99279 Rapport final 1 Sommaire 1. Résumé exécutif.............................................................................................................................. 15 1.1. Préambule ............................................................................................................................... 15 1.2. Activité 1 : Evaluation de la vulnérabilité des tronçons routiers ............................................ 19 1.2.1. La méthodologie mise en œuvre ................................................................................................... 19 1.2.2. Etape 1 : Recensement des données de base disponibles ............................................................. 19 1.2.3. Etape 2 : Evaluation de l’aléa du changement climatique ............................................................ 21 1.2.4. Etape 3 : Diagnostic de la configuration actuelle des 4 tronçons routiers .................................... 24 1.2.5. Etape 4 : Evaluation des impacts potentiels du changement climatique. ..................................... 28 1.2.6. Définition de la vulnérabilité des tronçons routiers....................................................................... 29 1.2.7. Limites de l’étude – activité 1 ........................................................................................................ 33 1.3. Activité 2 : Recommandations pour adapter les infrastructures ............................................ 34 1.3.1. Recommandations vis-à-vis de l’évaluation et la prise en compte du changement climatique .... 36 1.3.2. Recommandations techniques vis-à-vis des risques hydrologiques et hydrauliques ..................... 39 1.3.3. Recommandations techniques vis-à-vis des risques géotechniques et de chaussée ..................... 49 1.3.4. Conclusion ..................................................................................................................................... 50 2. Etape 1 : Recensement des données de bases disponibles ............................................................ 51 2.1. Recensement et collecte des données relatives aux conditions climatiques actuelles .......... 51 2.1.1. Bref aperçu du contexte hydro climatique marocain .................................................................... 51 2.1.2. Emplacement des tronçons étudies............................................................................................... 52 2.1.3. Données climatologiques inventoriées .......................................................................................... 54 2.1.4. La collecte des données relatives à la neige .................................................................................. 54 2.2. Les données relatives au changement climatique .................................................................. 55 2.3. Les données relatives à l’état des lieux des 4 tronçons .......................................................... 55 2.4. Les données Socio-économiques ............................................................................................ 56 2.4.1. La population desservie................................................................................................................. 56 2.4.2. Les activités économiques ............................................................................................................. 56 2.4.3. Les trafics ...................................................................................................................................... 57 3. Etape 2 : Evaluation de l’aléa du changement climatique .............................................................. 58 3.1. Introduction ............................................................................................................................ 58 3.2. Méthodologie employée ......................................................................................................... 58 3.2.1. Paramètres climatiques d’intérêt .................................................................................................. 58 3.2.2. Sources des données ..................................................................................................................... 58 3.2.3. Méthode d’analyse........................................................................................................................ 59 3.3. Rappel sur les déterminants de la modélisation climatique ................................................... 59 3.3.1. Horizons temporels ....................................................................................................................... 59 3.3.2. Types de modèles .......................................................................................................................... 59 3.3.3. Scénarios d’émission de GES ......................................................................................................... 60 3.3.4. Descente d’échelle ........................................................................................................................ 61 3.3.5. Incertitude ..................................................................................................................................... 62 3.4. Recensement et analyse des projections climatiques disponibles ......................................... 62 3.4.1. Données bibliographiques ............................................................................................................. 62 3.4.2. Données issues des portails d’information climatique .................................................................. 75 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 2 3.4.3. Synthèse de l’évaluation du changement climatique .................................................................... 96 3.5. Analyse sommaire des incertitudes sur les résultats des projections climatiques ................. 99 3.5.1. Considérations générales .............................................................................................................. 99 3.5.2. Les projections climatiques issues du portail « Climate Information Portal » (CIP) ....................... 99 3.6. Conclusions ........................................................................................................................... 107 4. Etape 3 : Diagnostic de la configuration technique actuelle des 4 tronçons routiers .................. 110 4.1. Visites de terrain et état des lieux ........................................................................................ 110 4.2. Tronçon RN2 entre Chefchaouen et Issaguen ...................................................................... 113 4.2.1. Contexte hydrographique ........................................................................................................... 113 4.2.2. Contexte climatique .................................................................................................................... 115 4.2.3. Infrastructure routière ................................................................................................................ 124 4.2.4. Hydraulique et assainissement ................................................................................................... 129 4.2.5. Géotechnique et chaussées ......................................................................................................... 137 4.2.6. Contexte socio-économique ........................................................................................................ 152 4.3. Tronçon RR508 entre Outabouabane et Sakka ..................................................................... 155 4.3.1. Contexte hydrographique ........................................................................................................... 155 4.3.2. Contexte climatique .................................................................................................................... 157 4.3.3. Infrastructure routière ................................................................................................................ 167 4.3.4. Hydraulique et assainissement ................................................................................................... 171 4.3.5. Géotechnique et chaussées ......................................................................................................... 181 4.3.6. Contexte socio-économique ........................................................................................................ 190 4.4. Tronçon RR706 entre Rich et Imilchil .................................................................................... 193 4.4.1. Contexte hydrographique ........................................................................................................... 193 4.4.2. Contexte climatique .................................................................................................................... 195 4.4.3. Infrastructure routière ................................................................................................................ 203 4.4.4. Hydraulique et assainissement ................................................................................................... 208 4.4.5. Géotechnique et chaussées ......................................................................................................... 218 4.4.6. Contexte socio-économique ........................................................................................................ 226 4.5. Tronçon RR106 entre Ighrem et Assaki ................................................................................. 229 4.5.1. Contexte hydrographique ........................................................................................................... 229 4.5.2. Contexte climatique .................................................................................................................... 229 4.5.3. Infrastructure routière ................................................................................................................ 238 4.5.4. Hydraulique et assainissement ................................................................................................... 242 4.5.5. Géotechnique et chaussées ......................................................................................................... 250 4.5.6. Contexte socio-économique ........................................................................................................ 257 5. Étape 4 : Evaluation des impacts potentiels du changement climatique ..................................... 259 5.1. Approche méthodologique proposée ................................................................................... 259 5.1.1. Risques hydrologiques................................................................................................................. 259 5.1.2. Risques géologiques .................................................................................................................... 271 5.1.3. Risques liés aux chutes de neige.................................................................................................. 279 5.2. Tronçon RN2 entre Chefchaouen et Issaguen ...................................................................... 280 5.2.1. Rappel des résultats du changement climatique ........................................................................ 280 5.2.2. Risques hydrologiques................................................................................................................. 282 5.2.3. Risques géologiques .................................................................................................................... 289 5.2.4. Risques liés aux chutes de neige.................................................................................................. 291 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 3 5.3. Tronçon RR508 entre Outabouabane et Sakka ..................................................................... 292 5.3.1. Rappel des résultats du changement climatique ........................................................................ 292 5.3.2. Risques hydrologiques................................................................................................................. 294 5.3.3. Risques géologiques .................................................................................................................... 303 5.3.4. Risques liés aux chutes de neige.................................................................................................. 305 5.4. Tronçon RR706 entre Rich et Imilchil .................................................................................... 306 5.4.1. Rappel des résultats du changement climatique ........................................................................ 306 5.4.2. Risques hydrologiques................................................................................................................. 308 5.4.3. Risques géologiques .................................................................................................................... 316 5.4.4. Risques liés aux chutes de neige.................................................................................................. 317 5.5. Tronçon RR106 entre Ighrem et Assaki ................................................................................. 319 5.5.1. Rappel des résultats du changement climatique ........................................................................ 319 5.5.2. Risques hydrologiques................................................................................................................. 321 5.5.3. Risques géologiques .................................................................................................................... 328 5.5.4. Risques liés aux chutes de neige.................................................................................................. 328 5.6. Conclusion ............................................................................................................................. 329 6. Définition de la vulnérabilité des tronçons routiers ..................................................................... 330 6.1. Objectifs ................................................................................................................................ 330 6.2. Présentation de la méthode ................................................................................................. 330 6.2.1. Champ d’application de la méthode ........................................................................................... 330 6.2.2. Les principes généraux de la méthode ........................................................................................ 330 6.3. Les indicateurs de vulnérabilité pour les risques hydrauliques ............................................ 331 6.3.1. Typologies des désordres et risques encourus............................................................................. 331 6.3.2. Les indicateurs pour l’hydraulique fluviale .................................................................................. 333 6.3.3. Les indicateurs pour l’assainissement routier ............................................................................. 336 6.4. Les indicateurs de vulnérabilité pour les risques « géologique et géotechnique » .............. 339 6.4.1. Typologies des désordres et risques encourus............................................................................. 339 6.4.2. Les indicateurs pour la géotechnique .......................................................................................... 340 6.4.3. Les indicateurs pour les structures de chaussée .......................................................................... 341 6.5. La synthèse de l’analyse de la vulnérabilité .......................................................................... 342 6.5.1. La présentation des résultats ...................................................................................................... 342 6.5.2. Exemples d’application par thématique ...................................................................................... 342 7. Recommandations vis-à-vis de l’évaluation et la prise en compte du changement climatique ... 348 7.1. Constats ................................................................................................................................ 348 7.2. Recommandations générales ................................................................................................ 349 7.2.1. Elaboration de projections climatiques régionalisées à haute définition spatiales ..................... 349 7.2.2. Outils d’aide à la décision en matière d’analyse et d’anticipation des risques climatiques ........ 350 7.2.3. Adopter un prisme climatique et adapter les infrastructures aux incertitudes ........................... 351 8. Recommandations techniques vis-à-vis des risques hydrologiques et hydrauliques ................... 353 8.1. Les principes et les méthodes de calculs .............................................................................. 353 8.1.1. Les paramètres pluviométriques ................................................................................................. 353 8.1.2. Les méthodes d’estimation des débits de crue ............................................................................ 359 8.1.3. La vérification du fonctionnement hydraulique des ouvrages et aménagements existants ....... 362 8.2. L’hydraulique fluviale ............................................................................................................ 363 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 4 8.2.1. Cas de franchissement des oueds................................................................................................ 363 8.2.2. Cas où la plate-forme routière longe un oued : érosion fluviale.................................................. 379 8.2.3. La prévision et l’annonce des crues ............................................................................................. 390 8.3. L’assainissement routier ....................................................................................................... 417 8.3.1. Préambule ................................................................................................................................... 417 8.3.2. Le rétablissement des écoulements superficiels extérieurs à la plate-forme routière ................. 417 8.3.3. Assainissement de la plate-forme routière ................................................................................. 423 8.3.4. Drainage routier .......................................................................................................................... 426 8.3.5. L’entretien des réseaux d’assainissement routier ....................................................................... 428 9. Recommandations techniques vis-à-vis des risques géotechniques ............................................ 433 9.1. Recommandations générales ................................................................................................ 433 9.2. Désordres géotechniques ..................................................................................................... 436 9.2.1. Les glissements de terrain ........................................................................................................... 438 9.2.2. Les Instabilités Rocheuses ........................................................................................................... 454 9.2.3. La prévision et l’alerte ................................................................................................................. 459 9.2.4. L’érosion des couches superficielles ............................................................................................ 459 9.2.5. Les Ravinements.......................................................................................................................... 461 9.3. Désordres structurels des chaussées .................................................................................... 474 9.3.1. Les différents types et causes de désordres structurels ............................................................... 474 9.3.2. Les solutions de confortement .................................................................................................... 475 9.3.3. Les dispositifs de prévision et d’alerte ......................................................................................... 476 9.4. Choix des matériaux .............................................................................................................. 476 9.4.1. Constats ...................................................................................................................................... 476 9.4.2. Effets climatiques sur les sols et les matériaux les constituant ................................................... 477 9.4.3. Conclusions ................................................................................................................................. 480 10. Autres recommandations techniques ........................................................................................... 483 10.1. Modification des caractéristiques géométriques ................................................................. 483 10.2. Solutions alternatives pour desservir les populations locales .............................................. 484 10.2.1. Tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) ........................................................................................ 485 10.2.2. Tronçon Outabouabane-Saka (RR508) ........................................................................................ 487 10.2.3. Tronçon Imilchil-Er Rich (RR706) ................................................................................................. 489 10.2.4. Tronçon Ighrem-Assaki (RR106) .................................................................................................. 491 11. Hiérarchisation des mesures des travaux de réparation et/ou de confortement ........................ 493 11.1. Préambule ............................................................................................................................. 493 11.2. Méthodologie........................................................................................................................ 493 11.2.1. Le schéma fonctionnel de la méthode ......................................................................................... 493 11.2.2. Les indices de priorité technique ................................................................................................. 494 11.2.3. Les indices de priorité socio-économique .................................................................................... 495 11.3. Définition des indices de priorité technique pour les 4 tronçons routiers ........................... 496 11.3.1. Hiérarchisation des actions relatives aux désordres ................................................................... 496 11.4. Définition des indices de priorité socio-économique pour les 4 tronçons routiers .............. 501 11.4.1. Critères et classe d’enjeux ........................................................................................................... 501 11.5. Programmation des actions .................................................................................................. 503 11.6. Application aux 4 tronçons ................................................................................................... 504 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 5 12. Evaluation de l'efficacité des mesures .......................................................................................... 513 12.1. Critères pour l’évaluation de l’efficacité des mesures .......................................................... 513 12.1.1. Hydraulique et assainissement ................................................................................................... 513 12.1.2. Géotechnique .............................................................................................................................. 514 12.2. Evaluation de l’efficacité des mesures proposées ................................................................ 515 12.2.1. Mesures en hydraulique et assainissement................................................................................. 515 12.2.2. Mesures en géotechnique ........................................................................................................... 516 13. Estimation des coûts associes ....................................................................................................... 518 13.1. Coûts associés aux recommandations techniques liés aux désordres hydrauliques ............ 518 13.1.1. Coûts des études préalables ........................................................................................................ 518 13.1.2. Matrice des prix unitaires pour les travaux de réparation des désordres hydrauliques et d’assainissement ........................................................................................................................................... 518 13.1.3. Application aux radiers submersibles .......................................................................................... 519 13.1.4. Systèmes de prévisions et d’annonce des crue ............................................................................ 521 13.2. Coûts associés aux recommandations techniques liés aux désordres géotechniques ......... 522 13.2.1. Coût des études ........................................................................................................................... 523 13.2.2. Matrices des prix unitaires .......................................................................................................... 523 13.2.3. Exemples pratiques ..................................................................................................................... 527 13.2.4. Commentaire sur les coûts des solutions .................................................................................... 533 13.2.5. Conclusions ................................................................................................................................. 533 13.3. Evaluation économique des impacts du changement climatique par jour de coupure........ 535 13.3.1. Notions de coûts directs et indirects ........................................................................................... 535 13.3.2. Méthodologie pour l’analyse des coûts indirects ........................................................................ 535 13.3.3. Evaluation des 4 tronçons routiers .............................................................................................. 537 13.4. Analyses économiques comparatifs ...................................................................................... 539 13.4.1. Analyse comparative des stratégies d’adaptation au changement climatique .......................... 539 13.4.2. Analyse coût bénéfice du projet .................................................................................................. 539 14. Examen d’études similaires réalisées dans d’autres pays ............................................................ 542 14.1. Etats-Unis - Transportation Research Board, Strategic Issues Facing Transportation, Volume 2: Climate Change, Extreme Weather Events, and the Highway System: Practioner’s Guide and Research Report, 2014 ....................................................................................................................... 542 14.1.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude ............................................................ 542 14.1.2. Mise en perspective avec la présente étude ................................................................................ 543 14.2. Royaume-Uni - UK Highways Agency, Climate Change Adaptation Strategy and Framework, 2009 543 14.2.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude ............................................................ 543 14.2.2. Mise en perspective avec la présente étude ................................................................................ 544 14.3. Danemark - Danish Road Directorate, Strategy for Adapting to Climate Change, 2013 ....... 544 14.3.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude ............................................................ 544 14.3.2. Mise en perspective avec la présente étude ................................................................................ 545 14.4. Ghana - World Bank, Making Transport Climate Resilient, 2010 .......................................... 545 14.4.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude ............................................................ 545 14.4.2. Mise en perspective avec la présente étude ................................................................................ 546 14.5. Europe - Conference of European Directors of Roads, Adaptation to Climate Change, 2012 547 14.5.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude ............................................................ 547 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 6 14.5.2. Mise en perspective avec la présente étude ................................................................................ 548 14.6. International - US Department of Transportation, International Practices on Climate Adaptation in Transportation, 2015 .................................................................................................. 548 14.6.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude ............................................................ 548 14.6.2. Mise en perspective avec la présente étude ................................................................................ 549 14.7. Conclusions ........................................................................................................................... 549 15. Références .................................................................................................................................... 551 16. Liste des Figures ............................................................................................................................ 553 17. Liste des Tableaux ......................................................................................................................... 557 18. Groupe du travail .......................................................................................................................... 562 Annexes .................................................................................................................................................. 563 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 7 Abréviations et acronymes ème ème 10 p : 10 percentile ème ème 90 p : 90 percentile a, b : Paramètres de Montana AAC : Agriculture et Agroalimentaire Canada ABH : Agence de Bassin Hydraulique ACB : Analyse Coût bénéfice ADM : Autoroutes du Maroc BLU : bande latérale unique BM : Banque Mondiale BMS : bulletins météorologiques spéciaux BVR : Bulletins de Viabilité Routière CC : Changement Climatique CDF-T : Cumulative Density Function - Transformation CETE : Centres d’Etudes Techniques de l’Equipement, France CIP : Climate Information Portal CMIP : Coupled Model Intercomparison Project CNP : Centre National des Prévisions CORDEX : Coordinated Regional Climate Downscaling Initiative Cv : Coefficient de variation (S/M) CW : Climate Wizard ΔF: variation du facteur de sécurité DCE : Dossier de Consultation d’Entreprises DGH : Direction Générale de l’Hydraulique DHS : DirHamS marocains DMN : Direction de la Météorologie Nationale DPETL : Direction Provinciale de l’Equipement, du Transport et de la Logistique DPH : Domaine Public Hydraulique DPV : Direction de la Production Végétale DR : Direction des Routes Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 8 DR : Précipitation journalière moyenne annuelle (daily rainfall) DRETL : Direction Régionale de l’Equipement, du Transport et de la Logistique DRPE : Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau EHTP : Ecole Hassania des Travaux Publics F : Facteur de sécurité F : Fréquence au non dépassement [(rang-0.5)/n], dite de Hazen F0 : Facteur de sécurité initial FAO : Food and Agriculture Organization FM : Modulation de fréquence Ft : Forfataire GEE : Global Environment Facility GES : Gaz à Effet de Serre GEV : Generalized Extreme Value GIEC : Groupe d'experts International sur l'Evolution du Climat GIZ : Gessellschaft für Internationale Zusammenarbeit HCP : Haut Commissariat au Plan HF : Bande des hautes fréquences Hmax : Altitude maximale du plus long talweg (mNGM) Hmin : Altitude de l’oued au niveau de l’exutoire (mNGM) I(T, tc) : Intensité de la pluie (mm/h) IAV : Institut Agronomique et Vétérinaire Ic : Indice de consistance IDF : Intensité – Durée – Fréquence INRA : Institut National de la Recherche Agronomique Ip : Indice de plasticité LCPC: Laboratoire Central des Ponts et Chaussées Lmax : Longueur du plus long thalweg (Km) M : Moyenne MAPAQ : Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation de Québec MAPM : Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Maritime Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 9 MASEN : Morocco Agency for Solar ENergy Max : Maximum MCG (GCM) : Modèle de Circulation Générale (Global Circulation Model) MCR (RCM) : Modèle Climatique Régional (Regional Climate Model) Me/MED : Médiane MEMEE : Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement. METL : Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique Min : Minimum mNGM : Unité métrique par rapport au Nivellement Général du Maroc MRC (RCM) : Modèle de Climatique Régionale (Regional Climate Model) MRd : Précipitation journalière maximum (Maximum daily rainfall) MTETM: Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, France MUSD: Millions de Dollars n : Taille de l’échantillon ou nombre d’années d’observation N°: Numéro du poste de pluie NF : Norme Française P : Pente du thalweg (m/m ou en %) Pan : Pluie annuelle (mm) PHE: Plus hautes eaux calculées PK: Point Kilométrique PNUD: Programme des Nations Unies pour le Développement PR: Point de Référence OA: Ouvrages d’art OH : Ouvrage hydraulique ONEE: Office Nationale de l’Eléctricité et de l’Eau potable ORMVA: Office Régional de Mise en Valeur Agricole  : Diamètre (mm) Pjmax : Pluie journalière maximale annuelle (mm) 3 Qjmax : Débit journalier maximal annuel (m /s) 3 Qp : Débit de pointe (m /s) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 10 RCP : Representative Concentration Pathways – scénarios d'émissions de GES du projet CMIP5 RIMAROCC : Risk Management for Roads in a Changing Climate RN: Route Nationale RP: Route Provinciale RQD: Rock Quality Designation RR: Route Régionale S : Ecart type Sbv : Surface du bassin versant (Km²) SDSM : Statistical DownScaling Model SEEE: Système d’Evaluation de l’Etat des Eaux SEGMA : Service géré de manière autonome SIG: Système d’Information Géographique SNC : Seconde Communication Nationale à la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques SOMD: Self-Organizing Map Downscaling SRES : scénarios d'émissions de GES du projet CMIP3 issus du « Special Report on Emissions Scenarios » T : Période de retour (ans), [T = 1/(1-F)] tc : Temps de concentration TMJA: Trafic Moyen Journalier Annuel TR : Précipitation totale annuelle (Total rainfall) TRm : Précipitation totale mensuelle (Total monthly rainfall) TVA: Taxe sur la Valeur Ajoutée u : Variable réduite de Gumbel (u = -Ln (-Ln (F))) UHF : Bande des ultras hautes fréquences UNISDR: United Nations International Strategy for Disaster Reduction USCS: Unified Soils Classification System VHF : Bande des très hautes fréquences WEGE : Weather Generator wl : Limite de liquidité wp : Limite de plasticité WRF : Weather Research & Forcasting Model Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 11 Glossaire Aléa climatique : Evénement susceptible de se produire et pouvant entraîner des dommages sur les populations, les activités et les milieux. Il s’agit soit d’extrêmes climatiques, soit d’évolutions à plus ou moins long terme (GIEC). Ancrage : zone permettant la fixation de l’extrémité d’une armature passive dans le béton. Année hydrologique i : année qui commence au mois de septembre de l’année calendaire i et se termine au mois d’août de l’année calendaire i+1. Assainissement routier : ensemble de moyens mises en œuvre pour la collecte et l’évacuation des eaux superficielles et internes dans l’emprise de la route, ainsi que pour le rétablissement des écoulements superficiels extérieurs à la route. Bassin versant : section d'un cours d'eau représentant la surface topographique drainée par ce cours d'eau et ses affluents à l’amont de telle façon que tout écoulement prenant naissance à l'intérieur de cette surface doit traverser la section considérée, appelée exutoire, pour poursuivre son trajet vers l'aval. Clouage : technique de renforcement d’un sol en place utilisant des clous. Coefficient de ruissellement Cr : indice très utilisé en hydrologie de surface pour quantifier la part de la pluie qui s’est écoulée au niveau de l’exutoire p ar rapport à la pluie moyenne qui est reçue par le bassin. Coefficient de variation Cv : coefficient caractérisant l’importance de la dispersion autour de la moyenne M (Cv = S / M). Débit Q : volume total d'eau qui s'écoule à travers une section droite du cours d'eau pendant l'unité de 3 temps considérée (en m /s). 3 Débit journalier Qj : volume d’eau observé pendant une journée (en m /s). Débitance : capacité hydraulique d’un ouvrage hydraulique. Débits journalier maximal annuel Qjmax : valeur maximale de l’échantillon composé des débits 3 journaliers pendant une année hydrologique (en m /s). Descente d’échelle dynamique : Utilisation de modèles climatiques régionaux de résolution spatiale plus fine, forcés par des modèles de circulation générale (couple MCR/MCG). Descente d’échelle statistique : Utilisation de méthodes empiriques pour établir des relations statistiques entre les variables atmosphériques de grande échelle et les variables climatiques locales ou régionales. Désordre : anomalie de nature à modifier le fonctionnement mécanique de l’ouvrage. Drainage : collecte et évacuation des eaux internes. Ecart type S : notion de dispersion qui se définit comme la racine carrée de la variance. La variance étant la moyenne arithmétique des carrés des écarts par rapport à la moyenne. Élasticité : propriété d’un élément déformé momentanément par l’action d’une force extérieure, à reprendre son état initial dès que la force a cessé d’agir. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 12 Enrochement : ensemble de blocs de roches ou d’éléments préfabriqués en béton disposés au fond de l’eau ou en parement de berges pour protéger les fondations ou les abords d’un ouvrage. Ensemble multi-modèles : Utilisation d’un ensemble de plusieurs modèles. Cela permet de tirer des informations supplémentaires comme la moyenne multi-modèle, qui donne la tendance en lissant les divergences entre les modèles. Cela permet également de comparer entre eux les résultats de chaque modèle et d’analyser leur convergence, leur dispersion, les projections extrêmes , etc. Exutoire d'un bassin : point le plus en aval du réseau hydrographique par lequel passent toutes les eaux de ruissellement drainées par le bassin. Facteur de sécurité : concept en génie civil pour apprécier le risque admissible ou les états limites de fonctionnement. Fréquence au dépassement F : probabilité qu'une valeur au moins égale à une valeur donnée se produise. Fréquence de Hazen : formulation empirique pour représenter la fréquence au non dépassement F’ (F’ = 1 – F). Gabion : cage en treillis ou en grillage métallique remplie de pierres ou de galets, destinée à la réalisation d’un dispositif de protection ou de soutènement. Génie végétal : technique de stabilisation des berges des cours d’eau basée sur le pouvoir fixant des végétaux par le biais de leurs racines. Elle sert également à stabiliser les talus de remblai et déblai en limitant la teneur en eau du sol et réduisant leur ravinement par les gouttes de pluie. Glissement de terrain : phénomène géologique où une masse de terre descend sur une pente, autrement dit un plan de glissement plus ou moins continu, plus ou moins plan ou incurvé. Horizon temporel : Année d’échéance qui représente la période de temps (20 ou 30 ans) sur laquelle les données sont considérées, généralement située au centre de la période. IDF ou courbes Intensité-Durée-Fréquence : courbes donnant l’intensité de pluie pour différentes périodes de retour, et des pas de temps variables. Elles sont le résultat du dépouillement des enregistrements des pluviographes. Incertitude : Etat de connaissance incomplète qui peut résulter d’un manque d’information ou d’un désaccord à propos de ce qui est connu ou même de ce qu’il est possible de connaître. Elle peut être due à plusieurs sources, de l’imprécision des données à la définition ambigüe des concepts ou des terminologies. Elle peut être quantitative (par exemple une fonction de densité de probabilité) ou qualitative (par exemple « à dire d’experts ») (GIEC). Instabilité rocheuse : désolidarisation soudaine d'une structure géologique sur une vaste surface et qui s'accompagne d'une chute massive de matériaux. Intensité de pluie : quantité de pluie tombée pendant un intervalle de temps (en mm/hr). Loi de Gumbel : loi d’ajustement statistique utilisée pour représenter les évènements extrêmes. Maille de modélisation : Résolution spatiale d’un modèle donné (également appelée ‘’grille’’). Médiane : valeur qui permet de partager une série numérique ordonnée en deux parties de même nombre d'éléments. Micropieu : pieu de diamètre inférieur à environ 300 mm, armé ou non, qui peut résister sous certaines conditions en traction. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 13 Modèle climatique régional (MCR) : Modèle climatique à plus haute résolution sur une aire géographique limitée (GIEC). Modèle de circulation générale (MCG) : Modèles atmosphérique et de circulation générale océanique couplés qui représente les processus physiques de l’atmosphère, de l’océan, de la cryosphère et de la surface terrestre, pour simuler la réponse du système climatique globale à l’augmentation de gaz à effet de serre (GIEC). Module d’élasticité : grandeur qui caractérise la loi de déformation élastique d’un matériau. Ouvrage de soutènement : ouvrage destiné à soutenir des terres. Paramètres de Montana : paramètres régionaux a et b permettant d’estimer l’intensité de pluie pour une fréquence et un pas de temps donnés. Pas de temps : intervalle de temps en minutes pris en compte lors de l’élaboration des courbes IDF (généralement 5, 10, 15, 30, 60, 120, et 360 minutes). Période de retour T : intervalle moyen de récurrence, défini comme étant l’inverse de la probabilité de dépassement F d’observer un événement de pluie ou de crue (en ans). Pieu : poutre enterrée, généralement verticale, en acier, en béton armé ou en bois, mise en place dans le sol par fonçage ou forage, et utilisée dans les fondations profondes. Plasticité (ou domaine plastique) : domaine de comportement d’un matériau, au -delà de la limite élastique où ses déformations ne sont plus proportionnelles aux forces appliquées. Pluie journalière maxi-annuelle Pjmax : valeur maximale de l’échantillon composé des pluies journalières pendant une année hydrologique (en mm). Pluviographe : appareil enregistreur des évènements pluvieux. Pluviomètre : appareil permettant de mesurer la quantité d’eau tombée en un temps donné. Purge : opération par laquelle on enlève sur une étendue limitée de l’infrastructure des matériaux jugés trop instables pour servir de support à la chaussée. Quantiles : valeurs que prend une variable pour des valeurs de probabilité, valant une valeur remarquable. En hydrologie, on prend généralement les valeurs correspondent aux périodes de retour 2, 5, 10, 20, 50 et 100 ans. Régionalisation ou descente d’échelle : Méthode pour extraire de l’information locale à régionale (10 à 100 km) à partir de modèles ou de bases de données à plus grande échelle (GIEC). Scénario climatique : Représentation plausible et souvent simplifiée du climat futur, basée sur un ensemble logique de relations climatologiques internes, qui a été établie pour étudier les conséquences potentielles du changement climatique d’origine anthropique, souvent utilisée comme entrée des modèles d’impacts (GIEC). Scénario d’émission de gaz à effet de serre : Représentation plausible du développement futur des émissions de substances qui ont un potentiel radiatif (gaz à effet de serre, aérosols, …) basé sur un ensemble logique d’hypothèses sur les forçages internes (comme le développement de la démographie et de l’économie, l’évolution technologique) et leur relations clés (GIEC). Station synoptique : station météorologique qui mesure des paramètres représentatifs de phénomènes atmosphériques à une échelle synoptiques (de quelques milliers de kilomètres pour les dimensions horizontales, de quelques kilomètres pour la dimension verticale et de quelques jours pour la durée). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 14 Tassement : déformation verticale d’un sol due à l'application des contraintes extérieures telles que les remblais, les fondations ou son propre poids. Temps de concentration tc : temps au bout duquel la particule d’eau tombée dans la zone la plus éloignée de l’exutoire va atteindre celui-ci (en minutes). Vacation radio : tranche horaire pendant laquelle un utilisateur peut émettre. Variable réduite de Gumbel : variable réduite associée à la loi d’ajustement de Gumbel, elle se définit par U = - Ln (-Ln (F)). Vulnérabilité : susceptibilité d’un système d’enjeux à subir des dommages sous l’action d’un danger. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 15 1.RESUME EXECUTIF 1.1.PREAMBULE Le Maroc connait des événements climatiques extrêmes dont le rythme et l’intensité semblent s’être accrus ces dernières années à cause du changement climatique. La réparation des dégâts exceptionnels subis par les infrastructures routières a coûté 4 milliards de dirhams depuis 2009, dont près de 3 milliards pris sur le budget alloué à l’entretien routier. Les précipitations intenses entraînent des glissements de terrain à grande échelle, ainsi que l'inondation et l’érosion des routes, provoquant la coupure de grands axes, tels que l'autoroute Rabat-Casablanca et l’isolement des communautés. Le relief montagneux du pays aggrave les conséquences des inondations des zones de faible altitude. Ces évènements climatiques perturbent sérieusement l'activité économique et engendrent de grandes pertes directes et indirectes. En 2010, la Banque mondiale a mené une étude sur l'adaptation du secteur des transports marocains au changement climatique. Cette étude a diagnostiqué des difficultés d'adaptation au Maroc et a proposé un plan d'action contenant une série de mesures institutionnelles, opérationnelles, et techniques. Les partenaires marocains de la Banque ont très bien accueilli l’étude et ont exprimé leur intérêt pour la recherche de mesures techniques spécifiques permettant d’améliorer la pérennité du réseau routier et pour le suivi des recommandations. Dans ce contexte, la Banque mondiale a confié en 2014 la réalisation de la présente étude sur l’adaptation des routes au risque et au changement climatique au Maroc à la société d’ingénierie INGÉROP associée à deux autres sociétés, NOVEC, société marocaine spécialiste dans le domaine des infrastructures, et ACTERRA, société d’expertise dans les études de changement climatique. La présente étude, financée grâce à un don du Korean Green Growth Trust Fund (Fonds Fiduciaire Coréen pour la Croissance verte), est une étude pilote conçue pour apporter un appui analytique à la Direction des Routes du Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique (METL) dans l’évaluation de la vulnérabilité de quelques tronçons routiers importants au Maroc, et la préconisation de recommandations techniques spécifiques visant à améliorer la résistance de ces tronçons au changement climatique. L’objectif est de démontrer la faisabilité de mesures techniques d’adaptation des infrastructures routières au changement climatique au Maroc, à travers l’analyse détaillée de quelques tronçons routiers importants. LE CONTENU DE L’ETUDE Cette étude a comporté trois phases :  Activité 1 : Evaluation de la vulnérabilité des tronçons routiers. L’objectif de la première phase de l’étude était d’évaluer la vulnérabilité de 4 tronçons routiers sur la base d’un diagnostic de la configuration actuelle des 4 tronçons, de l’évaluation de l’aléa sous changement climatique et des impacts potentiels du changement climatique sur les 4 tronçons routiers.  