Producto UVA ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Vicepresidente: Jorge Familiar Calderón Director de país: Alberto Rodríguez Gerente de práctica: Aurelio Menéndez Gerente de proyecto: Cecilia Briceño-Garmendia ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ Primera edición: Abril 2016 Distribución gratuita Reproducción autorizada citando la fuente Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2018 - 02120 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo Viceministerio de Comercio Exterior Dirección General de Facilitación del Comercio Exterior Calle Uno Oeste Nº 50, Urbanización Córpac San Isidro, Lima - Perú Telf.: 513 - 6100 www.mincetur.gob.pe Impreso por: Norman Bachmann Calle López de Solís Nº 350, Of. 216, Magdalena del Mar, Lima - Perú Marzo 2018 Esta es una obra colectiva 2 Reconocimientos Este informe fue preparado por un equipo encabezado por Cecilia Briceño-Garmendia, e integrado por J. Luis Guasch y Luz Díaz (componente de Costos Logísticos), y Julie Rozenberg y Laura Bozanigo (componente de Adaptación a Cambios Climáticos de la Red de Carreteras). En distintos momentos de su desarrollo, contó con la colaboración de Harry Moroz, Xijie Lv, Adam Stern, Griselle Vega, Theresa Osborne, Diana Cubas, Carolina Rendón y Robin Carruthers. Expresamos nuestro particular reconocimiento a Raúl Andrade, Carlos Córdoba y Rodrigo Barrios, miembros del grupo técnico de APOYO Consultoría, quienes lideraron el trabajo de campo. El equipo trabajó bajo la guía de Aurelio Menéndez, Marisela Montoliu-Muñoz y Alberto Rodríguez. El equipo también agradece los valiosos comentarios de los revisores Marianne Fay, Marialisa Motta, Anca Dumitrescu, Daniel Lederman, Baher El-Hifnawi y Jean-Francoise Arvis, así como el apoyo de Pedro L. Rodríguez y Karina Oliva. Particular agradecimiento a Nancy Itami Okumura y Mara Elena la Rosa por su impecable apoyo en la organización de los talleres y eventos. El equipo reconoce y agradece la muy cercana colaboración con el Gobierno del Perú bajo el liderazgo y coordinación de Liliana Honorio y Francisco Ruiz, con la colaboración de Maria Elena Lucana Poma (MINCETUR). Otros colaboradores del Gobierno fueron Pedro Monzón, Fernando Cerna y Ana Vera (MINCETUR); Carol Flores (PROMPERU); Omar Linares, Ivo Díaz, Guillermo Chávez, Javier Hervias, Enrique Llocclla, Óscar Salcedo, Natalia Teruya y Carlos Lozada (MTC); Mar- tha Huamán y Gerald Toskano (PROVIAS Descentralizado); Nery Romero (PROVIAS Nacional); Carlos Azurín (CNC-MEF); Fernando Málaga, César Villareal Pérez y Aleksandr López Juárez (CENEPRED); Lionel Fidel Smoll y Susana Vilca Achata (INGEMMET), y Laura Avellaneda (MINAM). Los resultados de este trabajo se beneficiaron de discusiones con Magali Silva, exministra de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR); Edgar Vásquez, viceministro de Comercio Exterior (MINCETUR); y Carmelo Henry Zaira, exviceministro de Transportes (MTC). El contenido, el alcance y la metodología de este trabajo fueron también discutidos y validados detalladamente en tres talleres metodológicos y de análisis de resultados realizados en noviembre del 2014, abril del 2015 y agosto-setiembre del 2015, con la participación de CENEPRED, CNC, INDECI, INDECOPI, MEF, MEM, MINAGRI, MINAM, MINCETUR, MTC, OSITRAN, PRODUCE, PROINVERSION, PROMPERU, PROVIAS Descentralizado, PROVIAS Nacional, SEDAPAL, SENAMHI y SUNAT. Desde el sector privado, participaron AAAP, ADEX, AGAP, APACIT, ASMARPE, ASPPOR, CCL, COMEX, CONFIEP, CONUDFI, FRÍO AÉREO y SNI. La revisión técnica del componente en adaptación a cambios climáticos de la red de carreteras fue realizada como parte del estudio regional del BM Road Networks, Accessibility and Resilience: the Cases of Colombia, Ecuador and Perú, en colaboración con la Oficina del Economista Jefe de la Vicepresidencia de América Latina y el Caribe del BM. Este estudio contó con el generoso apoyo de la Cooperación Suiza - SECO bajo el liderazgo de su Director en Perú, Martin Peter, y la coordinación interna de Álvaro Quijandría, líder de la Práctica Global de Competitividad y Comercio del Grupo BM en América Latina y el Caribe. 3 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 4 Contenido 1. INTRODUCCIÓN...........................................................................................................................................6 2. ANTECEDENTES...........................................................................................................................................6 2.1. Características de la uva............................................................................................................................. 6 3. MAPEO DE LA CADENA DE SUMINISTRO DE LA UVA:..................................................................................8 3.1. Etapas de la cadena de suministro.................................................................................................................... 8 a) Nodos de producción.................................................................................................................................. 9 b) Centros de acopio..................................................................................................................................... 11 c) Plantas de procesamiento......................................................................................................................... 11 d) Corredores logísticos y rutas de tránsito................................................................................................... 11 e) Mapeo de actores involucrados................................................................................................................ 13 4. ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS.....................................................................................................13 4.1. Corredor logístico Puno-Zarumilla (tramo Ica-Callao)..................................................................................... 15 4.1.1. Fase 1: Del nodo de producción a la planta........................................................................................... 15 4.1.2. Fase 2: De la planta de procesamiento al terminal................................................................................. 16 4.2. Corredor logístico Tocache-Zarumilla (tramo Piura-Paita)................................................................................ 18 4.2.1. Fase 1: Nodo de producción a planta..................................................................................................... 18 4.2.2. Fase 2: Desde la planta de procesamiento hasta el terminal.................................................................. 19 5. TEMAS CLAVES IDENTIFICADOS EN LA CADENA.......................................................................................24 5.1. El transporte.................................................................................................................................................... 24 5.1.1. Corredor Puno-Zarumilla (tramo Ica-Callao).......................................................................................... 24 5.1.2. Corredor Tocache-Zarumilla (tramo Piura-Paita).................................................................................... 24 5.2. La seguridad.................................................................................................................................................... 27 5.3. La tramitología................................................................................................................................................ 