Sistema de Ejecución de Planes de Adquisiciones (SEPA). Las metodologías de adquisición y contratación del 9 Componente Mecanismo de Respuesta Inmediata (MRI) aparecen descritas en el Manual Operativo del MRI. 24. Auditorías de Anuales de las Operaciones de Adquisiciones. Para mantener la transparencia en los procesos de adquisición/contratación, el MTI deberá: i) Someter a auditoría todos los registros y documentación de las adquisiciones por año fiscal del Proyecto, de conformidad con los principios de auditoria de adquisiciones, ante auditores independientes aceptables para el Banco Mundial; ii) Remitirle al Banco Mundial los informes de auditoría; iii) Remitirle al Banco Mundial cualquier información concerniente a los registros, documentación y revisiones de las adquisiciones. El alcance de la auditoria comprenderá las transacciones de adquisición/selección realizadas por los MCA. 25. Gestión financiera. Se llevó a cabo una evaluación de la gestión financiera para determinar el grado de idoneidad de los mecanismos de gestión financiera que se emplearán en el Crédito/Donación de la AIF y concluyó que el MTI cuenta con la capacidad adecuada para cumplir con las funciones de gestión financiera. El desempeño en el área de la gestión financiera se considera satisfactorio puesto que los informes financieros se presentaron a tiempo y no hay auditorias pendientes. Los mecanismos de la gestión financiera básicamente seguirán siendo los mismos del Proyecto original. Mayores detalles aparecen en el Anexo 5. 26. Integración del Género y Evaluación de Impactos. Hombres y mujeres presentan diferenciadas necesidades y prioridades con respecto de los caminos rurales – en especial las diferencias en el uso y necesidades de los servicios públicos. Al mismo tiempo, quizás tenga distintas oportunidades de participar en la toma de decisiones sobre los servicios de infraestructura, así como en el diseño y ejecución de los proyectos de transporte. Con base en estos supuestos, el Proyecto promueve la participación de la mujer en los módulos comunitarios encargados de colocar los adoquines en los caminos (MCA). No existe información fiable sobre los efectos de la participación de la mujer en los MCA o sobre los impactos relativos del Proyecto en hombres y mujeres en cuanto al acceso a servicios, mercados, etc. Se llevará a cabo un estudio cualitativo así como una Evaluación de Impactos (EI) con enfoque de género, para llenar estos vacíos de información. Este trabajo brindará información valiosa para conformar y perfeccionar las acciones de género bajo los actuales y futuros proyectos. 27. Análisis Social y Ambiental. El Proyecto original no tiene problemas pendientes con las salvaguardas ambientales, sociales y/o de otra índole. El Proyecto original brindó al MTI y al FOMAV asistencia técnica y capacitación sobre las salvaguardas sociales y ambientales. Esta experiencia ayudó a ambas entidades a perfeccionar la calidad de la evaluación y gestión de sus aspectos sociales y ambientales. En el caso del MTI, esta experiencia la instó a crear un Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS) que detallara la legislación, políticas, procedimientos y responsabilidades institucionales aplicables. El MGAS guarda consistencia plena con las mejores prácticas sectoriales pertinentes y con las políticas operativas del Banco Mundial. El MGAS se aplicará a la examinación, selección, diseño, ejecución y supervisión de los tramos que aún deben identificarse bajo el Proyecto. 10 28. En vista que el Financiamiento Adicional se empleará en parte para financiar un conjunto indeterminado de obras viales elegibles, se activan y se aplicarán dos nuevas salvaguardas. No se prevé que el Proyecto requiera alguna adquisición de tierras o provoque reasentamientos involuntarios; sin embargo, ya que la ubicación exacta y las especificaciones de diseño de las inversiones propuestas - Ej. Reordenamiento vial localizado, eliminación de puntos peligrosos proclives a accidentes - se desconocen en estos momentos, se activó la salvaguarda OP 4.12 y ya se elaboró y consultó como parte del MGAS, un Marco de Políticas de Reasentamiento (RPF) que fue publicado el 15 de mayo del 2014. El RPF deja en claro los principios de reasentamiento, mecanismos institucionales y criterios de diseño que se aplicarán a los nuevos tramos carreteros que deben prepararse durante la fase ejecutiva del Proyecto. De forma similar, el Financiamiento Adicional propuesto puede que dé como resultado nuevos tramos que estén ubicados en áreas ocupadas o reclamadas por pueblos indígenas. En vista que la ubicación exacta de las actividades del Proyecto se determinará durante la Ejecución del mismo, se elaboró y consultó un Marco de Planificación para Pueblos Indígenas (IPPF), publicado como parte integral del MGAS unificado el 15 de mayo del 2014. El IPPF le ayudará al MTI determinar si hay presencia de pueblos indígenas en cualquiera de las áreas del Proyecto. En caso afirmativo, determinar que las comunidades en cuestión apoyen las actividades propuestas así como cualquier medida adicional requerida para maximizar los beneficios adecuados a sus culturas y/o evitar impactos adversos potenciales. 29. El Beneficiario también elaboró Estudios Sociales y Ambientales (ESA) específicos que abarcan los respectivos Planes de Gestión Ambiental y Social (PGAS) de cada obra civil contemplada como parte del Mejoramiento de Caminos Rurales y Mantenimiento Periódico identificados hasta el momento y que se cubrirán con el Financiamiento Adicional. Bajo el Proyecto original, todas las obras viales se dieron dentro del derecho de vía existente, sin necesidad de adquirir tierras o de generar desplazamientos. Asimismo, no hubo ningún pueblo indígena presente en las áreas atendidas por el Proyecto. Los ESA fueron consultados con los actores locales y publicados en los sitios web (del MTI y FOMAV respectivamente) y en el sitio web externo del Banco Mundial en enero del 2014. El Proyecto original fue catalogado como Categoría Ambiental B y dados los impactos moderados y reversibles de las obras que se ejecutarán con el Financiamiento Adicional, se mantiene la misma calificación. Además de activar la salvaguarda OP/BP 4.10 (Pueblos Indígenas) y la OP 4.12 (Reasentamiento involuntario), el Proyecto también desencadena las salvaguardas OP/BP 4.01 (Estudio Ambiental), OP/BP 4.04 (Hábitats Naturales) y OP/BP 4.11 (Patrimonio Cultural Tangible). Las acciones de mantenimiento vial que se llevarán a cabo a través del sub- componente 1.3 son obras menores que están dentro del derecho de vía existente. Antes de proceder con cualquier actividad de mantenimiento rutinario, deberá elaborarse un estudio ambiental y/o social de las obras menores propuestas de conformidad con los procedimientos operativos estándares para la gestión ambiental y social de impactos de pequeña escala establecidos de conformidad con los requerimientos del Manual Operativo. En caso que corresponda, el FOMAV deberá elaborar un plan aceptable para el Banco Mundial que incorpore los resultados del estudio; a partir de entonces, ponerlo el plan en práctica según sus términos y de manera aceptable para el Banco Mundial. 30. Riesgos. En general, el nivel de riesgos del Proyecto se califica como Moderado. Los principales riesgos del Proyecto son: (i) Manejo de un gran número de contratos y procesos bajo 11 el MCA; (ii) Mantenimiento sostenible de la red vial; (iii) Riesgos de sobrecostos. Ya se han introducido una serie de medidas de mitigación para contrarrestarlos, en específico: (i) Para mitigar el riesgo de manejar grandes cantidades de contratos y procesos en relación con los MCA, se actualizó el Manual Operativo detallando los procesos exactos para adquirir y contratar obras como parte de los MCA; asimismo, el MTI cuenta con ingenieros y topógrafos competentes que se encargan de revisar los diseños; se contratará una firma supervisora para garantizar que las normas de calidad se observen durante la ejecución del Proyecto; (ii) Con la finalidad de mitigar el riesgo que las inversiones no reciban mantenimiento adecuado después que se completen las obras de mejoramiento vial, se introdujo un sub componente de mantenimiento rutinario con base en resultados para inyectar mayor sostenibilidad; los convenios anuales entre el MTI y el FOMAV estipulan el mandato de mantenimiento para el FOMAV; finalmente, hay un estudio en curso que analiza el rol, la estructura, el financiamiento y la sostenibilidad del FOMAV que enriquecerá las recomendaciones destinadas a reforzar y mejorar al FOMAV para que cumpla con su mandato de mantenimiento; (iii) Con el fin de mitigar el riesgo de sobrecostos, existen ya mecanismos de control de costos prudentes; se integró una reserva de contingencias para cubrir emergencias a un precio razonable, en las estimaciones de costos de las obras civiles. Incluso, el uso de los MCA mitiga dicho riesgo porque ellos son los beneficiarios finales y por ende, se sienten motivados a controlar sus costos. 12 ANEXO 1: MARCO DE RESULTADOS Y MONITOREO (REVISADO) Nicaragua: Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural Objetivos de Desarrollo del Proyecto (ODP): Los Objetivos de Desarrollo del Proyecto (ODP) son: (i) Mejorar el acceso de las poblaciones rurales beneficiarias a los mercados y servicios públicos/administrativos mediante (i) La ejecución de mejoras de la infraestructura vial; (ii) El fortalecimiento institucional del MTI y FOMAV para saber administrar las carreteras y enfrentar amenazas de desastres; (b) Contribuir a generar oportunidades de empleos temporales para la población local de las áreas atendidas por el Proyecto; (c) Mejorar la capacidad del Beneficiario de responder de manera pronta y efectiva ante una Emergencia Elegible. Responsable Descripción (indicador Principal Valores Acumulativos ** Fuente de Indicadores de Unidad Línea de de definición etc.) Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Frecuencia datos/ resultados* medida base recopilación (2012) (2013) (2014) (2015) (2016) Metodología datos Indicador Uno: Indicador clave mide el Aumento de la avance hacia una mejor proporción de población (i) Proporción (i)36.86% 37.0% 38.0% 39.0% 40.0% 41.0% accesibilidad para la rural con acceso a población rural de todo el carreteras de todo Sondeos 37.07% 38.02% UCR-BM, MTI país. Información del tiempo, que vivan en un Anual encargados, MTI proveniente de sus radio de dos kilómetros GIS propios proyectos y cuadrados de dichas (ii) Cantidad (ii) 945,831 958,690 989,162 999,054 1,009,044 1,019,135 proyectos con otras carreteras fuentes de (i) Proporción 958,690 989,162 financiamiento (ii) Cantidad Indicador Dos: 29.0% 29.5% 30.0% Proporción de caminos Porcentaje 30.5% 31.0% 32% Indicador clave mide el y carreteras en UCR-BM, 29.59% 29.71% avance hacia una mejor condiciones buenas y Informes de la Dirección condición de la red regulares como parte de Anual unidad MTI- planificación, troncal. La base de datos la red total. PMS MTI - - de la DGP/MTI brinda Km - - 23,800 23,647 23,897 24,033 información Complementario (km de la red vial total) Indicador Tres: Indicador mide el avance Aumento de la hacia una mejor proporción de accesibilidad para la - - - Encuestas a los población rural que se 13.5% 70% UCR-BM, MTI población rural y la % 13.5% Inicio y final usuarios de los siente satisfecha por la 13.5% percepción sobre la caminos calidad de la red vial calidad de los caminos. Proyecto a financiar RESULTADOS INTERMEDIO Resultado Intermedio (Componente Uno): 13 Principa Valores Acumulativos ** Fuente de Responsable de Descripción (indicador Indicadores de Unidad Línea de definición etc.) Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Frecuencia datos/ recopilación l resultados* medida base (2012) (2013) (2014) (2015) (2016) Metodología datos Resultado intermedio Indicador Uno: Aumentar las oportunidades de creación de empleos Monitoreo de la creación (i) Cantidad (i) 0 (i)120 (i)300 (i)970 (i)2180 (i) 2840 Anual Informes de temporales y de empleos inmediatos y 0 0 664 los UCR-BM empoderamiento del empoderamiento de supervisores (i) Empleos adicionales en mujeres (ii) Porcentaje (ii) 19% (ii)20% (ii)22% (ii)24% (ii)25% (ii) 26% Anual del MTI los MCA 0 0 34% (ii) Porcentaje de mujeres en los MCA Resultado intermedio Indicador Dos: Mayor fiabilidad de 133 (i) Km 0 8 20 80 185 Anual Medición de progreso de infraestructura vial 0 32 la fiabilidad mejorada de mediante recubrimiento Informes de UCR –BM la infraestructura de duradero: progreso del 5 25 transporte al entregar (i) Km mejorados con 46 Proyecto (ii) Km 0 0 14 40 63 Anual carreteras con adoquines UCR-BM revestimiento duradero (ii) Km asfaltados bajo - - mantenimiento periódico Resultado intermedio Medición del tiempo Indicador Tres: ahorrado va de la mano Reducción del tiempo de con el avance de la viaje en los caminos Tiempo de 2.9 2.8 2.6 2.3 1.5 1.5 Informes de pavimentación de los Anual UCR-BM rurales mejorados en viaje (horas) 2.293 2.29 1.88 progreso del caminos rurales. El condiciones de tráfico Proyecto indicador representa el despejado tiempo de viaje total en 90.32 km Resultado Intermedio Medición de kilómetros Indicador Cuatro: de tramos pilotos con un Kilómetros de caminos 75 Informes de UCR-BM km 0 0 0 75 75 Anual modelo de mantenimiento con un mantenimiento progreso del FOMAV rutinario con base en rutinario menor con base Proyecto resultados en resultados Resultado Intermedio (Componente Dos): Resultado intermedio Indicador Uno: UCR-BM, Finalización del Sí Avances en la Informes de Dirección de inventario detallado de N/a Ninguno Ninguno Sí Sí Sí Semestral administración de progreso del Planificación carreteras y estudio de Sí carreteras Proyecto del MTI condiciones estructurales. Los resultados se ingresan 3 Línea de base establecido para tiempos de viaje en 90.53 km, incluyendo todos los caminos atendidos por el Proyecto original y los kilómetros construidos previamente en tramo Quebrada Honda-Sao Francisco Libre y utilizando los tramos León -Lechecuagos y León La Ceiba en lugar del tramo de Mina El Limón financiado de manera separada. 14 en la base de datos del MTI Resultado intermedio Indicador Dos: Sí Sí N/a Ninguno Ninguno Sí Finalización del diseño Informes de MTI (UCR-BM, Avances en la gestión de Semestral del manual para enfrentar progreso del DGA) riesgos geotécnicos No riesgos geotécnicos en los Proyecto proyectos viales Resultado intermedio N/a Ninguno Sí Sí Sí Sí Avances en la reforma del Indicador Tres: Informes de UCR-BM, Semestral FOMAV, principal ente Finalización del estudio progreso del FOMAV No No de mantenimiento vial de reforma del FOMAV Proyecto Resultado intermedio Avances en la elaboración Indicador Cuatro: de un programa de obras Programa Integral de que pueda atraer a otros adoquinado en las zonas donantes y fuentes de productivas del país UCR-BM, financiamiento y N/a Ninguno Ninguno Sí Sí Sí Semestral quedó listo, reportado, Informes de Dirección de contribuir a eliminar los publicado y compartido progreso del Planificación atrasos en las obras de No con los demás donantes Proyecto del MTI infraestructura. Establecer las bases para trabajar en el futuro con instrumentos crediticios alternos de la AIF Resultado intermedio Indicador Cinco: Personal UCR-BM, MTI, Avances en la formación adicional del MTI y 0 10 15 25 30 40 Anual FOMAV de recursos humanos del Informes de FOMAV capacitados Cantidad MTI y FOMAV. progreso del como parte de las 0 4 27 Proyecto iniciativas de formación de capacidades Resultado Intermedio (Componente Tres): Se trata del Componente de Administración del Proyecto y no incluye indicadores intermedios específicos Resultado Intermedio (Componente Cuatro): Resultado Intermedio Indicador Uno: Tiempo utilizado para Tiempo MRI Manual Max. 4 Max. 4 desembolsar fondos (semanas) Operativo solicitados por el gobierno ante una emergencia * Favor indicar si el indicador es un Indicador Sectorial Principal (ver http://coreindicators) **Las metas deben ingresarse en las columnas de años; los datos estarán disponibles, no necesariamente con frecuencia anual 15 ANEXO 2: MARCO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS OPERATIVOS NICARAGUA: Financiamiento Adicional del Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural (P146845) Riesgos asociados con los actores involucrados Calificación Moderado (M) Descripción: Los actores tienen una percepción positiva del Control del riesgo: Mejorar el acceso y disponibilidad de información del Proyecto. Proyecto. Los Objetivos de Desarrollo del Proyecto guardan Promover la participación en estudios ambientales y las oportunidades laborales estrecha relación con las prioridades y necesidades de los El Proyecto garantiza la participación de los actores del sector privado en el mismo a través de las principales actores. Posible resistencia de algunos obras de movimientos de tierra y el suministro de adoquines. Incluso, hay un contratista privado representantes del sector privado de la construcción, encargado de las obras de concreto hidráulico en uno de los tramos carreteros. establecidos en Managua, para aceptar los MCA. Resp: Banco y Etapa: Fecha límite: Estatus: En Beneficiario Preparación/Ejecución Recurrente marcha Riesgos asociados con la Agencia Ejecutora Calificación: Baja (L) Descripción: Control del Riesgo: El Banco continuará revisando la ejecución y supervisión de los planes de Se cataloga como bajo el riesgo que la agencia ejecutora acción para mejorar las capacidades en el área fiduciaria, gestión financiera y adquisiciones de los carezca de la capacidad necesaria para manejar con MCA. El MTI preparará los Informes Financieros Intermedios (IFR) con frecuencia semestral para efectividad el Proyecto debido a debilidades que persisten su revisión por parte del Banco Mundial. Dicha revisión permitirá consolidar la fiscalización de la en la gestión financiera y adquisiciones, en especial lo gestión financiera, permitiendo el control periódico sobre las cuentas del Proyecto propuesto, El referido a los contratos con los módulos comunitarios. Tanto Cuál complementaría las supervisiones planificadas, por ende ayudando a mitigar los riesgos el ministerio como la unidad coordinadora poseen muy fiduciarios. buen personal calificado y familiarizado con los proyectos viales, sistemas, procesos, salvaguardas y procedimientos de la AIF, arrojando resultados satisfactorios. El MTI presenta por lo normal ninguna debilidad en el control interno. Ya Estatus: En Fecha límite: han formalizado las políticas, procedimiento y el Manual Resp: Banco /cliente Etapa: Ejecución Recurrente marcha Operativo y el MTI por lo general las cumple. Gobernanza Calificación: Moderado (M) Descripción: Control del Riesgo: Los riesgos derivados de la falta de rendición de cuenta y de El Financiamiento Adicional está diseñado para fortalecer la gobernanza, la rendición de transparencia en las decisiones relacionadas con el cuentas y promover la participación comunitaria [para darle seguimiento a obras anteriores Proyecto, especialmente en el proceso de selección de los ejecutadas por los módulos comunitarios de adoquinado (MCA), participación de las caminos, se percibe como bajo. Sin embargo, los impactos autoridades locales (alcaldes)] e iniciativas de transparencia como la publicación de de posibles críticas por malos manejos podrían ser graves información, grado de avance y proyección de la marcha del Proyecto en los medios de para la reputación de la AIF y del Prestatario. comunicación. Fecha límite: Estatus: En Resp: Cliente Etapa: Ejecución Recurrente marcha 16 Riesgos asociados con el Proyecto Diseño Calificación: Moderado (M) Descripción: Control del Riesgo: Un manual actualizado forma parte del Manual Operativo detallando los Posible riesgo de deficiencias por la excesiva carga procesos exactos a seguir en la contratación de las obras a través de los MCA. Asimismo, la administrativa provocada por los elevados volúmenes de Unidad Responsable del Proyecto (URP) adscrita al MTI cuenta con ingenieros y topógrafos contratos pequeños por manejar. La colocación de adoquines es competentes que se encargan de revisar los diseños antes y durante los contratos. Se una destreza generalizada en todo el sector público y privado. contratará una firma supervisora para garantizar que no hayan fisuras en el control de Sin embargo, el posible elevado número de contratos a manejar calidad. Estos pasos se comprobarán durante la marcha del Proyecto. se podría traducir en un lastre administrativo pesado y en deficiencias operativas. Etapa: Fecha límite: Estatus: En Resp: Cliente Preparación/Ejecución Recurrente marcha Factores Sociales & Ambientales Calificación: Moderado (M) Descripción: Control del Riesgo: Las inversiones viales financiadas a través del Proyecto