Activité 2 : Recommandations pour adapter les infrastructures routières au changement climatique. La deuxième phase de l’étude avait pour objectif de présenter des recommandations permettant d’adapter les infrastructures routières au changement climatique. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 16 Ce rapport propose donc des recommandations techniques en hydrologie, hydraulique et géotechnique (y compris pour les chaussées) vis-à-vis des typologies des désordres observés sur les 4 tronçons routiers étudiés. Il ne s’agit pas d’un inventai re exhaustif de recommandations applicables à l’ensemble du réseau routier marocain. Malgré tout, ces recommandations doivent permettre à la Direction des Routes d’entamer une réflexion plus approfondie sur les problématiques rencontrées et les axes stratégiques à établir pour les années à venir.  Un atelier de travail participatif à l’attention du personnel de la Direction des Routes et du METL. Outre la restitution des résultats des activités 1 et 2, cet atelier avait aussi pour objectif de recueillir les commentaires des participants afin de les intégrer éventuellement dans la version finale du rapport. Enfin, il peut être noté qu’un guide simplifié à destination de la Direction des Routes a été élaboré. Il a pour objet de compléter l’étude à partir de quelques démarches pratiques qui pourront être appliquées par les services de la Direction des Route s afin de mieux adapter les infrastructures qu’ils gèrent aux évènements extrêmes liés à la pluie qui ont lieu de nos jours, de même qu’au risque potentiel associé au changement climatique. Le guide est ainsi structuré en 3 volets :  Volet 1 : Méthode de définition de la vulnérabilité des tronçons routiers aux risques hydrauliques et géotechniques ;  Volet 2 : Méthode de hiérarchisation des travaux de réparation et/ou de confortement vis-à-vis des phénomènes hydrauliques et géotechniques ;  Volet 3 : Les « bonnes pratiques » pour la conception des ouvrages. LE PERIMETRE DE L’ETUDE Les 4 tronçons routiers sélectionnés par la Direction des Routes pour la présente étude sont les suivants :  DPETL de Chefchaouen : Route Nationale 2 entre Chefchaouen et Issaguen sur 95 km (PK 116 à 211) ;  DRETL Taza : Route Régionale 508 entre Saka et Outabouabane sur 157 km (PK 15 à 172).  DPETL de Midelt : Route Régionale 706 entre Rich et Imilchil sur 120 km (PK 0 à 120) ;  DPETL Taroudant : Route Régionale 106 entre Ighrem et Assaki sur 45 km (PK 75 à 120) ; La carte en page suivante illustre l’emplacement des tronçons routiers étudiés. Ces 4 tronçons routiers ont été choisis car ils sont caractéristiques des catastrophes naturelles auxquelles le Maroc a dû faire face ces dernières années (2008, 2009 et 2010) : inondations, glissements de terrain, ravinements, éboulements et épisodes neigeux. Ces catastrophes, qui ont engendré des dégâts importants sur les populations et les infrastructures routières, sont essentiellement dues aux deux facteurs climatiques prépondérants que sont la pluie et la neige. Les études relatives au changement climatique réalisées ces dernières années confirment que le facteur pluie est prépondérant car ce paramètre génère les coûts de réparation les plus importants :  Etude de la Banque Mondiale « Royaume du Maroc – Adaptation du secteur du transport au changement climatique » - Juin 2010 : « Quoi qu’il en soit, ce sont sans doute les prévisions d’augmentation de fréquence et d’intensité des précipitations orageuses et des crues torrentielles qui méritent la plus grande attention au regard des problématiques d’adaptation aux changements climatiques » ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 17  Etude de la Banque Mondiale au Ghana «Making Transport Climate Resilient » - 2010: « Rainfall will have the most significant cost impact on Ghana’s road network. Temperature and wind will have minor cost implications that should be dealt with during the design phase, and will not have an overall large influence on the cost of a climate resilient road. For this economic analysis, only the influence of increased rain is investigated ». Ainsi, la présente étude s’est concentrée sur ces deux facteurs climatiques au regard de leur aptitude à caractériser au mieux les différents phénomènes climatiques observés sur les 4 tronçons routiers sélectionnés. De ce fait, les autres facteurs climatiques susceptibles d’affecter les infrastructures routières que sont le vent, la température (gel/dégel et chaleur), l’ensablement et les submersions marines (par rehaussement du niveau des mers) ne sont pas traités dans la présente étude. Malgré tout, la réflexion menée dans le cadre de cette étude pilote pourra ultérieurement être complétée par l’étude de tronçons routiers caractérisés par ces facteurs climatiques (routes situés dans un contexte désertique et/ou en bordure des zones cotières). LES LIMITES DE L’ETUDE Les conclusions de l’activité 1 afférentes à l’évaluation de l’aléa sous changement climatique et aux impacts potentiels du changement climatique sur les 4 tronçons routiers n’ayant pas permis de mettre en évidence des variations des pluies extrêmes (pluies journalières et infra-journalières) suite au changement climatique (seules de faibles variations ont été mises en évidences pour les pluies moyennes annuelles), il a donc été choisi de retenir la situation actuelle comme situation de référence avec maintien du risque actuel pour le futur, et ce d’autant plus que l’analyse des méthodes de conception a mis en évidence que les incertitudes hydrologiques (définition des paramètres pluviométriques et hydrologiques, ainsi que des méthodes d’év aluation des débits) présentaient des incertitudes bien supérieures à celles du changement climatique. Ainsi, dans le cadre de l’activité 2, l’étude s’est orientée vers l’adaptation des routes à la situation actuelle et à la définition de recommandations pour d’une part, réduire les incertitudes hydrologiques et d’autre part, concevoir les travaux de réparation et/ou de confortement. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 18 1 2 3 4 Figure 1 : Emplacement des tronçons routiers étudiés Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 19 1.2.ACTIVITE 1 : EVALUATION DE LA VULNERABILITE DES TRONÇONS ROUTIERS 1.2.1. La méthodologie mise en œuvre La méthode d’évaluation de la vulnérabilité des tronçons routiers repose sur le recueil et l’exploitation de l’ensemble des données existantes relatives aux conditions climatiques actuelles, aux changements climatiques et à l’état des lieux des tronçons routiers. Ainsi, cette évaluation comporte 4 étapes principales :  Etape 1 : le recueil et la validation des données ;  Etape 2 : l’évaluation de l’aléa du changement climatique ;  Etape 3 : le diagnostic de la configuration technique actuelle des 4 tronçons routiers ;  Etape 4 : l’évaluation des impacts potentiels du changement climatique pour les 4 tronçons routiers. Enfin, une méthodologie de définition et de hiérarchisation de la vulnérabilité des tronçons routiers est proposée. Cette méthode pragmatique présente l’avantage d’être simple à mettre en œuvre et applicable aux nouveaux projets comme aux infrastructures existantes. Pour les gestionnaires des infrastructures routières, cette méthode permettra de définir, dans un premier temps, la nécessité de travaux de remise à niveau et, dans un second temps, de planifier ceux-ci. 1.2.2. Etape 1 : Recensement des données de base disponibles Le recueil des données a concerné les 4 thématiques suivantes : LES DONNEES RELATIVES AUX CONDITIONS CLIMATIQUES ACTUELLES Les deux facteurs climatologiques retenus par l’Ingénierie ont été la pluie et la neige. Ils ont été sélectionnés au regard de leur aptitude à caractériser au mieux les différents phénomènes observés sur les 4 tronçons routiers à étudier : inondations, glissements de terrain, ravinements, éboulements et neige. Les données climatologiques à collecter aux stations de référence des 4 tronçons à étudier sont les suivantes :  Pluviométrie :  pluies journalières maximales annuelles (Pjmax) : l’Ingénierie dispose de données pluviométriques à travers d’autres études réalisées dans le royaume du Maroc qui ont été complétées avec des données acquises auprès de la Direction de la Météorologie Nationale (DMN) ;  courbes Intensité-Durée-Fréquence (IDF) : l’Ingénierie dispose également d’une base de données des courbes Intensité – Durée – Fréquence (IDF) acquises auprès de la DMN dans le cadre des différentes études hydrologiques, hydrauliques et d’assainissement routier qu’elle a menées pour le compte de la Direction des Routes (DR), ainsi que pour la Société des Autoroutes du Maroc (ADM). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 20  Neige :  nombre de jours de neige par mois : données non disponibles. L’Ingénierie a contacté la DMN qui a confirmé que l’inventaire n’était pas encore déterminé ;  période maximale de neige : données non disponibles. L’unique information dont on dispose est celle transmise pour les différents DPETL lors des visites de terrain. Une autre source d’information est fournie par les Bulletins de Viabilité Routière qui reflètent les jours de coupure des tronçons à cause de l’enneigement. LES DONNEES RELATIVES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE Le travail de recensement s’est appuyé sur deux sources principales :  Une revue de la documentation existante , notamment les études et travaux de recherche de référence dans le domaine de la modélisation du changement climatique et l’analyse de ses impacts au niveau local, en lien direct avec les aléas et tronçons à étudier ;  Une exploitation de deux bases de données de référence au niveau international susceptibles de fournir des données de projections régionalisées issues des modèles du GIEC (CMIP3 et CMIP5) sur les paramètres et échelles de travail de l’étude. Après recensement et analyse des sources, les données disponibles sont :  Pluviométrie :  les pluies journalières maximales annuelles (Pjmax) : l’Ingénierie a trouvé des études ainsi que des projections concernant ce paramètre ;  courbes Intensité-Durée-Fréquence (IDF) : jusqu’à présent aucune étude ni projection collectée ne traite ce paramètre.  Neige : Aucune étude ni projection régionalisée n’a pu être trouvée pour le paramètre neige. LES DONNES RELATIVES A L’ETAT DES LIEUX DES TRONÇONS Le travail de recensement s’est appuyé sur deux sources principales :  Des réunions : dès le démarrage du projet, l’Ingénierie a dressé un inventaire des données et des études d’intérêt, et ce pour plusieurs thématiques (hydraulique, géotechnique, chaussée, trafic, changement climatique, etc.). L’Ingénierie a pris contact avec la DR, les DPETL et DRETL afin d’obtenir les données disponibles en vue de les exploiter. Lors des réunions, l’Ingénierie a pu constater qu’il existe un problème d’archivage des données qui a fait que les données finalement disponibles sont assez limitées.  Des visites de terrain avec des responsables des DRETL/DPETL de chaque tronçon qui ont montré une vraie connaissance des problématiques existantes et ont constitué une source d’information primordiale pour la réalisation de cette étude. Ces inspections de terrain ont permis de s’imprégner des spécificités des sites étudiés au droit des points névralgiques indiqués par ces directions, et de relever les typologies des désordres hydrauliques, géotechniques et des chaussées dont souffrent ces tronçons. Ces visites ont fai t l’objet d’un rapport détaillé avec reportage photographique (Annexe 1 – Rapport des visites) et ont permis de définir des tableaux des typologies des désordres avec leur répartition par thématique. Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 21 LES DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES L’ingénierie a identifié quelques paramètres permettant d’établir le caractèr e stratégique de chaque tronçon :  Population desservie : à travers le « Recensement Général de la population et de l’habitat 2004 » publié par le Haut-Commissariat au Plan (HCP). Le nombre d’habitants est recensé par commune.  Activité économique : à travers le nombre d’établissement s industriels avec leurs effectifs de main d’œuvre et chiffre d’affaire (site web de l’observatoire marocain de l’Industrie) et le t aux d’activité (HCP). Le recensement agricole datant de 1996, le Plan Maroc Vert prévoit un recensement à partir de 2014 qui s’étendra jusqu’à 2020. L’Ingénierie n’a pas inclus l’activité agricole comme paramètre faute de données actualisées.  Trafic : à travers le document « Recueil Trafic Routier 2012 » de la Direction de Routes. L’Ingénierie a pu recenser le trafic moyen journalier, ainsi que le pourcentage des différents types de véhicules. Cette information était disponible pour tous les tronçons sauf celui de la RR106 (Ighrem-Assaki). L’Ingénierie a assimilé son trafic à celui constaté sur le tronçon Imilchil- Rich (RR706) qui dessert des territoires similaires. 1.2.3. Etape 2 : Evaluation de l’aléa du changement climatique L'objectif de cette évaluation est de définir l'ampleur des changements climatiques attendus, ainsi que le niveau d'incertitude associé à ces projections. Pour cela, les paramètres étudiés sont la pluviométrie (précipitations moyennes annuelles et pluie journalière maximale) et la neige. Deux sources de données ont été utilisées, à savoir d’une part, un certain nombre d'études et travaux de recherche existants et d'autre part, deux bases de données de modélisations en ligne. L'étude porte sur deux horizons temporels : 2035 et 2050. Les données utilisées sont issues de travaux de descente d'échelle. Il s'agit de données « régionalisées » à partir des résultats de modélisations globales qui permettent d'atteindre une résolution plus fine, de l'ordre de quelques dizaines de km. Elles sont ainsi plus adaptées pour étudier le climat futur marocain et préconiser des mesures d'adaptation pertinentes. Afin de pouvoir estimer une partie de l'incertitude, plusieurs scénarios climatiques futurs sont considérés (optimiste à pessimiste). De plus, pour chaque scénario, un ensemble de modèles est utilisé, afin de pouvoir comparer leurs résultats et rendre compte de la dispersion inter-modèle. Grâce à des données d'observation de la DMN, les résultats des projections climatiques ont pu être comparés sur des périodes historiques, ce qui renseigne également sur la fiabilité des modélisations. ANALYSE DES DONNEES  Les études climatiques existantes : plusieurs études de référence sur la modélisation du climat et ses impacts aux échelles nationale, régionale et locale existent au Maroc. Les efforts de recherche d’information se sont concentrés sur les travaux jugés les plus pertinents au regard des besoins de l’étude.  Les études se différencient en fonction de la couverture géographique (nationale ou régionale), du modèle de descente d’échelle (dynamique et/ou statistique), de la résolution de la maille d’étude (25 km, 250 km, etc.), de la période de référence et des horizons des projections. L’autre caractéristique à retenir concerne les données sur lesquelles les projections climatiques sont faites (précipitation annuel, mensuelle, journalière…) ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 22  En fonction des paramètres de chaque étude, il s’avère qu’uniquement les études dénommées CC7 (concernant la RR706) et CC9 (concernant la RR106) présentent un degré de précision suffisant permettant leurs exploitations aux fins de l'étude.  Les portails d’information en ligne : les deux portails choisis reposent sur des projections multi- modèles et couvrent l’ensemble de la surface du globe. Ils permettent, via des descentes d’échelle statistique éprouvées, d’avoir des données sur les tronçons ou sur les stations de la DMN les plus proches. Ces méthodes ne remplacent pas totalement les méthodes de régionalisation dynamique mais offrent néanmoins un degré de fiabilité acceptable, du fait notamment de l’utilisation d’un grand nombre de couples modèles-scénarios.  Climate Information Portail (CIP) :  fournit des données par station : Al Hoceima, Taza, Errachidia et Agadir ont été retenues.  les deux paramètres retenus ont été : précipitation totale mensuelle (TRm) pour reconstituer la précipitation totale annuelle (Pan) et la précipitation journalière maximale (MRd)  Climate Wizard (CW) :  Fournit des données par maille interpolée.  les deux paramètres retenus ont été : précipitation totale annuelle (TR) et la précipitation journalière moyenne annuelle (DR). De l’’analyse de données de ces deux portails, il ressort les constatations suivantes :  Précipitation totale annuelle (Pan) : les deux portails mettent en évidence une diminution de ce paramètre, variable de – 12 à -34% aux horizons 2050 et 2055 ;  Précipitation journalière maximale (Pjmax) : seul le portail CIP renseigne sur ce paramètre. Globalement, on observe une diminution des moyennes des hauteurs des precipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons (2035 et 2050), à l’exception du poste d’Errachidia où aucune tendance ne se dégage (pas de baisse ou de hausse) Cette diminution est comprise entre 9 et 22%. Par contre, pour les extrêmes de précipitations (valeurs maximales des precipitations journalières maxi-annuelles sur les périodes simulées), pour les deux horizons 2035 et 2050, aucune tendance à la hausse ou à la baisse ne se dégage, excepté pour le poste d’AGADIR où on observe une très légère diminution des hauteurs de precipitations (- 1 à – 10%). SYNTHESE De l’analyse des données bibliographiques (études antérieures) et des portails de projections climatiques, l’Ingénierie a retenu les données suivantes :  Précipitation totale annuelle (Pan) : l’Ingénierie a choisi pour chaque tronçon les données à retenir pour la suivante phase, en général : descente d’échelle dynamique si celle-ci existe ; après CIP si la station est suffisamment représentative ; dans le cas contraire, les données CW (uniquement disponibles pour l’horizon 2055) ;  Précipitation journalière maximale (Pjmax) : seul l’outil CIP renseigne sur ce paramètre. D'après l'analyse bibliographique, on constate que l'ensemble des travaux s’accorde sur u ne baisse de la pluviométrie moyenne annuelle. Cependant, l'ampleur de cette évolution varie fortement selon le scénario et le modèle considérés, il est donc difficile d'estimer quelle projection est la plus fiable. Quant aux pluies extrêmes, seul le tronçon Midelt comporte des données et seulement en hiver, Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 23 aucune tendance claire n'est identifiable. La revue documentaire ne permettant pas de renseigner tous les paramètres souhaités, elle est complétée par l'utilisation de deux portails de données climatiques en ligne (CIP et CW). Cela permet de confirmer la baisse générale des précipitations moyennes annuelles pour les quatre tronçons. L'analyse des pluies maximales journalières indique que, globalement, celles-ci diminueraient également à l'avenir pour l'ensemble des tronçons (quelques modèles indiquent cependant une hausse des quantiles aux horizons considérés). Cependant, ces résultats comportent une part plus importante d'incertitude, du fait de la difficulté à modéliser les extrêmes. Un travail de desc ente d’échelle dynamique et de traitement statistique des extrêmes plus poussé, notamment à partir des données du programme CORDEX, pourrait permettre de réduire une part de cette incertitude, sans pour autant espérer une information absolument parfaite et certaine. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 24 1.2.4. Etape 3 : Diagnostic de la configuration actuelle des 4 tronçons routiers LE CONTENU DU DIAGNOSTIC Cette étape a consisté à dresser un état des lieux de la situation technique actuelle des 4 tronçons étudiés sur les aspects suivants : hydro-climatique, configuration de l’infrastructure routière, hydraulique, géotechnique (y compris chaussée), entretien et socio-économie. Cet état des lieux a été établi sur la base des visites de terrain et du recueil des données disponibles. Pour chaque tronçon ce chapitre contient :  Contexte hydrographique : localisation du tronçon par rapport aux unités hydrologiques ;  Contexte climatique : à partir des données disponibles sur les données climatiques réellement observées (en fonction des postes de référence les années d’observation varient pour chaque tronçon), l’Ingénierie a caracterisé :  à partir des données des pluviomètres, les pluies journalières maximales annuelles (Pjmax) et les pluies annuelles (Pan);  à partir des données des pluviographes, les intensités pluviométriques.  Infrastructure routière :  contexte géographique ;  typologie de la plate-forme routière ;  analyse des jours de coupure ;  budgets alloués à l’entretien routier.  Hydraulique et assainissement :  contexte hydrographique et hydrologique : caractérisation des réseaux et caractéristiques des bassins versants ;  diagnostic des problématiques recensées avec un tableau de synthèse des désordres constatés lors des visites d’un point de vue hydraulique.  Géotechnique et chaussées :  contexte géologique : caractérisation géologique des terrains que traverse le tronçon ;  diagnostic des problématiques recensées avec un tableau de synthèse des désordres constatés lors des visites d’un point de vue géotechnique ;  analyse des traitements réalisés sur la route, pour les tronçons dont on dispose.  Contexte socio-économique : analyse des quatre paramètres retenus pour l’évaluation du caractère stratégique de la route. LES RESULTATS DU DIAGNOSTIC Ce diagnostic a permis :  D’établir, pour les 4 tronçons routiers étudiés, une typologie des désordres recensés lors des visites de terrain : voir tableaux en pages suivantes. Pour le volet hydraulique et assainissement, les problématiques rencontrées concernent :  le franchissement des oueds, via des radiers submersibles et des ponts submersibles ;  les sections routières longeant les oueds et concernées par l’érosion fluviale ;  le franchissement des chaâba ;  l’érosion pluviale des bassins versants et des talus routiers (déblais et remblais) ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 25  les réseaux de collecte et d’évacuation longitudinaux des plateformes routières ;  l’entretien des ouvrages et réseaux d’assainissement. Pour le volet géotechnique, les problématiques rencontrées concernent :  Les glissements de terrain ;  Les instabilités rocheuses (éboulements et chutes de blocs) ;  La dégradation de la chaussée (fissuration, affaissement, etc.).  De mettre en évidence les principaux dysfonctionnements au droit des 4 tronçons routiers, comme en attestent les points névralgiques repérés et inspectés lors des enquêtes de terrain ;  De mettre en évidence la persistance de la majeure partie de ces instabilités, malgré les interventions réalisées par les différentes directions. En effet, les travaux de réparation entamés se sont limités au rétablissement du trafic et à la réhabilitation des routes en urgence, sans pour autant s’attaquer à l’origine des problèmes dont souffrent ces tronçons. L’analyse des Bulletins de Viabilité Routière (BVR) a permis d’ét ablir, par tronçon, les coupures qui ont affecté les routes ainsi que leur cause (neige, crue) et durée. Cette information, à l’origine très utile pour l’étude, est également incomplète. Ainsi, on s’aperçoit, d’une part, que les fiches de BVR ne sont pas systématiquement établies, et d’autre part que la DR n’a pas un système d’archivage ou de suivi permettant son analyse statistique. De ce fait, l’analyse de cette source d’information ne peut pas amener à des conclusions fiables. L’analyse du budget d’entretien, alloué à chaque tronçon, montre également un manque d’entretien des routes, ce qui réduit leur durée de vie. Cette analyse est malgré tout incomplète, car l’information obtenue n’est pas exploitable dans sa totalité et les données de certaines années sont manquantes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 26 Synthèse de la typologie des problématiques recensées : partie hydraulique - assainissement Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RN 2 RR 508 RR 706 RR 106 Total 4 tronçons Principale secondaire Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Dégradations au droit d'un pont submersible Affouillement en aval d'un radier submersible Ouvrage de Charriage de gros blocs ou transport de sédiments franchissement d'un 4 8.3% 7 18.9% 11 16.2% 17 45.9% 39 21.3% Dégradations ou affouillement au droit d'un pont oued Hydraulique Affouillement au droit d'un ancien radier submersible fluviale Absence d'aménagements connexes (dispositifs de protection des remblais) Route en bordure Erosion de berge/pied de remblai par attaque du courant et variations des niveaux d'un oued : érosion 0 0.0% 5 13.5% 7 10.3% 2 5.4% 7 3.8% d'eau (crue et décrue) fluviale Total 4 8.3% 12 32.4% 18 26.5% 19 51.4% 46 25.1% Absence de réseau de collecte et d'évacuation des eaux pluviales Assainissement Absence de réseau de drainage interne de déblai 10 20.8% 11 29.7% 18 26.5% 5 13.5% 44 24.0% Absence de dispositifs de protection au débouché des ouvrages de traversée Entretien du réseau Absence d'entretien du fossé 6 12.5% 3 8.1% 1 1.5% 0 0.0% 10 5.5% Dégradations du talus de remblai au débouché de l'ouvrage Absence de dispositifs de protection du remblai routier au débouché des ouvrages de traversée Ouvrage de Dégradation de l'ouvrage hydraulique Assainissement franchissement d'un 27 56.3% 3 8.1% 13 19.1% 9 24.3% 52 28.4% routier Probléme de blocage hydraulique en aval Chaâba Absence de dispositifs de captage amont ou de raccordement avec le réseau latéral en amont Absence d'entretien de l'ouvrage et d'aménagement amont Erosion des talus de déblais et des fossés latéraux Erosion des talus de remblais Erosion pluviale 1 2.1% 8 21.6% 18 26.5% 4 10.8% 31 16.9% Erosion du bassin versant amont Erosion des talus de déblais Total 44 91.7% 25 67.6% 50 73.5% 18 48.6% 137 74.9% Total hydraulique fluviale et assainissement routier 48 - 37 - 68 - 37 - 183 - Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 27 Synthèse de la typologie des problématiques recensées : partie géotechnique Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RN 2 RR 508 RR 106 RR 706 Total des 4 tronçons Principale secondaire Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Dégradations et déformations de la chaussée Déformation des systèmes de confortement (mur en gabion ou béton) Fissuration des structures en béton (fossé et accotement en béton) Glissement de terrain 12 44.4% 14 40.0% 0 0.0% 2 8.3% 28 27.7% Absence de moyens de soutènement Géotechnique Talus de déblai ou remblai à pente défavorable Prédominance de la marne altérée et saturée Versant instable à topographie défavorable et absence de drainage Dégradation de la chaussée par les blocs chutés Instabilité rocheuse (chute de blocs, Absence de moyens de protection appropriés 4 14.8% 1 2.9% 4 26.7% 5 20.8% 14 13.9% éboulement) Déblai de rocher fracturé à forte pente Total 16 59.3% 15 42.9% 4 26.7% 7 29.2% 42 41.6% Déformation et ondulation de la chaussée Affaissement de la chaussée Fissuration longitudinale Dégradation de la Destruction de la chaussée 11 40.7% 20 57.1% 11 73.3% 17 70.8% 59 58.4% Structure de chaussée Structure de Accotement bétonné fracturé ou détruit chaussée Accotement coté déblai comblé par éboulis Evolution de nids de poule Total 11 40.7% 20 57.1% 11 73.3% 17 70.8% 59 58.4% Total Géotechnique et Structure de chaussée 27 - 35 - 15 - 24 - 101 - Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 28 1.2.5. Etape 4 : Evaluation des impacts potentiels du changement climatique. Lors de cette étape, l’Ingénierie a tenté d’analyser les impacts potentiels du changement climatique sur les risques encourus par les 4 tronçons. Cette analyse a porté sur les 3 volets : hydrologie-hydraulique, géotechnique-chaussée, et neige, et s’est basée sur les résultats de l’étape 2, qui a abouti à une quantification partielle des effets du changement climatique sur la pluie annuelle et la pluie journalière maxi-annuelle. VOLET HYDROLOGIE-HYDRAULIQUE Pour ce volet, l’Ingénierie a présenté les méthodes d’estimation de débits de projet, ainsi qu’une évaluation qualitative de l’impact du changement climatique sur des phénomènes tels que les inondations, l’affouillement, l’érosion, etc. L’Ingénierie a également souligné les incertitudes entachant cette évaluation, les méthodes de calcul introduites, ainsi que le calcul des quantiles issus des ajustements statistiques. La confrontation des résultats du changement climatique avec ces incertitudes a mis en exergue la difficulté d’apprécier l’évolution des risques encourus par le s 4 tronçons sur la base des paramètres climatiques pris en considération. En conclusion, les désordres constatés et les dégâts occasionnés par les crues et/ou les orages localisés sont directement dépendants des extrêmes de précipitations, comme l’ont montré les derniers événements récents de novembre 2014 ; ces extrêmes pouvant être caractérisés par les pluies journalières maxi-annuelles et les intensités pluviométriques horaires ou infra-horaires. Il en ressort que les évolutions de l’aléa du changement climatique mises en évidence, essentiellement pour la pluie annuelle (baisse plus ou moins marquée), ne sont pas suffisantes pour conclure à une diminution des risques hydrologiques et hydrauliques dans le futur . En effet, l’analyse menée montre clairement que les incertitudes hydrologiques actuelles sont largement supérieures aux variations pluviométriques mises en évidence dans l’étude de l’aléa du changement climatique, et ce d’autant plus que celles-ci sont soumises aussi à des incertitudes. Il est donc souhaitable que la priorité soit donnée :  d’une part, à caractériser la vulnérabilité des tronçons routiers : voir au chapitre suivant la proposition d’une méthode pragmatique de définition de la vulnérabilité ;  d’autre part, à fiabiliser la définition des paramètres hydro-pluviométriques et des méthodes d’évaluation des débits de pointe, des conditions d’écoulement (vitesses d’écoulement) et des phénomènes d’érosion et d’affouillement : voir les recommandations dans l’activité 2. VOLET GEOTECHNIQUE-CHAUSSEE Pour ce volet, l’Ingénierie a présenté les différents désordres constatés sur le terrain, en soulignant leur typologie, leurs causes probables d’apparition et leurs différentes manifestations. Cette partie a également mis en évidence la complexité de ces phénomènes, qui résultent de la conjonction de plusieurs facteurs liés aux caractéristiques mécaniques des sols, aux versants instables traversés, ainsi qu’aux facteurs climatiques. Au regard des évolutions du changement climatique mises en évidence d’une part, pour la pluviométrie annuelle (tendance à la baisse) et d’autre part, pour les pluies journalières maxi -annuelles (aucune tendance significative, exceptée pour le tronçon de la RR106 où une légère diminution a été mise en évidence), rien ne permet de conclure à une diminution ou une augmentation des risques géotechniques dans l’avenir. En effet, les désordres constatés dépendent aussi d’autres facteurs dont Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 29 les évolutions futures sont inconnues : en particulier, les intensités pluviométriques horaires ou infra- horaires caractérisant les orages, les températures et les cycles gel/dégel. VOLET NEIGE Pour l’aspect lié à la neige, l’absence de données (actuelles et futures) n’a pas permis de définir l’impact du changement climatique sur ce paramètre qui concerne principalement la RN2 et la RR706. De ce fait l’analyse de l’impact du changement climatique sur le risque de neige n’a pas pu être menée. 1.2.6. Définition de la vulnérabilité des tronçons routiers Une méthode de définition de la vulnérabilité des tronçons routiers aux risques hydrauliques et géotechniques a été proposée. Cette méthode a pour objectif de hiérarchiser la vulnérabilité des tronçons routiers sur la base de 4 classes de vulnérabilité et d’un ensemble d’indicateurs caractéristiques des désordres hydrauliques et géotechniques observés pour les 4 tronçons routiers. Ces éléments constituent des lignes directrices et un outil d’aide à la décision pour les gestionnaires de ces routes pour identifier les zones potentiellement vulnérables. Les tableaux en pages suivantes présentent les grilles de définition des classes de vulnérabilité pour les thématiques suivantes :  L’hydraulique fluviale ;  L’assainissement routier ;  La géotechnique ;  La structure des chaussées. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 30 HYDRAULIQUE FLUVIALE Tableau 1 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion fluviale Indicateurs de la Présence d'une berge concave absence de berge concave vulnérabilité (méandre ou coude) (écoulement paralléle à la route) Distance entre le pied de talus routier et la berge de l'oued Distance entre le pied de talus routier et la berge de l'oued Paramétres pris en (d) (d) compte d≤1m* 1 10 m d≤1m* 1 10 m Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Très forte Forte Moyenne Forte Moyenne tronçon routier nulle nulle nulle * pied de remblai routier au fond de l'oued Tableau 2 – Grilles de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’un oued Nature de l'ouvrage Pont non submersible Indicateurs de Affouillement au droit des piles et/ou Tirants d'air pour la crue de projet Dispositifs de protection contre les vulnérabilité culées (TA) * érosions et affouillements revanche entre les PHE** et la cote de sous- Lit affouillable Piles et culées Remblais contigus poutre Paramétres pris en Lit non compte Fondation enterré affouillable Fondation et/ou sur TA < 0,5 m 0,5 < TA < 1 m TA > 1 m Absence Présence Absence Présence superficielle substratum Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Faible à Très forte Forte Forte Moyenne Forte Forte tronçon routier nulle nulle nulle nulle * valeurs seuils des tirants d'air à doubler en présence de tronc d'arbres ** Plus Hautes Eaux pour la crue de référence Nature de l'ouvrage Pont submersible Dispositifs de protection Indicateurs de Niveau de la chaussée en Affouillements au fond du lit contre les érosions et vulnérabilité site affouillable (calage) affouillements Lit affouillable Pont de Paramétres pris en Lit non Pont de faible Affouillements Affouillements Absence Présence grande compte affouillable hauteur importants peu importants hauteur h > 2,5 à 3 m h < 2,5 à 3 m Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Très forte Forte Forte Très forte tronçon routier nulle nulle nulle h : profondeur d'affouillement ou profondeur du substratum inaffouillable Nature de l'ouvrage Radier submersible Dispositifs de protection contre Indicateurs de Niveau de la chaussée en site Murettes amont et aval les érosions et affouillements vulnérabilité affouillable (calage) côté aval Radier calé au Paramétres pris en Radier calé au Absence Présence Absence Présence dessus du fond du compte lit fond du lit Vulnérabilité du Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle tronçon routier Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 31 ASSAINISSEMENT ROUTIER Tableau 3 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Assainissement et entretien Présence d'un bassin versant Présence d'un bassin versant Réseau de collecte et Indicateurs de extérieur significatif dont le extérieur significatif dont le Dispositifs de protection aux Entretien des réseaux d'évacuation en pied de talus de vulnérabilité ruissellement est orienté vers le ruissellement est orienté vers le points de rejet d'assainissement déblai talus de déblai talus de remblai Réseau de collecte et d'évacuation Réseau de collecte et d'évacuation Paramétres pris en en crête de talus de déblai en pied de talus de remblai Absence Présence Absence Présence Absence Présence compte Absence Présence Absence Présence Vulnérabilité du Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle tronçon routier Tableau 4 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’une Chaâba Dispositifs de protection Dispositif de captage en Indicateurs de Dégradation du talus de remblai aux extrémités de Dégradation de l'ouvrage hydraulique Blocage hydraulique aval contre les érosions et déblai et raccord au réseau Entretien de l'ouvrage vulnérabilité l'ouvrage (extrémités amont/aval et/ou radier) ou transport solide affouillements longitudinal - Départ du remblai Départ de la Paramétres pris en contigu Début Début Absence Absence Présence tête aval ou Absence Présence Absence Absence Présence Absence Présence compte - création de chute d'apparition d'apparition amont - fosse d'affouillement Vulnérabilité du Très forte Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle tronçon routier Tableau 5 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion pluviale Erosion des talus de Indicateurs de Erosion des talus de Erosion du bassin versant Erosion des talus de déblais et des fossés vulnérabilité remblais amont déblais latéraux Paramétres pris en Présence Absence Présence Absence Présence Absence Présence Absence compte Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Faible à Forte Forte Forte Forte tronçon routier nulle nulle nulle nulle Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 32 GEOTECHNIQUE Tableau 6 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Glissement Nature du Glissement désordre Indicateurs Saturation du sol / Sensibilité vis-à-vis de Lithologie Couche "savon" Altitude/Pente Couvert végétal Pluie moyenne annuelle * de l'eau vulnérabilité Moyenne Moyenne Faible à nulle Paramètres pris Sol Sol Haute (en (plateaux Basse (en Forte Faible Forte (sols Moyenne (sols Présence Absence Absence Présence (entre 300 et (sols sableux en compte meuble rocheux montagne) ou plaine) (> 600 mm) (< 300 mm) fins) hétérogènes) 600 mm) graveleux) collines) Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Forte Forte Forte Moyenne Forte Moyenne Forte Moyenne Faible Forte Moyenne Faible à nulle tronçon routier nulle nulle nulle Tableau 7 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Instabilité rocheuse Nature du Instabilité rocheuse désordre Variation de Indicateurs de Altération et érosion de la Type de roche Cycles gel / degel * Altitude/Pente température (jour Pluies extrêmes * vulnérabilité matrice englobant les blocs et nuit) * Non Haute Moyenne Basse Fortes (> Moyennes Faibles Faible à Paramétres pris Fracturable/ fracturable / Elevés Faibles à nuls Haute Faible Forte Moyenne (en (plateaux (en 60 (de 40 et 60 (< 40 nulle en compte altérable non (> 3 mois/an) (< 3 mois/an) (> 25° C) (< 25° C) (> 60 %) (30 à 60 %) montagne) ou collines) plaine) mm/hr) mm/hr) mm/hr) (< 30 %) altérable Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Forte Forte Faible à nulle Forte Moyenne Forte Faible Forte Moyenne Faible Forte Moyenne tronçon routier nulle nulle nulle STRUCTURE DE CHAUSSEE Tableau 8 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Structure de chaussée Nature du Structure de chaussée : Fissuration / Affaissement / Nids de poule / Flache désordre Indicateurs Variation de Saturation du sol support de Cycles gel / degel * Drainage Altitude/Pente température (jour Trafic * (argileux et marneux) * vulnérabilité et nuit) * Faible à Moyen Elevés Haute Moyenne Basse Forte (sols Moyenne nulle (sols Paramétres pris Faibles à nuls Haute Faible Intense (TMJA (TMJA entre Faible (> 3 Absence Présence (en (plateaux (en plastiques (Ip entre 30 peu en compte (< 3 mois/an) (> 25° C) (< 25° C) > 4500) *** 2000 et (TMJA < 2000) mois/an) montagne) ou collines) plaine) IP> 40) ** et 40) plastiques 4500) Ip <30) Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Forte Faible à nulle Forte Forte Moyenne Forte Faible Forte Moyenne Forte Moyenne Faible à nulle tronçon routier nulle nulle nulle Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 33 1.2.7. Limites de l’étude – activité 1 L’objectif de l’activité 1 était l’évaluation de la vulnérabilité des tronçons routiers. Cette évaluation repose sur le recueil et l’exploitation de l’ensemble des données existantes relatives aux conditions climatiques actuelles, aux changements climatiques et à l’état des lieux des tronçons routiers.  Concernant l’état des lieux des tronçons routiers, l’analyse s’est appuyée notamment sur les visites des lieux en l’absence d’autres documents tels que le projet de conception, d’exécution, de fond topographique à une échelle convenable, des listes des OH avec ses dimensions, des études géologiques, etc. ;  L’analyse des Bulletins de Viabilité Routière (BVR) aurait dû permettre d’établir, par tronçon, les statistiques des coupures (nombre, durée), ainsi que les causes (neige, crue). Cette information, potentiellement très utile pour l’étude, est également incomplète. Ainsi, on s’aperçoit, d’une part, que les fiches de BVR ne sont pas systématiquement établies, et d’autre part que la DR n’a pas un système d’archivage ou de suivi permettant son analyse statistique. De ce fait, l’analyse de cette potentielle source d’info rmation ne peut pas amener à des conclusions exploitables ;  L’analyse du budget d’entretien alloué à chaque tronçon est difficilement exploitable en raison d’une information incomplète et des années manquantes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 34 1.3.ACTIVITE 2 : RECOMMANDATIONS POUR ADAPTER LES INFRASTRUCTURES Au regard des conclusions de l’activité 1, l’hypothèse de travail prise en compte pour l’activité 2 consiste à considérer que les phénomènes climatiques conservent leur potentiel de risques actuels dans le futur. Comme établi dans les termes de référence, l’objectif de cette activité est la présentation des recommandations technique et économiquement avantageuses pour la rénovation, l’amélioration et l’entretien des tronçons sélectionnés. Les étapes pour pouvoir déterminer ces recommandations sont :  Caractérisation de la vulnérabilité des tronçons routiers : à travers une méthode pragmatique de définition de la vulnérabilité (activité 1) ;  Hiérarchisation des mesures : les analyses « coût-bénéfice » permettent de choisir la meilleure solution d’un point de vue technico-économique. Cette analyse nécessite la réalisation d’études poussées, car il s’agit de la dernière étape à réaliser. L’étude présente une méthode permettant de hiérarchiser les désordres. L’objectif est de fournir à la DR et aux services d’exploitation et d’entretien une méthode de hiérarchisation globale et fiable afin de leur permettre de définir une politique de gestion des désordres observés ;  Recommandations techniques : le manque, voire l’absence de données et d’études préalables ne permettent pas d’établir des couples biunivoques « désordre-solution ». L’abolition de cette pratique, d’ailleurs très répandue, est la première recommandation de notre étude ; Nos recommandations se limiteront donc, dans cette deuxième activité, à présenter un éventail des solutions envisageables qui pourraient être applicables en fonction des données d’entrée. Des études réalisées à partir de données d’entrée complètes permettraient un choix correct d’un point de vue technique ; L’analyse des études mises à notre disposition, ainsi que les visites de terrain, ont permis d’établir l’origine de certains désordres constatés et d’adapter les recommandations aux problématiques que nous avons rencontré ;  Estimation des coûts associés : pour chaque solution technique possible, il faut établir une estimation des coûts associés. L’estimation des coûts a été réalisée pour quelques cas de figure. Néanmoins, toutes les solutions techniques proposées sont assez courantes. La DR dispose d’une large expérience pour pouvoir estimer les coûts des solutions. De ce fait, nous n’avons pas donné de recommandations particulières et avons limité cette étape à donner quelques prix unitaires et quelques exemples comparatifs ;  Avantage économique comparatif : une fois les différentes solutions techniquement viables trouvées, il faut analyser laquelle est la plus avantageuse d’un point de vue financier. L’établissement des analyses « coût-bénéfice » des projets est une méthode assez courante, néanmoins, elle nécessite également certaines données d’entrée qui n’ont pas pu être obtenues lors de la phase précédente. Nos prestations se limitent à l’adaptation de cette méthode à cette étude afin de permettre à la DR de l’appliquer à chaque cas, une fois les données d’entrée disponibles. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 35 Figure 2 : Etapes pour l’établissement de la solution la plus avantageuse Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 36 1.3.1. Recommandations vis-à-vis de l’évaluation et la prise en compte du changement climatique 1.3.1.1. Constats L’analyse des données de projections climatiques auxquelles l’Ingénierie a pu accéder n’a apporté qu’une réponse partielle aux questions posées par l’étude. Si une tendance nette à la diminution de la pluviométrie annuelle se dégage des projections analysées, celle-ci est moins marquée s’agissant des évènements pluviométriques extrêmes. Quant à l’évolution future du paramètre neige, aucune information n’a pu être collectée, ni exploitée. Un des enjeux est de pouvoir produire et mettre à la disposition des concepteurs et gestionnaires des routes des données qui permettent d’éclairer la manière dont le changement climatique va venir perturber les infrastructures et leur environnement (écoulements superficiels, stabilité des terrains, …). Le dimensionnement de ces dernières et des mesures d’attén uation des risques se fait actuellement sur la base d’aléas de référence dont l’intensité et la fréquence sont calculées à partir de chroniques météorologiques passées. Or, comme les experts du GIEC l’ont montré, l’hypothèse de stationnarité du climat n’est plus valable, et la connaissance du climat passé s’avère insuffisante pour appréhender le climat de demain. Une des principales carences observées par l’étude réside dans la faiblesse des connaissances relatives à l’évolution des phénomènes extrêmes, au premier rang desquels figurent les prévisions d’augmentation de fréquence et d’intensité des précipitations orageuses et des crues torrentielles qui sont à l’origine de la plupart des désordres et dommages causés aux infrastructures. Au regard des incertitudes et imprécisions entourant les données de changement climatique disponibles pour l’étude, l’Ingénierie préconise, au moins à court terme, de conserver le niveau de risque actuel comme base de décision, ce qui revient à adopter une position relativement conservatoire et conforme au principe de précaution. Néanmoins, il importe dans les 3 à 5 ans à venir de mettre en place des études, voire des recherches plus complètes sur l’évolution des extrêmes hydro -climatiques (pluie, neige et gel notamment) susceptibles de perturber le plus sévèrement et le plus durablement l’intégrité et la fonctionnalité du réseau routier au droit des tronçons sélectionnés. Il s’agira notamment d’améliorer la couverture et la fiabilité des paramètres climatiques étudiés et de confirmer ou infirmer les tendances à la diminution de certains évènements pluviométriques extrêmes comme semblent l’indiquer les données de projections issues de la plateforme CIP. En particulier, ces recherches devraient préciser les ajustements éventuels à apporter aux méthodes de calcul des évènements de fréquence décennale ou centennale qui conditionnent le dimensionnement des principaux ouvrages d’art. Il s’agira notamment d’évaluer s’il y a lieu de diminuer, de conserver ou d’augmenter les marg es de sécurité actuellement appliquées dans le dimensionnement des infrastructures au regard des changements climatiques futurs. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 37 1.3.1.2. Recommandations générales 1.3.1.2.1. Elaboration de projections climatiques régionalisées à haute définition spatiale Il parait incontournable de mettre sur pied un partenariat scientifique entre la DMN et la DR afin de produire des scénarios d’évolutions des extrêmes à partir, dans la mesure du possible, de techniques de descente d’échelle dynamique pour les raisons évoquées à l’Activité 1. L’utilisation des sorties de modèles régionaux du programme CORDEX basés sur les MCG du CMIP5 sont à privilégier afin d’obtenir des ensembles multi-modèles et de rendre compte de l’incertitude inter -modèle. La DMN dispose des capacités techniques et humaines permettant de traiter ces données et de procéder aux calculs d’un large éventail d’indices climatiques à même de caractériser les phénomènes extrêmes d’intérêt majeur pour les tronçons étudiés. Un groupe de travail réunissant la DMN, la DR et la DGH pourrait être mis en place afin de produire ces évaluations et de fournir des données d’entrées précises pour l’analyse des impacts. 1.3.1.2.2. Outils d’aide à la décision en matière d’analyse et d’anticipation des risques climatiques En parallèle de l’évaluation des aléas, l’Ingénierie recommande d’investir le champ des outils d’aide à l’anticipation et à la prise de décision vis-à-vis des risques liés au changement climatique. Ces outils permettraient d’éclairer les phases de planification mais également de prépa ration de la réaction en situation de crise. Les recommandations sont de deux ordres :  Développer des outils de type SIG à même de rendre compte de la vulnérabilité des différentes composantes des infrastructures sensibles aux phénomènes météorologiques exceptionnels. Ces outils pourraient être développés dans les tronçons, ou sous-tronçons à fort enjeux. Ils permettraient d’intégrer sous format numérique et facilement visualisable par les gestionnaires les informations acquises sur les points critiques du réseau, ainsi que ses principales sources de vulnérabilité. En se basant sur les valeurs critiques évoquées précédemment, ils pourraient permettre de renseigner sur la réponse de l’infrastructure routière à un évènement d’intensité donnée et de prévoir les stratégies de parade correspondantes.  Appliquer des méthodes d’analyse de risque éprouvées dans le domaine des infrastructures routières. Il existe au niveau international plusieurs référentiels méthodologiques permettant de conduire des analyses probabilistes de risque et de classer les différentes sections d’un tronçon routier en fonction de leur degré de vulnérabilité à certains types d’aléa. Ces méthodes définissent généralement le risque associé à un phénomène climatique extrême par sa probabilité d’occurrence et par la sévérité des dommages causés, approchés le plus souvent en termes de pertes humaines et/ou économiques. Un exemple de ce type d’outil est la méthode RIMAROC C, élaboré en 2010 par un consortium technique européen (Road ERAnet). RIMAROCC permet d’objectiver l’analyse des risques sur les infrastructures routières à partir d’une analyse multicritères basée sur trois dimensions principales :  L’exposition de l’infrastructure aux menaces d’ordre climatique (aléas) ;  La sensibilité, qui est fonction des caractéristiques intrinsèques de l’infrastructure et de son environnement ;  Les conséquences du risque, en termes de pertes humaines et économiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 38 1.3.1.2.3. Adopter un prisme climatique et adapter les infrastructures aux incertitudes S’il est possible, et souhaitable, d’améliorer la précision des projections climatiques et, in fine, l’évaluation des impacts du changement climatique en recourant notamment aux méthodes et outils décrits ci-dessus, il serait illusoire de croire que ceux-ci permettront d’éliminer totalement les incertitudes inhérentes à la modélisation du climat et de ses impacts. Il n’existe pas d’information sur le climat absolument parfaite et certaine. Il importe donc de développer chez les gestionnaires une ‘’culture de l’incertitude’’ et de les aider à intégrer cette nouvelle donne dans leurs processus décisionnels. En effet, l’incertitude ne saurait être une excuse à l’inaction. Il est possible de se préparer en adoptant notamment certains principes d’actions :  Adopter une gestion adaptative des infrastructures en veillant à ne pas décider prématurément de mesures irréversibles. Le changement climatique est un processus dynamique, continu et toute action d’adaptation s’inscrit dans un contexte climatique non stabilisé et particulière ment incertain. L’adaptation n’est donc pas une action ponctuelle visant à passer d’une situation stable à une autre situation stable. On veillera donc à privilégier dans la conception et l’adaptation des infrastructures des stratégies flexibles et réversibles, par opposition à des solutions impliquant des investissements importants, dont on ne peut assurer l’efficacité en cas d’évolutions plus marquées que prévu (exemple : il peut paraître imprudent de construire des ouvrages de protection calibrés sur le futur climatique le plus défavorable, qu’il serait par la suite difficile de faire évoluer en cas d’évolution des phénomènes orageux différente ce qui était initialement envisagé).  Privilégier les actions dites ‘’sans-regrets’’, c’est-à-dire qui s’avéreront bénéfiques indépendamment de l’évolution du climat et de l’ampleur de son changement. Ces actions n’impliquent finalement pas de coûts qui s’avèreraient inutiles si les projections sur le climat s’avéraient partiellement erronées (sous-estimation ou surestimation). Le traitement des désordres et carences techniques dans la conception actuelle des infrastructures relève typiquement de cette catégorie.  Tenir compte des échéances temporelles des impacts et des actions à mettre en œuvre. Face aux questions « faut-il agir dès maintenant ? », ou « peut-on attendre que les prévisions s’améliorent ou que les changements commencent à se manifester ? » que se posent les gestionnaires, les réponses sont complexes. De manière générale, on doit commencer dès maintenant à se préparer au changement climatique, mais cela doit se faire progressivement, de manière graduée et en se fixant des priorités. La gestion adaptative est un impératif. C’est un mode d’adaptation évolutif reposant sur la mise en œuvre de mesures flexibles, régulièrement évaluées et corrigées à mesure que les connaissances scientifiques se développent et que les conditions climatiques futures se dévoilent. Dans le domaine des infrastructures routières, cela suppose de définir au préalable plusieurs trajectoires d’adaptation qui tiennent compte de scénarios climatiques contrastés et dont les coûts et les bénéfices ont été préalablement évalués. Cela demande également de construire des indicateurs permettant de décider du déploiement graduel des mesures d’ad aptation identifiées lorsque dans le futur certains seuils de vulnérabilité sont dépassés de manière systématique voire irréversible. Toutefois, lorsque les incertitudes sur les changements futurs sont trop grandes, ou les connaissances sur les risques trop faibles, il est parfois préférable de différer l’adaptation, en attendant de disposer d’une information plus fiable, et de se concentrer sur le traitement des insuffisances et mauvaises pratiques observées indépendamment du changement climatique. C’est ce qui est notamment préconisé dans la présente étude. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 39 1.3.2. Recommandations techniques vis-à-vis des risques hydrologiques et hydrauliques 1.3.2.1. Les principes et méthodes de calcul 1.3.2.1.1. Paramètres pluviométriques De l’analyse des études mises à notre disposition, il ressort que la définition des paramètres pluviométriques est très sommaire et ne constitue pas une priorité pour les bureaux d’études. En effet, ceux-ci se contentent uniquement de récupérer des données issues d’anciennes études . Ainsi, aucune actualisation des chroniques anciennes, ni aucune investigation pour recenser des informations pertinentes sur les pluies extrêmes ne sont effectuées. Au regard de cette analyse, et sachant que les paramètres pluviométriques sont des données d’entrée importantes pour l’estimation des débits de référence, nous préconisons trois types de recommandations pour la définition des paramètres pluviométriques :  Une approche locale. Cette approche est à privilégier pour les études ponctuelles en présence à minima d’un poste de mesure présentant un nombre d’années d’observation conséquent au regard de la période de retour de référence retenue. Pour cette approche, les recommandations sont les suivantes :  vérification et analyse critique de l’origine des données pluviométriques ;  longueur minimale de la chronique = 25% de la période de retour de référence ;  actualisation systématique des chroniques ;  pour les ajustements statistiques :  estimation des quantiles de période de retour ≤ 10 ans : les différentes lois d’ajustement disponibles donnent des résultats comparables si l’on dispose d’une chronique d’au moins 10 années de mesure ;  estimation des quantiles extrêmes de période de retour ≥ 100 ans : les lois de Gumbel et exponentielle sont à proscrire, en particulier lorsque une ou plusieurs valeurs exceptionnelles se détachent des autres observations, car elles sous-estiment les quantiles. Il est préférable d’utiliser les lois GEV (loi généralisée des extrêmes, Generalized Extreme Value distribution) ou la loi GP (loi de Pareto généralisée, Generalized Pareto distribution).  Une approche régionale. Cette approche est à privilégier pour les études relatives à des tronçons routiers importants (plusieurs dizaines de km) et pour les études régionales (par exemple de définition de paramètres hydrologiques). Elle consiste à s’appuyer sur un nombre plus importants de postes pluviométriques, ce qui consi ste à augmenter la taille de l’échantillon d’analyse en élargissant le domaine spatial d’observation et à analyser simultanément les observations de différents postes de mesure sur une zone pluviométrique homogène.  Un partenariat avec la DMN (Direction de la Météorologie Nationale) et/ou autres organismes (universitaires, laboratoires de recherche,..........) afin de développer la connaissance des événements pluiviométriques extrêmes :  recensement des événements pluviométriques remarquables observés au Maroc ;  densification du réseau des postes de mesure ;  études des événements historiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 40 1.3.2.1.2. Les méthodes d’estimation des débits de crue  Nous proposons de limiter le nombre de formules. En effet, Il nous paraît préférable de mettre en œuvre une seule méthode pour laquelle le choix des paramètres sera analysé finement et justifié, que de mettre en œuvre plusieurs formules dont les paramètres n’auront pas fait l’objet de calage et/ou de vérification. Ainsi, pour les petits bassins versants de superficie < 20 km², nous préconisons l’application de la formule rationnelle, tandis que pour les bassins versants > 20 km², nous préconisons l’utilisation de formules régionales calées sur les observations aux stations hydrométriques.  Actualisation des paramétres hydrologiques par région pluviométrique homogéne. En effet, pour toutes les formules empiriques, le choix des paramètres est déterminant dans le calcul du débit. Ainsi, le choix des paramètres à utiliser dans les formules doit faire l’objet d’un calage avec un ou plusieurs bassins jaugés similaires. En effet, la plupart des formules actuellement utilisées ont été définies dans des régions différentes du Maroc avec des paramètres qui aujourd’hui peuvent être obsolètes.  Pour l’application de la formule rationnelle, nous préconisons la prise en compte d’un coefficient de ruissellement variable en fonction de la période de retour. En effet, la valeur du coefficient de ruissellement varie avec l’intensité de la pluie, mais cette variation diffère selon le degré de perméabilité et de rétention des sols constituant le bassin versant.  Enfin, comme pour les événements pluviométriques extrêmes, nous proposons de développer la connaissance des crues historiques, via un recensement des événements remarquables (crues de 2008, 2009, 2010, 2014, .......) accompagné d’une reconstitution des débits de crue historiques au droit des zones vulnérables recensées. 1.3.2.1.3. La définition des aménagements hydrauliques Partant du constat qu’actuellement les dispositions proposées en matière de rétablissement des écoulements superficiels consistent à remplacer systématiquement les ouvrages existants par des ouvrages neufs, nous préconisons d’effectuer un diagnostic du fonctionnement hydraulique des ouvrages existants afin de définir la solution technique la plus adaptée d’un point de vue technique et économique :  remplacement de l’ouvrage existant ;  confortement des extrémités amont/aval ;  mise en place d’un nouvel ouvrage en parallèle de l’ouvrage existan t. 1.3.2.2. Hydraulique fluviale : 1.3.2.2.1. Cas de franchissement des oueds Les franchissements des oueds, rencontrés sur les 4 tronçons routiers, sont assurés soit par des ponts dits « insubmersibles », soit par des ouvrages dits « submersibles » types ponts ou radiers. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 41 LES RISQUES HYDRAULIQUES A PRENDRE EN COMPTE  Les embâcles (encombres flottants) Les conséquences de l’accumulation des débris flottants sont les suivantes :  réduction significative de la section mouillee et de la capacité des ouvrages ;  accentuation significative des vitesses autour des culées et des piles lesquelles engendrent des phénomènes d’affouillements pouvant entrainer la ruine de l’ouvrage ;  force de poussée horizontale supplémentaire contre l’ouvrage ;  risque de vague en aval en cas de rupture du barrage créé par l’accumulation des flottants.  Les phénomènes d’évolution de la morphologie des oueds  la mobilité verticale des lits (evolution des fonds mobiles). Ainsi, il est important de définir la profondeur d’affouillement qui correspond à la hauteur sur laquelle ces phénomènes se produisent (hauteur des fonds perturbés) ;  la mobilité en plan des lits : définition de l’espace de mobilité du lit (espace de divagation) et définition de la stratégie de franchissement de l’oued (franchissement de l a totalité de la zone de divagation ou fixation du lit aux abords du franchissement). LES ETUDES TECHNIQUES PREALABLES Avant d’énumérer les recommandations techniques à mettre en œuvre pour la conception des ouvrages de franchissement des oueds, il est d’abord nécessaire de définir les études techniques à réaliser qui doivent être mises en œuvre soit pour concevoir les nou veaux ouvrages de franchissement (ouvrages neufs), soit pour réparer les dégâts occasionnés par les crues (actions sur les ouvrages existants). Le tableau ci-dessous synthétise les recommandations techniques principales pour chaque type d’ouvrages. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 42 Cas du franchissement des oueds Actions proposées - Fonder les murettes jusqu’au niveau du sol inaffouillable - Lorsque la couche inaffouillable (substratum) se trouve à grande profondeur : réalisation des murettes avec des Les radiers matériaux souples type gabions - Mise en placer à l’aval immédiat du radier un tapis de gabions ou d’enrochements - Les ponts submersibles ne présentent d’intérêt que si les conditions de fondation sont bonnes et les affouillements peu importants Les Les ponts submersibles - En site inaffouillable ou avec présence d’un substratum à recommandations faible profondeur : solidement ancrer les fondations jusqu’au techniques niveau du substratum inaffouillable, - Mise en place de balises latérales Radiers et ponts submersibles - Mise en place de panneaux de signalisation - Prévoir le dégagement d’un tirant d’air minimum entre le niveau d’eau estimé de la crue de projet et la veine inférieure de l’intrados de l’ouvrage d’art Les ponts insubmersibles - Mettre en place des dispositifs de protection des appuis - Prévoir si nécessaire des protections des remblais d’accès en zone inondable Tableau 9 : Les recommandations techniques principales - Cas de franchissement des oueds Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 43 1.3.2.2.2. Cas où la plate-forme routière longe un oued : érosion fluviale LES RISQUES ENCOURUS PAR LA ROUTE Lorsqu’une plate-forme routière longe un oued et se trouve implantée en zone inondable ou en limite de celle-ci, des risques existent en fonction d’une part de la stabilité des berges de l’oued et d’autre part, de la stabilité des remblais sous l’action de l’eau. Les phénomènes d’érosion des berges d’un oued sont susceptibles d’engendrer des désordres importants au niveau du remblai routier lorsque celui-ci se trouve en bordure de la berge ou lorsque le talus du remblai se trouve en prolongement de la crête de la berge (cas rencontré sur les 4 tronçons routiers étudiés). En effet, en raison de la progression en plan de la berge, cela engendrera soit la ruine du remblai routier, soit des glissements. LES ETUDES TECHNIQUES ET LES SOLUTIONS TECHNIQUES A METTRE EN ŒUVRE Afin de définir les solutions techniques pertinentes à mettre en œuvre pour la protection des remblais routiers longeant les oueds, il est d’abord nécessaire de définir les études techniques à réaliser pour concevoir les solutions de confortement adaptées. Ces études doivent associées les 3 composantes que sont le génie écologique, l’hydraulique et la géotechnique . Le tableau ci-dessous synthétise les études techniques et les solutions techniques envisageables. Actions proposées - Diagnostic des causes de dégradation des berges Les études de génie écologique - Analyse de la stabilité du lit et des berges - étude morphologique : analyse de la mobilité des lits en Les études profil en long et en plan Les études hydrauliques préalables - étude morphodynamique : caractérisation des phénomènes d’érosion et d'affouillement - caractérisation des formations géologiques au moyen si Les études géotechniques nécessaire d’une reconnaissance de sols - protection par techniques végétales Les solutions techniques pour consolider - protection par techniques minérales les berges - protection mixte (techniques végétales + techniques Les minérales) recommandations - Mise en place de tapis anti-érosifs avec ou sans techniques Les solutions techniques pour consolider végétalisation les remblais en lit majeur - Mise en place de matelas gabions - Mise en place d’enrochements Tableau 10 : Etudes techniques et recommandations techniques principales - Cas longeant un oued Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 44 1.3.2.3. L’assainissement routier L’assainissement routier concerne les volets suivants :  le rétablissement des écoulements superficiels extérieurs à la plate-forme routière. Il est à noter que dans la partie assainissement routier, seuls les ouvrages hydrauliques de traversée non considérés comme des ouvrages d’art, soit d’une ouverture < 3 m, sont pris en compte. Au -delà, les ouvrages de traversée sont considérés comme des ouvrages d’art et ils sont traités d ans le chapitre ci-avant afférent aux franchissements des oueds ;  la collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route, dénommé par la suite « assainissement de la plate-forme routière » ;  la collecte et l’évacuation des eaux internes, soit le drainage routier. LE RETABLISSEMENT DES ECOULEMENTS SUPERFICIELS EXTERIEURS A LA PLATE-FORME ROUTIERE Pour les ouvrages existants de franchissement des Chaâba et les ouvrages hydrauliques de traversée assurant l’évacuation des eaux pluviales routières sous la route, nous proposons d’adopter une démarche spécifique. En effet, les ouvrages hydrauliques existants n'ont pas toujours été conçus selon les règles de l’art : sous-dimensionnement et/ou absence de dispositifs de protection. Certains ouvrages existants présentent donc des risques pour la pérennité de la route lors d'événements pluvieux importants ou exceptionnels. Il n'est pas question de remettre en cause tous les ouvrages existants, mais de vérifier dans un premier temps leur fonctionnement hydraulique et de définir dans un second temps les dispositions à prendre pour améliorer les conditions d'écoulement et/ou permettre le transit de débits supérieurs à ceux pris en compte lors de la conception des ouvrages tout en garantissant la pérennité de la plate-forme routière. Le tableau ci-après synthètise la démarche proposée et les recommandations techniques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 45 Les préconisations pour la protection des remblais et des ouvrages hydrauliques Actions proposées Etape 1 : Vérification du fonctionnement Mise en œuvre d'études préalables hydraulique des ouvrages existants remplacement de l’ouvrage hydraulique de traversée La démarche Etape 2 : Choix du scénario existant par un ouvrage neuf ou conservation de l'ouvrage proposée d’aménagement existant conservé et aménagement au droit et aux abords de l’ouvrage existant Etape 3 : Définition des dispositifs à Etudes détaillées des aménagements mettre en œuvre - Mise en place un dispositif de protection des remblais contigus à l’ouvrage Les recommandations techniques pour la - Mise en place, si nécessaire, un ouvrage d’entonnement protection des remblais contigus à ou à amélioration de l’entonnement existant l’ouvrage (amont et aval) Les - En présence de fortes dénivelés entre l’extrémité de recommandations l’ouvrage et l’exutoire : aménagement d'une descente d’eau techniques type cascade - Mise en place de tapis anti-érosifs avec ou sans Les recommandations techniques pour la végétalisation protection du talus routier pour les cas de surverse sur la route - Mise en place de matelas gabions Tableau 11 : Préconisation pour la protection des remblais L’ASSAINISSEMENT ET LE DRAINAGE ROUTIER Le tableau ci-dessous synthétise les recommandations techniques à mettre en œuvre pour assurer la collecte et l’évacuation des eaux superficielles et des eaux internes à la plate -forme dans l’emprise de la route. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 46 Typologie des réseaux de Volet Les recommandations collecte et d'évacuation Mise en place de réseaux de crête de talus de déblai dans les cas suivants : Réseaux de crête de talus de - s’il existe un bassin versant extérieur significatif dont le déblai ruissellement est orienté vers le déblai, - et s’il est nécessaire de protéger le talus de déblai du ruissellement Réseaux de pied de talus de Mise en place systématique déblai Assainissement Mise en place de réseaux de crête de talus de remblai uniquement Réseaux de crête de talus de de la plate-forme pour évacuer les eaux de la plate-forme en un point privilégié au remblai routière droit de zones spécifiques sensibles aux arrivées d’eau Mise en place de réseaux de pied de remblai dans les cas suivants : - en présence d’un bassin versant extérieur significatif dont le ruissellement est orienté vers le talus de remblai, Réseaux de pied de talus de - aux débouchés des réseaux de crête de talus de remblai, remblai - aux débouchés des ouvrages hydrauliques de traversée en l’absence d’exutoire, - lorsque les ruissellements diffus sont susceptibles de porter préjudice aux fonds inférieurs Fossés profonds ou tranchées Drainage routier drainantes * Nécessité à définir en concertation avec les géotechniciens * principaux dispositifs de drainage Tableau 12 : Recommandations relatives à l’assainissement et le drainage routier Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 47 1.3.2.4. L’entretien LES ENJEUX L’entretien du réseau d’assainissement routier et des ouvrages hydrauliques de franchissement permet :  de maintenir en bon état de fonctionnement tous les ouvrages constituant le réseau ;  de créer et/ou de modifier certains ouvrages pour les adapter aux nouvelles contraintes du site (problèmes de stagnation d’eau, ………..). L’entretien pérennise l’investissement consenti lors de la conception et engage la responsabilité d u gestionnaire ; il est le garant du respect des enjeux suivants :  la sécurité des usagers de la route;  le maintien des conditions de viabilité ;  la pérennité de l’infrastructure routière. LES VISITES D’ENTRETIEN Deux types de visite peuvent être distingués :  Les visites périodiques : ces visites doivent être effectuées au moins une fois chaque année d’une façon complète ;  Les visites occasionnelles après chaque crue importante . Ces visites ont pour objet de définir, le cas échéant, les travaux d’entretien et/ou les réparations à effectuer. LES PRINCIPALES OPERATIONS D’ENTRETIEN Entretien des ouvrages du réseau d'assainissement - Synthèse des principaux contrôles et interventions Nature des Type de contrôle lors des visites Type d'intervention ouvrages d'entretien périodiques - curage du fossé Fossés - capacité du fossé et état d'encombrement - fauchage de la végétation - dégagement des extrémités de l'ouvrage : nettoyage - Etat d'obstruction de l'ouvrage et du lit en et enlévement des matériaux amont et en aval immédiat - curage et nettoyage de la traversée Ouvrages hydrauliques de - réfection de l'étanchéité et de la structure de traversée - Etat des ouvrages de génie civil l'ouvrage - Présence ou non de phénoménes localisés - mise en place de dispositifs de protection d'érosion et/ou d'affouillement Tableau 13 : Entretien des ouvrages d’assainissement Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 48 PROPOSITION D’ELABORATION D’UN GUIDE TECHNIQUE En raison des enjeux de l’entretien des réseaux d’assainissement de la route, nous proposons l’établissement d’un guide technique relatif à la surveillance, l’entretien et l’exploitation de l’assainissement routier. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 49 1.3.3. Recommandations techniques vis-à-vis des risques géotechniques et de chaussée Le diagnostic réalisé par l’Ingénierie a mis en évidence un ensemble de désordres géologiques, ou de chaussée, dont les causes peuvent varier d’un site à l’autre. A ce stade de l’étude, il n’est pas possible de proposer la solution appropriée pour chaque sit e, en vue de résoudre les désordres observés d’une part et d’estimer le coût de sa mise en œuvre d’autre part, et ce en se basant uniquement sur les visites de terrain effectuées. Ainsi, outre la panoplie des solutions de confortement proposée dans les chapitres suivants, l’Ingénierie insiste sur les points suivants :  l’importance des études approfondies à lancer par les DPETL, afin de disposer des données d’entrées précises ;  En cas de réalisation de l’étude directement par des entreprises, le MOA doit exiger la réalisation d’études techniques par l’entreprise. Pour éviter des erreurs de conception ou de réalisation, il est conseillé de recourir à un contrôle externe par un bureau de contrôle agréé, et un audit technique par des experts lors de la réalisati on des travaux afin d’éviter que le confortement mis en œuvre ne soit mal exécuté ou inadapté au x désordres à traiter. Les désordres géotechniques détectés lors de l’activité 1 concernent les glissements de terrain, les instabilités rocheuses, l’érosion des couches alluvionnaires et les ravinements. Pour chacun des désordres, tout d’abord, une présentation des différents types et causes d’instabilités est effectuée, puis s’ensuit une présentation des solutions de confortement.  Pour les glissements de terrain, les méthodes de confortement du sol sont classées en quatre catégories et l’étude recense les solutions avec des éléments résistants en pied de talus, avec des modifications géométriques, de drainage et gestion des eaux ainsi que de végétation.  Pour les ravinements, nous présentons une étude permettant d’établir des bases pour l’application des techniques de végétalisation dans l’avenir. Les types de désordres des chaussées sont nombreux et complexes selon les types de chaussées, et peuvent avoir différentes origines. Dans ce chapitre, il y a une description de cette problématique adaptée aux problèmes rencontrés lors des visites effectuées. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 50 1.3.4. Conclusion Lors des visites de terrain, l’Ingénierie a constaté que certains désordres persistent, alors qu’ils ont fait l’objet de plusieurs interventions, sans pour autant résoudre complètement le problème. Ces désordres se situent dans des contextes souvent défavorables : chaînes de montagnes, versants instables, formations géologiques sensibles à l’eau et leur résolution définitive peut s’avérer complexe. D’une part, il faut trouver des solutions appropriées d’un point de vue technique, moyennant les études préalables nécessaires. D’autre part, il faudra connaitre non seulement l’éventail des solutions techniques possibles, mais également la solution la plus avantageuse d’un point de vue technico - économique, à travers une analyse « coût- bénéfice » Les limitations rencontrées lors de la réalisation de l’étude n’ont pas permis d’aller plus loin dans nos considérations, la proposition d’un éventail de solutions techniques et l’identification de celles qui sont les plus avantageuses économiquement, n’a été possible que de façon générale. De fait, l’objectif de cette étude ne consiste pas à définir la liste des travaux à effectuer pour les 4 tronçons routiers, mais à définir des recommandations pour adapter les infrastructures routières. Par ailleurs, comme indiqué dans le rapport, le choix du scénario d’aménagement est effectué à la suite des études préalables qui ne sont pas l’objet de la présente mission. Or, il peut être noté que certaines études préalables nécessitent un levé topographique ou des essais des sols spécifiques. Nos recommandations pour adapter les infrastructures ont été divisées en plusieurs étapes :  Caractérisation détaillée de la vulnérabilité des tronçons routiers selon la méthodologie proposée à l’activité 1 ;  Hiérarchisation des désordres selon la méthodologie proposée au chapitre 11 du présent rapport ;  Recommandations techniques : les données d’entrée, les études préalables ainsi que les études techniques sont nécessaires afin de déterminer dans la plupart de cas la meilleure solution d’un point de vue technique. L’estimation du coût de chaque solution dépend en grande partie de la localisation de l’ouvrage. L’expérience des DRETL/DPETL à travers l’analyse des DCE des entreprises reste la meilleure source d’information. Toutefois, ce rapport donne des estimations sommaires du coût de quelques recommandations préconisées ;  Analyse coût-bénéfice : les analyses coût-bénéfice dépendent également des données historiques pour l’estimation des jours de fermeture (donnée inconnue) ou de l’estimation de chaque DEPTL en fonction de ses moyennes disponibles pour effectuer une réparation. A titre d’exemple, certains ouvrages d’art qui se sont effondrés demeurent en état de ruine depuis 7 ans alors que la route demeure en fonctionnement (en dehors de période decrue). Quel est le temps en jours de fermeture à établir dans ce cas ? Dépend-il de l’ouvrage ou de la capacité de la DRETL/DPETL pour faire des réparations ? Par ailleurs, en plus d’adapter les infrastructures les plus vulnérables, il faut attirer l’attention sur la nécessité d’un entretien correct. En effet, le manque d’entretien peut provoquer le dysfonctionnement d’un ouvrage correctement conçu et construit, et peut donc entraîner des désordres importants. Le dernier point qui mérite d’être souligné est l’absence de politiques de sensibilisation , d’alerte à la population, de signalisation ainsi que d’éducation des usagers. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 51 2.ETAPE 1 : RECENSEMENT DES DONNEES DE BASES DISPONIBLES Les données à collecter peuvent être classées selon les thématiques suivantes :  Les données climatiques ;  Les études sur le Changement Climatique ;  Les données relatives à l’état des lieux des tronçons routiers concernés ;  Les données socio-économiques. Les démarches établies pour la collecte des données selon cette classification ont été les suivantes : 2.1.RECENSEMENT ET COLLECTE DES DONNEES RELATIVES AUX CONDITIONS CLIMATIQUES ACTUELLES Les deux facteurs climatologiques retenus par l’Ingénierie ont été la pluie et la neige. Ils ont été sélectionnés au regard de leur aptitude à caractériser au mieux les différents phénomènes observés sur les 4 tronçons routiers à étudier : inondations, glissements de terrain, ravinements, éboulements et neige. Les données climatologiques à collecter aux stations de référence des 4 tronçons à étudier sont les suivantes :  Pluviométrie :  les courbes Intensité-Durée- Fréquence (IDF),  les pluies journalières maximales annuelles (Pjmax) ;  Neige :  nombre de jours de neige par mois,  période maximale de neige. 2.1.1. Bref aperçu du contexte hydro climatique marocain Le Maroc assure la transition entre le désert et la zone tempérée humide, et son climat est caractérisé par toute la gamme des intermédiaires entre le totalement sec et l’humide. Son régime pluviométrique est dominé par une forte irrégularité dans l’espace et dans le temps et par une alternance de séquences d’années de forte hydraulicité et de séquences de sécheresse sévère, pouvant durer plusieurs années. Les précipitations annuelles se répartissent comme suit :  Supérieurs à 800 mm dans la région la plus arrosée du Nord-Ouest ;  Entre 400 à 600 mm dans la région du Centre ;  Entre 200 et 400 mm dans les régions de l’Oriental et du Souss ;  Et moins de 200 mm dans les zones sud-atlasiques et le Sahara. Les températures sont également très contrastées dans l’espace et dans le temps ; elles peuvent dépasser 50°C dans le Sahara pendant l’été et descendre en dessous de 0°C dans les zones intérieures en hiver. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 52 Au cours des dernières décennies, le climat du Maroc s’est caractérisé par une diminution des précipitations (1976-2006), une tendance nette à la hausse des températures (1960-2010), et une augmentation significative de la fréquence des événements extrêmes (sécheresses et inondations), de leur sévérité et de leur champ de couverture spatiale. 2.1.2. Emplacement des tronçons étudies La zone d’étude comporte 4 tronçons routiers couvrant approximativement la totalité du territoire marocain. Ils se situent à l’intérieur de 7 unités hydrologiques caractérisées par un climat et une densité de réseau pluviométrique différents. La carte suivante illustre l’emplacement des tronçons routiers étudiés, par rapport aux zones d’action des agences de bassins hydrauliques, qui gèrent l’ensemble des unités hydrologiques du royaume du Maroc. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 53 Figure 3 : Zones d’action des Agences de Bassins Hydrauliques et emplacement des tronçons étudiés Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 54 2.1.3. Données climatologiques inventoriées De par son implication dans plusieurs études hydrologiques dans le royaume du Maroc, l’Ingénierie a pu constituer une base de données de pluies journalières maximales annuelles et pluies annu elles qu’il propose de prendre en compte dans la présente étude. Ces données ont été combinées aux données collectées auprès de la Direction de la Météorologie Nationale (DMN) pour les postes dont l’apport en données a été jugé utile et nécessaire par l’Ingénierie. L’Ingénierie rappelle également qu’elle a mené récemment, entre 2013 et 2014, l’étude pour l’intégration des changements climatiques dans le processus de planification des ressources en eau au Maroc pour le compte de la Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau (DRPE). Lors de cette étude de référence l’Ingénierie a pris contact avec les différentes Agences de Bassins Hydrauliques pour collecter et actualiser les données hydrologiques disponibles. Il s’agit pour la présente étude de :  L’Agence du Bassin Hydraulique du Loukkos, située à Tétouan ;  L’Agence du Bassin Hydraulique du Sebou, sise à Fès ;  L’Agence du Bassin Hydraulique de la Moulouya, située à Oujda ;  L’Agence du Bassin Hydraulique de l’Oum Er Rbia, sise à Béni Mellal ;  L’Agence du Bassin Hydraulique du Guir, Rhéris, Ziz et Maïder, située à Errachidia ;  L’Agence du Bassin Hydraulique du Souss Massa Draa, sise à Agadir. L’Ingénierie dispose également d’une base de données des courbes Intensité – Durée – Fréquence (IDF) acquises auprès de la DMN dans le cadre des différentes études hydrologiques, hydrauliques et d’assainissement routier qu’il a menées pour le compte de la Direction des Routes (DR) ainsi que pour la Société des Autoroutes du Maroc (ADM). L’Ingénierie a également pris contact avec la DMN pour disposer de l’inventaire des pluviographes disponibles et dépouillés à l’heure actuelle. Les données collectées, synthétisées et retenues dans cette étude sont détaillées et présentées, par tronçon, dans la partie relative au diagnostic. Il est à préciser que les années présentées correspondent à des années hydrologiques, l’année hydrologique i débutant le 01/09 de l’année i et s’arrêtant au 31/08 de l’année i+1. 2.1.4. La collecte des données relatives à la neige Pour ce facteur climatique, les démarches suivantes ont été effectuées :  Météo Maroc ne dispose pas de données disponibles sur la neige ;  Les DRETL/DPETL ne disposent pas des données sur la neige ;  La DR dispose de l’étude « Impacts des Conditions Climatiques sur les Infrastructures de Transport. Années 2008-2009-2010 » dans laquelle figure des données de neige (hauteurs de neige). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 55 2.2. LES DONNEES RELATIVES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE Les données relatives au changement climatique sont développées au chapitre 3.2.2 Sources des données du présent rapport. 2.3.LES DONNEES RELATIVES A L’ETAT DES LIEUX DES 4 TRONÇONS Afin de faciliter la tâche de collecte des données à la DR ainsi qu’aux différentes DRETL et DPETL, il était convenu avec la DR d’établir une liste des données prioritaires à recevoir avant les visites de terrain. Les données considérées comme prioritaires pour garantir le déroulement des visites ainsi que l’avancement du projet sont dans le tableau suivant : Tableau 14 – Liste des données prioritaires Thématiques Détails des données d'entrée Liste des points durs Documents généraux Principaux problèmes rencontrés dans les tronçons et PRs: typologies de désordres, localisation, date, impacts, temps de mesures adoptées Liste et localisation des ouvrages hydrauliques de traversée Liste des dysfonctionnements hydrauliques constatés (dates et caractéristiques des désordres) Hydraulique transversale Études et rapports sur les dégâts des crues : (ouvrages - "Étude globale des dégâts des crues sur le réseau de la région du Rif et du prérif" selon l'étude du Ministère de hydrauliques de l'Équipement et des transports "Impacts des conditions climatiques sur les infrastructures de transport - Années 2008- traversée) Etat des lieux des 4 tronçons routiers 2009-2010" - "Livre blanc" relatif aux importantes coupures de réseau enregistrées durant les crues de 1996 selon le rapport de la Banque Mondiale No. 61980-MOR "Royaume du Maroc - Adaptation du secteur du transport au changement climatique - Juin 2010" Liste et localisation des ouvrages d'art Ouvrages d'art Caractéristiques des ouvrages d'art Défauts structurels Profil en long géotechnique cotés Géotechnique Principaux désordres géotechniques et points noirs relevés (glissement, érosion, stabilité de talus, affouillement,…) Nature des opérations d'entretien Entretien Fréquences des opérations d'entretien Budgets alloués à l'entretien Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 56 2.4. LES DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES Les enjeux constituent l’ensemble des personnes, des biens et des activités humaines (ayant une valeur monétaire ou non) pouvant être affectés par un évènement, directement ou indirectement. Le recensement des enjeux s’est appuyé sur un recueil et un examen des données disponibles. Les enjeux identifiés sont les suivants :  La population desservie par chaque tronçon ;  Les activités économiques desservies par chaque tronçon ;  Les trafics sur chaque tronçon ;  La fonctionnalité de chaque tronçon. 2.4.1. La population desservie Les données de nombre d’habitants sont issues du document Recensement Général de la population et de l’habitat 2004 publié par le Haut-Commissariat au Plan. Ce document recense commune par commune le nombre d’habitants et de ménages recensés en 2004 et en 1994. Il est à noter qu’un nouveau recensement de la population a été réalisé en 2014 mais les résultats n’étaient pas encore disponibles à la date du présent rapport. 2.4.2. Les activités économiques Les données permettant de mesurer l’activité économique sont les suivantes :  Le nombre d’établissements industriels en 2012 par province et par commune (source : site web de l’observatoire marocain de l’Industrie);  Effectifs de main d’œuvre embauchée dans les établissements industriels en 2012 par province (source : site web de l’observatoire marocain de l’Industrie). Les données de la commune ne sont pas disponibles ;  Chiffres d’affaire des établissements industriels en 2012 par province (source : site web de l’observatoire marocain de l’Industrie). Les données de la commune ne sont pas disponibles ; 1  Taux d’activité en 2012 par province desservie (source : Haut-commissariat au Plan). Les données de la commune ne sont pas disponibles. La part de l’agriculture dans l’activité économique des zones desservies est a priori marginale, les zones rurales desservies étant essentiellement dédiées à une agriculture de type vivrière assez éloignée des grands circuits de production nationaux. (On note à ce sujet que 70% des terres agricoles au Maroc ont une surface inférieure à 2ha.) Toutefois, dans les secteurs marqués par une production agricole intensive, un indicateur pourra être mis en place comme la superficie agricole ou les effectifs d’élevage. Ces éléments semblent être renseignés dans la base de données StatAgri (consolidation et archivage des statistiques agricoles produites par le MAPM (Superficie, Production, Effectifs d'élevage, ...)): http://statagri.agriculture.gov.ma 1 Le taux d’activité correspond à la part de la population en âge de travailler. Elle prend en compte les personnes en situation d’emploi et les chômeurs. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 57 Nous n’avons toutefois pas pu accéder à cette base, le site étant inaccessible à la date de réalisation de l’étude. 2.4.3. Les trafics Les trafics constituent la valeur d’usage des tronçons. Même s’ils ne sont qu’une mesure parti elle des populations et des activités desservies par le tronçon, ils constituent néanmoins un indicateur mesurable. Les données de trafics journaliers moyens sur les sections sont issues du document Recueil de Trafic Routier 2012 de la Direction des Routes du Ministère de l’Equipement. Les taux de poids-lourds pris en compte sont les taux moyens observés sur les routes marocaines, soit 5% pour les PL1 et 16% pour les PL2. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 58 3.ETAPE 2 : EVALUATION DE L’ALEA DU CHANGEMENT CLIMATIQUE 3.1.INTRODUCTION Afin d’évaluer les risques pour différents types d’évènements exceptionnels liés aux changements climatiques, notamment les précipitations intenses, les inondations et les épisodes neigeux, il est indispensable d’avoir une connaissance fine des changements climatiques à l’échelle des tronçons routiers étudiés. D’après la définition du risque donnée telle que : Risque = Aléa x Sensibilité des infrastructures, Il s’agit de déterminer l’aléa climatique futur, afin de pouvoir spécifier les impacts en découlant et ainsi proposer des mesures d’adaptations appropriées. Ce chapitre a donc un triple objectif :  Recenser et analyser les données de projections climatiques existantes afin d’en extraire celles directement utiles aux fins de l’étude ;  A partir de ces données, définir l'ampleur des changements climatiques attendus, en évaluant la variation des différents paramètres étudiés selon les horizons de projection choisis ;  Renseigner sur le degré d'incertitude entourant ces projections (influence des scénarios d'émission et des modèles globaux et régionaux) et notamment la dispersion entre les modèles et le degré de confiance qui peut être attribué au sens à la magnitude des changements projetés. 3.2.METHODOLOGIE EMPLOYEE 3.2.1. Paramètres climatiques d’intérêt Pour rappel, l’étude a ciblé d eux facteurs climatiques majeurs, à savoir la pluie et la neige. Ces deux facteurs ont été sélectionnés au regard de leur aptitude à caractériser au mieux les différents phénomènes observés sur les 4 tronçons routiers à étudier : inondations, glissements de terrain, ravinements, éboulements et neige. Néanmoins, aucune donnée concernant la neige n’a pu être collectée à ce jour pour la climatologie future. Ainsi, seuls les paramètres sélectionnés pour l’évaluation de la pluviométrie sont concernés, à savoir les précipitations annuelles et les pluies journalières maximales. En effet, aucune donnée n’a pu être collectée sur les intensités pluviométriques horaires ou infra-horaires. 3.2.2. Sources des données Compte-tenu des délais de l’étude, l’approche privilégiée a reposé sur la collecte et l’exploitation des résultats de modélisations climatiques existantes et rapidement mobilisables pour les besoins de l’analyse des aléas. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 59 L’étude des 4 tronçons routiers nécessitant de disposer des données climatiques à des échelles assez fines (quelques dizaines de km), les sources ciblées ont été celles issues des travaux de régionalisation des projections climatiques, obtenues à partir des méthodes dites de ‘’descente d’échelle’’ (‘’downscaling’’). Le travail de recensement s’est donc appuyé sur deux sources principales :  Une revue de la documentation existante , notamment les études et travaux de recherche de référence dans le domaine de la modélisation du changement climatique et l’analyse de ses impacts au niveau local, en lien direct avec les aléas et tronçons à étudier ;  Une exploitation de deux bases de données de référence au niveau international susceptibles de fournir des données de projections régionalisées issues des modèles du GIEC (CMIP3 et CMIP5) sur les paramètres et échelles de travail de l’étude. 3.2.3. Méthode d’analyse A partir de ces sources d’information, il s’agit d’extraire les données cl imatiques définies précédemment, afin de préciser l’ampleur des changements climatiques attendus et leurs impacts sur l’intensité et la fréquence des principaux phénomènes extrêmes identifiés dans le cadre de l’étude. Deux horizons temporels ont été retenus, à savoir 2035 et 2050. Ces deux horizons sont proposés afin de tenir compte à la fois d’une temporalité relativement proche pour répondre aux préoccupations opérationnelles de la Direction des routes et suffisamment éloignée pour sortir du ‘’bruit de fond’’ de la variabilité climatique interannuelle et mettre en évidence des changements sur le plus long terme. Il est indispensable de prendre en compte l’incertitude sur les résultats de projections climatiques pour proposer des mesures d’adaptation appro priées. Pour cela, plusieurs scénarios climatiques futurs seront considérés, plus ou moins pessimistes, afin d’avoir une enveloppe des possibles. De plus, les projections issues de plusieurs modèles seront comparées pour un même scénario, afin d’étudier la variabilité inter-modèle. 3.3.RAPPEL SUR LES DETERMINANTS DE LA MODELISATION CLIMATIQUE 3.3.1. Horizons temporels Les projections climatiques sont d’abord calculées sur la période « actuelle », c’est-à-dire, généralement, sur une période passée d’au moins 30 ans (celle-ci pouvant aller jusqu’à aujourd’hui). Il s’agit de pouvoir comparer les résultats de la modélisation reproduite le plus fidèlement possible par le modèle à la climatologie connue grâce aux observations. On calcule ensuite les projections climatiques pour différents horizons futurs. Bien que l’on fixe une année précise pour cela, il s’agit en réalité d’un calcul sur une période donnée, 30 ans en général. L’horizon se situe généralement au centre de la période, par exemple, l’horizon 2035 représente l a moyenne interannuelle de la période 2021-2050. Il est à noter que chaque étude définit ses propres périodes de calcul. Un même horizon peut donc représenter différentes périodes en fonction de la source (période de 20 ou 30 ans). 