27 6. CONCLUSIONES.........................................................................................................................................30 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................................................................................32 5 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 1. INTRODUCCIÓN ce principalmente en zonas cálidas tropicales, aunque es capaz de adaptarse a una gran variedad de climas. En el El estudio tiene por objetivo identificar cuellos de botella Perú, se cultiva mayoritariamente en las regiones de Ica, en la cadena logística de exportación de la uva, así como La Libertad, Lima y Piura (MINAGRI 2011). cuantificar los costos logísticos asociados con la exporta- ción de este producto. La uva fue seleccionada debido a El principal tipo de uva es la Red Globe, que representa su importancia exportadora actual y potencial, así como más del 70% del total de exportaciones nacionales de por su representatividad en los principales corredores de uva; le siguen otras especies como la Crimson Seedless, comercio del Perú. Flame Seedless, Sugraone y la Thompson Seedless, princi- palmente orientadas al mercado local. El presente informe constituye una parte del sexto entre- gable del estudio Análisis de las cadenas de suministro Los principales usos de la uva son el consumo directo y la integradas para el análisis integral de los servicios logís- producción de vino. Para fabricar este producto se utiliza ticos en el Perú. Este incluye una descripción de la estruc- una amplia variedad de uvas, cuyas características cam- tura de la cadena de suministro, de los mercados y de bian según las condiciones de cultivo de la vid. Además, los corredores logísticos asociados, así como un mapeo hay uvas de diferentes calidades y orientadas a la produc- de los actores involucrados desde el punto de producción ción de distintos tipos de vino, por lo que no existen están- hasta el punto de exportación. Asimismo, muestra los dares de variedades de comercialización a nivel mundial. costos logísticos de los corredores estudiados, los prin- cipales problemas identificados y las percepciones de los A nivel mundial, las regiones con mayor producción son distintos agentes involucrados a lo largo de la cadena. Europa (39%), Asia (30%) y América (21%). En el 2011, el total de flujo comercial de uva a nivel mundial ascendió a La información utilizada proviene de entrevistas a ex- 3.9 millones de toneladas. Los dos mayores exportadores portadores y operadores logísticos, así como de fuentes de uva fueron Chile (816,000 toneladas) e Italia (465,000 secundarias como Veritrade, MINAGRI, portales web de toneladas). empresas involucradas, investigaciones previas y otras. A nivel nacional, la uva ha ganado mayor importancia en 2. ANTECEDENTES cuanto a las exportaciones agrarias. La evolución de las exportaciones de la uva como porcentaje de las expor- 2.1 Características de la uva taciones agrarias muestra una tendencia creciente, y ha pasado del 3% en el 2007 al 12% en el 2014. La uva es uno de los principales productos nacionales. Alcanzando más del 10% del total de exportaciones del país al 2013 (medidas en valor FOB)1: La uva se produ- 1 INEI (2014) 6 Debido a su potencial exportador y al alto rendimiento que Asimismo, existe una concentración relativamente alta en presentan los cultivos, la superficie total cosechada de uva el mercado: del total de 114 empresas registradas pro- ha crecido sostenidamente los últimos años. Así, la superfi- ductoras de uva, tan solo las 3 empresas más grandes cie total cosechada de uva se ha incrementado sostenida- atraen el 30% del total de ingresos por exportaciones del mente y ha alcanzado un rendimiento promedio nacional cultivo; si este número se extiende a las principales 10 de 21 toneladas métricas por hectárea.2 A nivel regional, empresas, la participación en el total de ingresos aumen- Piura e Ica son las regiones con mayor rendimiento agrí- ta hasta 50% (cuadro 1). cola, con 29.4 y 19.3 TM por hectárea, respectivamente.3 En términos de volumen, la cantidad exportada de uva ha experimentado una tendencia creciente desde el 2007, con una tasa de crecimiento promedio anual del 41%; por otro lado, la producción total ha crecido a un ritmo promedio de 15% anual. Asimismo, se observa que las exportaciones de uva han aumentado durante los últimos años y la propor- ción de la producción de uva destinada al mercado externo creció del 13% en el 2007 al 51% en el 2014. El mercado de uva nacional se encuentra principalmen- te compuesto por empresas de mediano y gran tamaño. En efecto, el mercado de la uva fresca -al igual que todo el clúster productivo hortofrutícola, que incluye también la palta, el espárrago y los cítricos- está compuesto por empresas medianas y grandes en alrededor del 50%, se- guido de un 30% de empresas pequeñas, y tan solo de un 20% de microempresas (CNC, 2013). 2 Gestión, 12 de diciembre del 2013. «MAXIMIXE: la producción de uvas crecerá 26.3% en el 2013 y 30% en el 2014». 3 Gestión, 20 de agosto del 2014. «Producción peruana de uva crecerá este año hasta 470,000 TM, su mayor nivel histórico». 7 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Estas empresas, que en conjunto representan más del 3. MAPEO DE LA CADENA DE SUMINISTRO 50% de las exportaciones totales, se encargan tanto de DE LA UVA: la producción como del acopio y la exportación del culti- vo; es decir, gestionan toda la cadena de valor de la uva. 3.1 Etapas de la cadena de suministro Este tipo de agroexportadores son los más comunes en este mercado, aunque no los únicos; algunas empresas La uva -o vid, nombre que recibe el cultivo antes de la grandes -como Agroexportadora Cachiche y Lamas Im- cosecha- se produce principalmente en los valles cáli- port/Export- realizan solo el acopio de la uva para su ex- dos de la costa, en climas subtropicales con rangos de portación, ya que compran el producto a agricultores de 7 °C a 24 °C, aunque es capaz de adaptarse a una gran pequeña escala (CNC, 2013). variedad de climas. En el Perú se cultiva sobre todo en las regiones de Ica, La Libertad, Lima y Piura (MINAGRI El principal canal de exportación de la uva es el marítimo, 2011), tanto en pequeñas parcelas como en grandes que concentra el 97.5% del total; solo el 1.7% de la uva extensiones -como en el caso de empresas productoras se exporta por vía terrestre a través de Tumbes. El resto agroexportadoras-, y alcanza los mayores niveles de va por transporte aéreo. En el 2014, los puertos de mayor producción entre noviembre y abril. importancia en términos de volumen exportado fueron el de Paita y el del Callao, por donde se exportó el 44% y La cadena de suministro de la uva de exportación presen- 46.6%, respectivamente. ta una mayor integración que los otros productos anterio- 8 A diferencia de los cultivos analizados previamente, la calidad de la uva depende en gran medida de adecuadas condiciones de refrigeración a lo largo de la cadena. La cadena de frío empieza en la planta, donde el producto debe mantenerse en almacenes refrigerados en tempera- turas de entre 0 °C y 5 °C. Esta temperatura debe man- tenerse durante el traslado al depósito temporal y, luego, al puerto, y por ello se utilizan contenedores refrigerados reefer de 20 o 40 pies para su transporte. Debido a la im- portancia de la refrigeración en la cadena de este cultivo, los exportadores deben obtener una certificación adicio- nal de SENASA de adecuado tratamiento de frío. En la figura 4 se muestra, en líneas generales, la cadena de suministro de la uva de mesa