podrían El Proyecto desarrollará un programa de capacitaciones para entrenar a las municipalidades y implicar algunos impactos sociales y/o ambientales, por lo que comunidades sobre impactos ambientales y sus medidas de mitigación. existe el riesgo de evaluaciones erróneas y por ende una mitigación desacertada de dichos impactos. Proyectos similares Las funciones de consultas y de información en los municipios donde se ejecutarán las obras financiados por la AIF en el sector vial no provocaron ningún propuestas se incorporarán al Proyecto antes de arrancar con las obras. Ello permitirá asegurar que reasentamiento involuntario, impactos en pueblos indígenas o los actores conozcan quiénes son los responsables del Proyecto a nivel central en caso de quejas o consecuencias ambientales adversas, de modo que no se espera resarcimiento. que se produzcan estos efectos durante el diseño o la ejecución del Proyecto. El MTI preparó, consultó y publicó el Marco de Políticas de Reasentamiento (RPF) y el Marco de Planificación para Pueblos Indígenas (IPPF) como partes integrales del Marco Unificado de En vista que el Financiamiento Adicional se empleará en parte Gestión Ambiental y Social (MGAS). También se procedió a preparar, someter a consultas y dar a para financiar un conjunto indeterminado de obras viales conocer ESA específicos para los sub proyectos identificados. Durante la fase de preparación, se elegibles, se activan y se aplicarán dos nuevas salvaguardas (OP llevaron a cabo evaluaciones de desempeño pasado y de capacidades, fortaleciendo el proceso de 4.10 y OP 4.12). El MTI ha elaborado manuales y examinación e identificación de impactos. procedimientos ambientales y sociales que se aplicarán durante el diseño y ejecución del Proyecto. La configuración existente Antes de la evaluación, el equipo de trabajo de la AIF, volvió a evaluar el grado de idoneidad de las garantiza el cumplimiento de la legislación nacional y de las actuales herramientas, procedimientos y mecanismos institucionales de gestión de las salvaguardas salvaguardas del Banco. Los Estudios Sociales y Ambientales por parte del MTI, contra la naturaleza y alcance de los posibles impactos del Proyecto propuesto. (ESA) y los Planes de Gestión Ambiental (PGA) fueron Llegó a la conclusión que son adecuados para la intervención propuesta. preparados para todos los tramos identificados. El MTI deberá firmar un acuerdo de cooperación con la entidad de mantenimiento vial (FOMAV) Existe el bajo riesgo de pobre capacidad institucional por parte para detallar los términos y uso de los fondos asignados al FOMAV como parte del Proyecto. del FOMAV para ejecutar las salvaguardas ambientales y sociales. Los riesgos sociales y ambientales asociados con el Proyecto son limitados debido a la naturaleza y ubicación de las intervenciones propuestas. Dada la relativamente benigna Etapa: Ejecución Fecha límite: Estatus: En naturaleza de dichos riesgos, el MTI (UGA) cuenta con Resp: Banco /cliente /Preparación Recurrente marcha capacidad demostrada de garantizar que todas las obras viales y de mantenimiento se ejecuten de conformidad con las 17 salvaguardas OP 4.10 y OP 4.12. Programa & Donantes Calificación: Baja (L) Descripción: Control del Riesgo: Hay muy pocos donantes que en estos momentos tienen Mantener un diálogo continuo con las contrapartes de los donantes inversiones en el sector transporte de Nicaragua: JICA, BID y BCIE. En consecuencia, se requiere de mayor coordinación para Fecha límite: Estatus: En asegurar la eficiencia de las inversiones. Resp: Cliente Etapa: Ejecución Recurrente Marcha Monitoreo & Sostenibilidad de Productos/Resultados Calificación: Moderado (M) Descripción: Existe el riesgo que las inversiones no reciban el Control del Riesgo: Para mitigar este riesgo, se estableció un sub componente de mantenimiento adecuado una vez que se hayan concluidos las mantenimiento rutinario con base en resultados introdujo como piloto un sub componente obras de mejoramiento vial. de mantenimiento rutinario con base en resultados a cargo del FOMAV. Incluso, los convenios anuales entre el MTI y el FOMAV estipulan el mandato de mantenimiento para el FOMAV para las vías sujetas a mantenimiento a nivel nacional. Además, hay un estudio en curso, financiado con fondos del Proyecto original, que analiza el rol, la estructura, el financiamiento y la sostenibilidad del FOMAV que enriquecerá las recomendaciones destinadas a reforzar y mejorar al FOMAV y que formula recomendaciones sobre cómo puede consolidar y mejorar para que cumpla con su mandato de mantenimiento; Fecha límite: Estatus: En Resp: Banco/cliente Etapa: Preparación Preparación marcha Sobrecostos Calificación: Moderado (M) Descripción: Los riesgos de sobrecostes van de la mano con Control del Riesgo: Para mitigar este riesgo, se establecieron mecanismos de control de los aumentos en los precios internacionales de materiales de costos prudentes del Proyecto para revisar los diseños propuestos y garantizar que las construcción e insumos que exceden los precios licitados estimaciones de ingeniería sean las más acertadas y haya un control del orden de variación esperados. Si los costos son más altos que los esperados, es durante el proceso de ejecución, a fin de asegurar que el Proyecto se apegue al presupuesto. posible que el Proyecto no pueda cumplir con las metas Incluso, el diseño del Proyecto original contempla un margen razonable para amortiguar estimadas. posibles contingencias en precios y cantidades (15%) que podría ayudar a atenuar ciertos sobrecostos. En vista que las obras civiles siempre presentan un factor de riesgo de sobrecostes, aun con la existencia de las medidas de mitigación, se creó una contingencia del 10% en los costos del Proyecto. Incluso, el uso de los MCA mitiga este riesgo porque para fines de control de costos, dichas entidades son más receptivas ante cambios de precios o cantidades; asimismo, son las más interesadas en que se alcancen los resultados esperados y van más allá del mero incentivo de utilidad comercial. El hecho de contar con información de otros contratos similares permite establecer comparaciones, lo cual contribuye a disminuir este riesgo. La adherencia a los diseños seleccionados del Proyecto también permitirán mitigar dicho riesgo. Fecha límite: Estatus: En Resp: Banco/cliente Etapa: Preparación Preparación marcha Calificación General del Riesgo Calificación del riesgo durante la Ejecución : Moderado Descripción del Riesgo: Los riesgos señalados en general en el ORAF cuentan con sus respectivas medidas de mitigación y se consideran manejables.} 18 Anexo 3: Descripción Detallada de Actividades Nuevas o MODIFICADAS DEL PROYECTO 1. Componentes del Proyecto. Se proponen revisiones a los componentes del Proyecto: introducción de un nuevo sub-componente 1.3: Mantenimiento Rutinario con base en Resultados y del nuevo Componente 4: Mecanismo de Respuesta Inmediata (MRI. También están en proceso de revisión las metas y obras que se llevarán a cabo como parte del Componente 1. Las revisiones de los Componentes y metas se presentan detalladas más adelante. Los Componentes 2 y 3 tuvieron una asignación presupuestaria extra, tal como lo señala la Tabla de Costos y Financiación del Proyecto (Tabla 2 del texto principal). 2. Componente 1. Mejoramiento y Mantenimiento de Caminos Rurales. Sub-componente 1.1. Mejoramiento de Caminos Rurales: Debido a sobrecostos no previstos, el Proyecto original no pudo cumplir con sus metas (sólo se alcanzarán 80 km). Por lo tanto, el Financiamiento Adicional cubrirá los 8 km restantes e incrementará la meta al agregar 97 km, para un total de 105 km que cubrirá el Financiamiento Adicional, para arrojar una meta combinada revisada de 185. Estas obras de mejoramiento vial continuarán utilizando la modalidad de los MCA, la cual ha sido probada Componente 4: Mecanismo de Respuesta Inmediata (con una inicial asignación presupuestaria cero). En caso que se activara, se financiará en su totalidad con fondos de la AIF. En vista que Nicaragua es un país con una alta tendencia y vulnerabilidad ante desastres naturales, se propone agregar el Componente al Proyecto con una asignación prespuestaria de cero. Permite la posibilidad de tener acceso a los recursos de la AIF para gastos elegibles si llega ocurrir un desastre natural.s anteriores donde se ha empleado adoquinado u otras materiales de recubrimiento. Los tramos identificados hasta el momento que contarán con los fondos del Financiamiento Adicional son: El Cuá – San José Bocay (10 km); El Portillo – El Cuá (11.58 km); Santa Lucia – Boaco (4.8 km); y Esquipulas – Empalme San Dionisio, sub-tramos an Dionisio-Planta Ocalca (11.2 km). Además de estos caminos identificados, aún quedan 67 km por definir para llegar a la estimación total del Proyecto de 185 km. 3. Los departamentos con los tramos carreteros identificados (Jinotega, Matagalpa y Boaco) están entre las zonas más productivas de Nicaragua, principalmente con una producción agrícola (granos básicos y frijoles) y ganadera. Por ejemplo, Jinotega encabeza la producción de café, maíz, frijoles, carne y demás productos ganaderos; Matagalpa también está al frente de producción de café, maíz, arroz, sorgo, frijoles, carne y demás productos ganaderos. Boaco está entre los líderes de la producción de arroz, ganado y demás derivados ganaderos. Los rasgos comunes de las zonas de captación de todos los caminos prioritarios identificados son una producción agrícola y ganadera intensiva, en la cual los principales productos son: café, frijoles, granos básicos, maíz, hortalizas, ganadería y sus derivados. Todos los departamentos identificados hasta la fecha se encuentran en la zona Central del país, donde la incidencia de pobreza rural asciende al 68.8% y la extrema pobreza a 29.3%. 4. Los caminos adicionales que se financiarán con los fondos remanentes del Proyecto deberán cumplir los siguientes criterios: (i) Formar parte del Marco de Gastos Prioritarios del MTI o de las prioridades del Plan Nacional de Transporte; (ii) Contar con justificaciones técnicas y económicas debidamente documentadas; (iii) Necesidad de contar con estudios y documentación social y ambiental satisfactorios ante la entidad ejecutora y la Asociación, de 19 conformidad con el MGAS (entre ellos los RPF e IPPF), y con las normas y políticas de la Asociación. 