nacional, desagregando los procesos logísticos y la documentación de la cadena de valor del producto. a) Nodos de producción El principal clúster productivo de uva se ubica en la re- gión de Ica, que concentra más del 40% de la producción total nacional. En el nivel de provincias, las zonas más importantes en cuanto a volumen de producción son Ica, Chincha y Pisco, que en la campaña agrícola 2013-2014 produjeron cerca de 170,000 toneladas de uva. A este le sigue el reciente clúster de Piura, iniciado en el 2007 luego de una serie de emprendimientos experi- mentales del sector privado, y que actualmente concentra más del 30% de la producción nacional. Vale recalcar que mientras que el crecimiento en la producción de uva a nivel nacional ha oscilado alrededor del 6% anual para el periodo 2008-2012, la región de Piura ha mostrado una tasa anual superior al 120%. Otras zonas de cultivo de menor importancia en términos de volumen son la provincia de Cañete, Lima -con más del 14% de la producción-, y en menor grado las regiones de La Libertad, Arequipa, Tacna y Moquegua (figura 5). res puesto que por lo general las empresas productoras se ocupan de toda la cadena hasta la exportación. De En los campos productivos, el agricultor realiza una serie esta manera, no solo la cadena de valor, sino también de trabajos para asegurar la calidad y oferta del producto. los procesos logísticos y la documentación, se gestionan En primer lugar, se debe preparar el terreno e instalar el directamente en la planta o centro de operaciones de las cultivo, para lo que es necesario levantar curvas de nivel, empresas. Así, se puede ver que un mismo exportador e instalar las redes y las estacas de donde cuelgan las debe certificar con SENASA la inocuidad fitosanitaria de plantas de vid. La etapa de precosecha incluye la poda en los campos productivos, las plantas de procesamiento, verde de los cultivos y el raleo periódico de bayas y raci- los procedimientos de empaque y envasado, entre otros. mos, así como la aplicación de herbicidas para el control Además, el recorrido que experimenta este producto para de plagas, en especial de la mosca de la fruta. La poscose- llegar al punto de exportación tiene ventajas geográficas, cha incluye solo la limpieza de impurezas en el producto, dado que es un cultivo predominantemente costero. y la colocación de este en javas de plástico alimentario. 9 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 10 ductores-acopiadores-exportadores; es decir, manejan la cadena productiva de manera integrada. Si bien exis- ten pequeños productores de uva, estos, por lo general, abastecen el consumo local, o venden sus productos a las empresas de mayor tamaño (CNC 2013). El cuadro 2 muestra la tipología general de los productores de uva a nivel nacional. b) Centros de acopio Dado que las principales empresas productoras de uva se desempeñan como acopiadoras y exportadoras, los centros dirigidos al acopio de carga son poco comunes -o al menos de poca relevancia para la cadena de ex- portación-. Por lo general, las instalaciones de acopio y almacenamiento, así como las plantas de procesamien- to, se ubican en áreas aledañas a las plantaciones. Sin embargo, existen acopiadores de carácter regional y municipal en ciudades cercanas a los nodos productivos, como Sullana, Piura, Trujillo, Ica, Chincha Alta, Cañete, entre otras. Estos agentes no cuentan con instalaciones de acopio propiamente dichas, sino que funcionan como intermediarios que compran el producto a los pequeños agricultores y lo transportan hacia los mercados mayoris- tas locales (MTC, 2011). c) Plantas de procesamiento Las plantas de procesamiento pertenecen principalmente a las empresas exportadoras, y se ubican en las zonas de Ica, Lima, Trujillo y Piura. Aquí se lleva a cabo el proce- so de limpieza, control de calidad y homogenización del producto, selección de acuerdo con su tipo y uso -pisco, vino, uva de mesa, etcétera-, así como con su calibración. Además, se realiza el empaque y rotulado del producto. Antes de ser transportada hacia el terminal o destino fi- nal, la uva se mantiene refrigerada en almacenes a una temperatura de alrededor de 1 °C hasta que es trasla- dada a los puertos o puntos de venta para el consumo local. Dada la integración vertical que presenta la gran mayoría de competidores en este mercado, en las plantas de procesamiento se coordina con SENASA la inspección En los tres clústeres productivos de uva, la mayor par- para certificar todas las fases de la cadena: lugar de pro- te de la producción es realizada por grandes empre- ducción, procesamiento de los productos de exportación sas agropecuarias multiproducto. En Piura, destacan de origen vegetal, condiciones de la planta de procesa- complejos agroindustriales como El Pedregal, Sociedad miento o empaque, y tratamiento de frío. Agrícola Rapel -perteneciente al consorcio chileno Ver- frut- y la empresa agrícola San Juan. Lo mismo ocurre d) Corredores logísticos y rutas de tránsito en los clústeres de La Libertad e Ica, donde destacan grandes empresas como Camposol, Agrokasa, Beta y El transporte en la cadena de la uva se observa principal- Don Ricardo. Todas estas empresas funcionan como pro- mente en dos de los corredores logísticos identificados en 11 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN el análisis: Tocache-Zarumilla (en el subtramo Piura-Paita) y Puno-Callao (en el subtramo Ica-Callao). Asimismo, en ambos corredores se distinguen dos fases relevantes de transporte. Primera fase: Nodos de producción-mercados mayoristas-centros de acopio y distribución Aquí el transporte está a cargo de los pequeños produc- tores, y se realiza en vehículos privados de pequeña es- cala, conecta los pequeños nodos de producción con los mercados mayoristas o centros de acopio y distribución. Esta parte de la cadena está a cargo de los acopiadores o intermediarios, y se presenta con mayor frecuencia en el caso de la producción para el mercado local. Se cuenta con vías, como en el caso de La Libertad, con el 61% de asfaltado; o el tramo de La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes, con el 100% incluso. Pero en otros tramos, como el de Ica y Lima, solo el 28% de las vías están asfaltadas. En cuanto al estado, la mayor parte de estas son de regu- lares a malas (cuadro 3). Segunda fase: Planta de procesamiento de la uva-terminal de exportación A pesar de que este producto requiere temperaturas cer- canas a los 0 °C para mantenerse en buen estado, en este segmento de la cadena las uvas de mesa se transportan, en javas de plástico alimentario, en camiones sin refrige- ración; esto se debe principalmente a que los trayectos cubiertos son de corta duración -menores de 6 horas-. Por lo general, las empresas exportadoras tercerizan los servicios de transporte de esta fase a los grandes ope- radores logísticos y responsables de depósitos tempora- 12 les -por ejemplo, Ransa, Ausa y otros-, quienes trasladan e) Mapeo de actores involucrados el producto desde las plantas hacia sus depósitos para una rotura de carga obligatoria (consolidación y descon- En la fase productiva de la cadena de suministro de la uva solidación de carga), y luego hacia el terminal de salida destinada a la exportación, se observó que esta está inte- (MTC, 2011). grada. Es decir, empresas productoras de gran escala son propietarias de los campos de cultivo, cosechan, y se en- En cuanto a la infraestructura vial, la cadena logística de cargan del procesamiento y la exportación del producto al uva se realiza principalmente por carreteras asfaltadas mercado final. Por ese motivo, el número de actores involu- en buenas condiciones. En Piura, las vías que conectan crados en la cadena de la uva es reducido en comparación los grandes complejos productivos de las provincias de a otros productos como el café y el cacao, (cuadro 4). Sullana y Piura con el puerto de Paita se encuentran as- faltadas y en buen estado. Lo mismo ocurre en las re- 4. ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS giones de Lima e Ica, donde la producción se concentra en valles cercanos a la Panamericana Sur -como los de En esta sección se realiza el análisis de los costos en la los ríos Cañete, San Juan, Pisco e Ica- y, por tanto, no se cadena logística de la uva sobre la base de los resultados presentan contratiempos entre los nodos de producción obtenidos en el trabajo de campo y fuentes secundarias. y el puerto del Callao, salvo posibles congestiones en los Cabe mencionar que estos resultados no tienen represen- núcleos urbanos debido a la ausencia de vías de evita- tatividad estadística; sin embargo, las cifras son de utili- miento. En la región de La Libertad, el estado de las vías dad debido a que ofrecen una aproximación indicativa es comparativamente inferior, debido a que la provincia del costo en el que incurren los productores y exportado- productiva de Gran Chimú se encuentra más alejada de res de uva en el Perú. la red vial nacional; como consecuencia, las vías regio- nales que conectan los distritos de Cascas, Sayapuyo y Este análisis será desarrollado por cada fase de la cade- Lucma con la ciudad de Trujillo están afirmadas y, en al- na en cada uno de los corredores logísticos. Además de gunos casos, en malas condiciones (figura 6). los costos, se incluye información respecto a las mermas 13 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 14 producidas a lo largo de la cadena y al tiempo que toman los procesos. 4.1 Corredor logístico Puno-Zarumilla (tramo Ica-Callao) Este corredor abarca desde las zonas de producción loca- lizadas en Ica y el sur de Lima hasta el puerto del Callao. A continuación, se describen de manera cuantitativa los hallazgos del trabajo de campo efectuado en las zonas de Ica y Lima. 4.1.1 Fase 1: Del nodo de producción a la planta Esta fase integra todos los costos desde que se cosecha la uva hasta que se traslada a la planta, donde es procesa- da, etiquetada y empacada para la exportación. Según los resultados de la encuesta, el tamaño promedio del envío de exportación de uva de mesa en la campaña del 2014 en Ica y Cañete fue de 20,000 kilogramos. El costo promedio de producción fue de US$ 0.69 por kilo- El costo logístico total por envío en la fase productiva as- gramo. ciende a US$ 3,936.7, la mayor parte del cual corresponde al costo de tratamiento poscosecha (US$ 2,300.7), segui- Por otro lado, se encontró que las principales modalidades do del transporte y la carga y descarga (US$ 627 y US$ de financiamiento para producir fueron el capital propio y 480, respectivamente), como se muestra en el cuadro 5. los bancos comerciales, con una tasa promedio anual del 12%. Con respecto a las características de las ventas, no Por otra parte, se encontró que el tiempo total que trans- existe una modalidad de cobro en esta fase debido a que curre entre la poscosecha y el momento en el que la todos los agentes entrevistados integran la producción, mercadería está lista para ser exportada es de 10.5 días el procesamiento y la exportación; es decir, los campos (252.4 horas). De este tiempo, el proceso que más tarda productivos pertenecen a la empresa exportadora. es el tratamiento poscosecha para la venta o entrega. 15 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN El costo del transporte desde el nodo de producción hasta y empresas de comercialización de alimentos en Hong la planta representa un porcentaje significativo -cerca del Kong (9.7% del total nacional), Estados Unidos (9.4%), 16% del costo total de esta fase- debido a que muchos de China (7.6%) y Holanda (5.2%). los agentes entrevistados reportaron que, si bien producen en Ica y Cañete, colocan su carga en contenedores en el En cuanto a los servicios y la infraestructura con que local principal de la empresa en Lima. En los casos en que cuentan las plantas de los agentes encuestados, se en- esto ocurre, el transporte entre los nodos de producción contró que el 100% poseen infraestructura de refrigera- y la planta de procesamiento usualmente se realiza en ción; y el 85%, almacén seco. vehículos de propiedad del productor, que demoran entre seis y ocho horas. En relación con la infraestructura vial, Por otro lado, el siguiente punto de destino de la plan- el 97% de encuestados señalaron que la ruta que utilizan ta, para todos los encuestados, es el terminal extrapor- es la única, y que esta se encuentra asfaltada casi en su tuario. La ruta de transporte es elegida tomando como integridad, con excepción de pequeños tramos afirmados criterio la seguridad (45%), la infraestructura adecuada cerca de los nodos productivos en Ica y Cañete. (27%) y la distancia más corta (27%). Respecto de la calidad y condición de las vías, el 88% corresponde a 4.1.2 Fase 2: De la planta de procesamiento al rutas asfaltadas, con el 12% que solo está afirmado, y terminal la misma proporción en condición de trocha. El total de los entrevistados (100%) afirmaron que las vías son Esta fase incluye los costos en los que se incurre desde buenas. que la uva es colocada en contenedores hasta que estos son ubicados en la nave. Por otro lado, el principal financiamiento proviene de bancos internacionales a una tasa de interés promedio En el 2014, el envío promedio del producto exportado anual de 12% a 14%. Una de las razones del financia- ascendió a 20,000 kilogramos, valorizados en un prome- miento extranjero podría ser que, según lo reportado por dio de US$ 50,000, lo que significó un precio promedio los encuestados, las tasas de interés ofrecidas por los de US$ 2.5 por kilogramo. Asimismo, se encontró que los bancos internacionales en algunos casos son menores principales clientes importadores fueron supermercados que las de los bancos comerciales nacionales. 16 En relación con las ventas, la modalidad de cobro más puede variar de uno a dos días, como se observa en el usada es entre los 11 y 30 días, y a contraentrega. Un cuadro 7. problema común de los exportadores es el no pago por parte de sus clientes: el 40% de los entrevistados reportó Por el lado del transporte desde la planta hasta el puerto, haber sido víctima de no pago sea por una parte o por la mayoría de los encuestados contrata empresas de trans- la integridad de la mercadería exportada. Las principales porte formales y de gran tamaño, que demoran alrededor razones brindadas por los importadores fueron la demora de 3.7 horas -incluyendo la espera en puerto- y cuestan en en la entrega del producto y el deterioro de este debido a promedio US$ 271 por envío. En relación con la infraestruc- una interrupción en el tratamiento de frío. tura vial, el 92% de encuestados señalaron que la ruta que utilizan es la única; y el 100%, que dicha vía es asfaltada. El costo logístico total por envío en la fase de exportación Asimismo, todos los trayectos de transporte se realizan con asciende a US$ 2,350.9, la mayor parte del cual corres- camiones refrigerados mediante un gen-set (generador ponde al costo de tramitación (US$ 1,046.9), la logística energético), a temperaturas inferiores de los 2 °C para la en el terminal de almacenamiento -incluido el gate-out buena conservación del producto y el cumplimiento de los (US$ 777.1)- y el transporte (US$ 271), como se muestra protocolos internacionales de tratamiento de