5. Sub-componente 1.2. Mantenimiento Periódico: Incluso, debido a sobrecostes no previstos, este Componente sólo podrá completar 23 km de los 40 km planificados. El Financiamiento Adicional cubrirá los restantes 17 km e incluirán 23 km adicionales (para completar un total de 40 km bajo el Financiamiento Adicional) de una meta de 63 km. El tramo identificado que recibirá mantenimiento periódico con recubrimiento asfaltico, señalización horizontal, señalización vertical e instalaciones de seguridad vial corresponde a un tramo de 23 km ubicado entre el km 143 y 166 de la carretera Managua-El Rama. Cualquier tramo nuevo que se cubra con los fondos remanentes del Proyecto para recibir mantenimiento periódico deberá cumplir con los siguientes criterios: (i) Carretera troncal que sea parte de la lista de intervención prioritaria del FOMAV; (ii) Contar con justificaciones técnicas y económicas debidamente documentadas; (iii) Necesidad de contar con estudios y documentación social y ambiental satisfactorios ante la entidad ejecutora y la Asociación y con las normas y políticas de la Asociación. 6. Nuevo Sub-componente 1.3: Mantenimiento Rutinario Menor con Base en Resultados. La entidad encargada del mantenimiento, FOMAV, ha asumido una mayor responsabilidad de darle mantenimiento a la red vial pavimentada. En la actualidad ejecuta un piloto de mantenimiento rutinario con base en resultados de los caminos adoquinados y conexiones de tramos (pavimentados y no pavimentados) al convertir a los MCA en microempresas. Se trata de una iniciativa bienvenida que le inyectaría sostenibilidad al modelo de los MCA y garantizaría la preservación a largo plazo de las inversiones hechas por el Proyecto. Por estas razones, se propone introducir este nuevo sub componente en el Proyecto. 7. Los contratos de las obras de mantenimiento rutinario con base en resultados establecerán normas que deberán cumplir las microempresas que las ejecuten. Los resultados guardan relación sólo con los aspectos del mantenimiento técnico y no con los desembolsos. El FOMAV asumirá los costos de las obras preliminares necesarias para que los tramos reúnan las normas aceptables antes de transferir la responsabilidad del mantenimiento a las microempresas. Esta actividad está diseñada del tal forma que el FOMAV también brindará los materiales y equipos necesarios para apoyar a las microempresas en el cumplimiento de sus tareas. Se proponen 75 km de vías para que reciban mantenimiento rutinario con base en resultados como parte de un nuevo piloto de microempresas formadas a partir de los miembros salientes de los módulos comunitarios de adoquinado (MCA) que colocaron el adoquín de dichas vías. El Programa piloto se implementará en dos tramos: Quebrada Honda-San Francisco Libre (34.38 km), y Cárdenas- Colon (40.88 km) por un periodo experimental de dos años. Se trataría de obras menores dentro de los existentes derechos de vía. 8. Componente 4: Mecanismo de Respuesta Inmediata (con una inicial asignación presupuestaria cero). En caso que se activara, se financiará en su totalidad con fondos de la AIF. En vista que Nicaragua es un país con una alta tendencia y vulnerabilidad ante desastres naturales, se propone agregar este Componente al Proyecto con una asignación presupuestaria de cero. Permite la posibilidad de tener acceso a los recursos de la AIF para gastos elegibles si llega ocurrir un desastre natural. Ver la siguiente sección para mayores detalles al respecto. 20 9. Además de su susceptibilidad ante trastornos externos, Nicaragua es muy vulnerable a desastres. Su desarrollo socio-económico históricamente se ha visto retardado por desastres devastadores tanto en el medio oceánico del Pacifico como del Atlántico, o por un complejo sistema tectónico que provoca la actividad sísmica y volcánica del país. En consecuencia, el país se ve en extremo afectado por fenómenos climáticos como sequias, huracanes, la Oscilación del Sur El Niño y sus eventos asociados como inundaciones y deslaves, junto con los eventos geológicos (Ej. Terremotos y erupciones volcánicas). 10. Sólo en los últimos cinco años, Nicaragua ha sido testigo de los efectos de cinco tormentas tropicales y huracanes muy destructivos, que provocaron un gran sufrimiento social y devastadoras pérdidas económicas y financieras. Tal como es común en estas situaciones, la infraestructura social básica es la más golpeada, en especial los sistemas de acueductos y alcantarillados, escuelas, hospitales, hogares, sistema de transporte y sector agrícola. Las pérdidas del PIB o bien el desvío de recursos para responder ante las emergencias y los esfuerzos de recuperación ilustran con toda claridad la vulnerabilidad inherente de Nicaragua: las sequias del 2001 provocaron una pérdida de 2.15% del PIB; el huracán Félix en el 2007 fue responsable de la pérdida del 14.4% del PIB; las lluvias torrenciales del 2007 en el norte y occidente del país y la depresión tropical 12E del 2011 desaparecieron el 3% y 6.8% del PIB respectivamente. Si bien no se cuentan con datos exactos sobre las pérdidas provocadas por el huracán Ida del 2009, sí fueron significativas. Surgió la necesidad de hacerles ajustes al programa de país correspondientes a la AEP 2008-2012 para responder a las solicitudes de ayuda que pidió el gobierno después del paso del huracán Félix (2007), la crisis de los precios de los alimentos y del petróleo (2008) y la aparición de la epidemia de la gripe H1N1 en el 2009. Estos eventos contribuyeron a generar grandes déficits fiscales y endeudamiento que hizo que Nicaragua reestructurara su deuda pública en el 2007 y provocó desafíos durante la ejecución de la AEP anterior. Severos recortes presupuestarios al mismo tiempo limitaron a Nicaragua en su capacidad de financiar acciones de adaptación y mitigación. 11. A pesar de todo, un alentador avance se empezó a ver a partir del año 2000 al crearse sólidos mecanismos jurídicos e institucionales para la Gestión de Riesgos de Desastres (GRD) a través del Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Atención de Desastres (SINAPRED). Este marco, que contó con el apoyo del Banco Mundial y demás donantes, ha facilitado la formulación de la Política Nacional de Gestión del Riesgo (PNGR) junto con el Plan Nacional de Gestión del Riesgo 2010-2015 (PNGR). Llama la atención que el PNGR está alineado con la Política Regional y con el Plan para la Reducción de Riesgos de Desastres (PRRD) que promueve el Centro de Coordinación para la Prevención de Desastres Naturales en América Central (CEPREDENAC) y con el Marco de Acción de Hyogo a nivel mundial. 12. La evaluación del riesgo a nivel sectorial y la formulación de una estrategia nacional de financiación de la gestión del riesgo son dos de las más importantes contribuciones potenciales planificadas por el Banco Mundial en la AEP 2013 – 2017, junto con el continuo apoyo hacia el fortalecimiento institucional y capacidad de coordinación del SINAPRED para integrar a los niveles municipales en los esfuerzos de la GRD. En este sentido, el acceso de Nicaragua a fondos de emergencia a través del MRI al igual que otros proyectos de la cartera de país, complementaría la estrategia nacional de financiación de riegos de desastres al brindar recursos para responder de inmediato ante una emergencia. 21 13. El objetivo se alcanzará a través de la provisión de recursos financieros de fácil acceso de la AIF en los primeros momentos de una crisis o emergencia mediante el uso del MRI acordado entre el gobierno nicaragüense y la Asociación. 14. En consistencia con las metas del MRI, se le facilitarán los recursos financieros a Nicaragua en un periodo corto a la hora de una emergencia elegible. Este enfoque aprovecha la flexibilidad que otorga la salvaguarda OP 10.00 (Financiación de Proyecto de Inversión), la propuesta de contar con un Mecanismo de Respuesta Inmediata (AIF/R211-0303, 4 de noviembre del 2011, y la Nota de Orientación de OPSPQ con fecha del 9 de abril del 2013, que autoriza el acceso rápido a una porción de los fondos no desembolsados de la AIF para atender de manera inmediata las necesidades financieras provocadas por una crisis. En consecuencia, los mecanismos de ejecución y fiduciarios, así como los requisitos de las salvaguardas, detalladas en un Manual Operativo, buscarán cómo garantizar la ejecución sin sobresaltos de respuestas post emergencias con base en el desembolso rápido y efectivo de los fondos disponibles. 15. El componente MRI se activaría al comprender una ventana con cero asignaciones presupuestarias bajo el Financiamiento Adicional propuesto. Si ocurriera una emergencia elegible (tal como se define en el Manual Operativo del MRI) durante el ciclo de vida del Proyecto, entonces Nicaragua tendría acceso a fondos, en dependencia de sus necesidades financieras a través de la ventana del MRI. Al tomar en cuenta el objetivo de esta metodología, el gobierno y el Banco Mundial han acordado las definiciones de las emergencias elegibles, de los mecanismos de ejecución así como los requisitos fiduciarios y de salvaguardas. Éstas se verán reflejadas en el Manual Operativo del MRI que aprobarán el gobierno y el Banco. 16. El MRI asignado a Nicaragua ofrecerá financiamiento para una lista positiva de obras, bienes, servicios (inclusive costos de auditoria) y costos de operaciones, atención y esfuerzos de recuperación de emergencias. Los gastos deberán cumplir con lo estipulado en la salvaguarda OP10.00, sometidos a una revisión y evaluación para que sean aceptables para el Banco Mundial antes de hacer desembolso alguno. El Manual Operativo del MRI también definirá los gastos elegibles. 22 ANEXO 4: ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO (REVISADA) 1. En el caso de las obras civiles de los sub-componentes 1.1 Mejoramiento de Caminos Rurales y del Componente 1.2 Mantenimiento Periódico, el desglose de los costos para los tramos identificados se indica en la Tabla A.4.1. Los costos del Proyecto varían en dependencia del tipo de intervención y de la naturaleza del trabajo necesario para que los caminos cumplan con normas aceptables en términos de amplitud, gradientes, materiales, sistemas de drenaje, medidas de mitigación ambiental y medidas de seguridad vial. La Tabla A4.2 muestra el desglose de costos del Sub-componente 1.3. Las Tablas A4.3 y A4.4 señalan el desglose de costos de los Componentes 2 y 3 respectivamente. 2. En vista que las obras civiles mantienen un factor de riesgo de sobrecostos, aún con las medidas de mitigación, los costos del sub componente contienen un 10% de contingencia de precios y 5% para contingencias físicas tanto para las obras de mejoramiento de caminos rurales como de mantenimiento periódico. En la Tabla A4.1 se aprecia que el costo base al 2014 por kilómetro para las obras de mejoramiento de caminos rurales (adoquinado) se sitúa en un promedio de US$402,767. Al actualizar el costo base de forma anualizada en un 15% (considerando contingencias físicas y de precios), trabajando con techo máximo de dos años, el costo ajustado del riesgo por km cuando las obras están construidas asciende aproximadamente a US$533,000. Si utilizamos esta tasa, el número total de kilómetros de caminos rurales que se pueden construir con la asignación que le transfiere el Financiamiento Adicional a este componente equivale a 105 km. Incluso, al tomar de la Tabla A4.1, el costo base al 2014 por kilómetro para las obras de mantenimiento periódico (recarpeteo asfaltico y obras conexas) se sitúa en US$ 110,000. Al actualizar el costo base de forma anualizada en un 15% (considerando contingencias físicas y de precios), trabajando con techo máximo de dos años, el costo ajustado del riesgo por km cuando las obras están construidas asciende aproximadamente a US$ 145,500. Si utilizamos esta tasa, el número total de kilómetros de vías que recibirían mantenimiento periódico con la asignación que le transfiere el Financiamiento Adicional a este componente, equivale a 40 km. Tabla A.4.1: Desglose de Costos de los Subcomponentes 1.1 y 1.2 Longitud Costo/km Costo Total Tipo de Tramo (km) (US$) (US$) intervención El Cuá - San Jose Bocay 10.00 420,000 4,200,000 Adoquinado El Portillo – El Cuá 11.58 400,000 4,632,000 Adoquinado Santa Lucia – Boaco 4.8 380,000 1,824,000 Adoquinado Esquipulas – San Dioniso (Sub- 11.2 400,000 4,480,000 Adoquinado tramo San Dionisio-Planta Ocalca) Sub-total (Sub-componente 1.1) 37.58 15,136,000 Managua-El Rama 22.83 110,000 2,511,059 Mantenimiento Periódico (recarpeteo asfaltico y obras conexas) Sub-total (Sub-componente 1.2) 22.83 2,511,059 23 3. En el caso del Subcomponente 1.3 relacionado con el piloto de mantenimiento rutinario menor, las estimaciones programadas de costos se presentan en la Tabla A.4.3. Tabla A.4.2: Desglose de Costos del Subcomponente 1.3 Longitud Costo/km Financiamiento Tramo Tipo de intervención (km) (US$) AIF (US$) Quebrada Honda-San 34.38 340,582 289,495 Mantenimiento Francisco Libre rutinario con pagos para MCA convertidos, empleando metodología con base en resultados en los contratos de mantenimiento Cárdenas-Colon 40.88 835,888 710,505 Mantenimiento rutinario con pagos para MCA convertidos, empleando metodología con base en resultados en los contratos de mantenimiento (US$374,290). Acá se incluye el financiamiento inicial para preparativos que permitan que los caminos cumplan con normas deseadas (US$461,598). Sub-total (Sub- 75.26 1,176,471 1,000,000 Proyecto piloto componente 1.3) programado para ejecutarse en dos años Tabla A.4.3: Desglose de Costos del Componente 2 Costo/km Financiamiento Subcomponente (US$) AIF (US$) Subcomponente 2.1: Fortalecimiento institucional del MTI 1,000,000 1,000,000 (administración de las carreteras y gestión de amenazas de desastres) Subcomponente 2.2: Fortalecimiento institucional del FOMAV 500,000 500,000 (administración sostenible de las carreteras) Subcomponente 2.3: Estudios y Diseños Específicos 500,000 500,000 Sub-total (Componente 2) 2,000,000 2,000,000 24 Tabla A.4.4: Desglose de Costos del Componente 3 Costo/km Financiamiento (US$) AIF (US$) Servicios de Supervisión Consultor s 800,000 800,000 Monitoreo & Evaluación y Evaluación de Impactos 530,000 530,000 Total (Componente 3) 1,330,000 1,330,000 25 ANEXO 5: MECANISMOS DE EJECUCIÓN (REVISADOS) GESTIÓN FINANCIERA 1. Se llevó a cabo una evaluación de la gestión financiera para determinar el grado de idoneidad de los mecanismos de gestión financiera que se emplearán en el Crédito/Donación de la AIF. El estudio se hizo de conformidad con la salvaguarda OP/BP 10.00 y el Manual de Gestión Financiera para las Operaciones de Inversión Financiadas por el Banco Mundial, vigente a partir del 1° de mayo del 2010. El Proyecto lo ejecutará el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y el Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV), ambos con sede central en Managua, Nicaragua. En la actualidad, ambas instituciones ejecutan los proyectos IDA 50280, H571-0-NI y H7440. El último informe ISR se catalogó como Satisfactorio. 2. El financiamiento a través de la donación/crédito bajo el Financiamiento Adicional está dirigido a obras, bienes y servicios de consultorías. a. Personal. Los actuales mecanismos del personal del área financiera se consideran satisfactorios. b. Sistema de Contabilidad. En el presente, el MTI lleva todos los registros y cuentas en el sistema SIGFAPRO, con capacidad de registrar, verificar, controlar y preparar estados e informes financieros de conformidad con el método de contabilidad con base en el efectivo. Las transacciones se manejan a nivel central, registrando los anticipos y luego la ejecución de fondos una vez que se recibe la documentación soporte de los gastos. Todos los fondos los ejecuta el MTI y no se prevé ninguna transferencia hacia otras entidades además del FOMAV, el cual es un co-ejecutor de componentes específicos del Proyecto. c. Controles Internos. El MTI presenta por lo normal ninguna debilidad en el control interno. Ya han formalizado las políticas, procedimientos y el Manual Operativo y el MTI por lo general las cumple. El Manual Operativo del Proyecto actualmente en uso fue actualizado por el MTI, detallando los procedimientos de gestión financiera como presupuestos, contabilidad, pagos, documentos soportes, conciliación de cuentas e informes financieros que abarcarán incluso al Proyecto. Se preparará un borrador ajustado del Manual Operativo aceptable de vista a las negociaciones y se terminará de refinar antes de la entrada en vigencia del Proyecto. d. Informes Financieros del Proyecto. El MTI tendrá la responsabilidad de preparar los informes financieros con frecuencia semestral y los remitirá al Banco Mundial en forma de Informes Financieros Intermedios (IFR) consistentes en: (i) Estado de Origen y Aplicación de Fondos (con gastos clasificados por categoría de desembolsos) y Saldos de Caja; (ii) Estado de Ejecución Presupuestaria (con gastos clasificados por componentes). Toda la documentación de los Estados Consolidados de Solicitudes de Reembolso de Fondos (SOE) se mantendrá para fines de revisión a posteriori y de auditoria hasta por tres años después de la fecha de cierre del Proyecto, o por 18 meses después que el Banco Mundial haya recibido a satisfacción la auditoría financiera final, lo que ocurra de último. El formato de los ICR deberá revisarse y aprobarse antes de entablar las negociaciones. Los IFR deberán remitirse a más tardar 45 días después del final de cada semestre para que los revise el Banco Mundial. Dicha revisión tendrá como objetivo fortalecer la aplicación de la gestión financiera, permitiendo el control periódico sobre las cuentas del Proyecto propuesto, las cuales deberán complementar el apoyo a la ejecución y por ende, mitigar los riesgos fiduciarios. 26 e. Auditoría Externa.. El MTI deberá contratar una firma externa, independiente, privada y aceptable ante el Banco Mundial, de conformidad con términos y condiciones aceptables para el Banco, para todo el ciclo de vida del Proyecto, a más tardar cinco meses posteriores a la entrada en vigencia del crédito/donación, con la finalidad de que audite los fondos del Proyecto. La firma auditora deberá revisar y emitir una opinión sobre los estados financieros anuales del ejercicio (el cual coincide con el año calendario). Los estados financieros auditados deben remitirse al Banco Mundial a más tardar seis meses transcurridos después del final del periodo fiscal. Los términos de referencia y las listas de preselección deben pasar por una revisión con la finalidad de obtener la no objeción del Banco Mundial. De conformidad con la Política 10.00, los estados financieros auditados deberán publicarse según lo señalado en el Acuerdo Legal. f. Flujo de Fondos. Se abrirán en el Banco Central de Nicaragua dos Cuentas Designadas (DA): una para el crédito y la otra para la donación, con techos autorizados de US$1, 000,000 y US$3, 000,000 respectivamente. Estos montos iniciales podrían cambiar y enmendarse en la respectiva Carta de Desembolso (DL) atendiendo cualquier solicitud especifica. Las cuentas designadas se manejarán según el mecanismo tradicional de reembolso de fondos mediante los Estados de Solicitudes de Reembolso de Fondos (SOE). Los desembolsos del proyecto propuesto estarán sujetos a los métodos estándares aprobados por el Banco Mundial, descritos en la Carta de Desembolsos. Comprenderán reembolsos, anticipos y pagos directos. El Proyecto deberá conservar todos los documentos y registros soportes de los gastos cubiertos con el financiamiento, al menos por dos años posteriores a la fecha de cierre. g. Tabla de Desembolsos. Se acordó que lo mejor sería consolidar las categorías del financiamiento original, en la medida de lo posible para que la descripción fuera lo más cercana posible a las categorías del Financiamiento Adicional. La Categoría 2 fue renombrada Bienes, Servicios y Capacitaciones financiadas en un 100%. Una nueva Categoría 7 se agrega al MRI, financiada en un 100%. Los gastos relacionados con la auditoria anual (servicios de consultorías) son elegibles sólo para financiación bajo el crédito (IDA H5028-NI) y donación (IDA H7440-NI) originales. Evaluación y Mitigación de Riesgos 3. Calificación del Riesgo. En términos generales, el riesgo asociado con la gestión financiera se califica como “moderado�. Los mecanismos de gestión financiera, los cuales comprenden una serie de medidas adicionales, responden a los riesgos identificados y ofrecen una estrategia de supervisión adecuada. La idoneidad de los mecanismos de gestión financiera estaría sujeta a un seguimiento continuo durante la supervisión del Proyecto, con ajustes que se consideren necesarios para garantizar el cumplimiento de los requisitos fiduciarios. La Tabla A.5.1 presenta la evaluación de riesgos y las medidas de mitigación incorporadas al diseño del Proyecto, así como los mecanismos de ejecución de la gestión financiera. 