frío. en el cuadro 6. Resumen general de costos y tiempos logísticos Por otra parte, se encontró que el tiempo total que trans- curre entre la solicitación del contenedor vacío y el em- La información obtenida de las encuestas, y contrastada barque de la mercadería en puerto es de 4 días (96.7 ho- con la información secundaria, muestra que el costo de ras), sin contar la tramitación de documentos, que puede producción promedio asciende a US$ 0.67 por kilogra- hacerse en paralelo. De este tiempo, el proceso que más mo, mientras que el costo total del producto en puerto de tarda es la logística en el depósito temporal, que puede exportación es de US$ 1.00 por kilogramo. Así, el costo tardar hasta 3 días (72 horas). logístico total asciende a US$ 0.34 por kilogramo, lo que equivale al 33.8% del valor final del producto. Asimismo, se encontró que en todos los procesos mencio- nados (cuadro 6) se pierde el 5% del producto, en espe- De igual forma, la desagregación del costo logístico total cial por interrupciones en el tratamiento de frío durante muestra que el costo de tratamiento del producto (US$ el manejo de la carga colocada en contenedores (desde el 0.14/kg) -es decir, la poscosecha-, el empaque, la refrige- cierre del precinto en la planta hasta el embarque). ración y el etiquetado representan en conjunto más del 41% del costo logístico total (figuras 7 y 8). En cuanto a la documentación necesaria para la exporta- ción de la uva en este corredor, se encontró que el costo Por otra parte, el tiempo que transcurre entre la poscose- total de realizar todos los trámites podría llegar a US$ cha hasta que efectivamente el producto se coloca en el 1,046.9 por envío. Asimismo, dependiendo del trámite, el puerto es de 20 días, de los cuales 10 corresponden a la tiempo promedio que demora obtener la documentación fase de tratamiento del producto (cuadro 8). 17 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN A diferencia del corredor analizado anteriormente, si bien esta ruta presenta un alto dinamismo comercial -con más del 44% de las exportaciones totales de uva-, esto no ha sido equiparado en términos logísticos. Solo tres líneas na- vieras ofrecen servicios regulares en el puerto de Paita,4 y muchas veces en plazos de menor frecuencia que semana- les. Del mismo modo, el número de operadores logísticos y transportistas es mucho menor en esta zona -en compa- ración con el Callao-, por lo que la movilización general del producto resulta frecuentemente más difícil y costosa. 4.2.1 Fase 1: Nodo de producción a planta En la zona norte del país, la producción promedio en la campaña por envío fue de 17,550 kilogramos, destinados a la exportación. El costo de producción fue, en promedio, 4.2 Corredor logístico Tocache-Zarumilla (tramo de US$ 0.96 por kilogramo; es decir, cerca de 40% mayor Piura-Paita) que el costo en la zona sur (Ica y Lima). Este corredor abarca desde las zonas de producción, Por otro lado, se encontró que las principales modalidades localizadas principalmente en Piura, hasta el terminal de financiamiento para producir fueron el capital propio y portuario de Paita, en la misma región. Se mostrará el los bancos comerciales, con una tasa promedio anual del costo logístico por proceso según fuentes secundarias y la 13%. Con respecto a las características de las ventas, no información primaria provista mediante entrevistas con existe una modalidad de cobro en esta fase debido a que agentes del sector. todos los agentes entrevistados integran la producción, 4 Hapag-Lloyd, Maersk y CMA-CGM ofrecen servicios compartidos en las naves de Eurosal. 18 el procesamiento y la exportación; es decir, los campos horas en el caso de Ica-. Esto debido a que, en compara- productivos pertenecen a la empresa exportadora. ción, en Piura es más complicado para los exportadores acceder a vehículos con facilidades de refrigeración, que El costo logístico total por envío en la fase productiva as- garanticen que el producto no se deteriore durante el ciende a US$ 4,590.5, la mayor parte del cual corresponde trayecto, en especial dadas las elevadas temperaturas de al costo de tratamiento poscosecha (US$ 2,894.9), segui- esta región. do del transporte y la carga y descarga (US$ 695.6 y US$ 550, respectivamente), como se muestra en el cuadro 9. 4.2.2 Fase 2: Desde la planta de procesamiento hasta el terminal El transporte del nodo de producción a la planta represen- ta cerca del 15% del costo de esta fase, algo muy similar Esta fase incluye los costos en los que se incurre desde al caso del corredor Ica-Callao, a pesar de que la ruta que la uva es colocada en contenedores hasta el momen- tome un tiempo significativamente menor -1.3 contra 7.4 to en que el contenedor es ubicado en la nave. 19 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Para todos los encuestados, el siguiente punto en la ca- dena logística, luego de la planta de procesamiento, es el terminal extraportuario. La ruta de transporte es ele- gida con los criterios de seguridad (45%), infraestructura adecuada (27%) y menor distancia (27%). Respecto de la calidad y condición de las vías, el 100% corresponde a rutas asfaltadas y, de acuerdo con los encuestados, en buen estado. Por otro lado, el financiamiento proviene principalmente de bancos internacionales a una tasa de interés prome- dio anual de 13% a 14%. Una de las razones del finan- ciamiento extranjero podría ser que, según lo reportado por los encuestados, las tasas de interés ofrecidas por los bancos internacionales en algunos casos son menores que las de los bancos comerciales nacionales. En relación con las ventas, la modalidad de cobro más usada es entre los 11 y 30 días, y a contraentrega. Como ya se ha señalado, un problema común de los exporta- dores es el no pago de sus clientes: el 40% de los entre- Como ya se indicó, el envío promedio de producto expor- vistados reportó haber sido víctima de no pago por una tado durante el 2014 ascendió en esta región a 17,550 parte o por la integridad de la mercadería exportada. kilogramos, valorizados en un promedio de US$ 43,500, Las principales razones brindadas por los importadores lo que significó un precio promedio de US$ 2.5 por kilo- fueron la demora en la entrega del producto y el dete- gramo. Asimismo, se encontró que los principales clien- rioro de este debido a una interrupción en el tratamien- tes importadores fueron supermercados y empresas de to de frío. comercialización de alimentos en Holanda (10.2% del total nacional), Estados Unidos (5.6%), Rusia (4.8%) y El costo logístico total por envío en la fase de expor- Tailandia (3.1%). tación asciende a US$ 2,135.4, la mayor parte del cual 20 corresponde a la logística en el terminal de almacena- Asimismo, se encontró que en todos los procesos men- miento, incluyendo el gate-out (US$ 768.6); el costo cionados (cuadro 10) se pierde el 7.5% del producto, de tramitación, incluyendo visto bueno del B/L (US$ principalmente por interrupciones en el tratamiento de 847.9); y los servicios en puerto, incluyendo la provisión frío durante el manejo de la carga colocada en contene- de energía para contenedores reefer (US$ 309.2), como dores, desde el cierre del precinto en la planta hasta el se muestra en el cuadro 10. embarque. Por otra parte, se encontró que el tiempo total que trans- En cuanto a la documentación necesaria para exportar curre entre la solicitud del contenedor vacío y el embar- la uva por este corredor, se encontró que el costo total que de la mercadería en puerto es de 5 días (120 ho- por realizar todos los trámites podría llegar a US$ 847.9, ras), sin contar la tramitación de documentos, que puede por envío. Asimismo, dependiendo del trámite, el tiempo hacerse en paralelo. De este tiempo, el proceso que más promedio que se demora en obtener la documentación tarda es la logística en el depósito temporal, que puede puede variar de uno a dos días, como se observa en el tardar hasta 4 días (96 horas). cuadro 11. 