27 Tabla A.5.1 – Evaluación de Riesgos y Medidas de Mitigación Incorporadas al Diseño del Proyecto & Mecanismos de Ejecución de la Gestión Financiera Riesgo Calificación Medidas de Mitigación Riesgo Inherente A nivel de M El gobierno continua desplegando esfuerzos para llevar a cabo un plan integral de país modernización de PFM destinado a fortalecer sus propias capacidades de gestión y actualizar los sistemas de PFM y el sistema SIGFA y apoyar su implementación plena en el resto del sector público. Las normas y procedimientos de control interno incorporan una serie de controles para la ejecución presupuestaria que gozan de amplia comprensión pero debido a la práctica recurrente de aplicar excepciones – permitidas por la ley – en particular en la adquisición y contratación de obras, bienes y servicios, estos controles se ven rebasados. La ejecución presupuestaria se controla a través del SIGFA. El monitoreo presupuestario se da durante todo el año de conformidad con la ley 550, con base en la información del SIGFA para el gobierno central, pero aún persisten deficiencias en el monitoreo de la ejecución presupuestaria de las municipalidades y de las entidades descentralizadas. A nivel de M MTI es la institución que tendrá la responsabilidad general de ejecutar el Proyecto. institución Como precedente, el MTI posee extensa experiencia de trabajo con los fondos del Banco Mundial. A nivel de M  La administración del Proyecto ha preparado y establecido los principales Proyecto procedimientos financieros en un Manual Operativo e incluso ya redactó los perfiles de puestos de cada consultor y el personal por lo general cumple con ellos. Riesgos relacionados con Controles Presupuesto, M  El MTI continuará utilizando el SIGFAPRO para registrar, controlar y reportar la Contabilidad, ejecución de los fondos del proyecto Control  Se actualizó un Manual Operativo básico que detalla los principales Interno procedimientos de gestión financiera que deberán ser adoptados por este proyecto. Movimiento M  El MTI remitirá las solicitudes de retiros de fondo al Banco Mundial y hará los de fondos pagos del Proyecto según las categorías establecidas y documentará los gastos elegibles ante el Banco de manera periódica.  La auditoría externa contemplará provisiones específicas que aseguren la cobertura sobre la aplicación de fondos  Todos los fondos se ejecutarán a nivel central por el MTI y no se espera ninguna transferencia a ninguna entidad  Se trabajarán con Cuentas Designadas individuales en dólares, bajo el mecanismo tradicional de reembolso de fondos mediante los Estados de Solicitudes de Reembolso de Fondos (SOE) Informes S  Informes financieros semestrales. financieros,  Estados Financieros auditados por el auditor externo por todo el ciclo de vida del auditoría Proyecto Riesgo M Gestión Financiera Plan de Acción de la Gestión Financiera 28 4. Se deberá ejecutar un Plan de Acción que garantice la existencia y aplicación de sistemas idóneos de gestión financiera antes que arranquen las obras. El detalle de las actividades aparece en la Tabla A.5.2. Tabla A.5.2 Plan de Acción del MTI Acción Entidad Fecha de Responsable Finalización 4 1. Contratar auditores externos a satisfacción del Banco MTI Diciembre 2014 Mundial para el periodo entero del Proyecto. 2. Actualizar los procedimientos de gestión financiera Entrada en MTI del Manual Operativo vigencia 3. Capacitar al personal de finanzas específicamente en Banco Mundial Listo administración financiera y desembolsos Plan de Supervisión de la Gestión Financiera. 5. Un especialista del Banco Mundial podrá conducir una misión de supervisión previa a la entrada en vigencia para verificar la aplicación del plan de acción y revisar todos los mecanismos de gestión financiera del Proyecto. Después de la entrada en vigor, el especialista en administración financiera revisará el informe de auditoría anual, las secciones financieras de los informes intermedios semestrales y ejecutará al menos una misión de supervisión formal al año. Adquisiciones y Contrataciones 6. Disposiciones Especiales de Adquisiciones. Además y sin perjuicio de ninguna otra disposición establecida en el Documento del Proyecto, en la Normas de Adquisiciones o en las Normas para la Selección y Contratación de Consultores (en sus últimas versiones de enero del 2011), los siguientes principios de adquisiciones y contrataciones regirán de manera expresa toda adquisición de obras, bienes, servicios distintos a los de consultoría o consultorías, según corresponda:  A los licitantes extranjeros no se les exigirá que se registren ante las autoridades locales como prerrequisito para participar en la licitación.  Al momento de abrir los sobres, no se rechazará ninguna oferta ni se harán adjudicaciones provisionales.  Para favorecer la aceptación de las licitaciones, la metodología de solicitud de ofertas no se establecerán techos máximos o mínimos en los precios a contratar.  La Invitación a Licitar no deberá revelar el costo estimado del contrato.  En caso de compras, será necesario obtener tres cotizaciones mínimas para poder adjudicar el Contrato.  Salvo que la Asociación disponga lo contrario, en el caso de adquisiciones de bienes, obras y servicios distintos a los de consultorías, la “mejor oferta� será aquella remitida por un oferente, determinada con el precio más bajo que responda a lo especificado en los pliegos de licitación, siempre y cuando se haya determinado que el oferente cuenta con la capacidad y calidad suficiente para ejecutar el contrato de manera satisfactoria.  No se les permitirán ni a los consultores ni a los oferentes tener acceso o sacar copias de las ofertas de otros consultores o licitadores, respectivamente. Asimismo, las respuestas de 4 La columna presenta la fecha de finalización estimada, no es un indicativo de las condiciones legales. 29 consultores y licitadores ante las solicitudes de aclaración requeridas por la entidad responsable de la adquisición o contratación durante la licitación no serán dadas a conocer a otros consultores o postores, según corresponda el caso. Finalmente, los informes que incluyan recomendaciones de adjudicación no se darán a conocer a los oferentes o consultores antes de su publicación.  Los criterios de elegibilidad corresponderá a los estipulados en la Sección I de las Normas de Adquisiciones y las Normas de Contrataciones de Consultores. No aplican los artículos 17 y 18 de la Ley General de Contrataciones del Estado.  No se rechazarán de forma automática las ofertas o propuestas, según corresponda, debido a diferencias entre los precios ofertados y los costos estimados, por ser más caros que los porcentajes predeterminados  Los licitantes tendrán la oportunidad de adquirir copias impresas de los pliegos de licitación aunque se publiquen de manera virtual en el portal de adquisiciones.  Salvo que se indique en los pliegos de licitación estándares del Banco Mundial, no habrá ninguna reunión aclaratoria previa a la licitación.  El plazo dado para la preparación de las ofertas no se reducirá como resultado de la reformulación de la convocatoria a licitar.  A los consultores no se les pedirá garantía de seriedad/de cumplimiento.  Se les dará atención a los reclamos de conformidad con lo dispuesto en los anexos de las Normas de Adquisiciones y Normas de Contrataciones de Consultores.  La adquisición de bienes y obras se hará mediante el empleo de pliegos estándares de licitación aceptables para la Asociación.  El Beneficiario deberán: (i) Alimentar al SEPA con información contenida en el plan inicial de adquisiciones en un plazo de 30 días después que el Proyecto haya sido aprobado por la Asociación; (ii) Actualizar dicho plan al menos cada tres meses o cuando lo pida la Asociación, a fin que refleje las necesidades y progresos reales del Proyecto y alimentar inmediatamente después al SEPA con la información del plan actualizado.  Las invitaciones a licitar, los carteles de licitación, las actas de apertura de ofertas, las solicitudes de expresiones de interés y el pertinente resumen de los informes de evaluación de licitaciones y propuestas de todos los bienes, obras, consultorías y servicios distintos a los de consultoría deberán publicarse en el SISCAE de forma aceptable ante la Asociación. El periodo de licitación iniciará a partir de la fecha de publicación de la invitación a licitar o de la fecha en que estén disponibles los pliegos de licitación, lo que ocurra más tarde y finalizará en la fecha en que se proceda a abrir los sobres. 30 ENVIRONMENTAL AND SOCIAL SALVAGUARDAS 7. El Proyecto está propuesto para tener la Categoría Ambiental B Evaluación Parcial – calificación asignada a aquellos proyectos que tienden a ejercer impactos moderados y reversibles de fácil mitigación. En vista que el Financiamiento Adicional se empleará en parte para financiar un conjunto indeterminado de obras viales elegibles, se activan y se aplicarán dos nuevas salvaguardas (OP 4.10 Pueblos indígenas y OP 4.12 Reasentamiento involuntario). Las salvaguardas activadas por el Proyecto original son: OP/BP 4.01 (Estudio Ambiental), OP/BP 4.04 (Hábitats Naturales) y OP/BP 4.11 (Patrimonio Cultural Tangible). Con base en la salvaguarda de estudio ambiental, OP 4.1, el Proyecto está clasificado como Categoría B ya que los impactos ambientales oscilan entre moderados y bajos, son localizados y se darán en especial durante la etapa de construcción, generando consecuencias positivas como reducción o eliminación de polvazales al adoquinar o pavimentar los caminos, reducción del ruido y menor tiempo de viaje. El componente de mantenimiento vial permitirá mejorar las condiciones de revestimiento y drenaje de los caminos para evitar la erosión de la capa de rodamiento. Ninguno de los Proyectos atraviesa zonas ambientalmente sensibles. Las obras de mantenimiento implican acciones menores como limpieza de superficies, reparación de estructuras de drenaje, bacheo y recarpeteo asfáltico; ninguno tendrá impacto significativo alguno. 8. OP/BP 4.01 (Estudio Ambiental) se activa debido a las intervenciones contempladas en el Componente 1, el cual financiará las obras de Mejoramiento de Caminos Rurales y el Mantenimiento Periódico. Se esperan impactos ambientales menores como resultado del Proyecto, de modo que se incluyeron medidas de mitigación adecuadas en los Estudios Sociales y Ambientales (ESA) para minimizarlos. Las versiones finales de todos los ESA correspondientes a los tramos ya identificados se publicaron en el sitio web del MTI y en Infoshop del Banco Mundial. El MTI incluso preparó, consultó y dio a conocer un Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS) que se aplicará a todos los tramos aún indeterminados. 9. OP 4.04 (Hábitats Naturales ). La salvaguarda OP 4.04 se ve activada sólo de manera preventiva. No se espera que componente o actividad alguna provoque de forma directa o indirecta la conversión o pérdida significativa de hábitats naturales existentes. No obstante, algunos tramos carreteros pasan por ríos que requieren protección de los lechos de ríos y/o reforestación para reducir la erosión y los deslaves. En caso que los caminos pasen cerca de reservas nacionales (siempre y cuando no los atraviesen o estén directamente adyacentes), se implementarán medidas adecuadas para proteger la biodiversidad. 10. OP 4.11 (Patrimonio Cultural Tangible). La salvaguarda OP 4.11 se ve activada sólo de manera preventiva. Toda obra de mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales tendrá lugar en las servidumbres de paso y por lo tanto no habrá impacto alguno sobre patrimonios tangibles o culturales (PCR). Sin embargo, habrán movimientos de tierra y uso de los bancos de materiales, de modo que los descubrimientos fortuitos son una posibilidad. Los ESA remitidos a la AIF como parte del Proyecto original así como los ESA del Financiamiento Adicional ya contemplan mecanismos para los descubrimientos fortuitos y los correspondientes protocolos de acción. 31 11. OP 4.10 (Pueblos indígenas). El Financiamiento Adicional propuesto puede que dé como resultado nuevos tramos que estén ubicados en áreas ocupadas o reclamadas por pueblos indígenas. En vista que la ubicación exacta de las actividades del Proyecto se determinará durante la Ejecución del mismo, se elaboró y consultó un Marco de Planificación para Pueblos Indígenas (IPPF), publicado como parte integral del MGAS unificado. El IPPF le ayudará al MTI determinar si hay presencia de pueblos indígenas en cualquiera de las áreas del Proyecto. En caso afirmativo, determinar que las comunidades en cuestión apoyen las actividades propuestas así como cualquier medida adicional requerida para maximizar los beneficios adecuados a sus culturas y/o evitar impactos adversos potenciales. 12. OP 4.12 (Reasentamiento involuntario). No se prevé que el Proyecto requiera alguna adquisición de tierras o provoque reasentamientos involuntarios; sin embargo, ya que la ubicación exacta y las especificaciones de diseño de las inversiones propuestas - Ej. Reordenamiento vial localizado, eliminación de puntos peligrosos proclives a accidentes - se desconocen en estos momentos, se activó la salvaguarda OP 4.12 y ya se elaboró y consultó como parte del MGAS, un Marco de Políticas de Reasentamiento (RPF) que fue publicado el 15 de mayo del 2014. El RPF deja en claro los principios de reasentamiento, mecanismos institucionales y criterios de diseño que se aplicarán a los nuevos tramos carreteros que deben prepararse durante la fase ejecutiva del Proyecto 13. Una Valoración Ambiental y Social (también conocida como Estudio Social y Ambiental - ESA) que contempla el respectivo Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) fue elaborada por cada tramo atendido por el Proyecto original. Cada estudio ESA fue elaborado por una unidad especial adscrita al MTI denominada Unidad de Gestión Ambiental (UGA). Los ESA fueron remitidos al Banco Mundial, consultados con los actores involucrados y dados a conocer. La licencia ambiental correspondiente emitida por la delegación ambiental del Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales, MARENA fue adquirida antes del arranque de las obras. Cada ESA contempla un Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) para la construcción y operación, que detalla las medidas de mitigación, monitoreo, responsabilidades y los procedimientos específicos (como los planes para el manejo de desechos y planes de gestión de bancos de materiales en los casos correspondientes). Los PGA formarán parte de cada proceso de licitación y deberán ser observados por todos los contratistas. La DGA se ha visto robustecida con los años en cuanto a las salvaguardas y supervisarán las actividades ambientales relacionadas con el componente de mejoramiento de caminos rurales y con las obras de mantenimiento periódico. La DGA tiene un historial positivo de obras realizadas y evaluadas a lo largo de los años con cuatro operaciones de la AIF (ver detalles en el Anexo 3). 14. Los estudios ESA del Proyecto recalcan que el adoquinado de los caminos de tierra generan grandes impactos sociales positivos. Además de los resultados e impactos positivos esperados asociados con la reducción de los costos de transporte y mayor accesibilidad a los mercados y servicios públicos, el Proyecto: (i) Crea oportunidades directas e indirectas de empleos en zonas pobres donde los pobladores locales le dan la bienvenida a estas oportunidades para complementar sus ingresos; (ii) Forja destrezas técnicas valiosas entre los residentes locales, entre ellos jóvenes y mujeres, que son de gran utilidad para su participación productiva en las nuevas oportunidades sociales y económicas derivadas de un mayor acceso a los mercados y servicios públicos. (iii) Reduce las disparidades regionales y promueve la integración social y física de todos los residentes dentro de las áreas atendidas por el Proyecto; (iv) Mejora la 32 seguridad vial; (v) Reduce las vulnerabilidades ante desastres naturales, a través de diseños carreteros mejorados y estructuras de drenaje más eficientes. 15. El mismo proceso se ha dado para los sub proyectos identificados hasta el momento y aprobados para el Financiamiento Adicional. Las versiones finales de todos los Estudios Sociales y Ambientales de los tramos identificados del Proyecto ya se dieron a conocer (una vez hechas las consultas) en el sitio web del MTI y en el Infoshop del Banco Mundial. El MTI incluso preparó, consultó y publicó un Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS) que se aplicará a todos los tramos aún indeterminados. El MGAS se volverá a publicar porque contiene actualizaciones de secciones relacionadas con el Marco de Políticas de Reasentamientos (RPF) y con el Marco de Políticas para Pueblos indígenas (IPPF). Los riesgos sociales asociados con el Proyecto son limitados debido a la naturaleza y localización de las intervenciones propuestas. Consultas 16. Se llevaron a cabo consultas con los actores locales (ministerios pertinentes, municipalidades y residentes de las áreas de influencia del Proyecto) durante los preparativos de los documentos ambientales y sociales. Las minutas de las reuniones con los actores, incluyendo las medidas propuestas para atender las quejas y denuncias, aparecen como anexo de los documentos de las salvaguardas. Capacidad del Beneficiario para Ejecutar las Salvaguardas 17. El MTI será la entidad ejecutora del Proyecto propuesto. El MTI ha manejado proyectos previos del Banco Mundial de forma satisfactoria, a través de una unidad coordinadora específica, la Unidad de Gestión Ambiental (UGA), la cual cuenta en su haber con cinco operaciones crediticias del Banco Mundial en el sector vial, incluyendo el Proyecto original. Este amplio bagaje de experiencia ha enriquecido el conocimiento de los funcionarios del MTI en relación con las políticas y procedimientos del Banco, a la vez que ha facilitado el funcionamiento sin sobresaltos del Proyecto y la debida diligencia en temas fiduciarios y de salvaguardas. El MTI conservará la responsabilidad global del Proyecto (debiendo rendir informe al ministro y viceministro por parte del jefe de la unidad coordinadora). 18. Durante los preparativos del Proyecto original, el equipo de trabajo del Banco Mundial evaluó el grado de idoneidad de las actuales herramientas, procedimientos y mecanismos institucionales de gestión de las salvaguardas, en relación con la naturaleza y alcance del Proyecto propuesto. En vista que el alcance y naturaleza de todos los posibles impactos adversos son menores y están limitados más que nada a la fase de construcción, se considera que la capacidad institucional del MTI y del FOMAV se considera satisfactoria y suficiente para manejar los riesgos relacionados con las salvaguardas. Tanto el MTI como el FOMAV han asistido a talleres para mejorar sus prácticas de gestión ambiental y social, para lo cual el Proyecto original había asignado recursos específicos para el Componente 2. Como resultado de la exposición previa del MTI a las salvaguardas del Banco, la organización ha desarrollado manuales y procedimientos ambientales y sociales adecuados que sirven de norte al diseño y se aplicarán durante el diseño y ejecución del Proyecto. La UGA preparó los estudios sociales y ambientales correspondientes al IV Proyecto de Caminos Rurales, al Proyecto original y los ESA 33 del Financiamiento Adicional. El MTI ha elaborado el Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS) que detalla la legislación, políticas, procedimientos y responsabilidades institucionales aplicables. El MGAS guarda consistencia plena con las mejores prácticas sectoriales pertinentes y con las políticas operativas del Banco Mundial. El MGAS se aplicará a la examinación, selección, diseño, ejecución y supervisión de los tramos que se identificarán en el futuro. El FOMAV (Fondo de Mantenimiento Vial) continuará dependiendo de la asistencia de la UGA. Este método ha demostrado ser efectivo en los proyectos anteriores. Publicación 19. Los ESA (así como los correspondientes PGAS) se dieron a conocer al público el 13 de enero del 2014 (El Cuá-San Jose de Bocay, Esquipula-San Dionisio y Santa Lucía-Boaco) y el 24 de enero del 2014 (El Portillo-El Cuá). Las consultas se llevaron a cabo entre abril y noviembre del 2013. El ESA de Managua-El Rama se publicó a nivel de país el 20 de enero del 2014. El MGAS y los ESA están a disposición en las oficinas del MTI y FOMAV y se han publicado en los sitios web de estas instituciones. El MGAS se volvió a publicar a nivel de país y en el sitio externo del Banco Mundial el 15 de mayo del 2014 porque contiene actualizaciones de secciones relacionadas con el Marco de Políticas de Reasentamientos (RPF) y con el Marco de Políticas para Pueblos indígenas (IPPF). 