21 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN En cuanto al transporte desde la planta hasta el puerto, la más del 41% del costo logístico total (figuras 9 y 10). mayoría de los encuestados contrata empresas de trans- Asimismo, debido a la falta de servicios de tratamiento porte formales y de gran tamaño, que demoran alrededor de frío de calidad en el corredor, las mermas en este de dos horas -incluyendo la espera en puerto-, y cuestan corredor son más elevadas y representan cerca del 7% en promedio US$ 109.7 por envío. En relación con la in- del valor del producto. fraestructura vial, el 92% de encuestados señalaron que la ruta que utilizan es la única; y el 100% mencionaron Por otra parte, el tiempo que transcurre entre el proceso que dicha vía es asfaltada. Asimismo, todos los trayectos poscosecha hasta que efectivamente el producto se colo- de transporte se realizan en camiones refrigerados me- ca en el puerto es, en términos aproximados, de 147 días, diante un gen-set (generador energético), a temperaturas cerca del 85% de los cuales corresponden a la fase de inferiores de los 2 °C para la buena conservación del pro- tratamiento del producto (cuadro 12). ducto y el cumplimiento de los protocolos internacionales de tratamiento de frío. Resumen general de costos y tiempos logísticos La información obtenida de las encuestas -y contrastada con la información secundaria- muestra que el costo de producción promedio asciende a US$ 0.96 por kilogra- mo, mientras que el costo total del producto en puerto de exportación es de US$ 1.42 por kilogramo. Así, el costo logístico total asciende a US$ 0.46 por kilogramo, lo que equivale al 32.1% del valor final del producto. De igual forma, la desagregación del costo logístico to- tal muestra que el costo de tratamiento del producto (US$ 0.19/kg) -es decir la poscosecha, el empaque, la refrigeración y el etiquetado- representa en conjunto 22 23 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 5. TEMAS CLAVES IDENTIFICADOS EN LA CADENA En general, la vía a lo largo de la cadena logística está asfaltada. Los únicos tramos afirmados de la ruta se en- En esta sección, se presenta un resumen preliminar de los cuentran en las afueras de la ciudad de Lima, en zonas principales cuellos de botella encontrados en las distintas cercanas a las plantas de procesamiento, como, por ejem- etapas de la cadena logística, resultado de una revisión plo, Ate Vitarte y Lurín. Asimismo, el 90% de los encues- de fuentes primarias y secundarias, así como de entrevis- tados calificó las vías en la fase 1 como buenas, mientras tas a actores clave involucrados en la cadena logística que en la fase 2, el número ascendió al 100%. de la uva. Por otro lado, para este corredor se encontró que el mayor 5.1 El transporte costo de transporte se registra entre la chacra y la planta, con costos promedio de US$ 627 por envío (de 20 tone- 5.1.1 Corredor Puno-Zarumilla (tramo Ica-Callao) ladas, aproximadamente). Este monto se explica debido a que los exportadores deben trasladar su producto desde A diferencia de otros cultivos atomizados como el café Ica hasta plantas en la ciudad de Lima utilizando genera- o la quinua, el transporte no es un componente de gran dores que mantengan el producto refrigerado. Para el caso importancia en la uva, al representar menos del 5% del del transporte de la planta al puerto, este monto alcanza valor total del producto. Esto se debe principalmente a únicamente los US$ 271 en promedio por envío, debido a la distancia recorrida, que abarca el corredor entre Ica que el tiempo de viaje es 50% menor, (ver figura 11). y Lima, el cual no alcanza los 400 km. Según la infor- mación provista por los agentes encuestados, el medio 5.1.2 Corredor Tocache-Zarumilla (tramo Piu- de transporte más utilizado en la fase de la chacra a la ra-Paita) planta es el camión (80%), con una menor participación de camionetas pick-up (20%); mientras que, en la fase de Al igual que en el corredor anterior, en esta ruta el trans- la planta al terminal, el 100% de los exportadores utilizan porte no es un componente de gran importancia, puesto camiones con facilidades de refrigeración. que representa poco más del 3% del valor total del pro- 24 ducto. En este caso, la ruta es inclusive más corta, pues en la fase 1 entre chacra y planta, donde solo el 11% de alcanza en su totalidad poco más de 120 km. Según la la carretera se encuentra afirmada o asfaltada; el tramo información provista por los agentes encuestados, el me- restante es trocha carrozable e inclusive no carrozable dio de transporte más utilizado en la fase de la chacra a la -principalmente en zonas rurales de las provincias de planta es el camión (89%), con una menor participación Sullana y Huancabamba-. En la fase 2, que cubre la ruta de camionetas pick-up (11%); mientras que, en la fase de entre las ciudades de Piura y Sullana -donde se encuen- la planta al terminal, el 100% de los exportadores utilizan tra la gran mayoría de plantas- y el puerto de Paita, la camiones con facilidades de refrigeración. vía sí está asfaltada en su totalidad. Asimismo, solo el 22% de los encuestados calificaron las vías en la fase A diferencia de la ruta Ica-Callao, las condiciones de 1 como buenas, mientras que en la fase 2, el número esta vía son inferiores. Esto es especialmente notorio asciende al 100%. 25 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Por otro lado, para este corredor, se encontró que el ma- Los resultados de la encuesta son consistentes con la in- yor costo de transporte se registra entre la chacra y la formación recopilada en las entrevistas. Por un lado, en planta, con costos promedio de US$ 695 por envío -de relación con la primera fase de la cadena, los entrevis- 17.5 toneladas, aproximadamente-. Este monto es eleva- tados mencionaron los problemas de congestión en las do a pesar de la corta distancia (72.5 km) debido a las vías troncales -sobre todo la Panamericana Sur-. Adicio- malas condiciones de la vía y la dificultad para transpor- nalmente, los exportadores señalaron que tienen un pro- tar los productos en adecuadas condiciones. Para el caso blema grave de interrupción de la cadena de frío durante del transporte de la planta al puerto, este monto alcanza el trayecto. Esto ocurre debido a que los transportistas únicamente los US$ 109.7 en promedio por envío, debido subcontratados por los exportadores desconectan con a que la vía se encuentra completamente asfaltada y en frecuencia el generador de refrigeración del camión con buen estado, (ver figura 12). el fin de vender de manera ilícita el combustible a com- 26 pradores en la carretera. La desconexión del generador embargo, es difícil cuantificar este costo porque varía suele conllevar a fluctuaciones de temperatura que, en mucho entre empresas, y es una inversión anual. trayectos prolongados como Ica-Lima, pueden deteriorar e inclusive generar mermas en el envío. Una de las razones que explican la baja tasa de delin- cuencia en el transporte es el poco valor relativo del cul- Por el otro lado, en relación con la fase 2 -que corres- tivo -en comparación con productos de tecnología, mine- ponde a la movilización de la carga de las plantas de rales u otros- y su condición de producto perecible. Los procesamiento al puerto del Callao-, pese a