34 ANEXO 6. EVALUACIÓN DE IMPACTOS & GÉNERO 1. Si bien los indicadores de género han mejorado en Nicaragua en los últimos años, aún persisten una serie significativa de brechas de género. Aunque las mujeres obtienen mejores notas que los varones en todos los niveles de educación, siguen enfrentando dificultades para que esa superioridad académica se traduzca en resultados en el mercado laboral. La participación de la fuerza laboral de la mujer pasó del 39.90% en el año 2000 al 49.09% en el 2011; no obstante, sigue siendo inferior al promedio regional del 57.85% (2011). La razón de la participación de la fuerza laboral mujer: hombre de 0.6 en el 2011 resalta las desventajas de las mujeres en el mercado laboral. De forma similar, las mujeres tienen mayores probabilidades de quedar desempleadas en comparación con los hombres, tal como lo indica la razón de desempleo mujer: hombre de 1.19 in 2010. 2. En cuanto a los servicios de salud sexual y reproductiva, la mujer nicaragüense aún enfrenta varios retos. La fracción de nacimientos atendidos por personal de salud calificado del 73.7% en el 2007 era menor al promedio regional del 85.75% (2000). Al respecto, al registrar 95 fallecimientos por 100,000 nacidos vivos (2010), la mortalidad materna continúa siendo superior al promedio regional de 80. 3. En relación con la agencia de las mujeres – definida como la capacidad de tomar decisiones y de ejercer control sobre sus escogencias de vida (Informe sobre el Desarrollo Mundial, 2012) – la situación se torna heterogénea al observar algunas de las principales manifestaciones de la falta de agencia. Por un lado, el embarazo adolescente es muy elevado en Nicaragua. Con 106.4 nacimientos por cada 1,000 mujeres con edades entre 15 y 19 en el 2011, la tasa de fertilidad en adolescentes es casi el doble del promedio de los países de ingreso mediano bajo (59). Incluso, la violencia con base en la violencia es un problema grave en Nicaragua. La Encuesta Nicaragüense de Demografía y Salud (ENDESA 1997/98) reveló que el 28% de mujeres que estuvieron casadas sufrieron al menos una vez abusos físicos por parte de sus compañeros de vida y el 10% sufrió abusos sexuales (Informe ENDESA 2002). Por otro lado, la participación política de la mujer es comparativamente alta: con un 40.2% en el 2012, es más del doble de los promedios mundiales y de los países de ingreso mediano bajo de 19.0% y 15.7%, respectivamente. Asimismo, en el 2010 Nicaragua tuvo la mayor proporción de ministras en la región: 55% (CEPAL). A nivel local, la participación y voz política de la mujer es notablemente menor: sólo el 24% de los concejales municipales son mujeres (2011, CEPAL). 4. Al mismo tiempo, dichos indicadores son globales y – tal como se observan en los países latinoamericanos en general – las brechas de género tienden a empeorar en las áreas rurales y al mismo tiempo, existen heterogeneidades significativas entre las diversas regiones del país. En contextos rurales, las normas del género tienden a ser más tradicionales que las urbanas. Por ende, se requieren de esfuerzos especiales para garantizar la participación de la mujer en el proceso de toma de decisiones y en el control y acceso a los recursos y oportunidades. Cabe señalar incluso que en los contextos rurales, la mujer tiende a viajar distancias más largas para tener acceso a salud y educación. La literatura sugiere que en las áreas rurales, las mujeres y sus familias pasan esperando mucho tiempo por un medio de transporte que las lleve a una instalación de salud. Asimismo, caminos malos, muy pocos vehículos y altos costos de transporte 35 son las causas principales que retardan la decisión de buscar y obtener atención obstétrica y postnatal de emergencia.5 5. Como tal, al verse afectadas por las decisiones y políticas de transporte, las mujeres tienen un papel integral que desempeñar en el contexto de desarrollo de la infraestructura rural. Con base en estos supuestos, el Proyecto de Mejoramiento de Infraestructura Vial Rural desde el inicio ha promovido la participación de la mujer en los módulos comunitarios responsables de colocar los adoquines (Módulos Comunitarios de Adoquinado, MCA), los cuales son una metodología innovadora para integrar el género en proyectos de transporte. Los MCA generan oportunidades de empleos temporales, contribuyen a la transferencia de tecnología, formación de destrezas técnicas y generación de un sentido de comunidad y propiedad por los caminos. Los papeles más comunes que desempeñan las mujeres se han concentrado en los Módulos Comunitarios de Adoquinado (MCA). Su participación en este contexto se ha visto en forma de supervisoras, coordinadoras de MCA, tesoreras, contadoras, responsables de bodegas o banderilleras que dirigen el tráfico en los sitios de construcción. Sin embargo, a pesar de los incentivos que brinda el Proyecto, la participación actual de las féminas en los MCA participantes apenas alcanza el 19%. 6. La incentivación de la participación de la mujer en los MCA quizá ejerza una gama de impactos en las féminas participantes, en una comunidad más amplia y en los Objetivos de Desarrollo del Proyecto. Por ejemplo, la evidencia anecdótica (brindada por el equipo de trabajo del Proyecto) sugiere que contar con una mayor proporción de mujeres en los MCA quizá garantice una mayor calidad en la ejecución. La literatura sugiere que una mayor participación de la mujer en la vida comunitaria contribuiría a cambiar los estereotipos de género (Chattopadhyay and Duflo, 2004). Sin embargo, es posible que las nuevas oportunidades de trabajo para las mujeres que son madres signifiquen una mayor carga de las tareas hogareñas o que las hijas mayores se encarguen del hogar, puesto que el tiempo que le dedicaban las madres al hogar ahora se lo dedican a sus tareas en el MCA. Asimismo, el hecho que la participación femenina es relativamente baja sugiere la existencia de algunas barreras que evitan que las mujeres aprovechen las oportunidades de trabajo temporal que genera el Proyecto. 7. Aparte de la integración explícita de género que caracteriza al diseño del Proyecto a través de la promoción de la participación de la mujer en los MCA, quizás otros Componentes también influyan en la equidad de género en la comunidad de Proyectos. Por ejemplo, un mayor acceso a los mercados podrían mejorar las oportunidades de las mujeres de conseguir un trabajo y por ende de incrementar su poder adquisitivo dentro del hogar o bien, crear incentivos adicionales para que las mujeres/niñas continúen con sus estudios. Al mismo tiempo, el Proyecto podría afectar algunos resultados de salud (reproductiva), en especial la mortalidad materna y atención profesional al momento del parto debido a que tendrían un mayor acceso al sistema de salud. 8. Hasta el momento, no existe información fiable sobre los efectos de la participación de la mujer en los MCA o sobre los impactos relativos del Proyecto en hombres y mujeres en cuanto 5 Banco Mundial (2010), “Integración del género en el sector vial: guía operativ a para el personal del Banco Mundial�. 36 al acceso a servicios, mercados, etc. Llenar estos vacíos de conocimientos brindará información valiosa para diseñar y ejecutar los nuevos tramos de financiación. 9. En la actualidad, hay un equipo dedicado a trabajar en los siguientes diagnósticos: (i) Trabajo cualitativo, diseñado para ampliar el nivel de comprensión sobre las limitantes y barreras que enfrentan las mujeres al momento de integrarse y trabajar en los MCA, así como las percepciones sobre las consecuencias de su participación que tienen las mujeres mismas, los demás miembros de la comunidad, familiares y personal del Proyecto. (ii) Evaluación de impactos no experimentales de las rondas previas de financiamiento del Proyecto, con base en datos existentes, con enfoque específico en: (a) Variación de los impactos según la proporción de presencia femenina en los MCA; (b) Impactos disgregados de género sobre bienestar, desarrollo humano e inclusión productiva. Esta labor se forjará a partir de la Evaluación de Impactos (y permitirá ampliarla) que lleva a cabo el equipo de trabajo del Proyecto, utilizando datos adicionales y métodos adicionales. (iii) Evaluación de impactos no experimentales de la ronda actual de financiamiento del Proyecto. La naturaleza del Proyecto no se presta al diseño experimental; en consecuencia, la nueva evaluación de impactos tomará como fundamento la conjugación de diferencias en diferencias y apareamientos para identificar los impactos de la nueva ronda de financiamiento del Proyecto. Los datos de la línea de base se recopilarán en el tratamiento y en comunidades de control emparejados antes del inicio de las obra, mientras que los datos de seguimiento se recopilarán un año después de haber terminado las obras. La evaluación se concentrará en una variedad de resultados, tales como consumo, ingresos, nivel de pobreza, oportunidades de empleo, salud, educación, dinámicas intrafamiliares y normas sociales. 10. Estos diagnósticos contribuirán a conformar y perfeccionar las acciones de género contempladas como parte del Financiamiento Adicional. En términos concretos, se planifican las siguientes actividades: (i) Formación de capacidades del personal del MTI y FOMAV: Los resultados de la labor realizada como parte de la sección Análisis se presentarán en talleres ante el MTI y el FOMAV. Los talleres tendrán como objetivo fortalecer las destrezas en M&E y EI, así como las capacidades del personal para integrar una perspectiva de género en sus trabajos. (ii) Se introducirán ajustes en la implementación y apoyo a intervenciones específicas, con la finalidad de garantizar que hombres y mujeres se beneficien por igual de las actividades del Proyecto, de conformidad con los hallazgos de la evaluación de impactos no experimental y del trabajo cualitativo. Quizás impliquen ajustes en las modalidades para que las mujeres participen en los MCA, por ejemplo según lo que indiquen los resultados del análisis antes mencionado. 11. Además de estos esfuerzos, el Proyecto continuará dándole seguimiento al porcentaje de mujeres presentes en los MCA (línea de base actual: 19%) y su evolución histórica. Asimismo, sin importar las acciones que resulten como sugerencias o teorías derivadas del estudio 37 cualitativo y de la EI no experimental, el Proyecto garantizará el uso de estrategias de M&E diferenciadas para cada sexo. 38