que las vías contenedores reefer, en los cuales se transporta la uva, están en adecuadas condiciones físicas el problema pro- son de color blanco, lo que los hace fácilmente identifica- viene de un exceso de capacidad, que ocasiona un alto bles. Por ello, los criminales no asaltan este tipo de conte- nivel de congestión en las vías de acceso al puerto. Esto nedores, porque saben que si se hicieran poseedores del se debe al diseño de dichas avenidas -Manco Cápac y producto, para obtener algún tipo de ganancia tendrían Gambetta-; la falta de coordinación, que genera com- que venderlo inmediatamente y a un precio muy bajo. plicaciones en el momento de contratar camiones para movilizar los contenedores; y el tiempo insuficiente para 5.3 La tramitología llevar la carga al puerto después de que se autoriza el stacking.5 Los trámites administrativos para la exportación han sido identificados como un tema clave en la cadena debido a 5.2 La seguridad la descoordinación entre SENASA y Aduanas cuando lle- van a cabo los procesos de inspección y verificación de De acuerdo con las entrevistas a los exportadores, ellos la carga. recurren principalmente a tres modalidades de gasto de seguridad. La inspección de ambas instituciones es necesaria cuan- do se trata de productos agrícolas, debido a que el ex- a. El primer tipo, que es transversal a todos los agentes portador debe acudir a SENASA para obtener los docu- entrevistados, es el seguro por imprevistos o acciden- mentos necesarios, como el certificado fitosanitario, la tes durante el transporte. Para ello, los exportadores certificación fitosanitaria de lugares de producción, la recurren a pólizas de seguro de transporte de entre certificación de plantas de tratamiento y/o empaque, y US$ 600 y US$ 800 por contenedor, lo cual se traduce la certificación de tratamiento de frío para productos de en US$ 0.03 por kilogramo. exportación -para el caso de la uva y cebolla amarilla dul- ce-.6 SENASA debe hacer la inspección de las condiciones b. El segundo tipo de seguro es el comercial; es decir, del contenedor en el que se exportará el producto, en la el que cubre las pérdidas del exportador en caso de planta o en los depósitos temporales -extraportuarios y que el comprador en el país de destino decida no portuarios-. Finalmente, debe fumigar y cerrar el contene- aceptar el producto por asuntos de calidad, demoras, dor hasta que llegue al mercado de destino. etcétera. Este seguro es adquirido solo por algunos exportadores y se compra a entidades privadas es- Los documentos necesarios para exportar uva tienen un pecializadas; cuesta alrededor de US$ 300 o US$ 400 costo aproximado de US$ 0.05 por kilogramo, y podrían por contenedor, es decir, US$ 0.015 por kilogramo. llegar a demorar hasta dos días en el caso del certificado de origen. c. El tercer tipo es el gasto en seguridad para protegerse de robos o asaltos a la mercadería. Este problema se Dependiendo del país importador, la uva de mesa debe presenta principalmente en la planta, y no durante seguir protocolos formales de tratamiento de frío. Esto el transporte. Para ello, se recurre a inversiones en ocurre especialmente con la uva exportada a Estados tecnología, vigilancia, certificaciones, etcétera. Sin Unidos, Hong Kong y China, países que, en conjunto, re- 5 Es una zona destinada a las operaciones y el manejo de la carga que se va a embarcar. El stacking se mantiene abierto por 48 horas para que los de- pósitos extraportuarios y los clientes lleven la carga. Pasado este tiempo, se cierra, y la lista de la carga que se va a embarcar es entregada a la naviera. Desde este momento, quedan 24 horas antes del embarque. 6 La uva se enfrenta a normas internacionales de tratamiento de frío. Véase procedimientos Administrativos de SENASA (http://www.senasa.gob.pe/ RepositorioAPS/0/0/JER/XTE/TUPA%20UIT%202014%20y%20anexos.pdf). 27 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN presentan más del 30% de las exportaciones totales del Por ello, un trámite que resulta ser un obstáculo sustancial producto. El tratamiento de frío requiere que la uva se para la exportación es el requerimiento de reconocimien- mantenga durante 15 días a una temperatura inferior de to físico (canal rojo) durante el despacho aduanero en el 1.11 °C o durante 17 días a una temperatura inferior de caso de exportación definitiva. La SUNAT exige, en algu- 1.67 °C. Para ello, los exportadores contratan servicios de nos casos y de forma aleatoria, que el funcionario aduane- refrigeración en transporte terrestre -camiones con gene- ro realice una verificación física de los contenedores, para rador-, depósito temporal y puerto -contenedores reefer-, lo cual se requiere abrir el precinto.7 Si un contenedor de y transporte marítimo -bodega de la nave con genera- uva se abre para la verificación, este debe ser regresado a dores-. Si la temperatura pasa del umbral, o se detiene la planta del exportador para cambiar de contenedor, re- el plazo de refrigeración por una apertura del precinto colocar el precinto y volver a comenzar la operación logís- del contenedor, el plazo debe reiniciarse para cumplir tica. Esto conlleva a costos evitables que los exportadores con el protocolo, independientemente de las mermas que entrevistados estiman entre US$ 1,800 y US$ 3,000 por podrían haberse generado como producto de esta inte- contenedor; es decir, entre US$ 0.09 y 0.15 por kilogramo rrupción. (entre 24% y 41% del costo logístico total). 7 Para mayor detalle, ver el Procedimiento General de Exportación Definitiva (Aduanas). 28 Sin embargo, de acuerdo con los exportadores entre- vistados, estos costos evitables pueden escalar hasta a US$ 40,000 por contenedor, o US$ 2.28 por kilogramo; es decir, el valor aproximado de todo el embarque. Esto ocurre debido a que los pallets donde se transporta el producto muchas veces ya están etiquetadas a nombre del importador. Así, si se exige reconocimiento físico al embarque, el envío se retrasa usualmente una semana, dado el servicio periódico de las navieras.8 Una vez que el envío es efectivamente embarcado, este puede ser recha- zado por el comprador debido a que llegó a destiempo, cuando ya no es necesario. En ese caso, la mercadería se pierde puesto que no hay posibilidad de reventa: como los pallets ya están etiquetados, cualquier comprador alternativo tendría conocimiento de que se trata de un producto previamente rechazado. En esa línea, el reconocimiento físico conlleva, para los exportadores de uva, importantes costos que podrían ser acopio de productos (11.0%). Asimismo, se identifica que evitados. Según un estudio realizado por la empresa ex- las fases de almacenamiento y envasado, y el embarque portadora de uva de mesa COEXA, más del 13% de con- a puerto, son las que tienen menos impacto en la com- tenedores exportados a Estados Unidos pasan por recono- petitividad. cimiento físico, y, en el caso de China, esta cifra se eleva a más de un cuarto (figura 13). Esto es de especial relevan- Respecto a la calidad de los servicios logísticos del país, cia porque se trata de dos destinos que exigen con mucha el 4.1% de los productores y exportadores encuestados rigurosidad el cumplimiento del tratamiento de frío. la califican como muy inadecuada; el 45.2%, como in- Percepciones generales sobre la cadena logística Esta parte del informe resume, de manera general, las percepciones de los actores involucrados encuestados con respecto a los temas más relevantes a lo largo de la cadena logística de la uva. Respecto a la percepción de cuál es la causa principal de pérdidas o daño de productos, cerca de la mitad de los productores y exportadores encuestados sostienen que se debe a los inconvenientes en rutas (23.3%), y a la carga y descarga de productos (23.3%). En similar mag- nitud, un grupo de encuestados no precisa una causa principal, lo cual manifiesta un desconocimiento en re- lación con las pérdidas y los daños de productos en la cadena logística. Por su parte, el 50.7% de los productores y exportadores encuestados sostienen que la fase de la cadena constitui- da por el transporte chacra-centro de acopio resulta ser la de mayor impacto en la competitividad, seguida por los trámites para la exportación (12.3%), y la consolidación y 8 El exportador no tiene la posibilidad de cambiar de línea naviera debido a que ya se encuentra utilizando un contenedor adjudicado a una de ellas. 29 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN adecuada; y el 43.8%, como adecuada. Esto muestra una cipalmente- en el sur, y las regiones de Piura y La Libertad opinión dividida en relación con los servicios logísticos. en el norte del país. De manera similar a los resultados obtenidos sobre la ca- Se han identificado dos corredores principales para la ex- lidad de los servicios logísticos, se aprecia que la opinión portación de uva. El primer corredor es el de Puno-Zaru- de los productores y exportadores sobre la confiabilidad milla (tramo Ica-Callao), que une las regiones productivas de la cadena logística está dividida. Así, el 52.1% de los del sur con el principal puerto nacional. Este es el corre- encuestados afirman que no confían en la cadena logísti- dor tradicional dada su antigüedad, y aquel que presenta ca, mientras que el 43.8% sí confían. el mayor dinamismo tanto en términos productivos -más del 60% de la producción nacional- como comerciales En contraparte, la mayoría de los transportistas en ruta -más del 46% de las exportaciones-. En este corredor se encuestados consideran que la calidad de los servicios lo- presenta, asimismo, una alta concentración de operado- gísticos en el país es adecuada, mientras que el 25.8% de res logísticos que facilitan el manejo fluido del producto los encuestados la consideran inadecuada, y el restante a lo largo de la cadena. 22.6% no precisa una opinión sobre la calidad. El segundo corredor es el de Tocache-Zarumilla (tramo Por otro lado, a diferencia de los productores y exporta- Piura-Paita), que une las regiones productivas del norte dores, la mayoría de los transportistas en ruta confían en del país con el puerto de Paita. Si bien este corredor ha la cadena logística (48.4%), mientras que el 22.6% de cobrado una gran importancia productiva -con más de los encuestados no confían, y el 29% no precisan una un tercio de la producción nacional- y comercial -cerca opinión. del 44% de las exportaciones-, este crecimiento no ha sido equiparado desde el punto de vista logístico, lo cual 6. CONCLUSIONES dificulta y encarece en general el manejo del producto. La uva de mesa es un producto de gran importancia para Al hacer la comparación entre ambos corredores, se en- el comercio exterior nacional. Cerca del 51% de la pro- contró que los costos logísticos son relativamente simi- ducción se destina a mercados globales, principalmente lares: oscilan alrededor del 32% del valor del producto la Unión Europea, Estados Unidos, China, Rusia y Hong En ambos corredores, los principales factores que inciden Kong. Esto conlleva a que las exportaciones de uva re- en el costo son el tratamiento (13.7%) y los costos por presenten más del 12% de las exportaciones agrarias to- mermas (6.2%), debido a que se requiere contar con fa- tales. Las principales zonas de producción de este cultivo cilidades de refrigeración tanto en la planta como en el son las regiones de Ica y Lima -provincia de Cañete, prin- puerto. En ambos casos, el transporte no representa un 30 monto significativo del costo debido a que los trayectos miento de frío. Si esto ocurre en territorio nacional -como, cubiertos por estas rutas son muy cortos y, en algunos ca- por ejemplo, luego del reconocimiento físico en la adua- sos, el transporte se encuentra integrado. La distribución na-, el contenedor debe regresar a la planta para realizar de costos constata que las diferencias entre corredores el trasegado de la mercadería a un contenedor nuevo y son sobre todo de tipo productivo antes que logístico. recomenzar la operación, lo que conlleva a costos adi- cionales de hasta US$ 3,000 por contenedor. Si, por otro El tiempo que demora el proceso logístico desde la pos- lado, la interrupción se detecta una vez que el contenedor cosecha hasta llevar el producto al terminal de exporta- llega al país de destino, este debe permanecer esperando ción en el tramo Ica-Callao es de aproximadamente 20 en el puerto el plazo estipulado por los protocolos antes días. El proceso que más tiempo toma es el tratamiento, de poder ser comercializado. Todo esto puede generar el específicamente en el almacenaje en sitios refrigerados, rechazo del contenedor, lo que eleva los costos logísticos que suele durar alrededor de 10 días y se lleva a cabo en en hasta US$ 40,000 por contenedor. el mismo corredor. Por otra parte, la tramitación de los documentos necesarios para la exportación puede tomar El segundo tema es la seguridad. Si bien la participación hasta 5.6 días. de los gastos en seguridad en el costo logístico total osci- la en alrededor del 2%, estos suelen aumentar cuando se Se identificaron dos temas que contribuyen al incremento toman en cuenta los seguros comerciales y los gastos de del tiempo y los costos logísticos en la cadena de la uva. seguridad en planta. Los asaltos de mercadería durante El primer tema son las mermas que, por lo general, ocurren el transporte son poco frecuentes debido a la condición debido a una interrupción en el tratamiento del frío. Esta de perecible del producto y a su escaso valor relativo en interrupción puede producirse debido a una falla técnica comparación con otros productos de exportación o im- en los equipos de refrigeración durante el transporte o el portación. Sin embargo, dada la fragilidad del cultivo, almacenaje, a una apertura del contenedor por reconoci- este puede deteriorarse durante el trayecto, lo que con- miento físico, o a un acto ilícito por parte del conductor. lleva a que el importador en el país de destino decida no Las mermas logísticas en el corredor del norte son mayo- aceptar el envío. Por ello, muchas veces los exportadores res -7.5% en comparación con 5% en el corredor del sur- contratan seguros comerciales que elevan el costo de la debido a las menores facilidades de frío en esta región. operación en hasta US$ 400 por contenedor. De manera adicional, los agentes entrevistados reportaron robos fre- Las mermas que se puedan generar como producto de las cuentes en planta -en especial en el sur del país-, lo que fluctuaciones en la temperatura, la apertura del conte- resulta en inversiones elevadas en guardianía, tecnología nedor o la desconexión de los generadores implican que de vigilancia, alarmas, entre otros, que no son contempla- se incumpla con los protocolos internacionales de trata- dos cuantitativamente en este análisis. 31 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Referencias bibliográficas ADEX. (2005). Perfil de Mercado y Competitividad Exportadora del Cacao. Lima, Perú. Aduanas. (2011). Mejorando la competitividad de la cadena logística. Lima, Perú. APN. (2011). Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logistica en los terminales portuarios de uso publi- co. Autoridad Portuaria Nacional. Asociasión Peruana de Productores de Cacao. 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