3.3.2. Types de modèles Deux générations de modèles de circulation générale (MCG) sont utilisées selon les sources de données. Les modèles du projet CMIP3 sont ceux utilisés dans le 4ème rapport du GIEC de 2007 (AR4). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 60 Les modèles du CMIP5 sont ceux qui ont servi au 5ème rapport du GIEC de 2013 (AR5). Ces derniers ont bénéficié des progrès réalisés sur la compréhension et la modélisation du système climatique et sont donc considérés comme plus performants. Chaque projet dispose d’un certain nombre de modèles, ce qui permet de comparer le urs résultats et ainsi d’estimer la variabilité inter-modèle et donc une part de l’incertitude. 3.3.3. Scénarios d’émission de GES Différents scénarios sont utilisés dans les études et outils analysés, afin de représenter une gamme de futurs possibles. Dans le projet CMIP3 (AR4), les scénarios utilisés sont les SRES (du nom du rapport du GIEC les définissant « Special Report on Emissions Scenarios »). Il s’agit de différentes hypothèses d’évolution socio-économique qui conduisent à différents niveaux d’émission de gaz à effet de serre (GES). Les scénarios disponibles dans les sources dont nous disposons sont :  Le B1, qui est le plus optimiste, avec une augmentation relativement faible de la concentration de GES dans l’atmosphère puis une diminution après 2050, qui conduirait à une augmentation de la température de 1,1 à 2,9°C ;  Le B2, qui est un scénario intermédiaire, avec une augmentation relativement faible mais constante de la concentration en GES dans l’atmosphère jusqu’en 2100, qui mènerait à une augmentation de la température de 1,4 à 3,8°C ;  Le A1B, qui est un scénario intermédiaire un peu plus pessimiste, avec une forte augmentation de la concentration moyenne de GES dans l’atmosphère jusqu’en 2050 puis une baisse, ce qui entraînerait une élévation de température moyenne globale de l’ordre de 1,7 à 4,4°C ;  Le A2, qui est le scénario le plus pessimiste, avec l’augmentation de la concentration de GES dans l’atmosphère la plus importante et continue jusqu’en 2100, et donc une élévation de la température moyenne globale de 2 à 5,4°C. Pour le projet CMIP5 (AR5), de nouveaux scénarios ont été définis, pour prendre en compte les évolutions récentes, comme la croissance rapide des pays émergeants et également afin de prolonger les projections au-delà de 2100. La démarche a été de fixer des « cibles » de concentration de GES dans l’atmosphère, puis d’élaborer des scénarios socio -économiques pouvant conduire à chacune de ces concentrations. Les scénarios disponibles dans les sources dont nous disposons sont :  Le RCP 4.5, qui correspond à une augmentation moyenne de la concentration de GES dans l’atmosphère jusqu’à une stabilisation en 2050, ce qui entra înerait une augmentation de la température de 1,1 °C à 2,6 °C. On constate que le scénario du CMIP3 le plus proche est le B1 ;  Le RCP 8.5, qui correspond à augmentation continue de la concentration de GES dans l’atmosphère et qui est donc le plus pessimiste puisque la température moyenne globale s’élèverait de 2,6 °C à 4,8 °C. Ce scénario se rapproche du A2 du CMIP3, mais i l est plus pessimiste. A noter qu’il existe d’autres RCP notamment 2.6 et 6.0, mais ceux -ci sont peu utilisés dans les études de modélisation en général et ne sont, de toute façon, pas disponibles dans les sources consultées. Le graphique ci-dessous présente la comparaison entre les « anciens » scénarios (SRES), qui ont été calculés jusqu’en 2100 seulement, et les nouveaux (RCP). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 61 Figure 4 : Graphique des scénarios SRES et RCP utilisés par le GIEC, respectivement dans l’AR4 et l’AR5. 3.3.4. Descente d’échelle Afin de disposer de données à une échelle assez fine pour pouvoir analyser les impacts des changements climatiques, il est indispensable de disposer de données régionales, voire locales. Pour cela, on utilise les résultats de modélisations globales, dont la résolution est généralement de l’ordre de 200 à 300 km, qui sont ensuite régionalisés grâce à des techniques de désagrégation spatiale appelées également ‘’descente d’échelle’’ (‘’downscaling’’). Cela permet d’atteindre un maillage de quelques dizaines de kilomètres, voire plus fin encore (1 à 5 km dans certains cas). Les approches de descente d’échelle employées au Maroc sont de deux types :  La descente d’échelle statistique qui repose sur la recherche d’une relation statistique ent re les variables locales et les modèles globaux. Cette méthode demande de longues séries d’observations et repose sur l’hypothèse de permanence de la relation statistique dans le futur, hypothèse de plus en plus remise en question compte tenu de la non-stationnarité du changement climatique ;  La descente d’échelle dynamique qui consiste à résoudre explicitement la physique et la dynamique du système climatique régional en couplant modèles climatiques globaux et modèles régionaux. Cette deuxième méthode est généralement considérée comme plus robuste que la première, bien que plus coûteuse, car elle permet de lever les limites de l’approche statistique et rend mieux compte des influences géophysiques et topographiques sur les conditions climatiques locales. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 62 3.3.5. Incertitude L’incertitude sur les résultats des modélisations climatiques provient de différentes sources, dont les principales concernent :  Le choix du scénario d’émission de gaz à effet de serre, qui implique des conditions climatiques particulières et qui sous-tend des hypothèses socio-économiques par nature incertaines ;  La capacité des modèles ou relations statistiques employés à représenter la réalité. En effet, il faut garder en tête qu’il s’agit d’approximation de la complexité du système climatique. Il est donc important de ne pas analyser un seul modèle pour un scénario d’émissions donné, mais à l’inverse de prendre en compte une enveloppe de futurs climatiques plausibles afin de limiter le risque d’erreur et donc de mal adaptation. En effet, l’utilisation de plusieurs couples modèles-scénarios et la construction d’ensemble ‘’multi-modèles’’ permet d’apprécier une partie de ces incertitudes, en rendant compte de la dispersion entre les modèles et donc de l’éventail d’évolutions possibles tant en termes de variation des paramètres (positive ou négative) que d’amplitude de cette variation. 3.4.RECENSEMENT ET ANALYSE DES PROJECTIONS CLIMATIQUES DISPONIBLES 3.4.1. Données bibliographiques Plusieurs études de référence sur la modélisation du climat et ses impacts, aux échelles nationale, régionale et locale, existent au Maroc. Les efforts de recherche d’information se sont concentrés sur les travaux jugés les plus pertinents au regard des besoins de l’étude. Une liste de ceux -ci est présentée dans le tableau suivant: Couverture Modélisation Tronçons potentiellement Code Intitulé de l’étude géographique climatique inclus (à confirmer) Seconde communication nationale à la convention cadre des Descente d’échelle CC1 Nations Unies sur les changements climatiques (PNUD, SEEE, Nationale Tous dynamique Avril 2010) Etude d’impact des changements climatiques sur les rendements Descente d’échelle CC2 Nationale Tous agricoles au Maroc (INRA, FAO, BM, 2009) statistique CC3 SIG Risques naturels (GEF, UNISDR) Nationale Situation actuelle Tous Intégration d’indicateurs du changement climatique dans les CC4 Observatoires Régionaux de l’Environnement et du Nationale A vérifier Tous Développement Durable (GIZ, 2009 et 2014) Route Régionale 106 entre Travail de descente d'échelle des projections climatiques sur le Descente d’échelle CC5 Souss-Massa Ighrem et Assaki sur 45 km (PK Souss Massa (DMN, 2011) dynamique 75 à 120) Descente d’échelle Cartes de vocation des terres agricoles en relation avec CC6 nationale dynamique et tous l'adaptation aux changements climatiques (INRA, DMN, 2012) statistique Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 63 Couverture Modélisation Tronçons potentiellement Code Intitulé de l’étude géographique climatique inclus (à confirmer) DPETL de Midelt : Route Evaluation des changements climatiques futurs au niveau des Descente d’échelle CC7 Zones oasiennes Régionale 706 entre Rich et zones oasiennes marocaines (2011) dynamique Imilchil sur 120 km (PK 0 à 120)) Impact of Climate Change on Water Resource Management and DPETL de Midelt : Route Descente d’échelle CC8 Adaptation Measures in the Oum er Rbia River Basin, Morocco Centre du Maroc Régionale 706 entre Rich et dynamique (2013) Imilchil sur 120 km (PK 0 à 120)) Etude des impacts des changements climatiques sur les Route Régionale 106 entre ressources hydriques de la région Souss-Massa-Draa (MASEN - Descente d’échelle CC9 Souss-Massa Ighrem et Assaki sur 45 km (PK DMN, 2013): scénarii : CCCma RCP4.5, CCCma RCP8.5, DMI dynamique 75 à 120) RCP4.5, DMI RCP8.5, KNMI RCP4.5, et KNMI RCP8.5 « Adaptation au changement climatique et aux désastres Rabat, Casablanca, Descente d’échelle CC10 Tous si données nationales naturels des villes côtières d’Afrique du Nord – Phase 1 » (2010) Maroc ? dynamique Parmi ces études, les études CC3, CC4 et CC6 n’ont pu être collectées respectivement auprès du Secrétariat d’Etat à l’Eau et à l’Environnement et de l’INRA. Les demandes transmises à ces institutions n’ont pas abouti à ce jour. Néanmoins, sur la base d’échanges informels entre le Consultant et certains experts marocains ayant travaillé sur ces études, celles-ci ne comprendraient pas d’informations sur le changement climatique pertinentes pour les besoins de l’étude. Concernant l’étude CC5, il s’agit en fait de la même étude que CC9. Les informations initiale s collectées par le Consultant laissaient penser qu’il s’agissait de deux études distinctes mais après vérification, il s’agit bien du même document. Nous présenterons donc dans ce qui suit les résultats de la revue des études disponibles, à savoir CC1, CC2, CC7, CC8, CC9 et CC10, ainsi que la nature des données qui peuvent en être extraites. 3.4.1.1. Etude CC1 « Seconde communication nationale à la convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques » (Avril 2010)  Zone étudiée : Maroc dans sa globalité, Région du Souss-Massa ;  Tronçons concernés : tous pour les données nationales ; DPETL Taroudant - RR 106 pour les données régionalisées sur le Souss-Massa ;  Type de modélisation : Descente d’échelle statistique grâce à l’algorithme de régionalisation SCENGEN, Descente d’échelle statistique de HADCM3 par SDSM pour le Souss-Massa ;  Modèles utilisés : 17 GCM pour le niveau national, HADCM3 pour le Souss-Massa ;  Résolution de la maille : 550 km x 550 km pour le niveau national, 10 km pour le Souss-Massa ;  Scénarios climatiques : A1B et B2 ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 64  Période de référence : 1961-1990 ;  Horizons temporels des projections climatiques : 2015/2020, 2045/2050, 2075/2080 ;  Informations sur les paramètres recherchés : L’étude fournit des informations sur les moyennes annuelles de pluviométrie à l’échelle nationale et sur le bassin du Souss-Massa, zone qui concerne directement le tronçon DPETL Taroudant - RR 106. Pour ce secteur, l’étude utilise également les données de sortie de la désagrégation statistique de HadCM3 par SDSM. NIVEAU NATIONAL Le tableau suivant présente les données nationales issues de Magic-Schengen. Tableau 15 - Estimation des moyennes annuelles de la pluviométrie à l’aide des changements obtenus aux différents horizons temporels et scénarios SRES (source : SNC) 2015 2045 2075 Moyenne Annuelle (mm) A1B B2 A1B B2 A1B B2 Oriental 140 121 131 118 122 117 115 Nord 720 684 684 623 634 567 589 Centre 236 210 222 197 204 190 190 Sud 59 53 56 54 53 45 49 Il est difficile de faire correspondre ces résultats aux sections routières retenues pour l‘étude. Néanmoins, en faisant l’hypothèse que les tronçons de Chefchaouen et Taza se trouvent dans la région Nord, celui de Taroudant dans la région Sud et celui de Midelt dans la région Centre, les variations de pluviométrie présenteraient les ordres de grandeur suivants : Tableau 16 - Variations de la pluviométrie annuelle au niveau de chaque tronçon selon la SNC 2015 2045 2075 Tronçons A1B B2 A1B B2 A1B B2 DEPTL Chefchaouen – RN2 -5,0% -5,0% -13,5% -11,9% -21,3% -18,2% DPETL Taza - RR 508 -5,0% -5,0% -13,5% -11,9% -21,3% -18,2% DEPTL Midelt – RR706 -11,0% -5,9% -16,5% -13,6% -19,5% -19,5% DPETL Taroudant - RR 106 -10,2% -5,1% -8,5% -10,2% -23,7% -16,9% En comparant ce tableau pour le scénario B2 et l’année 2075 avec celui issu de l’étude CC2 sur les rendements agricoles, les résultats apparaissent relativement cohérents s’agissant du sens des changements (baisse de la pluviométrie). Pour les valeurs, la lecture de la carte en figure 2 ne permet qu’une interprétation approximative des changements projetés et il est difficile d’en déduire autre chose que des fourchettes assez larges de variation. Faute de ne pouvoir accéder aux données de base ayant sous-tendu ces deux études, il n’a pas été possible de comparer leurs résultats avec plus de précision. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 65 BASSIN DU SOUSS-MASSA Plusieurs graphiques intéressants relatifs à l’influence du changement climatique sur les précipitations saisonnières du bassin du Souss-Massa sont présentés dans l’étude, mais ceux -ci sont impossibles à lire du fait de la mauvaise qualité des images. Les seules données exploitables pour le tronçon Taroudant - RR 106 sont celles qui concernent l’évolution des précipitations dans les sous-bassins du Souss-Massa et repris ci-dessous (scénarios A1B et B2) : Tableau 17 - Evolution de la température et des précipitations annuelles dans les sous-bassins du Souss- Massa (scénarios A1B et B2) Là encore, nous ne connaissons pas les limites exactes de chaque sous-bassin. Toutefois, compte-tenu de sa situation géographique, le tronçon Taroudant - RR 106 peut être située dans le bassin ‘’Souss rive gauche’’. Partant de là, les variations de pluviométrie seraient comp rises dans les intervalles suivants : Variation des précipitations 2020 2050 2080 annuelles : DEPTL Taroudant - RR 106 -5 % à -15% -20% à -38% -30% à -60% Ces résultats montrent des baisses particulièrement marquées et beaucoup plus importantes que les extrapolations réalisées plus haut. Néanmoins à l’échelle de la région Souss -Massa, les résultats retrouvent une certaine cohérence avec les autres sources (Tableau 5). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 66 Tableau 18 - Evolution de la pluviométrie moyenne - Souss-Massa (Source : SNC) Scénario 2020 2050 2080 SRES ∆P/P% ∆P/P% ∆P/P% B2 -9,79 -13,27 -21,51 A2 -5 -18,82 -34,22 Pour le scénario B2 et les horizons 2050 et 2080, les projections concordent avec celles des tableaux 1 et 2, et indiquent une diminution moyenne se situant autour de 20%. 3.4.1.2. Etude CC2 «Etude d’impact des changements climatiques sur les rendements agricoles au Maroc » (2009)  Zone étudiée : Maroc dans sa globalité, découpée en régions agricoles ;  Tronçons concernés : tous ;  Type de modélisation : descente d’échelle statistique (SDSM) ;  Modèles utilisés : HadCM3 ;  Résolution de la maille : 250 km pour HadCM3 et 10 km via SDSM ;  Scénarios climatiques : A2 et B2 ;  Période de référence : 1961-1990 ;  Horizons temporels des projections climatiques : 2030 (2011-2040), 2050 (2041-2070) et 2080 (2071-2099) ;  Information sur les paramètres recherchés : L’étude utilise des travaux de projection et de descente d’échelle statistique antérieurs réalisés par la DMN (projet Banque Mondiale) qui se base sur une méthode de désagrégation spatiale de type statistique (SDSM) alimentée par les données de sortie d’un seul modèle global, à savoir le modèle HadCM3 du Hadley Center. Le seul paramètre d’intérêt renseigné par l’étude concerne l’évolution de la pluviométrie annuelle à l’échelle du pays et représentée dans la figure 2 ci-dessous. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 67 Figure 5 : Anomalies des précipitations par rapport à la période 1961-1990 D’après l’étude, selon le scénario le plus pessimiste (A2), la pluviométrie annuelle baisserait de l’ordre de 20% d’ici 2050 et de 40% à l’horizon 2080, à l’exception de la zone Saharienne où la baisse serait de 16% en 2080. C'est au cours de l'automne et du printemps que la baisse pluviométrique se fera sentir, c'est-à-dire durant les périodes au cours desquelles on enregistre normalement des pics de pluviométrie. A la lecture de ces cartes, les variations de pluviométrie au niveau des différents tronçons de l’étude se situeraient dans les fourchettes suivantes : Tableau 19 - Changements projetés de la pluviométrie annuelle par rapport à la période 1961-1990 selon les tronçons Scénarios et horizons Tronçons B2 A2 2050 2080 2050 2080 DEPTL Chefchaouen – RN2 -10 % à – 20 % -20% à -40 % - 20 à -40 % - 40% à – 60% DPETL Taza - RR 508 -20 % à -40% -20% à -40% - 20% à -40% -40% à – 60% DEPTL Midelt – RR706 0 à -10 % -10 % à -40 % - 10 % à - 20 % -10 à -40 % DPETL Taroudant - RR 106 - 5% à ≥0 -10% à -20 % -0% à -10 % -10% à -20% Néanmoins, ces valeurs sont à prendre avec beaucoup de précaution car il s’agit de l’interprétation d’une carte de synthèse somme toute assez peu précise. Il n’a pas été possible d’accéder aux données brutes ayant alimentées cette carte. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 68 3.4.1.3. Etude CC7 « Evaluation des changements climatiques futurs au niveau des zones oasiennes marocaines » (2011)  Zones étudiées : le "Dir" de l'Anti-Atlas, vallée du Drâa, vallée de l'oued Ziz, Tafilalet et Figuig ;  Tronçons concernés : DPETL Midelt - RR706 ;  Horizons temporels des projections climatiques : 2021-2050 ;  Types de modélisation : Descente d’échelle dynamique et statistique (SDSM forcé par le Modèle Global MCCG3) ;  Modèles utilisés:  Réduction d’échelle dynamique : ARPEGE-Climat v4 ;  Réduction d’échelle statistique : SDSM/MCCG3 pour les stations d’Errachidia (oued Ziz) et Ouarzazate ;  Résolution de la maille : comprise entre 50 et 60 km ;  Scénarios climatiques : A1B ;  Période de référence : 1971-2000 ;  Horizons temporels des projections climatiques : 2021-2050 ;  Informations sur les paramètres recherchées : L’étude présente des données pour les paramètres suivants :  Variation en % des précipitations moyennes annuelles (mm) ;  Pluies journalières extrêmes pour la saison d’hiver uniquement (valeurs classées):  variation en % du nombre de jours par an où la hauteur de précipitation journalière est supérieure au 90ème centile calculé sur les jours humides de la période de référence (actuelle),  variation en % de l’amplitude des évènements de forte précipitatio n, approchée par l’évolution du 90ème centile des valeurs de pluie journalière (mm) par rapport à la période de référence (actuelle). Le tronçon DEPTL Midelt – RR706 est inclus dans la zone d’étude de la descente dynamique et statistique (station d’Errachidia). Les résultats sont présentés en delta (différence en % de la valeur du paramètre entre la période future et la période actuelle). Ceux de la descente d’échelle dynamique sont également présentés en carte sur l’ensemble de la zone étudiée. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 69 a) b) c) Figure 6 : Variation projetée (en %) sous A1B pour a) la pluie moyenne annuelle, b) le nombre de jours de forte précipitation et c) l’amplitude des évènements de forte précipitation Selon la descente d’échelle dynamique, les paramètres évolueraient de la manière suivante pour le tronçon DEPTL Midelt - RR706 :  Pluviométrie moyenne annuelle (mm) : -5% à +5% ;  nombre de jours de fortes précipitations (jr) : -10 à -20% ;  amplitude des évènements de fortes précipitations (mm) : -5 à -10%. L’étude indique que pour ce tronçon, le nombre d’évènements de fortes précipitations pour l’hiver diminuerait de 10 % à 20% en 2035. Quant à leur amplitude, le 90ème centile baisserait en valeur pour le tronçon DEPTL Midelt - RR706 (de 5% à 10%). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 70 Selon la descente d’échelle statistique, les projections à la station d’Errachidia seraient les suivantes :  Pluviométrie moyenne annuelle (mm) :– 23 % ;  Variation de l’amplitude des évènements de forte précipitation (mm) :  Sur l’hiver : +5 % ;  Sur l’année : +1 %. La pluviométrie annuelle connaitrait une baisse significative alors que l’évolution de l’amplitude des évènements de forte précipitation ne montrerait pas de changement important sur l’année. En termes de concordance entre les deux approches :  l’étude précise que le modèle de descente d’échelle dynamique (ARPEGE -Climat) aurait tendance à sous-estimer l’amplitude des fortes précipitations (vérifications faites à la station d’Ouarzazate) alors que SDSM aurait tendance à surestimer les évolutions de cumuls pluviométriques annuels et saisonniers ;  Les deux techniques ne s’accordent par sur le sens des changements concernant la pluviométrie annuelle dans la région du tronçon DEPTL Midelt - RR706 (pratiquement pas de changement pour ARPEGE et baisse de 23% pour SDSM) ;  Il y a également un désaccord notable sur la variation de l’amplitude des évènements de forte précipitation en hiver pour ce tronçon, ARPEGE prévoyant une diminution de -5 à -10% alors que SDSM indique une augmentation de +5% environ. Il n’est donc pas possible de conclure entre les deux modèles. 3.4.1.4. Etude CC8: ‘’Impacts of Climate Change on Water Resource Management and Adaptation Measures in the Oum er Rbia River Basin, Morocco’’ (2013)  Zones étudiées : National pour la modélisation, Bassin de l’Oum er Bia ;  Tronçons concernés : Tous ;  Horizons temporels des projections climatiques : 2021-2050 ;  Types de modélisation : Descente d’échelle dynamique ;  Modèles utilisés: 3 MCG (BCCR, CCSM3, ECHAM5) couplés à 1 Modèle régional (NCAR MM5) ;  Résolution de la maille : 18 km ;  Scénarios climatiques : A1B et A2 ;  Période de référence : 1971-2000 ;  Informations sur les paramètres recherchés : L’étude consiste en un travail très poussé de descente d’échelle dynamique à partir du couplage de 3 modèles globaux avec un modèle régional (MM5). Ce travail a permis de descendre à une échelle fine de 18 km x 18 km, en particulier au-dessus du Haut-Atlas et de l’Oum Er Bia. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 71 Trois tendances à l’échelle du pays se dégagent des sorties des modèles :  Une baisse de la pluviométrie atteignant son maximum en 2035 et suivie d’une légère hausse à partir de cette date ;  Une baisse de la pluviométrie continue tout au long du siècle ;  Une absence de changement notable des précipitations. Cependant, les cartes produites par l’étude ne permettent pas de situer les tronçons avec la précision nécessaire pour en extraire un jeu de données exploitables. Par ailleurs, à l ’échelle régionale, aucun des tronçons ne se situe au sein du bassin de l’Oum Er Bia. Pour celui le plus proche, à savoir le tronçon RR 706, ce dernier se trouve en grande partie, voire en totalité, en dehors du bassin. 3.4.1.5. Etude CC9 « Etude des impacts des changements climatiques sur les ressources hydriques de la région Souss-Massa-Draa » (2013)  Zone étudiée : Région du Souss-Massa ;  Tronçon concerné : DPETL Taroudant -RR 106 ;  Type de modélisation : Descente d’échelle dynamique ;  Modèles utilisés: Modèle régional de la DMN forcé par 3 modèles globaux du CCMA (CA), DMI (DK) and KMNI (NL) ;  Résolution de la maille : 44 km x 44 km ;  Scénarios climatiques : RCP 4.5 et RCP 8.5 ;  Période de référence : 1971-2000 ;  Horizons temporels des projections climatiques : 2035 (2021-2050) ;  Informations sur les paramètres recherchées : Les résultats de la régionalisation ont permis d’élaborer plusieurs cartes de variation des précipitations annuelles par sous-bassin. La figure ci-dessous montre un exemple de ces cartes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 72 RCP 4.5 RCP 8.5 RCP 4.5 Figure 7 : Carte d’ajustement des précipitations annuelles pour le modèle CCma pour la période 2021 -2050 Les simulations montrent des signaux assez différents entre sous-bassins et modèles. D’après la situation du tronçon Taroudant - RR 106 sur les cartes, le tableau de variation qui peut en être déduit est le suivant : Tableau 20 - Variation des précipitations annuelles selon l’étude MASEN (période 2021-2050) CCMA DMI KNMI Tronçon RCP 4.5 RCP 8.5 RCP 4.5 RCP 8.5 RCP 4.5 RCP 8.5 DEPTL Taroudant - -5% à -10 % 0% à -5 % -20% à -25 % -25 % à -30 % -15% à -20% 0% à -5 % RR 106 3.4.1.6. Etude CC10 : « Adaptation au changement climatique et aux désastres naturels des villes côtières d’Afrique du Nord – Phase 1 » (2010)  Zones étudiées : Casablanca et la vallée de Bouregreg ;  Tronçons concernés : aucun ;  Type de modélisation : descente d’échelle dynamique ;  Modèles utilisés et scénarios associés : modèles climatologiques du projet ENSEMBLE, avec les couples RCM/GCM :  CRNM/ARPEGE-Climat, avec les scénarios climatiques du GIEC A1B, A2 et B1,  METEO-HC/HadCM3 avec le scénario A1B,  MPI-M/ECHAM5 avec le scénario A1B ;  Résolution de la maille : 25km ;  Horizons temporels des projections climatiques : 2030 (période 2021-2050) ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 73  Période de référence : 1961-2000 ;  Données pour la période actuelle :  Pluie décennale journalière et pluie moyenne journalière pour les périodes de retour 10, 20, 50 et 100 ans,  IDF pour les périodes 1960-2004 et 1960-1987 pour les périodes de retour 5, 10, 20 et 50 ans et aux pas de temps 30, 60, 120 et 240 mn ;  Données de projections climatiques :  Pluie journalière extrême en comparant les périodes 2021-2050 et 1960-2000, pour les périodes de retour 10, 20, 50 et 100 ans,  Amplitude de précipitation quotidienne (intervalle de confiance 95%) pour les périodes de retour 10, 20, 50 et 100 ans ;  Information sur les paramètres recherchés : Cette étude ne porte pas sur les tronçons sélectionnés et par conséquent ne présente pas de données directement exploitables. Elle comporte en revanche une analyse des effets du changement climatique sur le risque inondation et plus généralement sur l’intégrité et la fonctionnalité des infrastructures urbaines. Elle apporte également un éclairage sur les choix méthodologiques ayant sous-tendu la quantification de ce risque et l’intégration des résultats des modèles dans le calcul des courbes IDF. Pour celles-ci, du fait de l’impossibilité des modèles de prévoir l’évolution des caractéristiques de la pluie à un pas de temps inférieur à 24h (pluies horaires et infra-horaires), les auteurs de l’étude ont fait l’hypothèse que les caractéristiques des pluies à pas de temps fin évoluaient selon le même ratio que les pluies journalières. 3.4.1.7. Synthèse Le tableau ci-dessous récapitule les données d’intérêt disponibles dans chacune des études analysées. Tableau 21 - Synthèse de l'analyse bibliographique Période Pluie journalière Jours de Etudes Tronçons Pluie annuelle Courbes IDF maximale de maxi-annuelle neige par an neige par an CC1 Tous X CC2 Tous X X (90ème centile sur l’hiver CC7 DPETL Midelt-RR706 X et sur l’année pour Midelt) CC8 Tous X Tous (avec zoom sur DPETL CC9 X Taroudant -RR 106) CC10 Aucun X X X Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 74 LA PLUVIOMETRIE ANNUELLE A la lecture des différentes études, on note une bonne convergence sur le sens des changements attendus aux horizons 2035 et 2050 pour l’ensemble des tronçons. L’évolution de la pluviométrie prédite par les études est clairement à la baisse. Néanmoins, l’ampleur de cette baisse varie assez fortement en fonction des modèles et des scénarios considérés. Les prévisions de SDSM semblent indiquer des baisses plus fortes (-10 à -40%) que celles données par MAGICC-Schengen ou ARPEGE qui donnent des résultats relativement concordants sur le tronçon de Midelt (diminution assez faible en 2035 et 2050). Plusieurs tendances sur le rythme de cette diminution ressortent également de l’étude sur l’Oum Er Rbia (CC8). Il est difficile de dire quelle projection est la plus fiable, n’ayant pas eu accès au test de calibrage des modèles par rapport à la climatologie actuelle. A ce sujet, il est communément admis que la modélisation des précipitations est très souvent beaucoup moins robuste que celle des températures et que des marges d’erreurs importantes résident dans les sorties de modèle. Ainsi, la DMN semble indiquer dans son étude sur les régions oasiennes, que SDSM a tendance à surestimer la modélisation des cumuls pluviométriques annuels (de 7 à 14% en fonction des stations) ce qui laisserait entendre que les variations de prévision présentées plus haut pour les deux tronçons du Sud, prévisions déjà très marquées par rapport aux autres résultats, pourraient encore être plus importantes. LES PRECIPITATIONS EXTREMES Concernant les indices liés aux précipitations extrêmes, à défaut d’autres données pour le tronçon de Midelt, il semble indiqué de retenir les projections de la DMN réalisées pour les Oasis, d’autant plus que les prévisions de pluviométrie annuelle concordent avec les résultats des autres études. Pour l’amplitude des pluies extrêmes en hiver, il n’y a pas de consensus sur le sens des variations. Il semble cependant préférable de retenir les résultats de la descente dynamique qui recouvrent bien le tronçon et reproduisent généralement mieux les états climatiques locaux. CONCLUSION Seules les données contenues dans les études CC7 et CC9 présentent un degré de précision suffisant permettant leur exploitation aux fins de l’étude. Ces données sont par ailleurs issues de modélisation régionale dynamique dont l’utilisation nous semble préférable à celle des méthodes statistiques, et ce pour plusieurs raisons :  D’abord par ce que la modélisation régionale rend mieux compte d es processus physiques et notamment de l’influence du relief sur les états climatiques locaux ;  Ensuite par ce que l’hypothèse de stationnarité et de permanence dans le futur d’une relation statistique entre états globaux et locaux est remise en question par plusieurs études sur le Maroc, notamment celle sur l’Oum Er Rbia (CC8). Nous retiendrons donc uniquement ces deux études pour renseigner sur l’évolution de la pluviométrie au droit des tronçons RR706 et RR106. D’une manière générale, si l’analyse des données bibliographiques apporte certaines informations utiles, celles-ci ne couvrent pas tous les paramètres recherchés et portent principalement sur les tronçons précités. Il semble donc pertinent de compléter cette analyse par l’exploitation des données de deux portails d’information en ligne: Climate Wizard (CW) (issu d’un partenariat entre plusieurs universités américaines et la Banque Mondiale) et Climate Information Portal (CIP) de l’Université du Cap. Ces deux outils reposent sur des projections ‘’multi-modèles’’ mobilisant tant les modèles CMIP3 que ceux du CMIP5. Ces plateformes couvrent l’ensemble de la surface du globe, et permettent, via des Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 75 méthodes de descente d’échelle statistique éprouvées, de ‘’zoomer’’ à haute résolution sur les différents tronçons sélectionnés ou sur les stations de la DMN les plus proches. Ces méthodes ne remplacent pas totalement les méthodes de régionalisation dynamique mais offrent néanmoins un degré de fiabilité acceptable, du fait notamment de l’utilisation d’un gran d nombre de couples modèles-scénarios. 3.4.2. Données issues des portails d’information climatique 3.4.2.1. Présentation des portails CLIMATE WIZARD Climate Wizard est une plateforme de données climatologiques en ligne disponible à partir du portail de la Banque Mondiale (http://sdwebx.worldbank.org/climateportal/). Cet outil qui permet de réaliser des analyses à partir à la fois de données historiques et de données de projections futures en fonction des scénarios d’émissions B1 (optimiste), A1B (intermédiaire) et A2 (pessimiste). Climate Wizard (CW) est la version pour le globe d’une plateforme Nord -Américaine initialement développée par le Nature Conservancy. CW comprend neuf des seize modèles de circulation générale du CMIP3 utilisés dans la version Nord-Américaine et permet ainsi de fournir un éventail de résultats possibles en termes de changements absolus ou en pourcentage sur une base annuelle, saisonnière ou mensuelle. Plusieurs indices thermiques, pluviométriques et environnementaux sont proposés. Dans le cas de notre étude, nous avons retenu les paramètres suivants :  Précipitation totale annuelle ;  Précipitation journalière moyenne annuelle. CLIMATE INFORMATION PORTAL Le Climate Information Portal (www.cip.csag.uct.ac.za) est un outil développé par le Climate System Analysis Group de l’Université du Cap. Il couvre uniquement l’Afrique et fournit des données d'observation du climat pour les principales stations météorologiques du continent, y compris le Maroc. Des séries chronologiques de projections issues de dix MCG CMIP5 sont également disponibles pour ces stations. Ces projections sont produites à partir d’une méthode de descente d’échelle statistique appelée ‘’Self-Organizing Map Downscaling (SOMD)’’ et développée par l’Université du Cap. Les modèles compris dans le CIP sont listés en Annexe 2 – Données complémentaires sur le Changement Climatique. Dans le cas de notre étude, nous avons retenu les paramètres suivants :  Précipitation totale mensuelle (pour reconstituer la Précipitation totale annuelle) ;  Précipitation journalière maximale. RESOLUTION SPATIALE : L’outil CIP, fournit des données aux stations et non par maille de modèles. Les stations suivantes de référence ont été retenues :  Al Hoceima ;  Taza ;  Errachidia ;  Agadir. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 76 Le portail CW permet quant à lui de travailler par maille interpolée de GCM. L’outil utilise une fonction statistique qui permet de créer à partir des grandes mailles des GCM des mailles de plus petite taille (1/8 des mailles initiales). Pour chacun des tronçons, ceux-ci ont été cartographiés sur le site du CW afin d’isoler les mailles correspondantes. En annexe sont présentées la position des différents tronçons par rapport aux mailles fournies par l’outil. Les valeurs données pour le tronçon so nt une moyenne des valeurs de chaque maille. L’outil n’indique pas si cette moyenne est pondérée en fonction de la surface occupée par le tronçon au sein d’une maille. SCENARIOS D’EMISSION L’analyse s’est concentrée sur les scénarios A1B et A2, c’est -à-dire les scénarios intermédiaires et pessimistes. Le scénario B1 n’a pas été pris en compte car il est considéré comme caduque au regard du niveau de CO2 déjà émis dans l’atmosphère. PARAMETRES DISPONIBLES Les paramètres issus de l’outil CIP correspondent au x horizons temporels 2035 (2024-2045) et 2050 (2039-2060). La période de référence est 1979-1999. Les scénarios utilisés sont issus de CMIP 5 et sont le RCP 4.5 et 8.5. Les valeurs utilisées sont mensuelles. Pour chaque mois, on a la moyenne du paramètre sur l’ensemble de la période considérée (par exemple la valeur en janvier pour l’horizon 2035 sera la moyenne des mois de janvier de chaque année de 2024 à 2045). Le cumul annuel a ainsi pu être reconstitué, en additionnant les valeurs des douze mois pour chaque année. Les résultats sont présentés sous forme d’anomalies pour chaque horizon. Il s’agit de la différence en valeur entre la moyenne sur 21 ans d’un horizon donné et la moyenne sur la période de référence. Les paramètres donnés par l’outil sont :  Précipitation totale mensuelle pour les deux scénarios (en mm) Noté TRm (total monthly rainfall) Les résultats sont présentés sous forme de :  Tableau des cumuls annuels avec le 10ème percentile, la médiane et le 90ème percentile de l’ensemble des modèles en anomalies (différence), afin notamment d’éliminer les valeurs trop extrêmes. Le premier tableau est exprimé en mm, le deuxième est en pourcentage. Il faut noter que ces valeurs sont calculées d’après la distribution des projections de l’ensemble des modèles, il ne s’agit pas directement des résultats des modèles ;  Graphique avec les valeurs mensuelles absolues de la période historique (barre grise), valeur de chaque modèle (courbes grises), dispersion de 80% des modèles (barre, bleue s’il s’agit d’une augmentation, rouge s’il s’agit d’une baisse) également pour ne pas prendre en considération les valeurs extrêmes.  Précipitation journalière maximale uniquement pour le RCP 8.5 (en mm) Noté MRd (maximum daily rainfall) Les résultats sont présentés sous forme de tableau présentant les variations des hauteurs de précipitations journalières maxi-annuelles résultant des analyses statistiques effectuées d’une part, pour la période de référence simulée et d’autre part, pour les deux horizons futurs 2025 et 2045. Les ajustements statistiques réalisés sont identiques aux ajustements statistiques effectués sur les chroniques historiques (valeurs observées aux postes de mesure) : ajustement de la loi de Gumbel avec estimation des paramètres selon la méthode des moments. Les différentes chroniques ont été définies à partir de la sélection, pour chaque modèle et pour chaque année, de la hauteur maximale mensuelle. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 77 Les paramètres issus de l’outil CW correspondent aux horizons temporels 2055 (2046 -2065) et 2090 (2081-2100). La période de référence est (1961-1990). Les scénarios utilisés sont issus du CMIP3 et sont l’A1B et l’A2. Les paramètres sont présentés en valeurs annuelles, sous forme de valeurs absolue ou d’anomalies. On dispose également de la p value 2, qui correspond à un seuil statistique de significativité du changement projeté. Si la p value est inférieure à ce seuil, on considère qu’il y a une tendance réelle, c’est-à-dire que la différence entre la période actuelle et future est significative. Si la valeur est supérieure, on ne peut pas conclure sur la significativité statistique de l’évolution. Cela ne signifie pas que le changement climatique n’aura pas d’effet sur le paramètre considéré, mais que la différence calculée entre la période actuelle et le futur n’est pas significative d’un point de vue statistique. Pour les deux scénarios, les paramètres donnés par l’outil sont :  Précipitation totale annuelle pour les deux scénarios (en mm) : Noté TR (total rainfall) ;  Précipitation journalière moyenne annuelle des jours humides, c’est-à-dire pour lesquels la hauteur est supérieure à 1 mm, pour les deux scénarios (en mm) : Noté DR (daily rainfall). Pour les deux paramètres, les résultats sont présentés sous forme de :  Tableaux avec le 10ème percentile (10ème p), la médiane (med) et le 90ème percentile (90ème p) de l’ensemble des modèles pour la moyenne par horizon (sur 20 ans) en anomalie. Le premier tableau est exprimé en mm, le deuxième est en pourcentage. Il faut noter que ces valeurs sont calculées d’après la distribution des projections de l’ensemble des modèles, il ne s’agit pas directement des résultats des modèles ;  Graphique avec les valeurs absolues de chaque modèle (courbes en couleur) et la moyenne lissée sur 5 ans de l’ensemble (courbe noire) ;  Carte avec l’anomalie médiane de l’ensemble des modèles ;  Diagramme en boîte des anomalies avec les 20ème et 80ème percentiles (rectangle coloré), la médiane (barre noire au centre du rectangle), le minimum et le maximum (petites barres noires à l’extérieur du rectangle) ;  Diagramme en boîte de la p value avec 20ème et 80ème percentiles (rectangle coloré), la médiane (barre noire au centre du rectangle), le minimum et le maximum (petites barres noires à l’extérieur du rectangle), et la limite de significativité de -1,3 (ligne en pointillée). Ainsi, pour que les projections soient significatives, il faut que la p value soit inférieure à 0,05, soit -1,3 en logarithme de base 10 (unité du graphique). ANALYSE ET INCERTITUDE Il y a une incertitude sur chaque valeur, du fait des propriétés des différents modèles (conditions initiales, lois physiques représentant le climat, etc.). Utiliser une seule valeur introduirait donc un biais important dans les conclusions de l’analyse. Afin de minimiser cette incertitude, on considère l es résultats d’un ensemble de modèles et on analyse leur convergence et leur dispersion. Les valeurs extrêmes sont généralement écartées car on les considère comme peu fiables (minimum et maximum). ème ème Afin de pouvoir étudier les évolutions extrêmes possibles, on considère le 10 et le 90 percentiles 2 La p value décrit la probabilité que les projections futures soient différentes du passé en utilisant un test de Student. Les statistiques classiques interprètent généralement des p values de 0,1, 0,05 et 0,01 comme étant respectivement « légèrement significative », « significative » et « très significative ». Une p value significative indique qu’il y a 95% ([1 -0,05]*100%) de certitude que l’évolution des données ne soit pas due au hasard. Par conséquent, plus la p value est faible, plus on peut interpréter les tendances des projections futures comme fortes. La p value ne renseigne pas sur la certitude d’occurrence des projections futures, puisque dif férents modèles peuvent calculer différents degrés de changement. De plus, le test de Student suppose que la distribution des séries futures et présentes est normale, ce qui peut ne pas être le cas selon la variable climatique. (GIVERTZ et al., 2013) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 78 de l’ensemble des résultats. Enfin, la médiane permet de situer ces extrêmes par rapport à l’ensemble de la distribution des résultats des projections. Ces trois valeurs permettent ainsi de prendre en compte l’incertitude inter-modèles. 3.4.2.2. Analyse et interprétation des données Les résultats des principaux graphiques seront décrits dans ce qui suit, pour plus de précision, il faut se reporter aux annexes, où des graphiques complémentaires sont présentés. 3.4.2.2.1. Tronçon Chefchaouen – RN2 OUTIL CIP – STATION D’AL HOCEIMA Pour ce tronçon, ce sont les projections à la station d’Al Hoceima qui ont été analysées. PRECIPITATION TOTALE ANNUELLE (RECONSTITUEE) : La valeur absolue de précipitation totale annuelle sur la période actuelle est d’environ 275mm. Tableau 22 – RN2 – CIP - Pan 2025-2045 2040-2060 TRm (mm) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -35,43 -20,71 -4,97 -41,71 -36,04 -15,72 RCP 8.5 -39,58 -26,86 -1,80 -59,43 -28,08 -17,91 2025-2045 2040-2060 TRm (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -15,04 -9,82 -2,06 -17,69 -15,15 -7,06 RCP 8.5 -17,11 -11,14 -0,85 -24,73 -11,53 -7,22 Une majorité de modèles s’accorde sur une baisse de la pluviométrie pour une maje ure partie des mois de l’année. Cela concorde avec l’évolution des cumuls annuels, qui indique une baisse de 15 à 41 mm (7 à 17%) selon le scenario 4.5 à l’horizon 2050, et de 17 à 59 mm (7 à 22%) pour le 8.5. PRECIPITATION JOURNALIERE MAXI-ANNUELLE : Le tableau suivant présente les résultats des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999, pour chacun des 11 modèles, pour les deux paramètres suivants : les valeurs moyennes (valeur moyenne des précipitations journalières maxi- annuelles sur les 21 années) et les valeurs maximales ou extrêmes de précipitations (valeur maximale des précipitations journalières maxi-annuelles sur les 21 années). En annexe, figure les résultats des ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 79 Tableau 23 – RN2 – CIP - Pjmax RN2 - Poste d'AL HOCEIMA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Modéles MIROC- MIROC- CNRM- CanESM FGOALS- BNU- GFDL- GFDL- MRI- bcc-csm1- MIROC5 ESM- ESM CM5 2 s2 ESM ESM2G ESM2M CGCM3 1 CHEM Horizon Valeurs -13.1% -23.9% -9.7% -17.6% -2.4% -26.8% -5.0% -19.1% -43.5% 26.9% -29.5% 2035 moyennes (2025- Valeurs 69.7% -0.1% 1.2% -34.9% 2.3% -38.4% -8.2% -9.5% -47.1% 86.8% -2.4% 2045) maximales Horizon Valeurs -15.3% -12.4% -8.3% -0.2% -9.0% -22.1% -12.3% -33.4% -33.1% 31.8% -16.8% 2050 moyennes (2040- Valeurs 5.8% -2.2% -0.9% -1.8% -8.5% -0.8% -17.9% -29.8% 0.1% 100.5% 3.0% 2060) maximales médiane De ce tableau, il ressort les constatations suivantes :  Globalement, on observe une diminution des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons ; cette diminution est en moyenne de - 17,6% à l’horizon 2035 et de -12,4% à l’horizon 2050. Cependant, cette diminution est moindre pour l’horizon 2050. A noter qu’un seul modèle sur les 11 donne une augmentation des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons, il en ressort que la tendance globale est à une légère baisse de l’ordre de – 15% ;  Pour ce qui concerne les extrêmes de précipitations (valeurs maximales des précipitations journalières maxi-annuelles sur les périodes simulées), pour les deux horizons 2035 et 2050, on observe en moyenne une très légère diminution des hauteurs de précipitations : -2,4 à -0,9%. Sachant que 4 modèles sur 11 donnent une augmentation des extrêmes de précipitation et que la dispersion est très importante, aucune tendance à la baisse ou à la hausse ne se dégage. OUTIL CW – AU DROIT DU TRONÇON PLUIE TOTALE ANNUELLE : Tableau 24 – RN2 – CW - Pan TR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10 ème p med 90ème p A2 -351,28 -193,13 -130,09 -483,53 -448,18 -123,55 A1B -324,53 -282,62 -149,85 -452,15 -360,84 -46,29 TR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -39,37 -21,03 -14,14 -52,98 -51,00 -14,02 A1B -36,18 -32,02 -16,67 -50,59 -41,31 -4,68 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 80 Les deux scénarios présentent une baisse des précipitations annuelles aux deux horizons pour au moins 90% des modèles. Pour le scénario A1B, l’évolution médiane des précipitations est d’environ -280 (-32%) mm à l’horizon 2055, et de -360 (-41%) à l’horizon 2090. Pour le scénario A2, la baisse médiane est moins importante à l’horizon 2055, avec environ -190 mm (- 21%), mais plus importante à l’horizon 2090, avec environ – 450 mm (-51%). 2046-2065 2081-2100 A l’horizon 2055, on constate que pour le scénario A1B, 90% des modèles prévoient une diminution significative des pluies totales annuelles. Pour l’A2, au moins 50% des modèles prévoient une baisse significative. A l’horizon 2090, 90% des modèles prévoient une baisse significative pour les deux scénarios. PLUIE JOURNALIERE MOYENNE ANNUELLE : Tableau 25 – RN2 – CW - Pjmoy DR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10 ème p med 90ème p A2 -1,46 -0,72 0,80 -2,35 -1,58 1,42 A1B -1,52 -1,26 0,73 -2,13 -1,53 2,06 DR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -13,12 -6,36 7,01 -21,00 -13,87 12,19 A1B -13,67 -11,14 6,25 -18,94 -13,53 18,01 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 81 A l’horizon 2055, le scénario A1B prévoit une baisse de la pluie journalière médiane de moins de 1,5 mm (-11%). L’A2 prévoit une baisse plus faible de moins de 1 mm (-6%). Cependant, certains modèles prévoient une légère augmentation. A l’horizon 2090, la baisse prévue selon les deux scénarios est d’ environ -1,5 mm (-13%). Cependant certains modèles prévoient une augmentation du même ordre de grandeur, voir supérieure pour le A1B (2 mm pour le 90ème percentile). 2046-2065 2081-2100 D’après les graphiques de p value, on constate que pour les deux scénarios, à l’horizon 2055, l’évolution des pluies journalières moyennes n’est pas significativement différente du présent. A l’horizon 2090, au moins 50% des modèles prévoient une tendance significativement différente du présent. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 82 3.4.2.2.2. Tronçon Midelt – RR 706 OUTIL CIP – STATION D’ERRACHIDIA Pour ce tronçon, ce sont les projections à la station d’Errachidia qui ont été utilisées. PRECIPITATION TOTALE ANNUELLE : La valeur absolue de précipitation annuelle sur la période actuelle est d’environ 110 mm. Tableau 26 – RR706 – CIP - Pan 2025-2045 2040-2060 TRm (mm) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -16,54 -5,53 7,97 -27,63 -10,44 1,89 RCP 8.5 -23,91 -11,69 14,29 -31,83 -13,03 8,60 TRm 2025-2045 2040-2060 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -14,62 -5,61 7,12 -24,42 -11,41 1,69 RCP 8.5 -21,17 -10,47 12,83 -28,19 -12,88 7,72 A l’horizon 2035, au moins 50% des modèles prévoient une diminution de la précipitation annuelle pour les deux scénarios, avec une valeur médiane d’environ -5 mm (-5%) pour le RCP 4.5 et de -11 mm (-10%) pour le RCP 8.5. Cependant certains modèles prévoient une augmentation. Cela concorde avec l’évolution des précipitations mensuelles qui ne présente de tendance particulière sur l’ensemble de l’année (voir Annexe 2). A l’horizon 2050, au moins 50% des modèles prévoient une diminution pour les deux scénarios, elle est un peu plus importante : - 10 mm (-11%) pour le RCP 4.5 et -13 mm (-12%) pour le RCP 8.5. Cela concorde avec les résultats mensuels, qui prévoient une baisse pour une majorité de mois. Cependant, certains modèles prévoient encore une augmentation. PRECIPITATION JOURNALIERE MAXI-ANNUELLE : Le tableau suivant présente les résultats des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999, pour chacun des 11 modèles, pour les deux paramètres suivants : les valeurs moyennes (valeur moyenne des précipitations journalières maxi- annuelles sur les 21 années) et les valeurs maximales ou extrêmes de précipitations (valeur maximale des précipitations journalières maxi-annuelles sur les 21 années). En annexe, figure les résultats des ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 83 Tableau 27 – RR706 – CIP - Pjmax RR706 - Poste d'ERRACHIDIA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Modéles MIROC- MIROC- CNRM- CanESM FGOALS- BNU- GFDL- GFDL- MRI- bcc-csm1- MIROC5 ESM- ESM CM5 2 s2 ESM ESM2G ESM2M CGCM3 1 CHEM Horizon Valeurs -12.1% 1.4% 0.5% -17.8% -21.1% 26.7% 17.4% -0.6% -22.9% -9.5% -15.6% 2035 moyennes (2025- Valeurs -51.4% 42.8% -31.3% -27.3% -31.3% 46.3% 99.5% -31.0% -20.8% -32.2% 3.1% 2045) maximales Horizon Valeurs -12.8% -16.2% 17.8% -11.9% -16.0% 35.7% 11.3% 2.8% -15.0% -4.0% -10.6% 2050 moyennes (2040- Valeurs -51.4% -29.1% -32.8% -27.3% -0.2% 46.3% 0.8% -31.0% -25.1% 1.5% -2.9% 2060) maximales médiane De ce tableau, il ressort les constatations suivantes :  Globalement, on observe une légère diminution des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons ; cette diminution est en moyenne de -9,5% à l’horizon 2035 et de -10,6% à l’horizon 2050. Sachant que 4 modèles sur les 11 donnent une augmentation des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons, aucune tendance significative à la baisse ou à la hausse ne se dégage ;  Pour ce qui concerne les extrêmes de précipitations (valeurs maximales des précipitations journalières maxi-annuelles sur les périodes simulées), pour les deux horizons 2035 et 205, on observe en moyenne une diminution significative des hauteurs de précipitations, de l’ordre de – 25%. Sachant que 3 (horizon 2050) ou 4 modèles (horizon 2035) sur les 11 modèles donnent une augmentation des extrêmes de précipitations et que la dispersion est très importante, aucune tendance à la hausse ou à la baisse ne se dégage ; OUTIL CW – AU DROIT DU TRONÇON PLUIE TOTALE ANNUELLE : Tableau 28 – RR706 – CW - Pan TR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10 ème p med 90ème p A2 -120,13 -64,45 -14,80 -148,39 -115,01 -14,92 A1B -96,28 -74,78 -52,96 -134,99 -88,02 -17,28 TR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -48,30 -24,51 -5,96 -58,72 -46,33 -5,59 A1B -38,67 -29,74 -20,34 -52,16 -34,57 -5,81 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 84 Les deux scénarios présentent une baisse des précipitations annuelles aux deux horizons pour au moins 90% des modèles. Pour le A1B, l’évolution médiane des précipitations est d’environ -74 mm (-29%) à l’horizon 2055 et de -88 mm (-34%) à l’horizon 2090. Pour l’A2, la baisse médiane est moins importante à l’horizon 2055, avec environ -64 mm (-24%), mais plus importante à l’horizon 2090, avec environ -115 mm (-46%). 2046-2065 2081-2100 A l’horizon 2055, d’après le graphique de p value, on constate que pour le scénario A1B, 90% des modèles prévoient une diminution significative des pluies totales annuelles. Pour l’A2, au moins 50% des modèles prévoient une baisse significative. A l’horizon 2090, 90% des modèles prévoient une baisse significative pour les deux scénarios. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 85 PLUIE JOURNALIERE MOYENNE ANNUELLE : Tableau 29 – RR706 – CW - Pjmoy DR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10 ème p med 90ème p A2 -0,79 0,14 0,66 -0,42 0,50 0,92 A1B -0,47 -0,10 0,26 -0,65 -0,09 0,74 DR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -15,43 2,74 12,99 -8,20 9,74 17,61 A1B -9,37 -2,03 5,01 -12,61 -1,81 14,63 A l’horizon 2055, le scénario A1B prévoit une variation de 90% des modèles inférieure à ±0,5 mm (de - 10 à +5%) avec une médiane négative mais très proche de zéro (-2%). Le scénario A2 prévoir une variation médiane positive mais très proche de zéro (+2%), 90% des modèles prévoit une variation inférieure à ±1 mm (-15 à +13%). Il n’y a donc pas de tendance évidente. A l’horizon 2090, le scénario A1B prévoit une évolution médiane négative mais également très proche de zéro (-1%). 90 % de la variation est comprise entre -0,5 et +1 mm (-12 à +14%). Pour le A2, la variation de la médiane est positive (+9%), mais 90% est comprise entre -0,5 et 1 mm également (-8 à +17%). Dans les deux cas, on n’observe donc pas de tendance claire. 2046-2065 2081-2100 L’absence de tendance dans l’évolution des pluies journalières moyennes est confirmée par les graphiques de p value, en effet, pour les deux horizons, aucun scénario ne présente de résultats significativement différents du présent. Pour rappel, cela n’est pas en contradiction avec l’évolution à la baisse de la pluie totale annuelle, puisque les pluies journalières ne considèrent que les valeurs des jours humides. Par conséquent, pour une même moyenne de hauteur de pluie journalière, si le nombre de jours de pluie diminue, le total annuel diminuera. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 86 3.4.2.2.3. Tronçon Taroudant-RR106 OUTIL CIP – STATION D’AGADIR Pour ce tronçon, ce sont les projections à la station d’Agadir qui ont été utilisées. PRECIPITATION TOTALE ANNUELLE : La valeur absolue de précipitation totale annuelle sur la période actuelle est d’environ 180 mm. Tableau 30 – RR106 – CIP - Pan 2025-2045 2040-2060 TRm (mm) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -62,63 -16,45 -0,33 -61,67 -22,37 -5,40 RCP 8.5 -63,94 -49,27 -33,63 -92,94 -67,74 -14,64 TRm 2025-2045 2040-2060 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -29,14 -8,78 -0,14 -37,34 -12,82 -4,99 RCP 8.5 -32,28 -24,66 -13,20 -43,13 -33,94 -9,70 A l’horizon 2035, au moins 90% des modèles prévoient une diminution de la précipitation annuelle pour les deux scénarios, avec une valeur médiane d’environ -16 mm (-8%) pour le RCP 4.5 et une valeur plus forte pour le RCP 8.5, d’environ -49 mm (-24%). A l’horizon 2050, de la même manière, au moins 90% des modèles prévoient une diminution de la précipitation annuelle, avec une valeur médiane d’environ -22 mm (-12%) pour le RCP 4.5 et une valeur plus forte pour le RCP 8.5, d’environ -67 mm (-33%). Dans les deux cas, cela s’accorde avec l’évolution des précipitations mensuelles, qui présente une tendance globale à la baisse (voir Annexe 2). PRECIPITATION JOURNALIERE MAXI-ANNUELLE : Le tableau suivant présente les résultats des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999, pour chacun des 11 modèles, pour les deux paramètres suivants : les valeurs moyennes (valeur moyenne des précipitations journalières maxi- annuelles sur les 21 années) et les valeurs maximales ou extrêmes de précipitations (valeur maximale des précipitations journalières maxi-annuelles sur les 21 années). En annexe, figure les résultats des ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 87 Tableau 31 – RR106 – CIP - Pjmax RR106 - Poste d'AGADIR Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Modéles MIROC- MIROC- CNRM- CanESM FGOALS- BNU- GFDL- GFDL- MRI- bcc-csm1- MIROC5 ESM- ESM CM5 2 s2 ESM ESM2G ESM2M CGCM3 1 CHEM Horizon Valeurs -21.9% -18.2% -30.3% -24.5% -16.1% -14.3% -25.1% -29.8% -33.8% 6.1% 18.5% 2035 moyennes (2025- Valeurs -12.6% -0.4% -9.9% -19.6% -39.0% -0.3% -13.0% -0.2% -11.6% -1.1% 27.2% 2045) maximales Horizon Valeurs -23.8% -16.3% 8.1% -31.9% -9.1% -15.4% -23.0% -23.0% -30.0% -0.2% -14.1% 2050 moyennes (2040- Valeurs -12.7% -0.1% 1.5% -19.6% -22.9% -0.3% -0.9% -0.2% -3.8% -13.2% 11.5% 2060) maximales médiane De ce tableau, il ressort les constatations suivantes :  Globalement, on observe une diminution des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons ; cette diminution est en moyenne de -21,9% à l’horizon 2035 et de -16,3% à l’horizon 2050. Cependant, cette diminution est légèrement plus faible pour l’horizon 2050. Sachant qu’un seul modèle (horizon 2050) ou 2 modèles (horizon 2035) sur les 11 modèles donnent une augmentation des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles et que la dispersion est faible, on peut conclure à une tendance à la baisse de l’ordre de – 20% ;  Pour ce qui concerne les extrêmes de précipitations (valeurs maximales des précipitations journalières maxi-annuelles sur les périodes simulées), pour les deux horizons 2035 et 2050, on observe en moyenne une très faible diminution des hauteurs de précipitations comprise entre 0 et 10%. Sachant qu’ 1 ou 2 modèles (sur 11) donnent une augmentation des extrêmes de précipitations et que la dispersion est faible, on peut conclure à une tendance à une très légère baisse. OUTIL CW- AU DROIT DU TRONÇON PLUIE TOTALE ANNUELLE : Tableau 32 – RR106 – CW - Pan TR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10 ème p med 90ème p A2 -184,36 -88,19 6,51 -238,97 -166,24 17,79 A1B -160,12 -123,54 -60,41 -214,56 -157,54 52,04 TR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -47,66 -22,24 1,78 -59,16 -42,37 4,85 A1B -41,02 -31,56 -15,58 -54,15 -40,39 14,16 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 88 A l’horizon 2055, pour le scénario A1B, au moins 90% des modèles prévoient une diminution de la précipitation totale annuelle, avec une valeur médiane d’environ -123 mm (-31%). Pour le scénario A2, au moins 50% des modèles prévoient une diminution, d’environ -88 mm (-22%) en valeur médiane, donc moins forte que pour le scénario A1B. Certains modèles prévoient une augmentation, de l’ordre de 6 mm (1%) d’après le 90ème percentile. A l’horizon 2090, pour les deux scénarios, au moins 50% des modèles prévoient une diminution de la précipitation totale annuelle. Elle serait d’environ 157 mm ( -40%) pour l’A1B et d’environ 166 mm (- 42%) pour l’A2. Cependant, certains modèles prévoient une augmentation, dépassant les 50 mm (14%) d’après le 90ème percentile du scénario A1B. 2046-2065 2081-2100 A l’horizon 2055, d’après le graphique de p value, on constate que pour le scénario A1B au moins 50% des modèles prévoient une évolution significativement différente du présent. Il en est de même pour le scénario A2. A l’horizon 2090, au moins 90% des modèles prévoient une évolution significativement différente du présent pour les deux scenarios. PLUIE JOURNALIERE MOYENNE ANNUELLE : Tableau 33 – RR106 – CW - Pjmoy DR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10 ème p med 90ème p A2 -1,41 -0,78 0,41 -2,03 -0,68 0,34 A1B -1,19 -0,61 0,02 -1,73 -0,99 0,84 DR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -18,64 -9,87 4,97 -24,63 -9,13 4,29 A1B -14,14 -7,52 0,29 -20,37 -12,62 10,55 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 89 A l’horizon 2055, au moins 50% des modèles prévoient une baisse de la pluie journalière moyenne, d’environ -0,6 mm (-7%) pour le scénario A1B et d’environ -0,7 mm (-9%) pour l’A2 en valeur médiane. Cependant, certains modèles prévoient une augmentation, presque nulle pour le scénario A1B et inférieure à 0,5 mm (+5%) pour le A2. A l’horizon 2090, de la même manière, au moins 50% des modèles prévoient une diminution de la précipitation moyenne journalière, d’environ 1 mm ( -12%) pour le scénario A1B et d’environ 0,7 mm (- 9%) pour l’A2. Certains modèles prévoient une augmentation, inférieure au millimètre (+10%) pour le scénario A1B et inférieure à 0,5 mm (+4%) pour le A2. 2046-2065 2081-2100 A l’horizon 2055, d’après le graphique de p value, on constate que pour les deux scénarios, l’évolution prévue n’est pas significativement différente du présent. A l’horizon 2090, moins de 50% des modèles prévoient une évolution significativement différente du présent. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 90 3.4.2.2.4. Tronçon Taza-RR 508 OUTIL CIP – STATION DE TAZA Pour ce tronçon, ce sont les projections à la station de Taza qui ont été utilisées. PRECIPITATION TOTALE ANNUELLE : La valeur absolue de précipitation totale annuelle sur la période actuelle est d’environ 470 mm (voir graphiques en annexe). Tableau 34 – RR508 – CIP - Pan 2025-2045 2040-2060 TRm (mm) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -117,02 -54,81 -17,28 -135,92 -79,41 -24,74 RCP 8.5 -96,98 -35,47 -9,62 -167,99 -69,79 -30,07 TRm 2025-2045 2040-2060 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p RCP 4.5 -17,54 -9,52 -3,47 -20,39 -13,79 -4,67 RCP 8.5 -14,16 -5,85 -1,58 -24,53 -12,43 -5,57 A l’horizon 2035, au moins 90% des modèles prévoient une diminution de la précipitation totale annuelle pour les deux scénarios, avec une valeur médiane d’environ -54 mm (-9%) pour le RCP 4.5 et d’environ -35 mm (-5%) pour le RCP 8.5. A l’horizon 2050, de la même manière, au moins 90% des modèles prévoient une diminution de la précipitation annuelle, avec une valeur médiane d’environ -79 mm (-13%) pour le RCP 4.5 et d’environ -69 mm (-12%) pour le RCP 8.5. Sans les deux cas, cela s’accorde avec l’évolution des précipitations totales mensuelles, qui présente une tendance globale à la baisse (voir Annexe 2). PRECIPITATION JOURNALIERE MAXI-ANNUELLE : Le tableau suivant présente les résultats des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999, pour chacun des 11 modèles, pour les deux paramètres suivants : les valeurs moyennes (valeur moyenne des précipitations journalières maxi- annuelles sur les 21 années) et les valeurs maximales ou extrêmes de précipitations (valeur maximale des précipitations journalières maxi-annuelles sur les 21 années). En annexe, figure les résultats des ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 91 Tableau 35 – RR508 – CIP - Pjmax RR508 - Poste de TAZA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Modéles MIROC- MIROC- CNRM- CanESM FGOALS- BNU- GFDL- GFDL- MRI- bcc-csm1- MIROC5 ESM- ESM CM5 2 s2 ESM ESM2G ESM2M CGCM3 1 CHEM Horizon Valeurs -14.4% -14.3% -15.7% -7.2% -7.0% -15.1% -6.4% 2.8% -27.5% -15.2% -6.1% 2035 moyennes (2025- Valeurs -1.8% -45.1% -0.4% -1.4% 0.9% -1.3% -0.2% -10.4% -16.9% -15.9% -1.4% 2045) maximales Horizon Valeurs -18.6% -6.0% -13.7% -5.0% -8.8% -22.4% -7.4% 17.0% -26.3% -7.6% -11.5% 2050 moyennes (2040- Valeurs -1.8% -12.2% -1.6% -0.9% 1.4% -18.4% 0.1% 2.1% 0.5% -22.5% -0.6% 2060) maximales médiane De ce tableau, il ressort les constatations suivantes :  Globalement, on observe une diminution des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons ; cette diminution est en moyenne de - 14,3% à l’horizon 2035 et de -8,8% à l’horizon 2050. Cependant, cette diminution est légèrement plus faible pour l’horizon 2050. Sachant qu’un seul modèle (sur les 11) donne une augmentation des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles et que la dispersion est faible, on peut conclure à une tendance à une légère baisse ;  Pour ce qui concerne les extrêmes de précipitations (valeurs maximales des précipitations journalières maxi-annuelles sur les périodes simulées), pour les deux horizons 2035 et 2050, on observe en moyenne une très légère diminution des hauteurs de précipitations. A noter qu’un seul modèle (sur les 11) donne une augmentation des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour l’horizon 2035, tandis que pour l’horizon 2050, 4 modèles donnent une légère augmentation. En conclusion, il n’y a pas de tendance significative à la hausse ou à la baisse. OUTIL CW – AU DROIT DU TRONÇON PLUIE TOTALE ANNUELLE : Tableau 36 – RR508 – CW - Pan TR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10ème p med 90ème p A2 -187,54 -83,72 -69,20 -236,52 -214,59 -63,96 A1B -161,04 -136,44 -75,67 -228,51 -161,39 -51,38 TR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -42,57 -18,26 -15,13 -51,84 -47,68 -14,51 A1B -36,32 -30,86 -16,61 -51,03 -36,51 -10,58 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 92 A l’horizon 2055, pour les deux scénarios, au moins 90% des modèles prévoient une diminution de la précipitation totale annuelle, avec une valeur médiane d’environ –136 mm (-30%) pour l’A1B et d’environ -83 mm (-18%) pour l’A2. A l’horizon 2090, de la même manière, au moins 90% des modèles prévoient une baisse pour les deux scénarios, avec une valeur médiane d’environ 161 mm (-36%) pour l’A1B et d’environ -214 mm (-47%) pour l’A2. 2046-2065 2081-2100 A l’horizon 2055, d’après le graphique de p value, on constate que pour le scénario A1B, au moins 90% des modèles prévoient une baisse de la pluie totale annuelle significativement différente du présent. Pour l’A2, au moins 50% des modèles prévoient une baisse significativement différente du présent. A l’horizon 2090, pour les deux scénarios, 90% des modèles prévoient une baisse significativement différente du présent. PLUIE JOURNALIERE MOYENNE ANNUELLE : Tableau 37 – RR508 – CW - Pjmoy DR 2046-2065 2081-2100 (mm) 10 ème p med 90 ème p 10 ème p med 90ème p A2 -0,87 -0,28 0,64 -0,86 -0,30 1,16 A1B -0,83 -0,24 0,47 -1,07 -0,28 0,94 DR 2046-2065 2081-2100 (%) 10ème p med 90ème p 10ème p med 90 ème p A2 -12,20 -3,91 8,37 -11,49 -4,19 15,73 A1B -11,63 -3,27 5,98 -14,83 -3,85 12,69 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 93 A l’horizon 2055, on constate que pour les deux scénarios, au moins 50% des modèles prévoient une diminution de la pluie journalière moyenne avec une valeur médiane très proche de 0 (-3%). Ainsi, certains modèles prévoient une augmentation. Dans les deux cas, la variation est comprise entre ±1 mm (-12 à +8%). A l’horizon 2090, la variation est similaire, mais elle dépasse légèrement ±1 mm ( -14 à +15%). 2046-2065 2081-2100 D’après le graphique de p value, à l’horizon 2055, on observe qu’aucun modèle ne prévoit une évolution de la pluie journalière moyenne significativement différente du présent. A l’horizon 2090, pour les deux horizons, plus de 50% des modèles ne prévoit pas d’évolution significativement différente du présent. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 94 3.4.2.3. Synthèse PRECIPITATIONS ANNUELLES Il s’agit des résultats de l’outil CIP, dont la période de référence est 1979 -1999. Pour rappel, les données sont projetées à la station, selon des modèles issus de CMIP5. Les résultats présentés ci- dessous sont les anomalies médianes en pourcentage, arrondies à l’unité. Tableau 38 – CIP – Pan – Synthèse des tronçons RCP 4,5 Al Hoceima Errachidia Agadir Taza 2035 -10% -6% -9% -10% 2050 -15% -11% -13% -14% RCP 8.5 Al Hoceima Errachidia Agadir Taza 2035 -11% -10% -25% -6% 2050 -12% -13% -34% -12% Il s’agit des résultats de l’outil CW, dont la période de référence est 1961 -1990. Pour rappel, les données sont projetées sur plusieurs mailles recouvrant l’ensemble du tronçon, selon des modèles issus de CMIP3. Tableau 39 – CW – Pan – Synthèse des tronçons A1B RN2 RR706 RR106 RR508 2055 -32% -30% -32% -31% 2090 -41% -35% -40% -37% A2 RN2 RR706 RR106 RR508 2055 -21% -25% -22% -18% 2090 -51% -46% -42% -48% Compte-tenu de ces différences notoires, on s’intéresse tout de même à comparer les deux types de résultats. Cela permet de discuter la capacité des données des stations à représenter l’ensemble du tronçon. Seul le RCP 8.5 et le scénario A2 sont similaires. Pour chacun, on comparera donc les horizons 2050 et 2055, respectivement (encadrés en rouge dans les tableaux ci-avant). On constate que par rapport au tronçon de Taroudant-RR106, la station d’Agadir observe une baisse des précipitations environ un tiers plus élevé. Pour le tronçon Midelt-RR706, la station d’Errachidia projette une diminution de précipitations deux fois moins élevée. Pour le tronçon Chefchaouen-RN2, la station d’Al Hoceima prévoit une baisse deux fois moins élevée également. Par contre, pour le tronçon Taza – RR 508 et la station du même nom, les projections sont du même ordre de grandeur. Bien que ces conclusions soient à interpréter avec prudence, il apparait que pour Midelt –RR706 et Chefchaouen-RN2 et Taroudant-RN106 on puisse douter de la capacité des stations à représenter l’ensemble du tronçon. Seuls les résultats au tronçon Taza – RR508 semblent concorder avec les données à la station. Cela est cohérent avec la position de la station relativement proche du tronçon et située au centre. Les autres stations sont plus éloignées de leur tronçon respectif et/ou situées à une extrémité du tronçon. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 95 PRECIPITATIONS JOURNALIERES MAXI-ANNUELLES Seul l’outil CIP, dont la période de référence est 1979-1999, nous renseigne sur ce paramètre. Pour rappel, les données sont projetées à la station, selon des modèles issus de CMIP5. Elles ne sont disponibles que pour le RCP 8.5. Le tableau ci-dessous présente la synthèse des variations des précipitations journalières maxi-annuelles correspondant aux variations moyennes des 11 modèles. Tableau 40 – CIP – Pjmax – Synthèse des tronçons Synthèse des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Valeurs maximales Valeurs moyennes Précipitations journalières maxi- (Extrêmes de précipitations) variations variations annuelles Tendance moyennes Tendance moyennes (médiane) (médiane) Horizon 2035 -18% RN2 - Poste d'AL (2025-2045) Aucune tendance légére diminution 0% HOCEIMA Horizon 2050 ne se dégage -12% (2040-2060) Horizon 2035 -15% RR508 - Poste de (2025-2045) Aucune tendance légére diminution 0% TAZA Horizon 2050 ne se dégage -9% (2040-2060) Horizon 2035 RR706 - Poste (2025-2045) Aucune tendance Aucune tendance 0% 0% d'ERRACHIDIA Horizon 2050 ne se dégage ne se dégage (2040-2060) Horizon 2035 -22% -10% RR106 - Poste (2025-2045) diminution très légére d'AGADIR Horizon 2050 significative diminution -16% -1% (2040-2060) Ces résultats sont à interpréter avec précaution puisque nous avons souligné la faible représentativité de certaines stations par tronçon (Al Hoceima, Agadir). De plus, il s’agit de valeurs extrêmes, par nature difficile à représenter en modélisation puisque peu fréquentes. Malgré tout, il ressort les constatations suivantes :  Globalement, on observe une diminution des moyennes des hauteurs des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux horizons, à l’exception du poste d’Errachidia où aucune tendance ne se dégage (pas de baisse ou de hausse) Cette diminution est comprise entre 9 et 22% ;  Pour ce qui concerne les extrêmes de précipitations (valeurs maximales des précipitations journalières maxi-annuelles sur les périodes simulées), pour les deux horizons 2035 et 2050, aucune tendance à la hausse ou à la baisse ne se dégage, excepté pour le poste d’AGADIR où on observe une très légère diminution des hauteurs de précipitations.  A l’horizon 2050, globalement, la diminution est moindre qu’à l’horizon 2035. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 96 3.4.3. Synthèse de l’évaluation du changement climatique 3.4.3.1. Précipitations annuelles Pour ce paramètre, les valeurs extrêmes (minimum et maximum) sont écartées car considérées comme peu fiables. On considère donc le 10ème et le 90ème percentile de l'ensemble des résultats (c'est-à- dire les valeurs données par 80 % des modèles). Enfin, la médiane permet de situer ces extrêmes par rapport à l'ensemble de la distribution. Le 10 ème et 90 ème percentiles ainsi que la médiane sont des valeurs calculées d'après la distribution des résultats des projections. Ces trois valeurs permettent ainsi de prendre en compte la dispersion inter-modèle. TRONÇON CHEFCHAOUEN – RN2 Pour ce tronçon, nous ne disposons pas de résultats bibliographiques issus de la descente d’échelle dynamique ni de l’outil. Nous avons constaté que les données à la station d’Al Hoceima (outil CIP) n’étaient pas suffisamment pertinentes pour représenter le tronçon. Par conséquent, ce seront les données issues de l’outil CW qui seront utilisées. Elles ne sont disponibles que pour l’horizon 2055 : Tableau 41 – RN2 – Pan – Synthèse TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p A1B (intermédiaire) -36,18 -32,02 -16,67 A2 (pessimiste) -39,37 -21,03 -14,14 Ce tableau montre qu’au moins 90% des modèles indiquent une baisse de la pluviométrie comprise entre -14 et -40 % à l’horizon 2055, ce qui est une très bonne convergence inter-modèles. TRONÇON MIDELT – RR 706 Pour ce tronçon, pour l’horizon 2035 (2021-2050), nous disposons des résultats produits par descente d’échelle dynamique issus de l’étude CC7. Nous privilégierons ces données, car l’étude a été réalisée par la DMN qui a vérifié l’adéquation du modèle régional utilisé ce qui confère aux résultats une plus grande fiabilité que ceux des portails de données : Scénario intermédiaire (A1B) : -5% à +5%. A l’horizon 2050, nous ne disposons pas de résultats bibliographiques issus de la descente d’échelle dynamique. Nous avons constaté que les données à la station d’Errachidia (outil CIP) n’étaient pas suffisamment pertinentes pour représenter le tronçon. Par conséquent, ce seront les données issues de l’outil CW qui seront utilisées. Elles ne sont disponibles que pour l’horizon 2055 : Tableau 42 – RR706 – Pan – Synthèse TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p A1B (intermédiaire) -38,67 -29,74 -20,34 A2 (pessimiste) -48,30 -24,51 -5,96 Pour ce tronçon également, il existe un très fort accord entre les modèles en faveur d’une diminution de la pluviométrie à l’horizon étudié, avec au moins 50 % des modèles indiquant une baisse minimale de 25 à 30 % pour les deux scénarios considérés. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 97 TRONÇON TAROUDANT-RR106 Pour ce tronçon, pour l’horizon 2035 (2021-2050), nous disposons de résultats de descente d’échelle dynamique issus de l’étude CC9. Nous privilégierons ces données, car la méthode de descente d’échelle dynamique telle que décrite et validée par la DMN apparaît plus robuste que la méthode statistique : - Scénario optimiste (RCP 4.5) : variation de -5 à -25% - Scénario pessimiste (RCP 8.5) : variation de 0 à -30% A l’horizon 2055, nous ne disposons pas de résultats bibliographiques issus de la descente d’échelle dynamique. Nous avons constaté que les données à la station d’Agadir (outil CIP) n’étaient pas pertinentes pour représenter le tronçon. Par conséquent, ce seront les données issues de l’outil CW qui seront utilisées. Elles ne sont disponibles que pour l’horizon 2055 et montre un signal fort des modèles en direction d’une baisse de la pluviométrie (au moins 90 % dans le sens d’une baisse) : Tableau 43 – RR106 – Pan – Synthèse TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p A1B (intermédiaire) -41,02 -31,56 -15,58 A2 (pessimiste) -47,66 -22,24 1,78 TRONÇON TAZA-RR 508 Pour ce tronçon, à l’horizon 2035, nous ne disposons pas de résultats bibliographiques issus de descente d’échelle dynamique et l’outil CW ne couvre pas cet horizon. Nous avons constaté que la station de Taza pouvait être considérée comme représentative du tronçon (outil CIP). Par ailleurs, les données de projections à cette station utilisent des modèles CMIP5 et couvrent les deux horizons retenus pour l’étude, Pour cette raison, nous utiliserons ces données. Tableau 44 – RR508 – Pan – Synthèse à l’horizon 2035 TR 2025-2045 (%) 10ème p med 90ème p RCP 4.5 -17,54 -9,52 -3,47 RCP 8.5 -14,16 -5,85 -1,58 A l’horizon 2050, nous ne disposons pas non plus de résultats issus de descente d’échelle dynamique, nous utiliserons donc la même source de données que précédemment : Tableau 45 – RR508 – Pan – Synthèse à l’horizon 2050 TR 2040-2060 (%) 10ème p med 90ème p RCP 4.5 -20,39 -13,79 -4,67 RCP 8.5 -24,53 -12,43 -5,57 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 98 CONCLUSION En résumé, d'après l'analyse des données bibliographiques et celles des portails, on constate que l'ensemble des travaux s’accorde sur une baisse de la pluviométrie moyenne annuelle (en général au moins 90% des modèles (90 ème percentile) indiquent une diminution. Cependant, l'ampleur de cette évolution varie selon les tronçons, les sources de données et les scénarios considérés. Ainsi, en prenant les valeurs médianes présentées ci-dessus (qui représentent au moins 50% de l’ensemble des modèles), on constate :  des baisses de pluviométrie annuelle de l’ordre de -20 à -30 % seraient attendues pour les tronçons de Midelt (RR706), Taroudant (RR106) et Chefchaouen (RN2) à l’horizon 2055 ;  pour le tronçon de Taza (RR508), en s’appuyant sur les données du portail CIP, cette baisse serait moins élevée et avoisinerait les -14 % à l’horizon 2050. 3.4.3.2. Précipitations journalières maxi-annuelles Pour l’ensemble des tronçons, la seule source de données pour ce paramètre est l’outil CIP, uniquement pour le scénario pessimiste (RCP 8.5). Nous prendrons donc les variations de la valeur de précipitation maxi-annuelle par rapport à la période de référence données par CIP. Pour chaque tronçon, les résultats sont présentés pour la moyenne dans le tableau ci-après. Tableau 46 – CIP – Pjmax – Synthèse des tronçons Synthèse des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Valeurs maximales Valeurs moyennes Précipitations journalières maxi- (Extrêmes de précipitations) variations variations annuelles Tendance moyennes Tendance moyennes (médiane) (médiane) Horizon 2035 -18% RN2 - Poste d'AL (2025-2045) Aucune tendance légére diminution 0% HOCEIMA Horizon 2050 ne se dégage -12% (2040-2060) Horizon 2035 -15% RR508 - Poste de (2025-2045) Aucune tendance légére diminution 0% TAZA Horizon 2050 ne se dégage -9% (2040-2060) Horizon 2035 RR706 - Poste (2025-2045) Aucune tendance Aucune tendance 0% 0% d'ERRACHIDIA Horizon 2050 ne se dégage ne se dégage (2040-2060) Horizon 2035 -22% -10% RR106 - Poste (2025-2045) diminution très légére d'AGADIR Horizon 2050 significative diminution -16% -1% (2040-2060) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 99 3.5.ANALYSE SOMMAIRE DES INCERTITUDES SUR LES RESULTATS DES PROJECTIONS CLIMATIQUES 3.5.1. Considérations générales Pour l’ensemble des données de projection analysées (bibliographiques ou issues d’outils en ligne), il n’a pas été possible d’accéder aux données de calage et de calculs d’erreur sur les sorties de modèles, qui sont propres à chaque modèle et dépendent des hypothèses, des moyens et méthodes de calculs utilisés par les climatologues. Cependant, afin d’approcher une part de l’incertitude sur les résultats, comme cela a été expliqué précédemment (cf. partie 3.3.5), les analyses se basent généralement sur un ensemble de modèles plutôt que sur un seul modèle. Pour ce qui concerne les projections climatiques issues des données bibliographiques, globalement, la plupart des projections climatiques ne présentent pas un degré de précision suffisant permettant leur exploitation aux fins de l’étude en raison de l’absence d’informations sur l’origine de ces données, le manque de lisibilité des cartes de présentation des projections climatiques. 3.5.2. Les projections climatiques issues du portail « Climate Information Portal » (CIP) Pour les projections climatiques issues du portail CIP et pour ce qui concerne les précipitations journalières maxi-annuelles, nous avons examiné les points suivants :  la qualité des chroniques des données historiques ;  la représentativité de la période de référence au regard de la totalité de la période d’observation disponible ;  la pertinence du calage des modèles sur la période de référence observée. 3.5.2.1. Analyse des chroniques des données historiques La présente analyse a consisté à comparer les chroniques des données historiques (observées) prises en compte par le portail CIP pour le calage des modèles par rapport aux chroniques fournies par METEO MAROC (DMN). En l’absence d’acquisition des données, cette analyse comparative n’a pas été effectuée pour le poste d’Al Hoceima. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 100 RR508 - POSTE DE TAZA Tableau 47 – RR 508 - Données historiques observées Précipitations journalières maxi-annuelles (mm) Données historiques (observées) Année Meteo Maroc Portail CIP (DMN) 1979 90 55.9 1980 45 52.7 1981 34 34.2 1982 40 40.5 1983 46 33.7 1984 36 36.1 1985 45 50.3 1986 41 41.0 1987 79 78.9 1988 36 36.0 1989 69 68.9 1990 48 47.9 1991 27 26.6 1992 47 46.5 1993 30 29.8 1994 39 38.7 1995 29 28.8 1996 55 55.0 1997 49 48.5 1998 42 41.8 1999 26 26.3 2000 année incompléte maxi 90 78.9 moyenne 45.4 43.7 écart > 1 mm Légende : NA non disponible Du tableau ci-avant, il ressort que sur la période de référence du portail CIP (1979-1999), la chronique des données observées prise en compte par le portail CIP diffère de la chronique fournie par la DMN (Météo Maroc) pour 4 des 21 années ! Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 101 RR706 - POSTE D’ERRACHIDIA Tableau 48 – RR 706 - Données historiques observées Précipitations journalières maxi-annuelles (mm) Données historiques (observées) Année Meteo Maroc Portail CIP (DMN) 1979 49 39.5 1980 29 25.5 1981 9 6.4 1982 71 26.4 1983 28 27.5 1984 17 16.4 1985 23 22.5 1986 12 12.2 1987 18 17.5 1988 17 17.1 1989 24 24.6 1990 17 17.3 1991 22 21.4 1992 18 17.9 1993 34 26.7 1994 30 30.3 1995 33 33.3 1996 36 35.5 1997 25 25.3 1998 21 20.7 1999 22 22.3 2000 année incompléte - maxi 71 39.5 moyenne 26.4 23.2 écart > 1 mm Légende : NA non disponible Du tableau ci-avant, il ressort que sur la période de référence du portail CIP (1979-1999), la chronique des données observées prise en compte par le portail CIP diffère de la chronique fournie par la DMN (Météo Maroc) pour 5 des 21 années ! Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 102 RR106 - POSTE D’AGADIR Tableau 49 – RR 106 - Données historiques observées Précipitations journalières maxi-annuelles (mm) Données historiques (observées) Année Meteo Maroc Portail CIP (DMN) 1979 38 55.9 1980 38 36.3 1981 32.7 45.1 1982 88 97.9 1983 36 39.1 1984 33 33.3 1985 42 44.3 1986 70 69.9 1987 50 49.5 1988 67 67.3 1989 50 50.2 1990 33 33.3 1991 30 30.8 1992 NA - 1993 NA - 1994 NA - 1995 NA - 1996 NA - 1997 NA - 1998 NA - 1999 NA - 2000 année incompléte - maxi 88 97.9 moyenne 46.7 50.2 écart > 1 mm Légende : NA non disponible Du tableau ci-avant, il ressort :  d’une part, que la chronique des données observées est incomplète : les valeurs des précipitations journalières maxi-annuelles des années 1992 à 1999 étant non disponibles !  d’autre part, que sur la période renseignée (1979-1991), la chronique des données observées prise en compte par le portail CIP diffère de la chronique fournie par la DMN (Météo Maroc) pour 6 des 13 années ! Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 103 3.5.2.2. Représentativité de la période de référence 1979-1999 Afin d’examiner la pertinence de la période de référence pour les 4 postes étudiés, nous avons comparé les chroniques des pluies journalières maxi-annuelles d’une part, de la période de référence des modèles, soit 1979-1999, et d’autre part, de la totalité de la période d’observation disponible. RR508 - POSTE DE TAZA Le tableau ci-dessous présente l’analyse comparative des chroniques. Tableau 50 – RR508 - Analyse comparatif des données historiques observées RR508 - Poste de TAZA Analyse comparative des chroniques historiques Données Données observées Meteo historiques Ecarts (%) Maroc (DMN) Précipitations journalières Portail CIP maxi-annuelles CIP/DMN période DMN 1979- 1979-1999 1979-1999 1960-2013 1979-1999 1999/1960-2013 Nombre d'années 21 21 54 - - d'observation Hauteurs maximales 45.4 43.7 51.0 3.8% -16.6% moyennes (mm) Hauteurs maximales 90.0 78.9 88.0 14.1% -11.5% journalières (mm) T = 2 ans 42.7 41.5 48.2 2.9% -16.2% Quantiles des T = 5 ans 57.2 53.5 63.0 7.0% -17.8% hauteurs de T = 10 ans 66.9 61.4 72.8 8.8% -18.4% précipitations journalières T = 20 ans 76.1 69.1 82.2 10.2% -19.0% maxi-annuelles (mm) T = 50 ans 88.1 78.9 94.3 11.6% -19.5% T = 100 ans 97.0 86.3 103.4 12.4% -19.8% De l’analyse du tableau ci-dessus, il ressort que sur la période de référence 1979-1999 retenue par le portail CIP, celle-ci sous-estime légèrement les paramètres statistiques par rapport à la totalité de la période d’observation. Ainsi, si pour la période actuelle l’outil CIP sous -estime légèrement les paramètres statistiques considérés, on émet l’hypothèse que cela est également vrai pour les résultats des projections climatiques dans le futur. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 104 RR706 - POSTE D’ERRACHIDIA Le tableau ci-dessous présente l’analyse comparative des chroniques. Tableau 51 – RR706 - Analyse comparatif des données historiques observées RR706 - Poste d'ERRACHIDIA Analyse comparative des chroniques historiques Données Données observées Meteo historiques Ecarts (%) Maroc (DMN) Précipitations journalières Portail CIP maxi-annuelles CIP/DMN période DMN 1979- 1979-1999 1979-1999 1973-2013 1979-1999 1999/1973-2013 Nombre d'années 21 21 41 - - d'observation Hauteurs maximales 26.4 23.2 22.5 14.1% 2.7% moyennes (mm) Hauteurs maximales 71.0 39.5 44.9 79.7% -13.7% journalières (mm) T = 2 ans 24.2 21.9 21.2 10.6% 2.9% Quantiles des T = 5 ans 36.2 28.8 28.2 26.0% 2.1% hauteurs de T = 10 ans 44.2 33.3 32.7 32.7% 1.8% précipitations journalières T = 20 ans 51.9 37.7 37.1 37.6% 1.6% maxi-annuelles (mm) T = 50 ans 61.8 43.4 42.8 42.5% 1.3% T = 100 ans 69.2 47.6 47.1 45.4% 1.2% De l’analyse du tableau ci-dessus, il ressort que sur la période de référence 1979-1999 retenue par le portail CIP, celle-ci surestime fortement les paramètres statistiques par rapport à la totalité de la période d’observation. On émet l’hypothèse que cela sera également vrai pour les projections futures. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 105 3.5.2.3. Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée  Pour apprécier la pertinence du calage des modèles du portail CIP sur les chroniques des précipitations journalières maxi-annuelles observées, nous avons utilisé les deux paramètres suivants : le coefficient de Nash, d'utilisation courante par les hydrologues pour apprécier la pertinence des résultats de modélisation. Il renseigne sur les écarts entre les valeurs calculées par le modèle et les valeurs observées. Il s'écrit :  Le coefficient de corrélation linéaire. RN2 - POSTE D’AL HOCEIMA Tableau 52 – RN2 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée Modéles MIROC-ESM- GFDL- MIROC-ESM CNRM-CM5 CanESM2 FGOALS-s2 BNU-ESM MIROC5 GFDL-ESM2G MRI-CGCM3 bcc-csm1-1 CHEM ESM2M Coef. de Nash -54.2 -23.5 -56.2 -18.9 34.2 -191.8 -51.3 -111.4 -4.8 -6.9 -54.7 Coef. de 0.03 0.32 -0.10 0.16 0.59 -0.24 -0.14 -0.30 0.36 0.21 -0.09 corrélation valeur minimale valeur maximale De ce tableau, il ressort que pour tous les modèles, le calage est médiocre : coefficient de Nash <<60 et coefficient de corrélation << 0.7. RR508 - POSTE DE TAZA Tableau 53 – RR508 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée Modéles MIROC-ESM- GFDL- MIROC-ESM CNRM-CM5 CanESM2 FGOALS-s2 BNU-ESM MIROC5 GFDL-ESM2G MRI-CGCM3 bcc-csm1-1 CHEM ESM2M Coef. de Nash -148.3 -98.5 -133.1 -107.0 -94.0 -207.3 -50.4 -40.0 -241.6 -89.2 -135.1 Coef. de -0.07 0.25 0.27 0.20 0.41 -0.03 0.36 0.22 0.01 0.06 0.09 corrélation valeur minimale valeur maximale De ce tableau, il ressort que pour tous les modèles, le calage est médiocre : coefficient de Nash <<60 et coefficient de corrélation << 0.7. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 106 RR706 - POSTE D’ERRACHIDIA Tableau 54 – RR706 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée Modéles MIROC-ESM- MIROC-ESM CNRM-CM5 CanESM2 FGOALS-s2 BNU-ESM MIROC5 GFDL-ESM2G GFDL-ESM2M MRI-CGCM3 bcc-csm1-1 CHEM Coef. de Nash -153.6 -92.2 -128.2 -13.3 -91.8 -83.2 -34.0 -113.7 -65.0 -82.9 -8.2 Coef. de -0.33 -0.20 -0.19 0.32 -0.04 -0.03 0.23 0.00 -0.06 0.09 0.20 corrélation valeur minimale valeur maximale De ce tableau, il ressort que pour tous les modèles, le calage est médiocre : coefficient de Nash <<60 et coefficient de corrélation << 0.7. RR106 - POSTE D’AGADIR Tableau 55 – RR106 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée Modéles MIROC-ESM- MIROC-ESM CNRM-CM5 CanESM2 FGOALS-s2 BNU-ESM MIROC5 GFDL-ESM2G GFDL-ESM2M MRI-CGCM3 bcc-csm1-1 CHEM Coef. de Nash -158.3 -111.5 -63.6 -174.6 -166.2 -147.6 -46.8 -116.6 -152.1 -313.9 -65.5 Coef. de -0.10 0.20 0.31 -0.16 -0.10 -0.15 0.35 -0.08 -0.42 -0.21 0.21 corrélation valeur minimale valeur maximale De ce tableau, il ressort que pour tous les modèles, le calage est médiocre : coefficient de Nash <<60 et coefficient de corrélation << 0.7. 3.5.2.4. Conclusion De cette analyse, il ressort les principaux points suivants :  les chroniques prises en compte par le portail CIP différent des données historiques de la DMN (Météo Maroc) ;  la période de référence 1979-1999 n’est pas représentative de la totalité de la période d’observation disponible ;  les calages des modèles sur la période de référence 1979-1999 sont médiocres. Il en ressort donc qu’en plus des incertitudes liées aux méthodes de prévision des modèles (non connues), il faut ajouter la non représentativité des chroniques observées prises en compte dans le portail CIP et le calage médiocre des modèles. De ce fait, les projections climatiques issues du portail CIP ne peuvent fournir que des tendances et non des variations précises de l’évolution du changement climatique. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 107 3.6.CONCLUSIONS A la lumière des analyses conduites il est possible de dire qu’il y a un très fort degré de confiance (accord d’au moins 90% des modèles) quant à la baisse des précipitations annuelles pour les quatre tronçons étudiés. Concernant l’évolution des précipitations journalières maxi-annuelles que pour les différents tronçons, en général au moins de 75 % des modèles (7 sur 11) donnent une diminution des hauteurs maximales moyennes, journalières et des quantiles correspondants, avec des évolutions comprises en moyenne entre -4 et -17 %. On constate donc une convergence notable sur la baisse de l’aléa précipitation extrême dans le futur (on considère dans la littérature qu’un accord proche de 80 % sur le signe d’un changement offre un degré de crédibilité satisfaisant sur ce changement). Néanmoins, cette convergence n’est pas totale puisque qu’un peu moins de 25 % des modèles indiquent dans certains cas une évolution à la hausse de l’aléa, dans des proportions assez importantes pour les tronçons d’Al Hoceima et Errachidia (plus de 50% d’augmentation des valeurs de hauteurs journalières et des quantiles). Ce résultat n’est pas surprenant en soit car dans de nombreuses régions du globe, y -compris au Maroc, et en particulier à des échelles d’analyse très fines comme celles de l’étude, il est fréquent que pour les précipitations, et de surcroît pour les précipitations extrêmes, les modèles du GIEC divergent à la fois sur le sens et l’amplitude des changements. L’étude des précipitations restent en effet un défi majeur pour les climatologues. D’une façon générale, tout ce qui touche au cycle hydrologique reste assez incertain dans les scénarios de changement climatique et les modèles, en dépit des progrès réalisés grâce notamment aux méthodes de downscaling régional, atteignent très souvent leurs limites s’agissant de la modélisation de la pluviométrie. Une partie de cette divergence entre modèles a pour origine la manière dont chaque modèle représente les processus physiques régissant la formation des précipitations. La question de l’interprétation de ces résultats et de leur utilisation dans l’évaluation de la vulnérabilité et la prise de décision se pose néanmoins. En dehors de méthodes statistiques et probabilistes complexes (probabilités bayesiennes, modèle de Monte Carlo, etc.), qui relèvent du domaine de la recherche ou nécessitent des ressources importantes, les études de vulnérabilité ont recours en général à des approches simplifiées pour l’interprétation des résultats des projections climatiques. Le tableau ci-dessous présente les approches les plus communément utilisées dans la pratique. Tableau 56 -: Approches privilégiées face aux incertitudes liées aux modèles climatiques Approches Principe Avantages Inconvénients Comparer les résultats de On sélectionne le modèle qui On utilise un seul modèle, modélisation aux observations sur reproduit le mieux le climat l'incertitude sur les résultats A1. Utiliser le modèle une période historique afin de observé. Simplification du est donc importante. qui reproduit le mieux sélectionner parmi un ensemble de processus d'analyse de la On fait l'hypothèse que ce la climatologie actuelle modèles, celui qui donne les vulnérabilité puisque l'on modèle est celui qui résultats les plus proches de la utilise les données d'un seul représentera le mieux le futur, climatologie observée modèle. ce qui n'est pas certain. Sélectionner le modèle ou la valeur Sélectionner le modèle On utilise un seul modèle, qui, parmi un ensemble, donne les médian est une manière l'incertitude sur les résultats A2. Utiliser la médiane résultats médians. On choisit cette objective de choisir un est donc importante. La inter-modèle approche car les résultats extrêmes modèle en l'absence de capacité du modèle à sont généralement considérés comparaison robuste avec représenter le climat réel n'est comme peu fiables des données d'observation. pas considéré. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 108 Approches Principe Avantages Inconvénients On considère les résultats de l'ensemble des modèles. De Cela lisse l'ensemble des plus, cela permet de lisser les résultats, notamment les A3. Utiliser la moyenne Faire la moyenne des résultats de extrêmes, qui sont extrêmes, il peut y avoir une inter-modèle l'ensemble des modèles généralement considérés perte d'information comme peu fiables. Cela (amplitude, variabilité). donne la tendance inter- modèle. On respecte le principe de précaution en se plaçant On s'adapte au scénario du A4. Utiliser le modèle le dans le scénario le plus Choisir la projection qui majore le pire ce qui peut entraîner une plus pessimiste vis-à-vis défavorable. En utilisant les plus l'aléa (Principe de précaution) ''sur-adaptation'' et des coûts de l'aléa étudié valeurs d'un seul modèle, on importants facilite la quantification et l'interprétation des impacts Cela permet de prendre en compte une enveloppe de futurs climatiques possibles, sans pour autant utiliser les valeurs maximum et Rend l'analyse de la minimum de l'ensemble vulnérabilité un peu plus inter-modèles, qui sont complexe car il faut effectuer considérées comme peu les calculs pour deux valeurs fiables. Cela informe sur et réfléchir en termes Utiliser les 10ème et 90ème l'amplitude des résultats de d'intervalle. Lorsque les A5. Utiliser les 10ème percentiles calculés d'après la l'ensemble des modèles et modèles ne sont pas d'accord et 90ème percentiles distribution des résultats de donc sur l'incertitude inter- sur le sens des changements, il l'ensemble des modèles modèle. peut être parfois difficile de En l'absence de comparaison conclure. Dans ce cas, cela robuste avec des données nécessite une gestion d'observations, cela permet adaptative des infrastructures de considérer les résultats les et de se préparer à différents plus pessimistes, scénarios alternatifs conformément au principe de précaution, sans pour autant écarter les évolutions plus favorables De nombreuses études privilégient le choix d’un modèle de référence correspondant très souvent aux approches A1, A2 ou A4 décrites ci-dessus. L’étude CC10 réalisé par la Banque Mondiale sur les villes de Casablanca et de Rabat illustre bien ce type de choix. Pour évaluer l’incidence du changement climatique sur les précipitations extrêmes, l’étude a analysé l’évolution des quantiles de précipita tions journalières maxi-annuelles à partir de 6 couples modèles-scénarios. Comme pour la présente étude, ce travail montre que, pour une période de retour donnée, certains modèles-scénarios donnent une augmentation des phénomènes extrêmes de précipitation, d’autres au contraire indiquent plutôt une diminution . Le tableau ci-dessous montre le pourcentage de changement des amplitudes futures d’extrêmes par rapport à la période de référence calculé par cette étude. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 109 Période de retour en nombre d'années → 10 20 50 100 Ville Modèle scénario CNR_A1B 2 6 11 14 MET_A1B 0 0 0 1 MPI_A1B -4 -11 -19 -26 Casablanca ARPG_A2 -8 -14 -22 -28 ARPG_B1 -6 -6 -6 -5 ARPG_A1B -2 -8 -17 -23 CNR_A1B -15 -18 -22 -25 MET_A1B 1 6 15 25 MPI_A1B -16 -26 -38 -46 Rabat ARPG_A2 -2 -2 -2 -3 ARPG_B1 7 4 -2 -7 ARPG_A1B 0 2 3 3 Tableau 57 -: Changement, en pourcentage, des précipitations quotidiennes extrêmes entre le présent (1961- 2000) et le futur (2021-2050) correspondant aux différents modèles-scénarios et à différentes périodes de retour (Etude EGIS/BM, 2010) Il ressort de cette analyse que, pour une période de retour de 20 ans, 3 à 4 modèles-scénarios sur 6 prévoient une diminution de l’amplitude des évènements extrêmes entre -26% et -2%. Il y a donc pour cette partie du Maroc également une divergence notable entre modèles. On remarquera au passage que pour les temps de retours les plus élevés, les projections à la baisse des valeurs de quantiles dominent sur celles indiquant une hausse. Cela va dans le sens des résultats obtenus dans la présente étude. L’étude CC10 précise cependant que la modélisation des extrêmes est par nature associée à une marge d’erreur large. Peu de valeurs sont utilisées pour réaliser les analyses de fréquence et le calcul des périodes de 50 ou 100 ans posent généralement des problèmes méthodologiques dans le cadre d’un climat non stationnaire. Face à ces incertitudes, il a été décidé dans l’étude CC10 pour la suite de ses travaux de considérer les résultats du modèle-scénario le plus pessimiste sur les zones étudiées, c’est -à-dire de se placer dans le scénario du pire et de répondre ainsi au principe de précaution. Dans notre cas, choisir le scénario le plus défavorable comme base de la prise de décision risquerait de donner un poids trop important à une augmentation majeure des précipitations extrêmes, alors même que le degré d’accord des modèles sur une évolution inverse s’avère plutô t élevé (proche de 75%). Il s’agit avant tout d’éviter toute sous ou sur-adaptation des infrastructures face à l’évolution future de la pluviométrie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 110 4.ETAPE 3 : DIAGNOSTIC DE LA CONFIGURATION TECHNIQUE ACTUELLE DES 4 TRONÇONS ROUTIERS 4.1.VISITES DE TERRAIN ET ETAT DES LIEUX L’Ingénierie a réalisé des visites de terrain des tronçons retenus dans les termes de référence. La totalité des tronçons a été parcoure par les équipes de terrain, et un examen sur site des points névralgiques, sélectionnés en concertation avec les collaborateurs des DRETL et DPETL, a été effectué. Les points névralgiques ont fait l’objet d’un reportage photographique et de fiche d’enquête détaillée, ils sont rappelés ci-dessous :  Tronçon de la RR 508 entre Sakka et Outabouabane : Tronçon entre les PK 15+000 et le PK 172+000 : 25 points inspectés. 001 PK 21+557 ; 014 PK 77+800 ; 002 PK 36+700 ; 015 PK 79+400 ; 003 PK 37+800 ; 016 PK 80+500 ; 004 PK 39+800 ; 017 PK 84 +000 ; 005 PK 44+500 ; 018 PK 88 +000 ; 006 PK 50+600 ; 019 PK 96+600 ; 007 PK 53+500 ; 020 PK 104+800 ; 008 PK 55+400 ; 021 PK 117+882 ; 009 PK 56+700 ; 022 PK 126 +089 ; 010 PK 71+800 ; 023 PK 131+362 ; 011 PK 72+100 ; 024 PK 137+630 ; 012 PK 72+300 ; 025 PK 158+150. 013 PK 77 +273 ;  Tronçon de la RN 2 entre Chefchaouen et Issaguen : Tronçon entre les PK 116+000 et le PK 211+000 : 18 points inspectés. 001 PK 122+800 ; 010 PK 143+500 ; 002 PK 124+000 ; 011 PK 144+900 – PK 145+300 ; 003 PK 128+800 ; 012 PK 148+700 ; 004 PK 132+800 ; 013 PK 152 +000; 005 PK 133+600 ; 014 PK 156+200 ; 006 PK 133+800 – 134+500 ; 015 PK 161- 162 ; 007 PK 136+900 ; 016 PK 164+360 ; 008 PK 138+900 ; 017 PK 197+500 ; 009 PK 142+200 – 143+900 ; 018 PK 209+483. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 111  Tronçon de la RR106 entre Ighrem et Assaki : Tronçon entre les PK 75+000 et le PK 120+000 : 11 points inspectés. 001 PK 93+270 ; 007 PK 107+100 ; 002 PK 94+500 ; 008 PK 109+600 ; 003 PK 95+970 ; 009 PK 112+400 ; 004 PK 96+970 ; 010 PK 114+000 ; 005 PK 102+200 ; 011 PK 118+000. 006 PK 106+400 ;  Tronçon de la RR706 entre Rich et Imilchil : Tronçon entre les PK 0+000 et le PK 120+000 : 20 points inspectés. 001 PK 10+000 ; 011 PK 62+500 ; 002 PK 17+700 ; 012 PK 65+500 ; 003 PK 37+400 ; 013 PK 70+000 ; 004 PK 43+100 ; 014 PK 75+500 ; 005 PK 47+700 ; 015 PK 85+000 ; 006 PK 48+300 ; 016 PK 93+000 ; 007 PK 49+500 ; 017 PK 94+700 ; 008 PK 50+300 ; 018 PK 100+100 ; 009 PK 53+800 ; 019 PK 108+200 ; 010 PK 60+000 ; 020 PK 116+750. Ces points ont été implantés sur des cartes (voir Annexe 1 – Rapport des visites). L’Ingénierie tient à souligner l’importance des réunions de travail et des sorties sur terrain avec les collaborateurs des DRETL et DPETL. En effet des difficultés de repérage sur terrain sont apparues au fur et à mesure de la préparation des missions et même lors de l’implantation des points de visite sur plan:  Le listing des ouvrages hydrauliques est indiqué par PK et non pas par coordonnées X, Y ;  Les bornes kilométriques ne sont pas toujours exploitables sur terrain, soit à cause du vandalisme (PK effacé, bornes détruites…) ou à cause de travaux sur les routes (bornes peintes et PK pas encore indiqué)… ;  Le tronçon de la RR 508 ne débute pas à Outabouabane mais à 15 km plus loin, dans le sens de Taounate ; Pour la RR508, la route est discontinue vers le PK 115+765 environ, et ce PK est repris quelques kilomètres plus loin vers Sakka. La zone intermédiaire correspond à la voie express.  Le tronçon de la RR 106 du PK 75 au PK 120 ne lie pas Tafraout à Ighrem, mais Ighrem à Assaki ;  Le tronçon de la RR 706 relie Rich à Bouzmou, située à 20 km environ d’Imilchil ; Les visites ont permis d’examiner les spécificités des tronçons routiers étudiés, à savoir : a) Infrastructure routière (tracé) :  Contexte géographique (relief) ;  Implantation géographique de l’infrastructure ;  Typologie ;  Profil en long (déblais et remblais) ;  Profils en travers (déversé, en toit ….) ;  ………. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 112 b) Hydrologie, Hydraulique, Assainissement et Drainage:  Chevelu hydrographique ;  Nature des écoulements interceptés (concentrés ou diffus) ;  Nature des bassins versants (importance, couverture végétale, pentes, …) ;  Aptitude des sols au ruissellement ;  Aptitude des sols à l’érosion ;  Implantation géographique de l’infrastructure par rapport aux con traintes hydrologiques;  Nature, état et importance des ouvrages hydrauliques de traversée ;  Nature, état et importance des réseaux d’assainissement et de drainage ;  Présence de dispositifs de protection spécifiques ;  ………. c) Géotechnique (et chaussées) :  État des chaussées visitées avec album photographique, type et étendu de désordre visible ;  État visible des accotements des zones visitées illustré par des photographies ;  État des talus sur le risque de stabilité contre les chutes de blocs, glissement, éboulement…  Présence ou non de système de protection ou soutènement. Les conclusions des visites entamées ont été consignées dans le rapport des visites (Voir Annexe 1 – Rapport des visites), elles sont rappelées et synthétisées par tronçon ci-après. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 113 4.2.TRONÇON RN2 ENTRE CHEFCHAOUEN ET ISSAGUEN 4.2.1. Contexte hydrographique La figure suivante illustre l’emplacement du tronçon étudié : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 114 Limite entre les sous unités hydrologique Côtier Méditerranéen à l’Ouest et Nekkor à l’Est Sebou Limite entre les unités Côtier Méditerranéen au Nord et Sebou au Sud Figure 8 : Emplacement du tronçon de la RN 2 et unités hydrologiques traversées Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 115 Comme illustré sur cette figure, ce tronçon se trouve à la frontière entre deux unités hydrologiques :  Bassin Côtier Méditerranéen au Nord : cette unité fait partie, avec les bassins Tangérois au Nord-Ouest, Loukkos au Sud-Ouest et le Nekkor à l’Est, de la zone d’action du bassin hydraulique du Loukkos. La limite entre les 2 sous bassins se situe vers Bab Berred ;  Bassin du Sebou au Sud. Les principaux oueds de ces 2 unités, au voisinage de la RN2, sont :  Dans le bassin Côtier Méditerranéen : Oueds Laou, Bouchia, Ouringa... ;  Dans le Sebou : Oueds Melha, Aoulai… 4.2.2. Contexte climatique La zone de projet fait partie du domaine rifain, elle compte parmi les zones les plus arrosées du Nord du Maroc (pluie annuelle dépassant les 1000 mm/an). Ce climat humide est confirmé par la carte suivante montrant les zones climatiques homogènes suivant les indices de Thornthwaite. Zone de projet Figure 9 : Indices de Thornthwaite dans la zone rifaine Les maxima pluviométriques se situent généralement en décembre ou janvier, avec un maximum secondaire en mars et parfois avril. Les mois les plus secs sont toujours juillet et août, ce dernier reçoit toutefois, surtout sur les reliefs, quelques orages qui peuvent être violents. Les précipitations, variant avec l'altitude et l'exposition, s'échelonnent généralement entre 900 et 1800 mm dont les 3/4 tombent de novembre à mars. 4.2.2.1. La pluviométrie 4.2.2.1.1. PLUIES ANNUELLES ET JOURNALIERES DONNEES MISES A DISPOSITION DE L’INGENIERIE PAR LA DR ET LES DPETL L’examen des documents envoyés par ces organismes a mis en exergue que les données disponibles restent modestes. En effet :  L’étude initiale relative à la réalisation de la RN 2 n’est pas disponible ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 116  Une étude préliminaire relative au traitement des zones de glissement a été récupérée auprès de la DPETL de Chefchaouen. Les données climatiques énoncées dans cette étude se limitent aux paramètres de Montana pour le pluviographe de Tétouan sans indiquer la période d’observation. Le rapport fait référence à l’étude d’exécution de l’autoroute Tétouan -Fnideq de 2004, on en déduit que la période d’observation s’arrête avant 2004.  Ce même rapport évoque des données IDF du pluviographe de Fès, sans fournir les paramètres ou préciser à quel niveau elles ont été utilisées. Il s’agit a priori d’une erreur de frappe dans le rapport.  Le volet climatique est décrit de manière générale, sans qu’une série de mesure ne soit fournie en annexe. On retiendra à la suite de l’examen de ces entrants que, compte tenu du cadre et l’objet de la présente étude, ces informations climatiques ne sont pas particulièrement pertinentes et qu’elles n’ont qu’un caractère de généralités donnant une indication sommaire du climat des zones étudiées. DONNEES COLLECTEES PAR L’INGENIERIE ET/OU ACQUISES AUPRES DE METEO MAROC L’étude menée par l’Ingénierie, entre 2013 et 2014, pour l’intégration des changements climatiques dans le processus de planification des ressources en eau au Maroc pour le compte de la Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau (DRPE) a permis de collecter les données climatiques auprès de l’Agence du Bassin Hydraulique du Loukkos, située à Tétouan. Ces données ont été combinées aux données collectées auprès de la Direction de la Météorologie Nationale (DMN). SYNTHESE DES DONNEES DISPONIBLES La figure suivante illustre l’emplacement des postes pluviométriques et des pluviographes d’intérêts inventoriés dans la zone d’étude pour le tronçon de la RN2. Le tableau présenté ci -après, synthétise les données pluviométriques collectées par l’Ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 117 Figure 10 : Emplacement des postes pluviométriques et pluviographes par rapport au tronçon Chefchaouen – Issaguen Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 118 Tableau 58 – Données pluviométriques disponibles - Tronçon Chefchaouen - Issaguen Unité Période disponible Pj hydrologique Poste N° Nom Z (mNGM) Début Fin Années hydrologiques manquantes Tronçon 1 : Chefchaouen - Issaguen 2600 CHAOUEN VILLE 630 01/03/1940 2010 1963-1964; 1967; 1971-1975; 1984-1990; 2005-2009 Côtiers 1939-1940; 1941 (1 seul mois disponible); 1957-1960; Méditerranées 1584 BAB TAZA 880 1939 1986 1971-1972; 1974 1585 BAB TAZA 900 1977 2000 2000 (2 mois disponibles avec données nulles) 1586 BAB TAZA 900 02/09/1995 31/05/2012 1996 1962, 1969 et 1971 (1 seul mois disponible); 1972- Nekkor 7960 TARGUIST 1010 01/07/1963 31/01/2010 1974; 1999 Sebou 5212 MALHA - 01/12/1999 31/03/2013 - Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 119 POSTES DE REFERENCE Pour représenter et caractériser la pluviométrie pour chaque tronçon, l’Ingénierie a examiné les données collectées afin de choisir les postes les plus représentatifs par tronçon. Pour ce faire nous avons privilégié les postes les plus proches, disposant d’une longueur de série de plus de 20 ans et disposant de données actualisées. Sur la base de cette analyse, il est proposé de prendre en compte les postes suivants pour le tronçon de la RN 2 entre Chefchaouen et Issaguen :  Chaouen Ville (N°2600) couvrant la période 1940 à 2010 ;  Bab Taza Unifié correspondant à la consolidation des 3 postes de Bab Taza (N° : 1584, 1585 et 1586) de manière à représenter la période 1933 à 2011 ;  Targuist (N° 7960) dont la période d’observation est 1963 -2009, et qui est représentatif de la zone entre Bab Berred et Issaguen. PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES (PJMAX) Il est à noter qu’il s’agit des données élaborées suite à l’analyse cri tique des données brutes. Cette analyse s’est basée sur les principes suivants :  Regroupement des données disponibles ;  Identification des années hydrologiques constituées de moins de 5 mois de mesure ;  Identification des valeurs et comparaison des valeurs identifiées à la moyenne des mesures, et aux postes avoisinants ;  Les valeurs jugées trop faibles par rapport à la moyenne de l’échantillon, ou par rapport au postes avoisinants ont été écartées, ou dont le nombre de mois de mesure est inférieur à 5 mois et qui ne sont pas cohérentes avec les autres postes, ont été éliminées. Les caractéristiques des données retenues des pluies journalières maximales annuelles sont présentées ci-dessous : Tableau 59 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Chaouen Ville 2600 44 81.1 33.34 0.41 74.4 38.0 166.0 Bab Taza Unifié 1584-85-86 62 96.8 31.65 0.33 95.0 43.0 184.5 Targuist 7960 40 50.5 19.37 0.38 47.7 25.6 97.6 Avec :  N°: Numéro du poste de pluie  n : Taille de l’échantillon ou nombre d’années d’observation  M : Moyenne  S : Ecart type  Me : Médiane  Cv : Coefficient de variation (S/M)  Max: Maximum  Min : Minimum Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 120 En termes de répartition, on notera que :  Entre Chefchaouen et Bab Berred : les Pjmax varient dans la gamme 40 à 185 mm avec une médiane moyenne de l’ordre de 85 mm ;  Entre Bab Berred et Issaguen, représentée par Targuist, les Pjmax varient entre 25 et 100 mm;  Les valeurs minimales de Pjmax varient entre 40 et 45 mm pour la zone de Chefchaouen-Bab Berred, et autour de 25 mm entre Bab Berred-Issaguen ;  Les valeurs maximales de Pjmax varient entre 165 et 185 mm pour la zone de Chefchaouen-Bab Berred, et autour de 100 mm entre Bab Berred-Issaguen. L’Ingénierie a procédé à l’ajustement statistique de ces pluies pour disposer des quantiles de pluies. Tableau 60 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Pjmax (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 630 76 105 125 143 168 186 Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 92 120 138 156 179 196 Targuist 7960 1010 47 64 76 87 101 111 Avec :  mNGM : Unité métrique par rapport au Nivellement Général du Maroc ;  T : période de retour On notera que :  Pour des occurrences moyennes à fortes (T = 20 à 100 ans), les Pjmax (T) varient entre 140 et 200 mm pour Bab Taza et Chefchaouen alors qu’à Targuist elles ne dépassent pas les 115 mm ;  Pour des occurrences ne dépassant pas 10 ans, elles varient entre 75 et 140 mm sauf pour Targuist où elles sont inférieures à 80 mm. PLUIES ANNUELLES (PAN) Il est à noter qu’il s’agit des données élaborées suite à l’analyse critique des données brutes. Cette analyse s’est basée sur les principes suivants :  Regroupement des données disponibles ;  Identification des années hydrologiques constituées de moins de 8 mois de mesure ;  Identification des valeurs et comparaison des valeurs identifiées à la moyenne des mesures, et aux postes avoisinants ;  Les valeurs jugées trop faibles par rapport à la moyenne de l’échantillon, ou par rapport au postes avoisinants ont été écartées, ou dont le nombre de mois de mesure est inférieur à 8 mois et qui ne sont pas cohérentes avec les autres postes, ont été éliminées. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 121 Les caractéristiques des données de pluie annuelles retenues sont présentées ci-dessous : Tableau 61 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Chaouen Ville 2600 39 888.6 334.7 0.38 851.0 345.5 1501.2 Bab Taza Unifié 1584-85-86 58 1230.5 521.6 0.42 1085.2 473.4 2925.5 Targuist 7960 38 388.9 125.3 0.32 375.8 113.7 653.0 En termes de répartition, on notera que :  Entre Chefchaouen et Bab Berred : les pluies annuelles varient dans la gamme 340 à 2930 mm ;  Entre Bab Berred et Issaguen, représentée par Targuist, les pluies annuelles varient entre 110 et 660 mm ;  Les valeurs minimales de pluies annuelles varient entre 340 et 475 mm pour la zone de Chefchaouen-Bab Berred, et autour de 115 mm entre Bab Berred-Issaguen ;  Les valeurs maximales de pluies annuelles varient entre 1500 et 2930 mm pour la zone de Chefchaouen-Bab Berred, et autour de 655 mm entre Bab Berred-Issaguen. On retiendra que la pluie moyenne annuelle varie généralement entre 900 et 1250 mm environ entre Chefchaouen et Bab Berred. Entre Bab Berred et Issaguen, représenté par Targuist, elle ne dépasse pas les 390 mm, ce qui s’explique a priori par une partie des précipitations sous forme de neige et par le gradient pluviométrique de l’Ouest vers l’Est. L’Ingénierie a procédé à l’ajustement statistique de ces pluies pour disposer des quantiles de pluies. Tableau 62 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Pan (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans 2600 Chaouen Ville 630 834 1130 1326 1513 1757 1939 1584-85-86 Bab Taza Unifié 900 1145 1606 1911 2204 2583 2867 7960 Targuist 1010 368 479 552 623 714 782 On notera que :  Pour des occurrences moyennes à fortes (T = 20 à 100 ans), les quantiles de pluies annuelles varient entre 1500 et 2900 mm pour Bab Taza et Chefchaouen alors qu’à Targuist ils ne dépassent pas les 800 mm ;  Pour des occurrences ne dépassant pas 10 ans, ils varient entre 800 et 1950 mm dans la zone entre Chefchaouen et Bab Berred, alors qu’à Targuist ils varient entre 360 et 560 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 122 4.2.2.1.2. LES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES DONNEES DISPONIBLES Le tableau ci-dessous synthétise les données collectées et/ou actualisées par l’Ingénierie : Tableau 63 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Pluviographe Période d'observation Données disponibles El Hoceima 1972-2008 IDF (2, 5, 10, 20,50 et 100) L’inventaire de la DMN, daté de janvier 2013 n'évoque pas de Chefchaouen Indisponibles pluviographe pour ce poste Le tableau suivant présente les paramètres de Montana (a, b) correspondant aux courbes IDF du pluviographe Al Hoceima : Tableau 64 – Paramètres de Montana du pluviographe Al Hoceima T a (mm/min) b 2 2.580 0.599 5 3.527 0.577 10 4.172 0.570 20 4.795 0.566 50 5.606 0.562 100 6.215 0.560 CARACTERISATION DES INTENSITES DE PLUIE Compte tenu de l’emplacement géographique du pluviographe Al Hoceima par rapport au tracé routier étudié et à la différence d’altitude, nous avons également cherché à estimer les intensités de pluie à partir des quantiles de pluies journalières maximales annuelles. Le tableau suivant synthétise les résultats obtenus pour les occurrences de 10 et 100. En raison des fortes pentes rencontrées, on se limitera à des temps de concentration de moins de 120 minutes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 123 Tableau 65 – Intensités de pluie décennales et centennales – Tronçon Chefchaouen - Issaguen (T) I (T) = a(T). b (mm/hr) T Poste N° Z (mNGM) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Tronçon de la RN 2 Chaouen Ville 2600 630 178 118 92 61 40 27 T = 10 ans Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 198 131 102 68 45 29 Targuist 7960 1010 109 72 56 37 24 16 Pluviographe de référence Al Hoceima - - 100 67 53 36 24 16 Tronçon de la RN 2 Chaouen Ville 2600 630 266 176 138 91 60 40 T = 100 ans Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 281 185 145 96 63 42 Targuist 7960 1010 159 105 82 54 36 24 Pluviographe de référence Al Hoceima - - 151 103 82 56 38 26 On notera que les conclusions sont semblables à celles des quantiles de Pjmax, et que :  Les intensités de pluies issues du pluviographe d’Al Hoceima représentent plus la zone de Bab Berred-Issaguen que celle de Chefchaouen-Bab Berred ;  Les intensités de pluies des postes Chaouen et Bab Taza sont plus fortes que celles de Targuist de 1.5 à 1.7 fois environ ;  Pour une durée de pluie de 30 minutes, les intensités sont importantes et sont comme suit : Pour T= 10 ans :  Entre Chefchaouen et Bab Berred, elles varient entre 60 et 70 mm/h ;  Entre Bab Berred et Issaguen, elles restent inférieures à 40 mm/h ; Pour T= 100 ans :  Entre Chefchaouen et Bab Berred, elles varient entre 90 et 100 mm/h ;  Entre Bab Berred et Issaguen elles restent inférieures à 55 mm/h ;  Pour des bassins plus réduits avec des temps de concentration entre 5 et 15 minutes, les intensités de pluie sont plus importantes, et de l’ordre de 3 à 1.5 fois celles présentées pour 30 minutes. 4.2.2.2. La neige L’Ingénierie ne dispose pas de mesures de neige dans la zone d’étude. En effet la DPETL de Chefchaouen a indiqué ne pas disposer de données sur la neige. Elle a affirmé toutefois que la hauteur de neige atteignait en moyenne 0.5 à 0.6 m (sur certaines zones elle peut être de 1 m), et qu’elle engendrait de coupure de routes comme en 1983, 1996, 2002, 2004 et 2008. Elle a également affirmé que les chutes de neige étaient plus importantes dans le passé ; en 1983 la neige est tombée pendant 2 semaines vers Issaguen. L’analyse de la bibliographie, dont l’ouvrage « Ressources en Eau du Maroc » édité en 1971 par la Direction de l’Hydraulique, montre que la neige tombe chaque année sur les hauts sommets du Rif et peut s’y maintenir jusqu’au mois d’avril. Ceci a été confirmé par la DPETL qui a affirmé que la neige pouvait se maintenir jusqu’au 30/03. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 124 4.2.3. Infrastructure routière 4.2.3.1. Contexte géographique La RN 2 relie les villes de Tanger à Al Hoceima, en passant par Tétouan, Chefchaouen, Bab Berred, Issaguen et Targuist, comme l’illustre la figure ci -dessous. Figure 11 : Contexte géographique du tronçon Chefchaouen – Issaguen Entre Chefchaouen et Issaguen elle traverse un relief accidenté à montagneux, avec des altitudes variant entre 650 et 1000 mNGM entre les PK 122 et 160, et entre 1000 et 1600 mNGM entre les PK 160 et 211. 4.2.3.2. Typologie de la plate-forme routière La plateforme routière est implantée à certains endroits dans des déblais montagneux instables. Le profil en long se situe généralement soit en profil mixe (déblai-remblai) ou remblai avec un profil en travers en toit et un accotement de rive de 1 m de largeur. Son tracé en plan est sinueux avec une succession de virages. La RN2 souffre de problèmes de tassement, glissement, enneigement, chute de blocs et verglas. Ces désordres sont accentués par la forte pluviométrie annuelle de la zone qui peut atteindre jusqu’à 1800 mm en une année. Les désordres se répartissent généralement comme suit :  Entre Bab Taza et Bab Berred : glissement et tassement ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 125  Entre Bab Berred et Issaguen : le problème majeur reste la neige et le verglas qui entraînent une chute importante de trafic de novembre à mi-février (voire fin mars). Dans cette période la température se situe autour de -5 voire -10°C ;  La chute de blocs se produit principalement entre les PK 142 et 144, et au niveau du PK 197+500. Pour le PK 197+500 une chute impressionnante s’est produite le 07/02/2014, elle a nécessité le déploiement de 3 chargeurs pour essayer de rouler les blocs de pierre (2 jusqu’à 3 m de diamètre). Ce point est un point problématique avec une répétition des chutes, et des interventions chaque année à chaque tombée de pluie. La DPETL de Chefchaouen a indiqué qu’une cause probable de cette chute cette année serait a priori liée à la sismicité de la zone (vibrations causées par des séismes vers Al Hoceima). En termes de coupure, la neige peut causer jusqu’à 2 jours d’arrêt du trafic. Pour le glissement la coupure dépend de l’importance de celui-ci. Généralement les interventions de la DPETL ont pour objectif de ne pas dépasser les 24h. L’un des points critiques se situe entre les PK 133+600 et 134+500, il s’agit d’un point dur avec des glissements de terrain qui ont mis en évidence l’apparition d’une faille . Celle-ci a entrainé une rupture de trafic de 2 mois. Le problème du verglas et de la neige se produit principalement entre le 15/11 et 15/02, voire même jusqu’au 30/03. Ce problème reste plus difficile à gérer que la neige seule même si celle-ci dure plus longtemps (jusqu’au mois de mai) et son traitement se fait par la pouzzolane ou le sel. 4.2.3.3. Analyse des données des jours de coupure Cette analyse a été effectuée à partir des documents suivants :  des Bulletins de Viabilité Routière (BVR) fournis par la DR pour les années 2009 à 2014 ;  des Bulletins de Viabilité Routière (BVR) recueillis sur internet sur le site du Ministère des transports pour l’année 2014 ;  d’un tableau sommaire de l’historique des coupures fourni par la DR. Il peut être noté que les éléments fournis sont partiels ; ils ne représentent pas l’exhaustivité des coupures de la RN2. Le tableau ci-dessous synthétise pour chacun des épisodes recensés les sources d’information, la cause et le type de la coupure, et si possible la durée de coupure de la route. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 126 Tableau 66 – RN2 – Données des jours de coupure RN2 entre Chefchaouen et Issaguen sur 95 km (PK 116 à 211) Section Etat et date de Cause de la Type de Durée de Année n° épisode Source concernée Données recueillies rétablissement coupure coupure la coupure ou PK de la route Pour le Rif la nuit du 13/14 Décembre a connu des chutes section Bab Route enneigée légères de neige sur la RN 2 (Issaguen –Bab Barred) qui ont 14/12/2009 à 2009 -1 BVR du 14/12/2009 à 12h45 Barred - Neige nuit du 13 au nécessité l’intervention des brigades notamment par traitement 0.5 jour 7h00 Issaguen 14/12/2009 à la pouzzolane et salage la route était libre vers 7h00 du matin Au niveau du réseau des provinces du Nord (Tanger ; Tétouan ; Chefchaouen ; Larache) nos équipes ont du intervenir pour Averses Eboulis et 2009 2009-2 BVR du 19/12/2009 à 21h00 non précisé orageuses ravinements dégager des éboulis (RN2 ; RN16 ; RR 410) ou réparer des pas de coupure - ravinement d’accotement, mais sans perturbation de la circulation DPET Chefchaouen : des ravinements d’accotement et du Averses Ravinements remblai sur la RN 2 aux Pk 144 et 152 ;situation rétablie sur cet 2009-3 BVR du 21/12/2009 à 20h00 144 et 152 pas de coupure - orageuses d'accotements axe ; L’inspection est en cours pour le reste du réseau ; la brigade de déneigement est mobilisée au niveau de Bab Barred 2010 2010-1 BVR du 15/01/2010 à 18h non précisé Neige Route enneigée RN2 entre Bab Barred et Issaguen : Libre 15/01/2010 ? Historique coupure : 2011-1 PK 187 et 200 Neige Route enneigée - Coupure ? 30/01/2011 Historique coupure : 2011-2 PK 150 Neige Route enneigée - Coupure ? 17/02/2011 Historique coupure : PK 190 Neige Route enneigée - Coupure ? 15/03/2011 Historique coupure : PK 200 Neige Route enneigée - Coupure ? 2011 16/03/2011 Bab barred - Bulletin état des routes du Circulation Issaguen Neige Route enneigée pas de coupure 16/03/2011 à 10h Déneigement en cours 2011-3 PK 156-190 Bulletin état des routes du Bab barred - Interrompue Neige Route enneigée Coupure 16/03/2011 à 12h30 Issaguen Tempete de neige actuellement Bab barred - Bulletin état des routes du Issaguen Neige Route enneigée Libre 16/03/2011 à 17h 16/03/2011 à 17h30 PK 156 à 199.8 Historique coupure : PK 185 Neige Route enneigée - Coupure ? 16/01/2012 section Bab Bulletin état des routes du RN2 : Bab Barred_ Issaguen : La circulation est libre sous 2012-1 Barred - Neige Route enneigée pas de coupure - 16/01/2012 à 16h déneigement Issaguen section Bab Bulletin état des routes du RN2 : Bab Barred_ Issaguen : (communiqué de rétablissement 2012 17/01/2012 à 17h Barred - Neige Route enneigée du 17/01/2012 à16h) ;( Libre, interdite aux semi –remorques) pas de coupure - Issaguen Historique coupure : 2012-2 PK 185 Neige Route enneigée - Coupure ? 08/02/2012 Historique coupure : 2012-3 PK 171 Neige Route enneigée - Coupure ? 29 et 30/11/2012 Historique coupure : 2013 2013-1 28/02/2013 PK 186 Neige Route enneigée - Coupure ? Historique coupure : PK 170 Neige Route enneigée - Coupure 18 et 19/01/2014 Des chutes de neige ont été enregistrées dans les nuits du17/18 2014-1 et 18/19 Janvier 2014 et les jours du 17 et 18/01/2014, sur les ? Route enneigée reliefs du Rif et du moyen et haut Atlas situés au dessus de 2014 BVR du 19/01/2014 à 12h 198 à 240 Neige 17, 18 et 1400m d’altitude 19/01/2014 19/01/2014 la section du PK 198+000 au PK 240+000 reliant Molla à Khlouket (DRETL Alhoceima) est rétablie ainsi que la section reliant Bab berred à Issaguen (DPETL de Chefchaouene) Bab Berred - Libre le 2014-2 BVR du 15/12/2014 à 9h Issaguen Neige Route enneigée Libre après déneigement ? 15/12/2014 PK 170 - 211 source : DR Légende : source : site internet du Ministére Transport Pour ce tronçon, il ressort que la neige est la principale cause des coupures de la route. Celles-ci se produisent entre la fin novembre et le mois de mars et concernent la section Bab Berred – Issaguen. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 127 4.2.3.4. Entretien La DR établie, à travers des plans de campagne, les budgets alloués chaque année pour l’entretien. Elle nous a fourni ces données et nous avons pu les analyser pour chacun des tronçons étudiés. Selon les termes de référence, la gestion du tronçon à analyser de la route nationale 2 entre Chefchaouen et Issaguen (PK 116 à 211) appartient à la DPETL de Chefchaouen qui dépend de la DRE de Tanger Tétouan. Lors de la réunion réalisée avec cette DPETL, il nous a été précisé que seul le tronçon situé entre les PK 116 et 198 appartenait à celle-ci et que le reste dépendait de la DPETL de Al Hoceima qui est reliée à la DRE Taza-Al Hoceima. Le tableau suivant montre les budgets alloués au tronçon étudié depuis l’année 2007 : Tableau 67 – RN2 – Synthèse du budget d’entretien TRONÇON: RN2 PK 116 au PK 198 MONTANT EN KDH DRE TANGER-TETOUAN TOTAL DESIGNATION 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1/ INVESTISSEMENT DIRECT Revêtement Superficiel 0 0 0 0 0 0 Traitement des accotements à l'entreprise 0 0 0 0 0 0 0 Traitement de l'environnement 511 0 500 320 228 1559 Entretien des O.A et assainissement 0 0 0 0 0 0 0 Signalisation Verticale 0 Dispositifs de sécurité 0 0 Signalisation Horizontale 0 0 0 405 0 0 405 2/ DEPENSES LIEES AUX TRAVAUX EN REGIE Fourniture d'émulsion Fourniture de gravillons Autres matériaux de construction Carburant et lubrifiants Pièces de rechange Location des camions et engins 3/ DEPENSES DE FONCTIONNEMENT Petit matériel et outillages Bois de chauffage Alimentation Comptage routier Entretien des maisons cantonnières ou abris de neige Fournitures des bureaux consommable informatique AUTRES Traitement des accotements et fossés en régie 0 0 0 0 0 ENNEIGEMENT TOTAL 511 0 0 0 0 905 320 228 1964 NON DETAILLE NON DISPONIBLE Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 128 La représentation graphique de ce budget est présentée ci-dessous: BUDGETS ENTRETIEN RN2 - DRE TANGER TETOUAN 1600 1400 1200 1000 800 MONTANT KDH 600 400 200 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Figure 12 – RN2 – Synthèse du budget d’entretien Le détail de ce budget par année et par PK est montré dans le tableau suivant : Tableau 68 – RN2 – Détail du budget d’entretien Année PK Nature Montant KDH PK 119,20 Fossés bétonnés 380 2007 PK 155,60 Confortement ravin 131 PK 97 - 132 Signalisation horizontale 405 2012 PK 128 - 186 Gabion+bétonnage accotements+fossé bétonné 500 2013 PK 101 - 132 Gabion+bétonnage accotements+fossé bétonné 320 2014 PK 101 - 132 Bétonnage accotements+fossé bétonné 228 TOTAL 1964 L’information, contenue dans les plans de campagne, ne permet pas la localisation exacte de ces opérations d’entretien. Les budgets alloués par la DPETL de Al Hoceima pour la RN2 (pour les années disponibles) est de zéro en ce qui concerne les PKs 198 à 211. De ce fait nous n’avons pas inclu s de tableau de synthèse concernant cette région. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 129 4.2.4. Hydraulique et assainissement 4.2.4.1. Contexte hydrographique et hydrologique Les observations relevées lors des visites de terrain ont été complétées par un travail au bureau, en exploitant les données et études mises à disposition de l’Ingénierie et les fonds topographiques 1/50.000ème et 1/100.000ème. Ainsi de point de vue hydrographique et hydrologique, il est à noter que  Le réseau hydrographique est dense ;  Les écoulements sont concentrés et les lits des Chaâbas et Oueds bien marqués ;  Les bassins versants de la plupart des points névralgiques ont été délimités (voir Annexe 3 - Plans). Les caractéristiques de ces bassins sont présentées ci-dessous : Tableau 69 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Chefchaouen - Issaguen PK SBV (km²) Lmax (m) Hmax (mNGM) Hmin (mNGM) Hmoy (mNGM) Pente (%) 122+800 10.92 5444.19 1600 650 1125 17.4% 124+000 1.00 2317.77 970 700 835 11.6% 128+800 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 132+800 1.98 2254.14 1208 880 1044 14.6% 133+600 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 133+800 – 134+500 Pas de BV 136+900 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 138+900 7.00 4074.07 1750 800 1275 23.3% 142+200 – 143+900 Pas de BV 143+500 19.40 8948.31 2150 830 1490 14.8% 144+900 – 145+300 0.93 1166.65 1187 866 1026.5 27.5% 148+700 0.19 503.09 1140 960 1050 35.8% 152+000 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 156+200 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 161- 162 0.09 477.55 1410 1280 1345 27.2% 164+360 0.23 899.08 1620 1190 1405 47.8% 197+500 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 209+483 0.37 1354.72 1840 1580 1710 19.2% Avec :  Sbv : Surface du bassin versant (Km²)  Lmax : Longueur du plus long thalweg (Km)  Hmax: Altitude de la source du plus long talweg (mNGM)  Hmin: Altitude de l’oued au niveau du franchissement (mNGM)  Hmoy: Altitude moyenne de l’oued (mNGM)  P: Pente du thalweg (m/m ou en %) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 130 Ces bassins correspondent généralement :  à des bassins versants « localisés » (< 0.1 km²) pour les déblais : exemple du PK 197+500 ;  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 164+360 ;  à des petits bassins (de 1 à 20 km²) : exemple du PK 138+900 ;  En termes de pentes, les zones étudiées se caractérisent par leur relief accidenté à montagneux. Ainsi suivant la taille des bassins, les pentes varient :  Bassins de moins de 1 km² : entre 19 et 48 % ;  Bassins entre 1 et 20 km² : entre 11 et 24 %.  L’aptitude des sols au ruissellement est moyenne à forte en particulier pour les bassins en montagne à forte pente. Cette aptitude est légèrement tempérée par la présence d’une couverture végétale assez importante, mais reste toutefois importante vu les pentes rencontrées ;  Les sols sont généralement fins avec une importante aptitude à l’érosion comme le montrent les ravinements en zone de déblai et l’érosion de certains talus de remblai ;  Le charriage est important, il est soit d’éléments importants comme les blocs métriques dans l’oued Ametras, soit d’éléments moins grossiers issus de l’altération des schistes. 4.2.4.2. Diagnostic des problématiques recensées En termes de dispositifs hydrauliques d’assainissement et de drainage, en général ce système se limite à des ouvrages de traversée. Les dispositifs longitudinaux sont soit inexistants pour la majeure partie du réseau, soit il s’agit de fossés bétonnés trapézoïdaux de 0.5 m à la base et de 0.5 m de profondeur colmatés en partie ou en totalité. Après l’analyse des listes d’ouvrages hydrauliques mises à disposition de l’Ingénierie, il est à noter que:  On regrettera l’absence de coordonnées géographiques pour permettre une meilleure implantation des ouvrages. En effet nous nous sommes basés sur les bornes kilométriques et sur les PK indiqués par les collaborateurs de la DPETL pour se repérer ;  Les dimensions des ouvrages ne sont pas toujours indiquées, certaines sont différentes de celles indiquées dans les listes fournies ;  Pour la plupart ce sont des ouvrages d’art qui ont été fournis, la liste de la pet ite hydraulique étant indisponible et nécessitant une opération de repérage par les directions concernées. Pour l’état des dispositifs hydrauliques, d’assainissement et drainage, l’Ingénierie a constaté certaines déficiences et/ou anomalies de fonctionnement des ouvrages. Ce constat est également évoqué dans les études et données mises à disposition de l’Ingénierie dont :  Les fiches techniques de réparation de dégâts de crue ;  Rapports d’inspections des ouvrages d’art, dont on notera ceux transmis par la DP ETL de Chefchaouen. Les anomalies décelées sont détaillées ci-dessous, elles permettent de dresser un diagnostic des aménagements existants et d’en relater le risque qu’ils encourent à l’état actuel. Le risque majeur demeure la destruction de la route et/ou des ouvrages hydrauliques, en partie ou en totalité, et l’interruption du trafic provisoire ou permanente. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 131 Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte : exemple du PK 197+500 Figure 13 : Absence de drainage au PK 197+500 Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux de déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard : exemple du PK 128+800 où une Chaâba arrive en talus de déblai sans dispositif de captage, puis longe le mur de soutènement en gabions Figure 14 : Absence de captage de Chaâba au PK 128+800 Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) : exemple du PK161 environ Figure 15 : Absence de protections du remblai au PK 161 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 132 Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines entrées d’ouvrages sont complètement ensevelis et certaines sorties non dégagées: exemple du PK148+700 où des dépôts d’ordures ménagères ont été relevés à l’entrée du dalot Figure 16 : Dépôts solides à l’entrée de l’OH au PK 148+700 Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH avec des chutes en aval : exemple du PK 156+200 Figure 17 : Absence de protections en pied de chute au PK 156+200 Le même constat concerne les rejets de fossés et des descentes d’eau : exemple du PK 124+000 où le fossé de pied de remblai rejette les écoulements directement dans le milieu naturel sans protection Figure 18 : Absence de protections au rejet du fossé au PK 124 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 133 Obturation d’une partie ou de la totalité des sections hydrauliques de certains fossés de déblai : exemple du PK 145 Figure 19 : Colmatage du fossé au PK 145 Phénomène de charriage de blocs métriques et d’affouillement de culées, l’exemple le plus marquant reste au niveau de l’Oued Ametras Figure 20 : Affouillement au droit de la culée de l’oued Ametras 4.2.4.3. Synthèse L’analyse qualitative et quantitative a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière étudiée, à travers une série d’indicateurs dont la synthèse est présentée ci -dessous :  Le contexte pluviométrique et topographique est favorable à la genèse des crues : en effet les bassins versants sont bien pentés avec des couvertures végétales moyennes, et des terrains fins et érodables. Le ruissellement peut être caractérisé de moyen pour des occurrences de moins de 10 ans, au-delà il est moyen à élevé, suivant la taille des bassins ;  De par le contexte accidenté et montagneux, les crues sont de courtes durées, violentes et torrentielles surtout pour des bassins de moins de 100 km². Pour les grands oueds, la crue peut durer plus longtemps ;  En raison de ce faible temps de parcours et des fortes aptitudes au ruissellement, les débits de crues peuvent être importants comme en attestent les dégâts de crue, dont une partie constatée sur site ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 134  L’état des ouvrages (colmatage, absence de dispositifs amont et de protections aux points de rejets, etc.) entraîne une réduction de la débitance des ouvrages, un débordement des écoulements sur les routes et des érosions de talus aussi bien en déblai qu’en remblai ;  Le mauvais assainissement et/ou drainage des écoulements, notamment depuis les talus de déblai, occasionne des dysfonctionnements des ouvrages, ils sont accompagnés par des érosions de talus, des glissements de terrains ainsi que des inondations des routes ;  L’absence de protection appropriée des remblais routiers et des lits des Chaâbas en amont et aval des ouvrages, ainsi qu’au droit du rejet des fossés et/ou des descentes d’eau comporte un risque d’érosion et d’affouillement qui peut entrainer la dégrad ation des remblais et/ou des radiers. Ces désordres sont synthétisés dans le tableau ci-dessous. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 135 Tableau 70 – Désordres hydrauliques constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Chefchaouen - Issaguen Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire Ouvrage de franchissement de l'oued Majless : Présence de gros blocs au Ouvrage de franchissement 1 122+800 Problème de charriage de gros blocs Phénomène de charriage de gros blocs droit de l'OH avec risque de réduction de la section hydraulique d'un oued Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en Ouvrage de franchissement Absence de protection du remblai, ou du radier Absence de dispositifs de protection amont et aval d'une Chaâba amont et aval 2 124+000 Erosion régressive au droit du rejet du fossé de pied de remblai Absence de protection au point de rejet Assainissement Absence de protection au point de rejet du fossé Réseau de collecte en pied de déblai ponctuellement enherbé Absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé Absence de dispositifs de captage des Chaâbas en déblai dont une longeant Absence de dispositif de captage amont des Chaâbas Absence de captage amont de Chaâba le mur de soutènement en gabions Ouvrage de franchissement d'une Chaâba Affouillement en pied de l'aménagement en escaliers à la sortie de l'OH Absence de dispositif de protection contre l'affouillement Absence de protection contre l'affouillement 3 128+800 Absence de protection au point de rejet de Erosion au droit du point de rejet des descentes d'eau Absence de protection au point de rejet descentes d'eau Assainissement Absence de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif de drainage Absence de drainage interne de déblai Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement 4 132+800 Ouvrage de traversée de l'oued Bouksibi : absence de protection du Ouvrage de franchissement Absence de protection de remblais, amont et aval Absence de dispositifs de protection remblai et du radier en amont et aval d'un oued de l'ouvrage de franchissement Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Ouvrage de traversée : pas de raccordement des fossés de déblai avec le Absence d'aménagements amont de l'ouvrage de traversée Absence de raccordements amont puisard en amont Ouvrage de franchissement 5 133+600 Entrée de l'OH colmaté à moitié et sortie en aval non dégagée Absence d'entretien Absence d'entretien de l'ouvrage d'une Chaâba Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en Absence de protections du remblai et en Absence de dispositifs de protection amont et aval amont/aval de l'OH Ouvrage de traversée : tête aval manquante Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion pluviale Erosion du talus de remblai 133+800- 6 Zone de glissement survenu pendant la saison hivernale 1983-1984 ayant nécessité le ripage du tracé vers le déblai et la revue du tracé en plan de la RR 134+500 7 136+900 Zone en cours de traitement - Voir géotechnique 8 138+900 Ouvrage de franchissement de l'oued Chrafate - Charriage important mais calage de l'ouvrage haut 142+200 + 9 Zone d'éboulis - Voir géotechnique 143+900 Ouvrage sur l'oued Ametras : affouillement aun droit de la culée rive Absence de dispositif de protection contre les affouillements Absence de protection contre l'affouillement gauche Ouvrage de franchissement 10 143+500 d'un oued Charriage de grands blocs Problème de charriage de gros blocs Phénomène de charriage de gros blocs Absence de dispositifs de captage des Chaâbas en déblai en amont de l'OH Absence de dispositif de captage amont des Chaâbas Absence de captage amont de Chaâba existant Ouvrage de traversée n°1 : Dépôts solides dans le puisard amont et sortie Absence d'entretien Absence d'entretien de l'ouvrage non dégagée Ouvrage de franchissement Ouvrage de traversée n°2 : sortie très obturée Absence d'entretien Absence d'entretien de l'ouvrage 144+900 - d'une Chaâba 11 145+300 Ouvrage de traversée n°2 : fissuration sur les parois de l'entrée du puisard Dégradation induite par le glissement Dégradation causée par le glissement Ouvrages de traversée : absence de protection du remblai et du radier en Absence de protection du remblai, ou du radier Absence de dispositifs de protection amont et aval amont et aval Sections du fossé de pied de déblai complètement ensevelies ou Absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé partiellement colmatées Absence de dispositifs appropriés de captage de Chaâbas Absence de dispositif de captage amont des Chaâbas Absence de captage amont de Chaâba Ouvrage de franchissement Déchets ménagers déposés à l'entrée de l'ouvrage de traversée Absence d'entretien Absence d'entretien de l'ouvrage d'une Chaâba Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en Absence de protection du remblai, ou du radier 12 148+700 Absence de dispositifs de protection amont et aval amont et aval Sections du fossé de pied de déblai colmatées Absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé Absence de fossés de pied ou de talus de déblai par endroits Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Sections de fossé de pied de déblai partiellement colmatées par les dépôts 13 152+000 Absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé solides Absence par endroits de fossés de pied de déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Sections du fossé existant de pied de déblai totalement colmatée Absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé 14 156+200 Ouvrage de traversée : absence de fosse de dissipation en pied du dispositif Absence de dispositif de protection contre les affouillements Absence de protection contre l'affouillement en escalier à la sortie de l'OH Ouvrage de franchissement Ouvrage de traversée : envasement à l'intérieur de l'OH Absence d'entretien d'une Chaâba Absence d'entretien de l'ouvrage Ouvrage de traversée : fissuration des parois du dalot Dégradation induite par le glissement Dégradation causée par le glissement Absence partielle de fossés de talus, de pied de déblai et de pied de Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement remblai ainsi que du drainage interne du déblai Colmatage des sections existantes de fossé de pied de déblai Absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé Absence de protection du remblai, ou du radier 15 161 - 162 Absence de protection de remblai routier au droit de l'OH Absence de dispositifs de protection amont et aval Ouvrage de franchissement Obturation du chenal entre l'OH sous l'ancienne route et la nouvelle Absence d'entretien Absence d'entretien de l'ouvrage d'une Chaâba Ouvrage de traversée : absence de fosse de dissipation en pied du dispositif Absence de dispositif de protection contre les affouillements Absence de protection contre l'affouillement en escalier à la sortie de l'OH Ouvrage de traversée (OH n°2) : absence d'aménagements en amont Absence de dispositif de captage amont des Chaâbas Absence de captage amont de Chaâba Ouvrage de traversée (OH n°2) : une ouverture busée colmatée à 50 % Absence d'entretien Ouvrage de franchissement Absence d'entretien de l'ouvrage 16 164+360 d'une Chaâba Ouvrage de traversée (OH n°1 et 2) : ouvrages en aval sous la route de Probème de conception hydraulique Section de rétricissement à l'aval immédiat déviation de moindre gabarit, risque de blocage hydraulique Absence de fossé de pied de déblai et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement 17 197+500 Ouvrage de traversée : absence de raccordement fossé de déblai et puisard Absence de dispositif de captage amont des Chaâbas à l'entrée Ouvrage de franchissement Absence de captage amont de Chaâba d'une Chaâba Ouvrage de traversée : dépôts solides dans le puisard à l'entrée Absence d'entretien Absence d'entretien de l'ouvrage Absence de fossé de talus et de pied de déblai, de pied de remblai et Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement dispositif de drainage interne non décelé Phénomène de charriage important avec risque de réduction de la 18 209+483 Problème de charriage de gros blocs Charriage de blocs débitance de l'OH Ouvrage de franchissement Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en d'une Chaâba Absence de protection du remblai, ou du radier Absence de dispositifs de protection amont et aval amont et aval Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 136 Le tableau suivant synthétise les désordres observés pour la RN 2 : Tableau 71 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RN 2 Principale secondaire Nombre % Dégradations au droit d'un pont submersible Affouillement en aval d'un radier submersible Ouvrage de Charriage de gros blocs ou transport de sédiments franchissement d'un 4 8.3% oued Dégradations ou affouillement au droit d'un pont Hydraulique Affouillement au droit d'un radier submersible fluviale Absence d'aménagements connexes (dispositifs de protection des remblais ou en amont/aval de l'ouvrage) Route en bordure d'un Erosion de berge/pied de remblai par attaque du courant et 0 0.0% oued : érosion fluviale variations des niveaux d'eau (crue et décrue) Total 4 8.3% Absence de réseau de collecte et d'évacuation des eaux pluviales Assainissement Absence de drainage interne de déblai 10 20.8% Absence de dispositifs de protection au droit du rejet du dispositif d'assainissement Entretien du réseau Absence d'entretien du fossé 6 12.5% Dégradations du talus de remblai et au débouché de l'ouvrage Absence de dispositifs de protection du remblai routier ou au débouché des ouvrages de traversée Assainissement Ouvrage de Dégradation de l'ouvrage hydraulique routier franchissement d'une 27 56.3% Chaâba Problème de blocage hydraulique en aval Absence de dispositifs de captage amont d'une Chaâba ou de raccordement avec le réseau latéral en amont Absence d'entretien de l'ouvrage Erosion des talus de remblais Erosion pluviale Erosion du bassin versant amont 1 2.1% Erosion des talus de déblais Total 44 91.7% Total hydraulique fluviale et assainissement routier 48 - Ce tableau montre que les dégâts constatés sur un échantillon de 18 points se répartissent comme suit:  92 % environ concernent l’assainissement routier : réseau de captage longitudinal, traversée transversale, érosion des remblais à cause de la pluie, absence de protections de remblai au droit des ouvrages hydrauliques ou en amont et/ou aval de ces ouvrages, etc ;  8 % e environ se rapporte à l’hydraulique fluviale : affouillement au droit de culées de ponts, charriage de gros blocs, etc. Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu’actuellement des déficiences et anomalies encombrent le bon fonctionnement de la RN2. Ces dysfonctionnements comportent un risque majeur, qui pourrait être aggravé, éventuellement, par les changements climatiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 137 4.2.5. Géotechnique et chaussées 4.2.5.1. Contexte géologique La RN2 se situe dans le domaine rifain et plus précisément dans le domaine externe de la chaine. Le relief s’abaisse vers le sens du déversement des nappes de charriage, ramenant le paysage en forme de collines prérifaines qui sont-elles mêmes bordées par un avant-pays plat à l’Ouest (plaine de Gharb et plateau de Saïss). La chaine du rif est subdivisée en trois domaines structuraux :  Les zones internes situées à l’intérieur de l’arc structural du Rif entre Sebta et Jebha et dans les Bokoyas sont composées de formations rigides cristallines du Paléozoïque et sédimentaires plus récentes dites respectivement sébtides, ghomarides et dorsale calcaire.  Le domaine des nappes des flyschs jalonne l’arc rifain à l’ouest et se compose essentiellement des flyschs de nappes nommés: Tisirène, Beni Ider, Chouamat – Melloussa et Numidien.  Le domaine externe, où se situe la route, correspond à l’anc ien sillon externe, établi sur la marge nord-africaine, comblé par d’épaisses séries méso-cénozoïques envahit par certains lambeaux des nappes de flyschs. La Chaîne rifaine a subi des déformations tectoniques complexes et multiphasées engendrant des failles et des torsions en plan, et d’écailles orientées Nord -Sud. Les masses relativement molles apparaissent plissées et écailleuses. Comme l’illustre la figure ci-dessous, l’analyse géologique est comme suit :  Début de tracé au PK128 : la route se développe dans la nappe de Tanger externe constituée de marnes grises et bleues d’âge Crétacé moyen à supérieur avec des passages d’éboulis de pentes non consolidés du quaternaire ;  Du PK 128 au PK 140 : la route traverse une zone de limite entre différentes nappes de charriage au Sud de la dorsale calcaire. Cette zone est caractérisée par la dominance des dépôts de pentes d’évolution complexe, il s’agit de formations instables formé de reprise à plusieurs époques ;  Du PK140 au PK149 : la route traverse la partie Sud de la dorsale calcaire caractérisée par un passage des formations calcaro-dolomitique d’âge Trias-Lias et un passage à faciès détritique d’âge Miocène-Eocène. Cette section est caractérisée par des instabilités rocheuses (écroulement, éboulement et chute de blocs) à risque très fort. Les calcaires sont affectés par une fracturation intense avec un réseau de failles orienté NE-SO ;  Du PK149 à PK 156 : la route se situe dans unité de Tanger interne constituée de marnes verdâtres et brunes à intercalation de calcaires fins d’âge ;  Du PK 156 au PK175 : le tracé passe à la limite entre la nappe de Tizirène constituée de flysch avec celle de Béni Ider, d’une part, avec l’unité de Tanger constitué e de formations marneuses d’âge Crétacé moyen à supérieur ;  A partir du PK 175, la route se situe dans l’unité de Ketama caractérisée par des formations marno-calcaire principalement schisteux d’âge Crétacé supérieur. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 138 Figure 21 : Formations géologiques au droit du tronçon Chefchaouen – Issaguen Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 139 4.2.5.2. Diagnostic des problématiques recensées La RN 2 se situe dans le domaine de Rif. Ce domaine se caractérise par un contexte géologique et géotechnique complexe. Elle se développe dans un relief accidenté constitué de terrains compressibles. Elle traverse des zones de grands glissements de terrain qui causent des désordres importants au niveau de la route. Plusieurs types de désordres ont été rencontrés au niveau de la chaussée, des remblais, des déblais ainsi qu’au niveau des systèmes de soutènement. Les différents types de désordres constatés sont présentés ci-après avec les photos correspondantes. Certaines sections de la route sont situées sur des versants instables qui manifestent de grands glissements. Malgré les traitements ponctuels mis en place, ces glissements restent toujours actifs et engendrent des déplacements, des affaissements et des déformations répétitifs de la chaussée. L’historique de certains tronçons révèle qu’à chaque saison hivernale des désordres importants se manifestent. Ce dont découle la coupure de la circulation. Exemple de ces glissements historiques :  PK 133+600 considéré comme point névralgique vu sa situation sur un grand versant à éboulis instable ;  PK 133+800 –PK134+500 : Cette section a connu un glissement entraînant un départ de la route sur 400m environ pendant la saison hivernale 1983-1984. Elle a nécessité un changement du tracé en plan en lacet qui pose actuellement un problème de sécurité pour les conducteurs. La route existante est la déviation créée ce jour-là. Elle présente des désordres malgré les interventions effectuées, ce qui témoigne que ce tronçon reste toujours instable. Les photos suivantes montrent des exemples de versants instables qui ont connu plusieurs interventions ainsi que la dégradation de la chaussée dans ces zones. Figure 22 : Versant instable traversé par la route Figure 23 : Chaussée dégradée située dans l’emprise au PK 133+600 du glissement (PK 144+900 – 145+300) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 140 Les talus de déblais rocheux à pente raide, présentent le risque de chute de gros blocs suite à la combinaison de facteurs climatiques et tectoniques. Cette combinaison peut engendrer l’éclatement et la dislocation du rocher formant le relief et entrainant la chute de blocs de dimension métrique. Cette chute de blocs cause la coupure répétitive de la circulation et la dégradation de la chaussée. Le dégagement des blocs se fait par l’équipe chargée de l’entretien à l’aid e des moyens disponibles (chargeuses, pelles …). Exemple du PK197+500 : Le plus important éboulement est celui survenu le 07/02/2014. Les blocs de grès quartzitique tombés sont de grandes dimensions. Les photos ci-après illustrent ces phénomènes. Figure 24 : Zone de chute de blocs (PK142+200 – Figure 25 : Eboulement du 07/02/2014 (PK197+500) 143+900) Dans les tronçons en profil mixte les tassements de la chaussée sont observés du côté remblai. Ces tassements sont compensés par des rechargements périodiques de la chaussée qui font augmenter la charge sur le remblai et peuvent déclencher des glissements de ce dernier. Figure 26 : Affaissement et fissuration de la chaussée Figure 27 : Fissures longitudinales de la chaussée (PK197+500) (PK133+800) Les moyens de confortement réalisés sont généralement des murs de soutènement en gabion et parfois en béton. Ces confortements ne sont pas basés sur des études poussées (à notre connaissance) et n’assurent généralement pas la stabilité définitive. Ils représentent, a priori, une solution à court Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 141 terme et ne traitent pas la problématique dans son ensemble. A noter qu’ils sont parfois déformés ou emportés par les glissements. Figure 28 : Mur en gabion déformé (PK 164 – 165) Figure 29 : Mur de soutènement incliné et affaissement de la chaussée (PK136+900) Le mauvais drainage peut activer des glissements et des affaissements suite à la saturation de support par les écoulements du côté amont. Les photos suivantes au PK136+900 montrent une déviation de la route et un confortement en cours de réalisation suite à ce problème. Figure 30 : Confortement du talus aval de la Figure 31 : Travaux de réparation de la route en chaussée cours 4.2.5.3. Traitements réalisés En se basant sur les données mises à notre disposition, ci-après quelques exemples de traitements réalisés lors d’anciennes interventions dans ce tronçon. RN 2 – PK 130+300  Désordres constatés :  Déformation et glissement de la chaussée ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 142  Fissuration de la chaussée (Dénivelée de 15 cm) ;  Difficulté de la circulation sur la chaussée ;  Existence des stagnations d’eau à l’amont ;  Existence des zones de stagnation des eaux au niveau de talus coté déblai.  Solutions proposées :  Conforter le talus coté ravin par les murs en gabion sur 100 ml et 3 m de hauteur ;  Mettre en place du mur de soutènement sur 100ml ;  Réaliser une risberme en béton B3 sur 100 ml (cunette en B3) ;  Protection du pied de talus ravin par les enrochements sur 65 ml (au niveau des cuvettes d’eaux) ;  Réaliser des accotements bétonnés sur 100/rive ;  Réaliser des bourrelets cotés ravin sur 100 ml ;  Réaliser des fossés de crête sur 80ml.  Illustrations photographiques : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 143 Figure 32 : Reportage photographique au droit du désordre au PK130+900 et des solutions retenues Figure 33 : Confortement du talus coté ravin par des murs en gabion Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 144 Figure 34 : Mise en place du mur de soutènement sur 100ml  Figure 35 : Protection du pied de talus ravin par les enrochements sur 65 ml Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 145 Figure 36 : Détails de la solution retenue au PK 130+300 RN 2 – PK 130+900  Désordres constatés :  Buse existante dégradée ;  Déformation et glissement de la chaussée.  Solutions proposées:  Construire un ouvrage hydraulique de type Dalot 1,50 x 1,50 sur 12 ml au lieu de la buse endommagée (buse coté Chefchaouen) ;  Réduire la longueur de la buse en bon état coté Bab Berred (Reprise de la tête avale ;  Alléger la masse de talus coté ravin sur 76 ml ;  Aménager l’exutoire en gabion sur 36 m du dalot ;  Compléter l’exutoire de la buse coté Bab Berred après réduction sur 8m ;  Conforter le talus coté ravin par les murs en gabion sur 76ml ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 146  Purger des matériaux contaminés sur 90 ml et 1 m de profondeur ;  Reconstruire le corps de chaussée sur 90 ml ;  Réaliser 3 tranchées drainantes transversales + descentes d’eau ;  Réaliser le fossé bétonné sur 15 ml ;  Réaliser des fossés de crête sur 195 m ;  Réaliser des accotements bétonnés sur 90/rive ;  Réaliser des bourrelets cotés ravin sur 90 ml.  Illustrations photographiques : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 147 Figure 37 : Reportage photographique au droit du désordre au PK130+900 et des solutions retenues Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 148 Figure 38 : Détails de la solution retenue au PK 130+900 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 149 4.2.5.4. Synthèse L’analyse menée par l’Ingénierie a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière, à travers les nombreuses dégradations qu’elle a subies et les désordres fréquents dont elle souffre : glissements, affaissement de chaussée, érosion de talus… Le tableau suivant récapitule les désordres observés sur la RN 2 : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 150 Tableau 72 – Désordres géotechniques et de chaussée constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Chefchaouen - Issaguen Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire 1 122+800 Voir hydraulique - assainissement 2 124+000 Chaussée rechargée après dégradation et affaissement Absence de drainage fissuration et affaissement de la chaussée Fissuration et affaissement de l'accotement bétonné et une partie de la Dégradation de la chaussée Glissement amorcé accotement bétonné fracturé et affaissé chaussée coté remblai 3 128+800 Une partie de mur en gabion déformée coté déblai Poussée des terres de déblai Versant instable mal drainé et Confortement sous- Glissement dimensionné Vestiges d'ancien glissement (fossé et mur déformés) Versant instable à topographe défavorable Rechargement après affaissement et déformation répétitifs de la chaussée Affaissement de la chaussée Dégradation de la chaussée 4 132+800 Accotement en béton fissuré Zone de fluage et pente défavorable accotement bétonné fissuré Zone de glissement Glissement Topographie défavorable et Absence de drainage zone de glissements important générant des déplacements et des Versant constitué d'éboulis instable à forte pente et 5 133+600 Glissement Versant instable à topographie défavorable effondrements de la route sur plusieurs mètres topographie défavorable vers l'aval Fissuration longitudinale de la chaussée et de l'accotement coté remblai Erosion du remblai et suppression de la butée Dégradation de la chaussée Fissuration longitudinale de la chaussée 133+800- Mur en gabion coté déblai déformé Poussée de terres de déblai Déformation du moyen de soutènement 6 134+500 Glissement Zone de glissement survenu pendant la saison hivernale 1983-1984 ayant Zone instable à topographie défavorable Versant instable à topographie défavorable nécessité le ripage du tracé vers le déblai et la revue du tracé en plan Zone en cours de traitement à cause du problème des affaissements Saturation du sol support de la chaussée par les écoulements 7 136+900 Dégradation de la chaussée Fondation marneuse mal drainée répétitifs de la chaussée sur 350 ml qui proviennent du déblai 8 138+900 Voir hydraulique - assainissement 142+200 + Chute de blocs de taille métrique Dislocation de la dorsale calcaire par la tectonique qui affecte 9 Instabilité rocheuse Absence de moyens de protection appropriés 143+900 Cône de déjection formé par des blocs de calcaire le talus de déblai à pente défavorable 10 143+500 Voir hydraulique - assainissement Dégradation et affaissement de la chaussée après rechargement Dégradation de la chaussée Affaissement et ondulation de la chaussée Zone de glissement de versant instable Arbres inclinés (déblai) 144+900 - 11 Fossé bétonné fissuré et décalé Poussée exercée par le déblai Absence de confortement approprié et de 145+300 Glissement drainage Terrains du talus de déblai marneux sont très saturés Présence d'une source d'eau mal drainée Topographie défavorable Remblai fissuré Pente défavorable Chaussée affaissée et déformée après rechargement Glissement amorcé dans le remblai Dégradation de la chaussée chaussée affaissée et fissurée 12 148+700 Mur en gabion coté remblai déformé Pente défavorable coté remblai Glissement glissement de remblai et absence de drainage Poussée exercée par les éboulis de talus de déblai Partie de mur en béton décalée Instabilité rocheuse Eboulis à blocs sur pente (éboulement) Glissement dans le remblai et mur en gabion déformé Erosion de pied de remblai et pente défavorable Déformation du moyen de soutènement Glissement 13 152+000 Glissement de peau coté déblai Talus formé d'éboulis minces Remblai déformé Fissuration longitudinale et affaissement de la Fissuration longitudinale et affaissement de la chaussée coté remblai Absence de drainage et glissement de remblai Dégradation de la chaussée chaussée Signes de déformation des murs de soutènement coté remblai Insuffisance des dispositions de soutènement Départ d'une partie de l'accotement bétonné coté remblai Glissement Topographie défavorable coté remblai 14 156+200 Fissures dans les structures en béton (OH) Glissement amorcé dans le remblai à pente défavorable Rechargement de la chaussée après sa fissuration longitudinale et sa Fissuration longitudinale et affaissement de la Dégradation de la chaussée déformation chaussée Chute de blocs coté déblai Pente raide dans les flyschs fracturés Instabilité rocheuse Absence de moyen de protection 15 161 - 162 Voir hydraulique - assainissement Mur de soutènement du remblai en gabion déformé Le mur en gabion est sous-dimensionné pour supporter le Rechargement de la chaussée et moyen de 16 164+360 Glissement remblai et la chaussée confortement sous-dimensionné Ce tronçon à été traité après glissement Blocs de grès quartzitique tombés de taille métrique (zone d'éboulement ) Présence de quartzite fracturé surmontant les schistes Instabilité rocheuse Eboulement et dégradation de la chaussée érodables en forte pente Chaussée rechargée après sa dégradation par l'éboulement 17 197+500 Déformation de la chaussée et fissuration du Fissuration du remblai Pente défavorable et rechargement par les blocs tombés Glissement remblai Fissuration longitudinale et affaissement de la Fissuration et affaissement de la chaussée sur toute sa largeur coté remblai Glissement amorcé suite l'absence de drainage Dégradation de la chaussée chaussée 18 209+483 Voir hydraulique - assainissement Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 151 Ces désordres sont synthétisés ci-après : Tableau 73 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RN 2 Principale secondaire Nombre % Dégradations et déformations de la chaussée Déformation des systèmes de confortement (mur en gabion ou béton) Fissuration des structures en béton (fossé et accotement en béton) Glissement de terrain 12 44.4% Absence de moyens de soutènement Talus de déblai ou remblai à pente défavorable Géotechnique Prédominance de la marne altérée et saturée Versant instable à topographie défavorable et absence de drainage Dégradation de la chaussée par les blocs chutés Instabilité rocheuse (chute de blocs, Absence de moyens de protection appropriés 4 14.8% éboulement) Déblai de rocher fracturé à forte pente Total 16 59.3% Affaissement Déformation et ondulation de la chaussée 0 0.0% Affaissement de la chaussée Fissuration longitudinale Dégradation de la Destruction de la chaussée Structure de 11 40.7% Structure de chaussée Accotement bétonné fracturé ou détruit chaussée Accotement coté déblai comblé par éboulis Evolution de nids de poule Total 11 40.7% Total Géotechnique et Structure de chaussée 27 - Ce tableau montre que pour l’échantillon de 18 points visités, les 27 désordres constatés se répartissent comme suit :  59 % sont liés à la géotechnique : glissement de terrain et instabilité rocheuse (chute de blocs, éboulement) ;  41 % concernent la structure de chaussée et représentent des dégradations de cette structure (accotements fissurés, affaissement, nids de poule..). Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu’actuellement ces désordres constituent un risque permanent, qui persiste tant que les interventions sont limitées à des travaux de rétablissement de la circulabilité. Ce risque pourrait être amené à augmenter, éventuellement, à cause des changements climatiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 152 4.2.6. Contexte socio-économique 4.2.6.1. La population desservie La population sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen atteint près de 105 000 habitants en 1994 et environ 127 000 habitants en 2004. Le taux de croissance de la population sur 10 ans est élevé : 21,3%. La commune comptant le plus grand nombre d’habitants sur ce tronçon est Chefchaouen avec 35 709 habitants recensés en 2004. Population 1994 2004 Chefchaouene 31 410 35 709 Centre 1 621 4 006 Bab Taza Pop rurale 20 239 24 543 Centre 2 982 5 043 Baba Berred Pop rurale 16 052 18 196 Tamorot 19 932 24 541 Centre 1 593 1 638 Issaguen Pop rurale 11 206 13 787 Total 105 035 127 463 Tableau 74 - Population desservie par le tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) en 1994 et 2004 4.2.6.2. Les activités Le tronçon dessert 16 établissements industriels en 2012:  10 à Chefchaouen ;  1 à Bab Berred ;  5 à Issaguen. Il traverse les provinces de Chefchaouen et d’Al Hoceima. Nombre Effectifs de la main Taux d'activité (%) Chiffre d'affaire (Kdh) d'établissements d'oeuvre Province de Chefchaouene 51,2 16 193 20 118 Province d'Al Hoceima 49,0 92 1 035 495 422 Total - 108 1 228 515 540 Tableau 75 - Les indicateurs d’activité autour du tronçon Chefchaouen-Issaguen (2012) Le taux d’activité dans ces provinces en 2012 est respectivement de 51,2% et de 49,0%, supérieurs à la moyenne nationale qui est de 48,4% en 2012. La province de Chefchaouen dispose de peu d’activités industrielles (16 établissements industriels en 2012) et de services. Les activités industrielles emploient en 2012 près de 200 salariés. Leur chiffre d’affaires atteint environ 20 000 KDH. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 153 L’agriculture constitue la principale ressource des habitants et emploie 85% de la population active. Cependant, sa rentabilité reste très limitée en raison des facteurs ci-après :  Les difficultés du relief ;  La faible fertilité des terres en raison du lessivage des sols continu (érosion) ;  La faiblesse des superficies agricoles. Le tourisme constitue une activité prometteuse avec environ 60 000 entrées par an. La province d’Al Hoceima accueille davantage d’activités industrielles (près de 100 établissements industriels en 2012). Elles emploient en 2012 plus de 1 000 salariés. Leur chiffre d’affaires atteint environ 500 000 KDH. 4.2.6.3. Trafics sur le tronçon Sur la RN2, les niveaux de trafics sont variables selon les sections. Le trafic moyen journalier annuel en 2012 est compris entre 2 100 et 5 000 véhicules. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Chefchaouene Bab Taza 4 100 3 239 205 656 Bab Taza P 4109 2 100 1 659 105 336 P 4109 P 4111 2 100 1 659 105 336 P 4111 Bab Berred 2 100 1 659 105 336 Bab Berred P 4113 2 100 1 659 105 336 P 4113 Issaguen 5 000 3 950 250 800 Tableau 76 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) 4.2.6.4. Fonctionnalité du tronçon La fonctionnalité du tronçon correspond à son poids dans le réseau routier local. Elle se définit par la possibilité du tronçon d’être ou non remplacé (longueur de déviation). Les tronçons d’étude ont été subdivisés en sections élémentaires afin d’affiner l’analyse. Les extrémités de chaque section correspondent à des intersections avec d’autres voiries du réseau routier. Cette décomposition permet d’identifier pour chaque section les itinéraires alternatifs possibles et de mesurer la perte d’accessibilité (augmentation de la distance et des temps de parcours) consécutifs à l’impraticabilité de la section suite à un évènement climatique. Sur ce tronçon reliant Chefchaouen à Issaguen, 6 sections ont été définies :  Chefchaouen - Bab Taza ;  Bab Taza – P 4109 ;  P 4109 - P 4111 ;  P 4111 – Bab Berred ;  Bab Berred – P 4113 ;  P 4113 – Issaguen. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 154 Les itinéraires alternatifs pour chaque section apparaissent en bleu dans la carte ci-dessous. Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Tronçons intermédiaires Chefchaouene P 4109 Bab Taza P 4111 Bab Berred P 4113 Issaguen Figure 39 : Sections définies sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Les temps de parcours ont été définis en prenant en compte la redondance du réseau des routes nationales, régionales et provinciales. Les pistes notamment ne sont pas prises en compte pas dans l’analyse, leurs caractéristiques étant bien inférieures au niveau de service des tronçons considérés : absence de revêtement bitumineux, absence de signalisation, largeur de voie faible et surtout possible vulnérabilité aux mêmes évènements climatiques que les tronçons considérés. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Chefchaouene Bab Taza 14 10 154 157 Bab Taza P 4109 13 10 50 82 P 4109 P 4111 10 8 32 69 P 4111 Bab Berred 22 17 153 163 Bab Berred P 4113 15 13 159 165 P 4113 Issaguen 25 19 85 95 Tableau 77 - Distance et temps de parcours entre Chefchaouen et Issaguen Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 109 minutes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 155 4.3.TRONÇON RR508 ENTRE OUTABOUABANE ET SAKKA 4.3.1. Contexte hydrographique Ce tronçon chevauche 2 unités hydrologiques dont la frontière se trouve entre les Oueds Larbaa et Msoun :  Le bassin du Sebou à l’Ouest ;  Le bassin de la Moulouya vers l’Est appelé encore Maroc Oriental. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 156 Sebou Limite entre les bassins de Sebou à l’Ouest et la Moulouya à l’Est Moulouya Figure 40 : Emplacement du tronçon de la RR 508 et unités hydrologiques traversées Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 157 Les principaux oueds rencontrés au voisinage de la RR508 :  Bassin du Sebou : Oueds Lebène, Lahdar et ses affluents… ;  Bassin de la Moulouya : Oued Msoun et ses affluents. 4.3.2. Contexte climatique Le bassin du Sebou, dans la partie du tracé étudié, fait partie de la zone prérifaine. Dans cette zone la latitude, l'altitude et l'exposition des massifs montagneux influencent de manière notable la distribution des pluies. Les massifs montagneux de haute altitude et aux versants exposés vers l'Atlantique reçoivent plus d'un mètre de pluie par an, alors que les collines prérifaines, moins hautes et plus méridionales ne reçoivent que 600 mm. La partie orientale de la zone prérifaine, dont les versants sont exposés vers l'Est, mis à part les massifs élevés, est encore moins favorisée puisque la moyenne pluviométrique annuelle se situe au-dessous de 500 mm. La distribution saisonnière des précipitations est semblable d'un bout à l'autre du Prérif. Un maximum très accentué se situe en novembre-décembre-janvier ; février et mars marquent un palier un peu moins humide ; juin-juillet-août et septembre sont des mois très secs, le minimum se plaçant d'une manière générale en juillet. Dans toute cette zone, le nombre de jours de pluie est compris entre 80 par an en montagne et 50 par an dans les secteurs bas de la partie orientale. L'enneigement dure 2 à 3 mois au-dessus de l'altitude de 2 000 m ; il est rare au-dessous de 1500 m, mais les chutes de neige sont habituelles au-dessus de 1000 m. L'amplitude thermique extrême moyenne se situe dans toute la zone prérifaine entre 30 et 32°C ce qui correspond à un climat semi-continental. Pour les bassins inclus dans la Moulouya, les hautes barrières montagneuses qui limitent le domaine oriental vers l’Ouest privent ces régions des apports des pluies venant de l'Atlantique. Les pluies annuelles varient entre 500 mm dans les parties d’altitu de au Nord Est et 300 mm plus au Sud entre Taza et Guercif. L’aridité est assez générale, elle est atténuée uniquement dans la frange méditerranéenne (indice globale de Thornthwaite de moins de 48 à Guercif). Les hivers sont souvent rigoureux, longs et froids, marqués par des pointes de températures minimale négatives. Les étés sont souvent très chauds et supportables en raison de la sécheresse de l’air. 4.3.2.1. La pluviométrie 4.3.2.1.1. PLUIES ANNUELLES ET JOURNALIERES DONNEES MISES A DISPOSITION DE L’INGENIERIE PAR LA DR ET LES DPETL L’examen des documents a mis en exergue que les données disponibles restent modestes. En effet :  L’étude initiale relative à la réalisation de la route n’est pas disponible ;  Un projet d’élargissement et de renforcement du PK 44+200 au PK 64+200 est en cours d’étude. Le volet climatique y est décrit de manière générale et sommaire ;  On retrouve dans ce document les paramètres de Montana pour l’occurrence centennale sans que la durée d’observation ne soit précisée ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 158  Les données pluviométriques de Midelt sont fournies de 1967 et 1983. On comprend dans la suite que ce sont celles de Taza et que les paramètres a et b des IDF ont été estimés depuis la pluie journalière maxi-annuelle de la même occurrence ;  Une description sommaire de la climatologie est également indiquée dans les 3 rapports géotechniques mis à disposition de l’Ingénierie. On retiendra à la suite de l’examen de ces entrants que, compte tenu du cadre et l’objet de la présente étude, ces informations climatiques ne sont pas particulièrement pertinentes et qu’elles n’ont qu’un caractère de généralités donnant une indication sommaire du climat des zones étudiées. DONNEES COLLECTEES PAR L’INGENIERIE ET/OU ACQUISES AUPRES DE METEO MAROC L’étude menée par l’Ingénierie, entre 2013 et 2014, pour l’intégration des changements climatiques dans le processus de planification des ressources en eau au Maroc pour le compte de la Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau (DRPE), a permis de collecter les données des 2 agences suivantes :  L’Agence du Bassin Hydraulique du Sebou, sise à Fès ;  L’Agence du Bassin Hydraulique de la Moulouya, située à Oujda. Ces données ont été combinées aux données collectées auprès de la Direction de la Météorologie Nationale (DMN). SYNTHESE DES DONNEES DISPONIBLES La figure suivante illustre l’emplacement des postes pluviométriques et des pluviographes d’intérêt inventoriés dans la zone d’étude. Le tableau présenté ci-après synthétise les données pluviométriques collectées par l’Ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 159 Sebou Moulouya Figure 41 : Emplacement des postes pluviométriques par rapport au tronçon Outabouabane et Sakka Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc v 160 Unité Période disponible Pj hydrologique Poste N° Nom Z (mNGM) Début Fin Années hydrologiques manquantes Tronçon 2 : Sakka - Outabouabane 1250 ASSFALOU 01/10/2000 28/02/2013 - 1568 BAB OUENDER 630 1956 2012 - 6288 PONT DU SKER 665 1956 2001 - 6292 PONT OULED AZZOUZ 190 1973 1973 - 1523 BAB ECHHOUB 402 01/02/1993 28/02/2013 - 1545 BAB EL MROUJ 1060 1920 1980 1924-1933; 1970-1971; 1973; 1975; 1977-1979 BAB MARZOUKA 1970 1993 1994-1998; 2009; 2010 (1 seul mois disponible) ; la 1564 365 BAB MARZOUKA ' 01/09/1999 31/10/2010 période 1970-1998 manque pour les pluies annuelles 1726 KASBAT BENI HITEM 508 01/02/1993 28/02/2013 2000-2008 2338 BOURED 01/09/1998 28/02/2013 - 2338 bis BOURED DMN 965 01/08/1984 31/08/2002 1983 et 2001 (1 seul mois disponible); 1991 3451 EL KOUCHET 01/02/1976 28/02/2001 - Sebou 4768 KEF EL GHAR 600 1931 1986 1956; 1959-1961; 1963-1964; 1971; 1973-1974; 1983 1522 BAB BOUDIR janv-98 déc-12 - 8056 TAZA EF 505 1934 1957 - 8060 TAZA DRTP - 1985 2000 1986-1994 8064 TAZA ONE 450 1923 1970 1939-1955 8072 TAZA MARA 510 1967 1983 - 8073 TAZA SMN 510 1917 1997 1939-1958; 1988-1996 8440 TISSA 275 01/12/1962 28/02/2013 1989 8744 TOUAHER 560 1942 1973 1970-1972 5232 MARTICHA 640 1962 1968 - 4120 HAD MSILA CT 600 1967 1974 - 1736 BENI LENT 548 1932 1977 - 6816 SIDI HAMOU MEFTAH 560 1936 1964 1939; 1963 2584 CHEBABAT 270 1947 1984 1949-1961; 1983 906 AKNOUL - 1931 1954 - 5416 MEZGUITEN 955 1932 1974 1942-1948; 1956; 1958-1960; 1965-1969 7296 TADDERT 455 1966 1993 - 1944-1946; 1955; 1956 (1 seul mois disponible); 1957; Moulouya 6514 SAKKA 747 1926 1969 1961 6268 PONT DE SAKKA 340 sept.-70 août-06 - 2768 DAR EL CAID 350 mars-57 nov.-93 - 1628 BELFARAH 600 sept.-67 août-06 - Tableau 78 – Données pluviométriques disponibles – Tronçon Outabouabane - Sakka Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 161 POSTES DE REFERENCE Pour représenter et caractériser la pluviométrie, l’Ingénierie a examiné les données collectées afin de choisir les postes les plus représentatifs par tronçon. Pour ce faire nous avons privilégié les postes les plus proches, disposant d’une longueur de série de plus de 20 ans et de données actualisées. Une exception a été faite pour le poste de Sakka, elle se justifie par l’absence de postes d’altitudes similaires avec des données actualisées dans cette zone. Sur la base de cette analyse, il est proposé de prendre en compte les postes suivants pour le tronçon de la RR 508 entre Outabouabane et Sakka :  Tissa (N° 8440) qui couvre la période 1962-2012 ;  Bab Marzouka (N°1564) pour la période 1970 à 2010 ;  Boured Unifié, issu de la consolidation de 2 postes (N° 2338 et 2338bis), et qui représente la période 1984-2012 ;  Bab Ouender (N°1568) qui couvre la période 1956-2012 ;  Sakka (N°6514) qui couvre certes une période non actualisée, mais se situe à une altitude comparable à celle du tronçon étudié ;  Pont de Sakka (N°6268) pour la période 1970-2005. PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES (PJMAX) Il est à noter qu’il s’agit des données élaborées suite au traitement effectuées par l’Ingénierie pour déceler les valeurs aberrantes et les écarter de l’analyse des pluies. Les caractéristiques des données des pluies journalières maximales annuelles sont présentées ci- dessous: Tableau 79 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Boured Unifié 2338-38bis 27 50.3 28.4 0.57 44.0 23.0 136.0 Bab Marzouka 1564 33 50.0 17.6 0.35 42.0 30.0 100.0 Bab Ouender 1568 57 68.7 25.8 0.38 63.0 29.0 140.0 Tissa 8440 50 45.5 15.9 0.35 43.5 20.0 94.0 Sakka 6514 35 46.9 22.7 0.48 43.0 12.0 101.0 Pont de Sakka 6268 36 21.8 11.7 0.54 19.5 9.1 68.0 En termes de répartition, on notera que : Pour la zone de Taza, les pluies dans le bassin du Sebou sont plus importantes que dans la Moulouya représentée par les postes Sakka et Pont de Sakka.  Les postes de Sebou ont des pluies variant suivant l’altitude : ainsi en hautes altitudes les Pjmax varient entre 20 et 140 mm avec une médiane d’environ 54 mm. P our des altitudes moins élevées, les Pjmax varient entre 20 et 100 mm avec une médiane d’environ 43 mm ;  Pour le poste de Pont Sakka, d’une altitude de 340 mNGM, les Pjmax varient entre 9 et 70 mm avec une médiane ne dépassant pas les 20 mm. Situé dans des altitudes plus élevées (747 mNGM) le poste Sakka affiche des pluies plus fortes, variant entre 12 et 100 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 162 L’Ingénierie a procédé à l’ajustement statistique de ces pluies pour disposer des quantiles de pluies. Tableau 80 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka Pjmax (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Boured Unifié 2338-38bis 965 46 75 94 113 137 155 Bab Marzouka 1564 365 47 63 73 83 96 105 Bab Ouender 1568 630 64 87 102 117 136 150 Tissa 8440 275 43 57 66 75 87 96 Sakka 6514 747 43 63 77 89 106 118 Pont de Sakka 6268 340 20 32 39 47 56 64 On notera que les pluies dans le bassin du Sebou sont légèrement plus importantes que dans la Moulouya :  Pour des occurrences ne dépassant pas la décennale :  Les postes de Sebou affichent des quantiles entre 45 et 100 mm en altitude, et entre 40 et 75 mm en altitude moins élevées ;  De même pour les 2 postes de la Moulouya, en altitudes les quantiles varient entre 40 et 80 mm, alors que pour des altitudes plus basses, les Pjmax(T) varient entre 20 et 40 mm.  Pour des occurrences à partir de 20 ans :  Les postes de Sebou affichent des quantiles entre 110 et 160 mm en altitude, et entre 75 et 105 mm en altitude moins élevées ;  De même pour les 2 postes de la Moulouya, en altitudes les quantiles varient entre 90 et 120 mm, alors que pour des altitudes plus basses, les Pjmax(T) varient entre 45 et 65 mm. PLUIES ANNUELLES (PAN) Il est à noter qu’il s’agit également des données élaborées suite à l’analyse critique des données brutes ayant permis de déceler et écarter les valeurs aberrantes. Pour la zone de la Moulouya, et tenant compte de l’aridité du climat et le nombre de jour de pluie, généralement inférieur à ceux observés dans le Sebou, l’Ingénierie a intégré les valeurs de pluies annuelles dont le nombre de mois de mesure est de l’ordre de 6 mois, et qui étaient cohérentes avec les valeurs d’autres postes. Les résultats présentés pour le poste Bab Marzouka sont données à titre indicatif compte tenu de la taille réduite de l’échantillon disponible. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 163 Les caractéristiques des données retenues à la suite de cette analyse sont comme suit : Tableau 81 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Boured Unifié 2338-38bis 26 440.2 241.4 0.55 341.4 236.0 1198.0 Bab Marzouka 1564 9 476.7 142.8 0.30 438.0 270.0 680.0 Bab Ouender 1568 56 731.7 292.2 0.40 680.0 273.0 1535.0 Tissa 8440 50 506.8 188.2 0.37 454.5 199.0 1075.0 Sakka 6514 35 297.3 99.6 0.33 283.2 156.1 523.6 Pont de Sakka 6268 36 133.6 48.0 0.36 129.0 44.0 237.4 En termes de répartition, on notera que pour la zone de Taza, les pluies dans le bassin du Sebou sont plus importantes que dans la Moulouya :  Les postes de Sebou ont des pluies variant suivant l’altitude : ainsi en hautes altitudes les pluies annuelles varient entre 235 et 1540 mm. Pour des altitudes moins élevées, les pluies annuelles varient entre 200 et 1080 mm ;  Pour le poste de Pont Sakka, d’une altitude de 340 mNGM, les pluies annuelles varient entre 44 et 240 mm avec une médiane ne dépassant pas les 130 mm. Situé dans des altitudes plus élevées (747 mNGM) le poste Sakka affiche des pluies plus fortes, variant entre 155 et 525 mm. L’Ingénierie a procédé à l’ajustement statistique de ces pluies pour disposer des quantil es de pluies. Tableau 82 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka Pan (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Boured Unifié 2338-38bis 965 404 652 817 975 1179 1332 Bab Marzouka 1564 365 453 580 663 743 847 925 Bab Ouender 1568 630 684 942 1113 1277 1489 1649 Tissa 8440 275 476 642 752 858 995 1097 Sakka 6514 747 281 369 427 483 556 610 Pont de Sakka 6268 340 126 168 196 223 258 284 On notera que les pluies dans le bassin du Sebou sont plus importantes que dans la Moulouya :  Les postes de Sebou affichent des quantiles entre 400 et 1650 mm en altitude, et entre 450 et 1100 mm en altitude moins élevées ;  De même pour les 2 postes de la Moulouya, en altitudes les quantiles varient entre 280 et 610 mm, alors que pour des altitudes moyennes, les quantiles de pluies annuelles varient entre 125 et 285 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 164 4.3.2.1.2. LES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES DONNEES DISPONIBLES Le tableau ci-dessous synthétise les données collectées et/ou actualisées par l’Ingénierie : Tableau 83 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Outabouabane - Sakka Pluviographe Période d'observation Données disponibles Taza 1973-2011 IDF (2, 5, 10, 20 ,50 et 100) Le tableau suivant présente les paramètres de Montana (a, b) relatifs aux courbes IDF du pluviographe Taza : Tableau 84 – Paramètres de Montana du pluviographe Taza T a (mm/min) b 2 2.054 0.550 5 3.269 0.574 10 4.101 0.585 20 4.912 0.593 50 5.971 0.601 100 6.770 0.606 CARACTERISATION DES INTENSITES DE PLUIE Compte tenu de l’emplacement géographique du pluviographe de Taza par rapport au tracé routier étudié et à la différence d’altitude, nous avons également cherché à estimer les intensités de pluie à partir des quantiles de pluies journalières maximales annuelles. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 165 Le tableau suivant synthétise les résultats obtenus pour les occurrences de 10 et 100. En raison des fortes pentes rencontrées, on se limitera à des temps de concentration de moins de 120 minutes. Tableau 85 – Intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Outabouabane - Sakka I (T) = a(T). b(T) (mm/hr) T Poste N° Z (mNGM) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Tronçon de la RR 508 Boured Unifié 2338-38bis 965 135 89 70 46 30 20 Bab Marzouka 1564 365 104 69 54 36 24 16 Bab Ouender 1568 630 147 97 76 50 33 22 T = 10 ans Tissa 8440 275 95 63 49 32 21 14 Sakka 6514 747 110 72 57 37 25 16 Pont de Sakka 6268 340 57 37 29 19 13 8 Pluviographe de référence Taza 60127001 509 96 64 50 34 22 15 Tronçon de la RR 508 Boured Unifié 2338-38bis 965 222 146 115 76 50 33 Bab Marzouka 1564 365 151 99 78 51 34 22 Bab Ouender 1568 630 215 142 111 73 48 32 T = 100 ans Tissa 8440 275 137 90 71 47 31 20 Sakka 6514 747 169 112 88 58 38 25 Pont de Sakka 6268 340 91 60 47 31 21 14 Pluviographe de référence Taza 60127001 509 153 101 79 52 34 22 On notera que les conclusions sont semblables à celles des quantiles de pluies journalières maximales annuelles, et que :  Les intensités de pluies issues du pluviographe de Taza représentent mieux les zones situées au Sud de la RR508 et d’altitudes moins importantes, que les zones d’altitudes comme B ab Ouender et Boured ;  Pour une durée de pluie de 30 minutes, les intensités sont importantes et sont comme suit :  Pour T= 10 ans :Pour la RR508, suivant l’altitude, cette intensité varie entre :  Sebou : entre 30 et 55 mm/h ;  Moulouya : entre 15 et 40 mm/h ;  Pour T= 100 ans : Pour la RR508, suivant l’altitude, cette intensité varie entre :  Sebou : entre 45 et 80 mm/h ;  Moulouya : entre 30 et 60 mm/h.  Pour des bassins plus réduits avec des temps de concentration entre 5 et 15 minutes, les intensités de pluie sont plus importantes, et de l’ordre de 3 à 1.5 fois celles présentées pour 30 minutes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 166 4.3.2.2. La neige L’Ingénierie ne dispose pas de mesures de neige dans la zone d’étude. En effet la DRETL de Taza a indiqué ne pas disposer de données sur la neige. L’analyse de la bibliographie, dont l’ouvrage « Ressources en Eau du Maroc » édité en 1971 par la Direction de l’Hydraulique, montre que l’enneigement dure 2 à 3 mois au -dessus de l'altitude de 2 000 m ; il est rare au-dessous de 1500 m, mais les chutes de neige sont habituelles au-dessus de 1000 m. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 167 4.3.3. Infrastructure routière 4.3.3.1. Contexte géographique La RR 508 a été construite en 1970, elle relie les régions de Taounate à celle de Guercif, en passant par celle de Taza comme l’illustre la figure ci-dessous. Figure 42 : Contexte géographique du tronçon Outabouabane et Sakka Entre Outabouabane et Sakka elle traverse un relief accidenté à montagneux, avec des altitudes variant entre 420 et 800 mNGM. 4.3.3.2. Typologie de la plate-forme routière La plateforme routière est implantée à certains endroits dans des déblais montagneux instables, elle longe entre les PK 71 et 120 l’Oued Lahdar et ses affluents, ainsi que l’Oued Msoun et son principal affluent, l’Oued Boulswab. Le profil en long se situe généralement soit en profil mixe (déblai-remblai) ou en remblai avec un profil en travers en toit. La plateforme routière s’étend sur une largeur de 5 à 6 m (chaussée de 3 à 4 m) en quasi -totalité, sur 10 km cette largeur est de 8 m (chaussée de 6 m). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 168 Depuis sa construction, cette route souffre de désordres qui se répartissent généralement comme suit:  PK 39-PK 138 : le tracé se situe en zone prérifaine, les désordres sont liés au glissement et aux crues ;  PK 138-PK172 : pas d’instabilité de terrain mais problème des crues. Depuis 1970, cette route n’a pas fait l’objet d’une intervention pour des cas de défauts structurels majeurs. Cette route était auparavant constituée de la RS 328, et des CT 4502, 4509 et 4501. Les interventions réalisées correspondent à des réhabilitations de la route en cas de dégradation de la chaussée, ou à des travaux de recalibrage en cas de problème de charriage. A ce titre des travaux de réhabilitation ont été menés en septembre 2014 en collaboration avec la DPETL de Fès, actuellement la route est en cours de rechargement. Le tronçon, sis entre les PK 39+200 et 45+000, est jugé actuellement « totalement réhabilité » alors qu’au départ c’était une section presque incirculable à cause des problèmes d’assainissement et drainage, ains i que du glissement de terrain. Ces travaux devront être combinés à ceux d’élargissement qui sont en phase de reprise du dossier d’exécution. Cette étude n’est pas encore approuvée, toutefois l’étude de définition a déjà été validée et pourra être fourni à l’Ingénierie. Un projet de route structurante est également en cours d’étude : il s’agit de la voie express reliant l’autoroute à Al Hoceima et raccordant les régions de Taounate et du Nord. 4.3.3.1. Analyse des données des jours de coupure L’analyse des Bulletins de Viabilité Routière (BVR) a permis d’établir, par tronçon, les coupures qui ont suivi les routes ainsi que la cause (neige, crue) et sa durée. Le tableau suivant montre les données analysées, depuis l’année 2009, qui ont été reçues de la part de la DR et postérieurement implémentées afin d’inclure les dernières épisodes pluvieux de l’année 2014. Tableau 86 – RR508 – Données des jours de coupure RR 508 entre Saka et Outabouabane sur 157 km (PK 15 à 172) Section Etat et date de Cause de la Type de Durée de Année n° épisode Source concernée Données recueillies rétablissement coupure coupure la coupure ou PK de la route DEGATS DE CRUES : RR 508 reliant Jbrna à Beni Ftah : Coupée au BVR du pk 104+200, à cause d’un glissement de terrain. Pas de Coupure 02/03/2010 à 18h déviation locale, BVR du Glissement de DEGATS DE CRUES : RR 508 reliant Jbrna à Beni Ftah : Coupée au 2010-1 104,2 pk 104+200, à cause d’un glissement de terrain. Pas de Coupure > 7 jours 03/03/2010 à 18h terrain déviation locale, 2010 BVR du Routes encore coupées : RR 508 reliant Jbarna à Beni Ftah : Coupure 09/03/2010 à 16h Coupée au Pk 104+200, à cause d’un glissement de terrain RR 508 reliant circulation BVR du 2010-2 Ouled Jbaine à Dégâts des crues rétablie ? 16/03/2010 à 18h Beni Linte 16/03/2010 source : DR Légende : source : site internet du Ministére Transport D’après les réunions tenues avec la DRETL/DPETL pour ce tronçon et les visites de terrain réalisées, nous constatons que cet inventaire n’est pas exhaustif : certains épisodes de coupure de la route ne figurent pas dans le tableau, en particulier les glissements de terrain qui se sont produits récemment et qui ont engendré des coupures de la route. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 169 Cela montre que soit l’établissement des BVR n’est pas systématique, soit que les données qui nous ont été transmises sont incomplètes. Dans les deux cas de figure, la conclusion est la même, ces données très utiles pour notre étude, mais surtout pour une exploitation correcte de la route, ne sont pas, au jour d’aujourd’hui, exploitables par la DR. 4.3.3.2. Entretien La DR établie, à travers des plans de campagne, les budgets alloués chaque année pour l’entretien. Elle nous a fourni ces données et nous avons pu les analyser pour chacun des tronçons étudiés. Le tableau suivant montre les budgets alloués au tronçon étudié depuis l’année 2007 : Tableau 87 – RR508 – Synthèse du budget d’entretien TRONÇON: RR508 PK15 au PK 172 MONTANT EN KDH DRE TAZA-ALHOCEIMA-TAOUNATE TOTAL DESIGNATION 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1/ INVESTISSEMENT DIRECT Revêtement Superficiel 264 0 0 264 Traitement des accotements à l'entreprise 0 0 0 0 Traitement de l'environnement 687 0 0 687 Entretien des O.A 11 26 37 Signalisation Verticale 0 Dispositifs de sécurité 0 Signalisation Horizontale 0 0 38 38 2/ DEPENSES LIEES AUX TRAVAUX EN REGIE Fourniture d'émulsion Fourniture de gravillons Autres matériaux de construction Carburant et lubrifiants Pièces de rechange Location des camions et engins 3/ DEPENSES DE FONCTIONNEMENT Petit matériel et outillages Bois de chauffage Alimentation Comptage routier Entretien des maisons cantonnières ou abris de neige Fournitures des bureaux consommable informatique AUTRES Traitement des accotements et fossés en régie 0 ENNEIGEMENT TOTAL 962 0 26 38 0 0 0 0 1026 NON DETAILLE NON DISPONIBLE Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 170 La représentation graphique de ce budget est présentée ci-dessous: BUDGETS ENTRETIEN RR508 1600 1400 1200 1000 800 MONTANT KDH 600 400 200 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Figure 43 – RR508 – Synthèse du budget d’entretien Le détail de ce budget par année et par PK est montré dans le tableau suivant : Tableau 88 – RR508 – Détail du budget d’entretien Année PK Nature Montant KDH PK 111-114 RS Bicouche 264 PK 55,05 Gabions+remblais+fossés bétonnés 687 2007 PK 92+400 Dalot - réparation garde-corps 6 PK 94+600 Dalot - réparation garde-corps 5 2009 PK 56,15 Dalot - réparation dalle et parafouille + gabions 26 2010 PK 65-76 Signalisation horizontale 38 TOTAL 1026 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 171 4.3.4. Hydraulique et assainissement 4.3.4.1. Contexte hydrographique et hydrologique Les observations relevées lors des visites de terrain ont été complétées par un travail au bureau, en exploitant les données et études mises à disposition de l’Ingénierie et les fonds topographiques ème ème 1/50.000 et 1/100.000 . Ainsi de point de vue hydrographique et hydrologique :  Le réseau hydrographique est dense, avec parfois des axes d’oueds sinueux serpentant et interceptant la route à plusieurs endroits (voir Annexe n°3). Certains oueds importants longeant la plateforme routière, la mettant en danger de sapement des berges. Le cas le plus frappant est celui de l’Oued Lahdar et ses affluent dans la partie sise dans le Sebou, et Oued Msoun et ses affluents - dont le plus important et l’oued Boulswab - dans le bassin de la Moulouya ;  Les écoulements sont concentrés et les lits des Chaâbas et Oueds bien marqués. Certains oueds ont des lits mineurs et majeurs d’une largeur naturelle importante :  Oued Lahdar dans le bassin du Sebou ;  Oued Msoun et son affluent, oued Boulswab, dans le bassin de la Moulouya.  Les bassins versants de la plupart des points névralgiques ont été délimités (voir carte en Annexe n°3). Les caractéristiques de ces bassins sont présentées ci-dessous : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 172 Tableau 89 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Outabouabane - Sakka PK SBV (km²) Lmax (m) Hmax (mNGM) Hmin (mNGM) Hmoy (mNGM) Pente (%) 21+557 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 36+700 1.73 3049.25 950 526 738 13.9% 37+800 0.06 352.96 680 500 590 51.0% 39+800 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 44+500 53.45 11446.32 1130 420 775 6.2% 50+600 0.17 729.11 850 550 700 41.1% 53+500 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 55+400 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 56+700 0.04 393.00 770 650 710 30.5% 71+800 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis Oued limitrophe 261.78 41475.14 1550 520 1035 2.5% 72+100 0.12 1150.5434 810 525 667.5 24.8% Oued limitrophe 259.78 40597.68 1550 525 1037.5 2.5% 72+300 0.11 833.60 730 500 615 27.6% Oued limitrophe 259.52 40399.39 1550 530 1040 2.5% 77+273 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis Oued limitrophe 218.06 35482.40 1550 540 1045 2.8% 77+800 215.94 34927.80 1550 550 1050 2.9% 79+400 Oued longeant route - Pas de traversée Oued limitrophe 212.49 32993.00 1550 560 1055 3.0% 80+500 0.08 622.92 844 570 707 44.0% Oued limitrophe 209.58 31221.27 1550 570 1060 3.1% 84+000 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis Oued limitrophe 197.49 27507.39 1550 600 1075 3.5% 88+000 144.19 23272.51 1550 600 1075 4.1% 96+600 0.17 567.21 925 820 872.5 18.5% 104+800 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 117+882 0.63 1462.12 1050 700 875 23.9% Oued limitrophe 283.83 38999.70 1410 770 1090 1.6% 126+089 0.39 1051.21 857 730 793.5 12.1% 131+362 492.80 51476.32 1410 650 1030 1.5% 137+630 249.82 35263.46 1300 650 975 1.8% 158+150 125.15 20391.45 1300 800 1050 2.5% Les bassins limitrophes correspondent à des points où les oueds Lahdar, Msoun ou Boulswab longent la plateforme routière. Ces bassins correspondent généralement :  à des bassins versants « localisés » (< 0.1 km²) pour les déblais : exemple du PK 37+800 ;  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 50+600 ;  à des petits bassins (de 1 à 20 km²) : exemple du PK 36+700 ;  à des moyens bassins versants (de 20 à 100 km²) : exemple du PK 44+500 ;  et à de grands bassins versants de plus de 100 km² : exemple de l’oued Lahdar au PK 77+800 (218 km²).  En termes de pentes, les zones étudiées se caractérisent par leur relief accidenté à montagneux. Ainsi suivant la taille des bassins, les pentes varient :  Bassins de moins de 1 km² : entre 12 et 55 % ;  Bassins entre 1 et 20 km² : autour de 14 %  Bassins entre 20 et 100 km² : autour de 6 % ;  Bassins de plus de 100 km² : inférieures à 5 %. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 173  L’aptitude des sols au ruissellement est moyenne à forte en particulier pour les bassins en montagne à forte pente ;  Les sols sont généralement fins avec une importante aptitude à l’érosion comme le montrent les ravinements en zone de déblai et l’érosion de certains talus de remblai ;  Le charriage est important, il est soit d’éléments importants comme les blocs métriques, soit d’éléments moins grossiers issus de l’altération des schistes. 4.3.4.2. Diagnostic des problématiques recensées En termes de dispositifs hydrauliques et d’assainissement et drainage, en général ce s ystème se limite à des ouvrages de traversée. Les dispositifs longitudinaux sont soit inexistants pour la plupart, soit des fossés bétonnés trapézoïdaux de 0.5 m à la base et de 0.5 m de profondeur colmatés en partie ou en totalité. Après analyse des listes d’ouvrages hydrauliques mises à disposition de l’Ingénierie, il est à noter que :  La liste fournie ne comporte que les OA entre les PK 39 et 172 ;  On regrettera l’absence de coordonnées géographiques pour permettre une meilleure implantation des ouvrages. En effet nous nous sommes basés sur les bornes kilométriques et sur les PK indiqués par les collaborateurs des DPETL pour se repérer. Ainsi nous avons constaté des décalages pour certains PK :  Le franchissement de l’oued Msoun se fait vers le PK 131 ;  La distance digitalisée sur carte topographique, et vérifiée sur Google Earth, entre ce point et le franchissement de l’oued Boulswab est de l’ordre de 7.2 Km ;  Le PK pour ce deuxième franchissement serait donc de l’ordre de 138 alors que celui sur le listing des OA mis à disposition de l’Ingénierie est PK 137+400 ;  Les dimensions des ouvrages ne sont pas toujours indiquées, certaines sont différentes de celles indiquées dans les listes fournies ;  Pour la plupart ce sont des ouvrages d’art qui ont été indiqués, la liste de la petite hydraulique étant indisponible et nécessitant une opération de repérage par les directions concernées. Pour l’état des dispositifs hydrauliques, d’assainissement et drainage, l’Ingénierie a constaté des déficiences et/ou anomalies de fonctionnement des ouvrages. Ce constat est également évoqué dans les études et données mises à disposition de l’Ingénierie dont les fiches techniques de réparation de dégâts de crue : exemple de celles entre les PK15 et PK39. Les anomalies décelées sont détaillées ci-dessous, elles permettent de dresser un diagnostic des aménagements existants et d’en relater le risque qu’ils encourent à l’état actuel. Le risque majeur demeure la destruction de la route et/ou des ouvrages hydrauliques, en partie ou en totalité, et l’interruption du trafic provisoire ou permanente. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 174 Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte : exemple du PK 56+700 Figure 44 : Absence de fossé au PK 56+700 Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux de déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard : exemple du PK 117+882 Figure 45 : Absence de captage au PK 117+882 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 175 Erosion des talus de certains remblais suite au débordement des écoulements sur la route : exemple du PK 55+400 pour lequel les écoulements ont débordé sur la route Figure 46 : Débordement des eaux sur la route au PK 55+400 Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines entrées d’ouvrages sont complètement ensevelies et certaines sorties non dégagées : exemple du PK 50+600 pour lequel l’entrée de l’OH est complètement ensevelie Figure 47 : OH colmaté au PK 50+600 Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) : exemple du PK 96+600 pour lequel la tête aval de l’OH a été emportée et une partie de la chaussée a été érodée Figure 48 : Absence de protections du remblai au PK 96+600 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 176 Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH avec des chutes en aval : exemple du PK 88+000 pour lequel on a constaté une fosse d’affouillement à la sortie de l’OH sur l’oued El Gouza Figure 49 : Fosse d’affouillement à la sortie de l’OH au PK 88+000 Affouillement en pied de talus de remblai pour des sections longeant des lits d’oueds : exemple du PK 80+500 pour lequel l’oued a causé une érosion d’une partie du remblai Figure 50 : Erosion du remblai au PK 80+500 Obturation d’une partie ou de la totalité des sections hydrauliques de certains fossés de déblai : exemple du PK 84+000 où le fossé est partiellement comblé par des matériaux d’érosion Figure 51 : Obturation de la section du fossé au PK 84+000 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 177 Ouvrages hydrauliques détruits et/ou emportés par les crues, les cas rencontrés correspondent aux franchissements des oueds Msoun au PK 131+362 Figure 52 : OH détruit sur l’oued Msoun au PK 131+362 Et oued Boulswab aux PK137+630 Figure 53 : OH détruit sur l’oued Boulswab au PK 137+630 Et 158+150 Figure 54 : OH détruit sur l’oued Boulswab au PK 158+150 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 178 4.3.4.3. Synthèse L’analyse qualitative et quantitative a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière étudiée, à travers une série d’indicateurs dont la synthèse est présentée ci -dessous :  Le contexte pluviométrique et topographique est favorable à la genèse des crues : en effet les bassins versants sont bien pentés avec des couvertures végétales assez lâches et des terrains fins et érodables.  Le ruissellement peut être caractérisé de moyen pour des occurrences de moins de 10 ans, au- delà il est moyen à élevé, suivant la taille des bassins ;  De par le contexte accidenté et montagneux, les crues sont de courtes durées, violentes et torrentielles surtout pour des bassins de moins de 100 km². Pour les grands oueds, la crue peut durer plus longtemps ;  En raison de ce faible temps de parcours, et des fortes aptitudes au ruissellement, les débits de crues peuvent être importants comme en attestent les dégâts de crue, dont une partie constatée sur site ;  L’état des ouvrages (colmatage, absence de dispositifs amont, et de protections aux points de rejets, etc.) entraîne une réduction de la débitance des ouvrages, un débordement des écoulements sur les routes et des érosions de talus aussi bien en déblai qu’en remblai ;  Le mauvais assainissement et/ou drainage des écoulements, notamment depuis les talus de déblai, occasionne des dysfonctionnements des ouvrages, ils sont accompagnés par des érosions de talus, des glissements de terrains ainsi que des inondations de la route ;  L’absence de protection appropriée en pied de remblai lorsque de grands oueds longent la route, et qu’ils contrôlent des bassins versants de plus de 100, vo ire même 1000 km² pour certains, sont des facteurs de risque qui mettent en péril la stabilité, voire la pérennité de la plateforme routière étudiée (cas des oueds Lahdar, Msoun et Boulswab) ;  Une attention particulière est à accorder aux radiers submersibles à gué assurant le franchissement des oueds Msoun et Boulswab qui ont été ruinés par les crues. Ces dégâts mettent en exergue des défauts de conception et d’absence des protections. Ces désordres sont synthétisés dans le tableau en page suivante. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 179 Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire Absence de réseau de collecte et d'évacuation des 1 21+557 Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Glissement du terrain du bassin versant amont et absence d'entretien suite 2 36+700 Réseau de collecte en pied de déblai ponctuellement colmaté voir Géotechnique à la réhabilitation du site Réseau de collecte en pied de déblai partiellement colmaté suite à un 3 37+800 Glissement de terrain voir Géotechnique glissement de terrain Glissement du terrain du bassin versant amont et absence d'entretien suite Ouvrage de traversée : têtes amont et aval colmatées Entretien Absence d'entretien du fossé à la réhabilitation du site 4 39+800 Réseau de collecte en pied de déblai partiellement colmaté Absence d'entretien et érosion pluviale au niveau du bassin versant amont Erosion pluviale Erosion du bassin versant Ouvrage de rétablissement de l'oued ruiné par les crues et réparation en - 2011 avec déviation du tracé de la route en amont Affouillement au droit d'un ancien radier Pont submersible (en remplacement d'un radier submersible) : absence de Absence de dispositif de protection contre les affouillements et l'érosion Ouvrage de franchissement submersible 5 44+500 dispositifs de protection au droit des remblais amont (coude de l'oued) latérale au niveau des remblais d'un oued en basses eaux Absence d'aménagements connexes (dispositifs Affouillement en aval immédiat de l'ancien radier submersible : érosion de protection des remblais) Absence de dispositif de protection contre les affouillements regressive Ouvrage de traversée : tête amont totalement colmatée et tête aval Ouvrage de franchissement Absence d'entretien de l'ouvrage et Absence d'entretien et érosion pluviale au niveau du bassin versant amont effondrée d'une Chaâba d'aménagement amont Absence de réseau de collecte et d'évacuation des 6 50+600 Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Erosion du bassin versant, des talus de déblais et Forte érosion des talus de remblai suite aux débordements sur la chaussée Colmatage ouvrage de traversée et absence de réseau de pied de déblai Erosion pluviale de remblais Ouvrage de franchissement Absence d'entretien de l'ouvrage et Ouvrage de traversée : partiellement colmaté Absence d'entretien et érosion pluviale au niveau du bassin versant amont d'une Chaâba d'aménagement amont Débordements des eaux sur la route entrainant une érosion en pied de mur Colmatage partiel de l'ouvrage de traversée et absence de surverse latérale 7 53+500 Erosion pluviale Erosion du bassin versant amont de gabions situé en pied du talus de remblai aménagée vers le fossé de pied de déblai existant Absence de réseau de collecte et d'évacuation des Absence ponctuelle de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Fossé de recueil des eaux pluviales en pied de déblai colmaté en amont de Erosion du talus de déblai et absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé l'ouvrage de traversée 8 55+400 Erosion du talus de remblai suite aux débordements des eaux du fossé de Fossé pied de déblai colmaté favorisant les débordements sur la chaussée Erosion pluviale Erosion des talus de remblais pied de déblai sur la chaussée Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence de réseau de collecte et d'évacuation des 9 56+700 Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Point bas non assaini Absence de réseau de collecte et d'évacuation des 10 71+800 Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Absence de réseau de collecte et d'évacuation des 11 72+100 Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Route longeant un oued avec présence du pied de talus de remblai au fond Erosion de berge/pied de remblai par attaque du Erosion fluviale de l'oued : présence d'une protection en enrochements discontinue et Attaque en pied de l'Oued suite attaque du courant au droit d'un méandre courant et variations des niveaux d'eau (crue et (route longeant un oued) 12 72+300 ponctuellement d'un mur décrue) Ouvrage de traversée : érosion talus de remblai aval Débordement d'une Chaâba sur la route Erosion pluviale Erosion des talus de remblais Erosion de berge/pied de remblai par attaque du Route longeant la rive concave d'un oued avec talus de remblai au pied de Erosion fluviale Attaque en pied de l'Oued suite attaque du courant au droit d'un méandre courant et variations des niveaux d'eau (crue et l'oued : affouillements ponctuels en pied (route longeant un oued) 13 77+000 décrue) Absence de réseau de collecte et d'évacuation des Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Ouvrage de franchissement 14 77+800 Affouillement remblai au droit de la culée amont côté rive gauche Attaque du courant de l'oued lors des crues Dégradations au droit d'un pont d'un oued Erosion de berge/pied de remblai par attaque du Route longeant la rive concave d'un oued avec talus de remblai au pied de Erosion fluviale Attaque du courant en pied de l'oued lors des crues : affouillement courant et variations des niveaux d'eau (crue et l'oued : érosion latérale et affouillements en pied (route longeant un oued) 15 79+400 décrue) Absence de réseau de collecte et d'évacuation des Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Effondrement ponctuel d'un mur de protection du talus de remblai au pied Erosion de berge/pied de remblai par attaque du d'un oued Erosion fluviale Attaque du courant en pied de l'oued lors des crues : affouillement courant et variations des niveaux d'eau (crue et (route longeant un oued) 16 80+500 Route longeant un oued : présence de murs latéraux à la route "perché" décrue) Absence de réseau de collecte et d'évacuation des Absence de réseau de collecte en pied de déblai Absence d'assainissement-drainage de la route Assainissement eaux pluviales Attaque du courant en pied de l'oued lors des crues et/ou glissement du Présence d'un mur au pied de l'Oued affaissé Erosion de berge/pied de remblai par attaque du talus de remblai Erosion fluviale courant et variations des niveaux d'eau (crue et (route longeant un oued) 17 84+000 Route longeant un oued avec pied de talus de remblai au fond de l'oued Absence de dispositif de protection du pied du talus de remblai décrue) Colmatage du fossé latéral de pied de déblai suite à des éboulis Erosion du talus de déblai et absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé Réparation en 2011 de l'accés en rive gauche au pont submersible au droit - du franchissement d'un oued Ouvrage de franchissement 18 88+000 Dégradations au droit d'un pont submersible d'un oued en basses eaux Affouillement en aval immédiat du pont submersible Absence de dispositif de protection contre les affouillements Chaussée partiellement emportée au niveau du talus de remblai aval Débordement d'une Chaâba sur la route Erosion pluviale Erosion des talus de remblais 19 96+600 Affouillement au débouché aval du dalot et absence d'aménagement entre Ouvrage de franchissement Dégradations du talus de remblai et au débouché Ouvrage de traversée : tête aval emportée le débouché du dalot et l'oued d'une Chaâba de l'ouvrage Erosion des talus de remblai avec murs de protection emportés et/ou Absence d'assainissement-drainage de la route Erosion pluviale Erosion des talus de remblais affaissés Absence de réseau de collecte et d'évacuation des 20 104+800 Absence d'ouvrage de tête au débouché de l'ouvrage de traversée eaux pluviales Ouvrage de traversée : tête aval emporté et ravinement aval Assainissement Absence de dispositifs de protection au débouché Absence de dispostifs de protection au débouché de l'ouvrage de traversée de l'ouvrage de traversée Ouvrage de franchissement Affouillement en aval immédiat d'un radier submersible Absence de dispositif de protection contre les affouillements Affouillement en aval d'un radier submersible d'un oued en basses eaux 21 117+882 Erosion pluviale du fossé latéral et du déblai suite aux apports des Très forte érosion du fossé latéral, du talus de déblai et de l'accottement Erosion pluviale Erosion des talus de déblais et des fossés latéraux ruissellements extérieurs et de la route Absence d'assainissement-drainage de la route engendrant des coupures Absence de réseau de collecte et d'évacuation des 22 126+089 Coupures fréquentes de la route Assainissement fréquentes eaux pluviales Absence de fondation sur substratum inaffouillable Ouvrage de franchissement 23 131+362 Pont submersible emporté par les crues : coupure de la route Absence de dispositif de protection contre les affouillements Dégradations au droit d'un pont submersible d'un oued en basses eaux Mauvais calage altimétrique (pont submersible trop haut) Absence de fondation sur substratum inaffouillable Ouvrage de franchissement 24 137+630 Pont submersible emporté par les crues : coupure de la route Absence de dispositif de protection contre les affouillements Dégradations au droit d'un pont submersible d'un oued en basses eaux Mauvais calage altimétrique (pont submersible trop haut) Absence de fondation sur substratum inaffouillable Ouvrage de franchissement 25 158+150 Pont submersible emporté par les crues : coupure de la route Absence de dispositif de protection contre les affouillements Dégradations au droit d'un pont submersible d'un oued en basses eaux Mauvais calage altimétrique (pont submersible trop haut) Tableau 90 – Désordres hydrauliques constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Outabouabane - Sakka Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 180 Le tableau suivant synthétise les désordres observés pour la RR 508 : Tableau 91 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Outabouabane - Sakka Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RR 508 Principale secondaire Nombre % Dégradations au droit d'un pont submersible Affouillement en aval d'un radier submersible Ouvrage de franchissement d'un Dégradations au droit d'un pont 7 18.9% oued Affouillement au droit d'un ancien radier submersible Hydraulique Absence d'aménagements connexes (dispositifs de protection fluviale des remblais) Route en bordure d'un Erosion de berge/pied de remblai par attaque du courant et 5 13.5% oued : érosion fluviale variations des niveaux d'eau (crue et décrue) Total 12 32.4% Absence de réseau de collecte et d'évacuation des eaux pluviales Assainissement 11 29.7% Absence de dispositifs de protection au débouché des ouvrages de traversée Entretien du réseau Absence d'entretien du fossé 3 8.1% Dégradations du talus de remblai et au débouché de Ouvrage de l'ouvrage franchissement d'une 3 8.1% Assainissement Chaâba Absence d'entretien de l'ouvrage et d'aménagement amont routier Erosion des talus de déblais et des fossés latéraux Erosion des talus de remblais Erosion pluviale 8 21.6% Erosion du bassin versant amont Erosion des talus de déblais Total 25 67.6% Total hydraulique fluviale et assainissement routier 37 - Ce tableau montre que les dégâts constatés sur un échantillon de 25 points se répartissent comme suit:  67 % concernent l’assainissement routier : réseau de captage longitudinal, traversée transversale, érosion des remblais à cause de la pluie, ravinement en talus de déblai… ;  33 % environ se rapporte à l’hydraulique fluviale : ponts dégradés, affouillement de r adier d’ouvrage hydraulique, absences de dispositifs de protection des extrémités… Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu’actuellement des déficiences et anomalies encombrent le bon fonctionnement de la RR508. Ces dysfonctionnements comportent un risque majeur, qui pourrait être aggravé, éventuellement, par les changements climatiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 181 4.3.5. Géotechnique et chaussées 4.3.5.1. Contexte géologique La RR508 se situe dans le domaine de Rif. Ce domaine constitue un contexte géologique et géotechnique complexe car il est formé d’un empilement de nappes de charriage. Elle se développe dans un relief accidenté constitué de terrains compressibles. Elle traverse des zones de grands glissements de terrain qui causent des désordres importants au niveau de la route. D’après la figure, présentée ci-dessous et couvrant la région de la route, les formations rencontrées sont :  Des argiles marneuses tireuses noirâtres du Quaternaire récent ;  Des argiles limoneuses marneuses, alluvions et cailloutis des terrasses alluviales du Quaternaire (Rharbien, Tansifien et Soltanien). Cette formation affleure par endroits au niveau de la section longeant l’oued M’saben vers PK56 ;  Marnes gris bleuâtre vert et noirâtre en alternance avec les bancs de calcaire du Miocène de la zone montagneuse vers le PK 48+500 ;  Marnes à bancs de grès calcaires d’âge Oligocène caractérisant la zone du PK56+500 à PK58+600 ;  Marnes blanchâtre à silex à intercalation de bancs calcaires du paléocène affleure vers PK62 ;  Série schisto-gréseuse et pélite sembdre du Jurassique supérieur ;  Marne calcaire et marnes du Tithonien supérieur ;  Marno-gréseuse flyschoide du Valangien Aptien ;  Série flyschoide de l’Oligocène supérieur. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 182 Figure 55 : Formations géologiques traversées par le tronçon Outabouabane - Sakka Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 183 4.3.5.2. Diagnostic des problématiques recensées Les documents relatifs à la géotechnique, mis à disposition de l’Ingénierie, sont surtout des rapports d’études géotechniques de prédimensionnement des structures chaussées, réalisées dans le cadre d’élargissement et de renforcement des tronçons. Les études qui traitent le problème d’instabilité de terrain ainsi que les rapports ou note s de dimensionnement des méthodes de confortement ne sont pas disponibles. Les fiches techniques des désordres traités relèvent les désordres constatés sur le terrain et quelques solutions proposées. A titre de rappel du PK44+800 de la RR508 où les dégâts se manifestent principalement par :  Des glissements de terrain ;  Sapement de l’oued sur la plateforme ;  Emportement totale ou partiel de quelque ouvrage d’art ;  Écroulement de quelques murs de soutènement ou de protection. Les terrains constituant l’environnement géologique de la route, sont à prédominance marneuse. La présence de la marne altérée en pente et en relief constitue un facteur conditionnant, en présence d’un facteur déclenchant (précipitations), est l’une des principales causes d’apparition de c es glissements. Les différents types de désordres constatés sont présentés ci-après avec les illustrations correspondantes. Des tronçons de la route sont situés dans des versants instables. Ces derniers sont le siège de glissements importants qui affectent la route sur des centaines de mètres de longueur. La photo suivante montre un glissement de versant au PK37+800, déclenché dans la marne et qui a emporté la chaussée ainsi que le mur de soutènement en gabion. Figure 56 : Glissement de versant (PK37+800) Glissement de déblai : il s’agit d’une poussée importante qui a provoqué un glissement circulaire et une déformation des gabions (cf. photo suivante). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 184 Ce glissement ce manifeste au niveau de la chaussée par des fissures longitudinales. A ce phénomène s’ajoute un problème de ravinement au niveau de quelques PK. Figure 57 : Glissement de talus de déblai (PK55+400) Dans les tronçons en profil mixte les principaux désordres et affaissements de la chaussée apparaissent du côté remblai. Les désordres se manifestent par fissuration longitudinale et transversale et affaissement de la chaussée côté remblai. Ce phénomène est lié à un mauvais drainage (fossé colmaté), comme illustré par les photos suivantes : Figure 58 : Fissuration longitudinale et transversale et affaissement de la chaussée côté remblai-(PK53+500) Dans certaines sections longeant l’oued, le sapement de pied en cas de crue, érode le talus de remblai et conduit au déclenchement des glissements importants qui peuvent affecter toute la plate-forme de la chaussée et éventuellement les systèmes de soutènement ponctuels. Ce phénomène se produit fréquemment et nécessite des interventions annuelles. Figure 59 : Sapement de pied et effondrement de gabion (PK80+500) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 185 L’érosion des talus de déblai constitués de marne ou flysch délitable, produit des éboulis qui colmatent les fossés bétonnés suite à l’absence d’espace de stockage ou rangé de gabion en pied de versant. En effet le colmatage du fossé entraine le débordement des eaux et éboulis sur la chaussée ce qui résulte sa dégradation. Ce problème nécessite des interventions répétitives. Figure 60 : Fossé remplis de matériaux d’érosion (PK84) Affouillement près de l’ouvrage hydraulique et effondrement de ce dernier et du mur en gabion Figure 61 : Affouillement du remblai et départ de mur en gabion (PK50+600) Erosion de la fondation : il s’agit d’un ravinement qui a engendré l’érosion d’une partie de la plate-forme. Ce problème est la marne altérée très érodable en fondation et absence de protection et de drainage. Figure 62 : Erosion de la fondation (PK117+882) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 186 Erosion de remblai : cet exemple illustre une érosion hydrique due à l’absence de drainage ou OH. Figure 63 : Erosion du talus de remblai (PK50+600) Dégradation de la chaussée à cause du mauvais drainage et saturation en eaux après colmatage du fossé par les éboulis qui débordent sur le mur de protection en gabion. Figure 64 : Chaussée dégradée (PK77+800) Certains déblais rocheux situés dans des zones instables, constituent un risque chute de blocs et d’écroulement. Ce risque est dû à la fracturation des roches et au départ de la matrice par érosion. Les photos ci-après illustrent ce phénomène et constituent un point de coupure de la route nécessitant une intervention pour dégager les gros blocs Figure 65 : Zone instable à risque d’écroulement (PK104+800) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 187 Le confortement se fait principalement par des murs en gabion qui ne sont pas bien adaptés à la problématique dans quelques cas observés (mal positionnés ou mal dimensionnés). La photo suivante illustre un exemple d’un mur avec risque d’affouillement. Figure 66 : Mur perché suite au sapement de l’oued (PK80+500) 4.3.5.3. Synthèse L’analyse menée par l’Ingénierie a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière, à travers les nombreuses dégradations qu’elle a subies et les désordres fréquents dont elle souffre : glissements, affaissement de chaussée, érosion de talus, sapement des berges… Le tableau suivant présente les désordres constatés sur la RR508. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 188 Tableau 92 – Désordres géotechniques et de chaussée relevés au niveau des points névralgiques du tronçon Outabouabane – Sakka Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire Une partie de mur en gabion déplacée et renversée La poussée de la masse glissée est maximale dans cette partie Confortement sous-dimensionné Glissement Chute de caractéristiques mécaniques de déblai après saturation de 1 21+557 Glissement de talus déblai Absence de drainage de déblai la marne altérée Traces de chute de gabion sur chaussée Gabion renversé sur chaussée Dégradation de la chaussée corps de chaussée dégradé Chaussée déplacée et détruite sur une longueur de 200 m environ Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 2 36+700 Saturation du versant instable à topographie défavorable Glissement de versant instable constitué de la marne altérée Glissement Glissement de versant Glissement de terrain constitué de la marne altérée suite au Partie du mur en gabion emportée par le glissement Glissement Absence de protection de pied sapement de pied 3 37+800 Chaussée détruite Zone de glissement Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 4 39+800 Travaux de réhabilitation de la chaussée zone dégradée Dégradation de la chaussée chaussée détruite 5 44+500 Voir hydraulique - assainissement Départ du remblai support constitué par des matériaux sensibles à 6 50+600 Mur en gabion effondré avec l'OH et départ de l'accotement Glissement Pente défavorable et absence de drainage l'érosion et talus à pente relativement forte Mur en gabion affaissé et déformé Erosion du remblai support à la base du mur en gabion Glissement Terrain marneux et absence de drainage 7 53+500 Fissuration longitudinale et transversale et affaissement de la chaussée Glissement amorcé Dégradation de la chaussée Fissuration et affaissement de la chaussée et accotement dégradés Glissement de talus de déblai et de remblai Talus dans la marne et remblai à pente relativement forte Absence de drainage de déblai et de remblai Mur en maçonnerie emporté avec le remblai par le glissement Glissement de remblai à pente défavorable et absence de drainage Glissement Topographie défavorable 8 55+400 Glissement en amont et aval moyens de Déformation des murs de soutènement en gabion coté déblai Poussée de la masse glissée supérieure à la butée confortement insuffisants Fissures longitudinales de la chaussée Zone de glissement Dégradation de la chaussée Fissuration longitudinale Corps de chaussée dégradée dégradation du corps de chaussée Absence de drainage de la route et glissement amorcé dans le Dégradation de la chaussée 9 56+700 Accotement coté déblai comblé par les éboulis mince de pente remblai accotement comblé d'éboulis Absence de protection du talus de déblai Affaissements avec fissuration du remblai Glissement glissement de remblai Glissement de déblai et de remblai Suppression de butée suite au sapement de pied par l'oued Glissement Absence de protection de pied 10 71+800 Chaussée dégradée avec affaissement et fissuration Zone de glissement Dégradation de la chaussée Fissuration et affaissement de la chaussée 11 72+100 Voir hydraulique - assainissement Confortement de talus de déblai par mur en gabion et celui de remblai Insuffisance de moyen de protection et de Glissement ( section longeant l'oued ) Glissement par mur en maçonnerie et enrochement confortement 12 72+300 Dégradation de la chaussée et affaissement coté remblai Suppression de la butée suite au sapement du pied de remblai Dégradation de la chaussée Fissuration et affaissement de la chaussée 13 77+000 Voir hydraulique - assainissement 14 77+800 Dégradation du corps de chaussée Absence de drainage Dégradation de la chaussée évolution des nids de poule 15 79+400 Voir hydraulique - assainissement Voir hydraulique - assainissement Chaussé dégradée, fissurée et affaissée Dégradation de la chaussée Fissuration et affaissement de la chaussée 16 80+500 Présence d'une source en amont et absence de drainage Insuffisance de moyen de protection et de Mur en gabion dégradé et détruit Glissement amorcé suite à la suppression de butée par sapement Glissement confortement 17 84+000 Chaussée dégradée (nids de poule remplis) Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée nid de poule remplis Chaussée dégradée dans la zone de raccordement avec l’ouvrage 18 88+000 hydraulique Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée revêtement dégradé 19 96+600 Voir hydraulique - assainissement Blocs détachés de grande dimension Versant rocheux instable très fracturé Instabilité rocheuse Eboulement et chute de blocs 20 104+800 Chaussée dégradée voire détruite éboulement Dégradation de la chaussée revêtement dégradé Glissement coté remblai Pente défavorable dans une zone instable Glissement Topographie défavorable 21 117+882 Départ de l’accotement suite à l’érosion de la marne Absence de dispositif de protection Dégradation de la chaussée Fondation marneuse 22 126+089 Tronçon en cours de réparation après dégradation de la chaussée Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 23 131+362 Chaussée emportée avec l'OH Dégradation de la chaussée Chaussée détruite Voir hydraulique - assainissement 24 137+630 Chaussée emportée avec l'OH Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 25 158+150 Chaussée emportée avec l'OH Dégradation de la chaussée Chaussée détruite Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 189 Le tableau suivant présente la répartition des désordres constatés par thématiques : Tableau 93 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Outabouabane - Sakka Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RR 508 Principale secondaire Nombre % Dégradations de la chaussée Dispositifs de protection et de confortement insuffisants ou absents Absence de drainage de remblai et déblai Glissement de terrain 14 40.0% Glissement de remblai Géotechnique Topographie défavorable Prédominance de terrains marneux altérés en surface Eboulement et chute de blocs de versants rocheux à pente défavorable Instabilité rocheuse 1 2.9% Dégradations de la chaussée Total 15 42.9% Destruction de la chaussée Fissuration longitudinale Dégradation de la Affaissement de la chaussée Structure de structure de la 20 57.1% chaussée chaussée Evolution de nid de poule Accotement comblé par éboulis Corps de chaussée dégradé Total 20 57.1% Total Géotechnique et Structure de chaussée 35 - Ainsi, au niveau de l’échantillon des 25 points de la visite de terrain, 35 désordres ont été décelés dont :  43 % concernent la géotechnique : glissement de terrain et instabilité rocheuse ;  57 % se rapportent à la structure de chaussée et caractérisent une dégradation subie par cette dernière au niveau du corps de chaussée, accotement…. Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu ’actuellement ces désordres constituent un risque permanent, qui persiste tant que les interventions sont limitées à des travaux de rétablissement de la circulabilité. Ce risque pourrait être amené à augmenter, éventuellement, à cause des changements climatiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 190 4.3.6. Contexte socio-économique 4.3.6.1. La population desservie La population sur le tronçon Outabouabane-Saka atteint près de 125 000 habitants en 1994 et environ 117 000 habitants en 2004. On constate que la population desservie par le tronçon a diminué en 10 ans. Cette baisse représente 6,1%. Les communes comptant le plus grand nombre d’habitants sur ce tronçon sont Saka et Oulad Zbair avec en 2004 respectivement 19 547 habitants et 18 933 habitants. Population 1994 2004 Outabouabane 10 855 10 545 Centre 3 001 4 193 Oulad Zbair Pop rurale 15 788 14 740 Bni Lent 15 033 13 678 Had Msila 11 161 10 153 El Gouzate 8 992 7 710 Bni Ftah 14 246 12 378 Barna 4 145 3 456 Mazguitam 11 138 9 891 Ain Zohra 11 616 11 258 Saka 19 331 19 547 Total 125 306 117 549 Tableau 94 - Population desservie par le tronçon Outabouabane -Saka (R508) en 1994 et 2004 4.3.6.2. Les activités Le tronçon dessert en 2012 2 établissements industriels :  1 à Outabouabane ;  1 à Bni Ftah. Les communes desservies sont caractérisées par leurs activités agricoles, en particulier Bni Lent et Ouled Zbair. Il traverse les provinces de Taounate et de Taza pour lesquelles le taux d’activité en 2012 est respectivement de 55,6% et de 47,4%. La province de Taounate accueille peu d’activités industrielles (30 établissements industriels en 2012). Elles emploient en 2012 près de 150 salariés et génèrent un chiffre d’affaires d’environ 17 000 KDH. En revanche, la province de Taza accueille beaucoup plus d’activités : 77 établissements industriels emploient en 2012 au total plus de 1 500 salariés. Le chiffre d’affaires généré est d’environ 900 000 KDH. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 191 Nombre Effectifs de la main Taux d'activité (%) Chiffre d'affaire (Kdh) d'établissements d'oeuvre Province de Taounate 55,6 30 152 16 661 Province de Taza 47,4 77 4 518 898 382 Total - 107 4 670 915 043 Tableau 95 - Indicateurs d’activité autour du tronçon Outabouabane -Saka (2012) 4.3.6.3. Trafics sur le tronçon Le trafic moyen journalier annuel en 2012 est de 1 600 véhicules. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Outabouabane Oulad Zbair 1 600 1 264 80 256 Oulad Zbair P 5413 1 600 1 264 80 256 P 5413 Had Msila 1 600 1 264 80 256 Had Msila El Gouzate 1 600 1 264 80 256 El Gouzate Bni Ftah 1 600 1 264 80 256 Bni Ftah R 505 1 600 1 264 80 256 R 505 Jbarna 1 600 1 264 80 256 Jbarna R 511 1 600 1 264 80 256 R 511 Mazguitam 1 600 1 264 80 256 Mazguitam Ain Zohra 1 600 1 264 80 256 Ain Zohra Saka 1 600 1 264 80 256 Tableau 96 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Outabouabane-Saka (R508) 4.3.6.4. Fonctionnalité du tronçon Sur ce tronçon reliant Outabouabane à Saka, 11 sections ont été définies :  Outabouabane – Oulad Zbair ;  Oulad Zbair – P 5413 ;  P 5413 – Had Msila ;  Had Msila – El Goujate ;  El Goujate – Bni Ftah ;  Bni Ftah – R 505 ;  R 505 - Jbarna ;  Jbarna – R 511 ;  R 511 – Mazguitam ;  Mazguitam – Ain Zohra ;  Ain Zohra – Saka. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 192 Les itinéraires alternatifs pour chaque section apparaissent en bleu dans la carte ci-après. Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Ain Zohra Tronçons intermédiaires Saka Jbarna El Gouzate Bni Ftah Mazguitam Had Msila R 505 R 511 Outabouabane P 5413 Oulad Zbair Figure 67 : Sections définies sur le tronçon Outabouabane-Saka Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Les temps de parcours ont été définis en prenant en compte la redondance du réseau des routes nationales, régionales et provinciales. Les pistes notamment ne sont pas prises en compte pas dans l’analyse, le urs caractéristiques étant bien inférieures au niveau de service des tronçons considérés : absence de revêtement bitumineux, absence de signalisation, largeur de voie faible, et surtout possible vulnérabilité aux mêmes évènements climatiques que les tronçons considérés. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Outabouabane Oulad Zbair 10 11 56 50 Oulad Zbair P 5413 22 25 29 37 P 5413 Had Msila 12 9 50 60 Had Msila El Gouzate 12 9 50 71 El Gouzate Bni Ftah 13 10 30 36 Bni Ftah R 505 15 12 37 44 R 505 Jbarna 7 6 150 141 Jbarna R 511 23 20 84 59 R 511 Mazguitam 9 8 108 79 Mazguitam Ain Zohra 32 27 73 61 Ain Zohra Saka 14 11 92 76 Tableau 97 - Distance et temps de parcours entre Outabouabane et Saka Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 51 minutes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 193 4.4.TRONÇON RR706 ENTRE RICH ET IMILCHIL 4.4.1. Contexte hydrographique Le tracé routier de la RR706 traverse 2 unités hydrologiques :  Entre Imilchil et Bouzmou: il s’agit du bassin versant de l’oued Oum Er Rbia ;  Entre Bouzmou et Rich : il s’agit de l’unité hydrologique de l’oued Ziz. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 194 Limite entre le bassin Ziz à l’Est et le bassin de l’Oum Er Rbia à l’ouest Figure 68 : Emplacement du tronçon de la RR 706 et unités hydrologiques traversées Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 195 Les principaux oueds rencontrés au droit de ce tronçon sont :  Bassin de Ziz : Oued Ziz et ses affluents dont l’Oued M’zizel ;  Bassin de l’Oum Er Rbia : il s’agit d’affluents de l’Oued Al Abid. 4.4.2. Contexte climatique Le bassin versant du Ziz, fait partie du domaine sud-atlasique, il est très vaste et présente une forme assez régulière. Le réseau hydrographique est riche en vallées importantes, mais à faible développement de cours pérennes ; l'Oued Ziz présente un régime à tendances sahariennes. En effet le climat est aride ce qui se traduit par la faiblesse des précipitations : même dans les hauts bassins versants elle ne dépasse pas 200 mm. Les étés sont chauds, continentaux : plus de 30°C de moyenne des maxima de juin à août, avec des nuits plus fraîches. Vers Bouzmou et Imilchil, le tracé traverse les hauts bassins de l’Oued Oum Er Rbia, plus particulièrement celui de l’Oued El Abid, affluent rive gauche. Ce bassin est relativement bien arrosé avec une pluviométrie annuelle moyenne d'environ 490 mm. Les pluies, qui se produisent sous forme de pluie et également de neige, tombent principalement entre novembre et avril avec un premier maximum en décembre et un second en Mars. Ces six mois fournissent 75 % du total annuel. La période la plus sèche a lieu de juin à septembre. Les mois de mai et octobre assurent la transition. De 5 à 20 mm ces précipitations se font souvent sous forme de neige, mais cette neige est peu abondante et fond en général assez rapidement. Ensuite, elles décroissent jusqu'à la saison sèche qui se situe entre juin et septembre. On remarque que les maximums de températures se situent à la période de Juillet-Août, avec un maximum de 37° C et un minimum d’environ 20° C. Quant à la saison la plus froide qui se situe entre Décembre-Janvier, on observe une valeur minimum de presque 2 ° C et une moyenne entre 8 à 12° C. 4.4.2.1. La pluviométrie 4.4.2.1.1. PLUIES ANNUELLES ET JOURNALIERES DONNEES MISES A DISPOSITION DE L’INGENIERIE PAR LA DRETL LES DPETL L’examen des documents envoyés par ces organismes a mis en exergue que les données disponibles restent modestes. En effet :  L’étude initiale relative à la réalisation de la route n’est pas disponible ;  Les entrants mis à disposition de l’Ingénierie ne comprennent pas de données climatiques. On retiendra à la suite de l’examen de ces intrants que, compte tenu du cadre et l’objet de la présente étude, ces informations climatiques ne sont pas particulièrement pertinentes et qu’elles n’ont qu’un caractère de généralités donnant une indication sommaire du climat des zones étudiées. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 196 DONNEES COLLECTEES PAR L’INGENIERIE ET/OU ACQUISES AUPRES DE METEO MAROC L’étude menée par l’Ingénierie, entre 2013 et 2014, pour l’intégration des changements climatiques dans le processus de planification des ressources en eau au Maroc pour le compte de la Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau (DRPE), a permis de collecter les données des 2 agences suivantes :  L’Agence du Bassin Hydraulique de l’Oum Er Rbia, sise à Béni Mellal ;  L’Agence du Bassin Hydraulique du Guir, Rhéris, Ziz et Maïder, située à Errachidia. Ces données ont été combinées aux données collectées auprès de la Direction de la Météorologie Nationale (DMN). SYNTHESE DES DONNEES DISPONIBLES La figure suivante illustre l’emplacement des postes pluviométriques et des pluviographes d’intérêt inventoriés dans la zone d’étude pour ce tronçon. Le tableau présenté ci -après synthétise les données pluviométriques collectées par l’Ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 197 Figure 69 : Emplacement des postes pluviométriques par rapport au tronçon Rich – Imilchil Oum Er Rbia Oued Ziz Oued El Abid Ziz Figure 70 – Emplacement des postes pluviométriques et des pluviographes par rapport au tronçon Rich - Imilchil Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 198 Tableau 98 – Données pluviométriques disponibles – Tronçon Rich - Imilchil Unité Période disponible Pj hydrologique Poste N° Nom Z (mNGM) Début Fin Années hydrologiques manquantes Tronçon 3 : Imilchil - Rich 1016 AMOUGUER 1600 1953-03-01 1992-12-31 1965-1969; 1985; 1987-1991 4188 BARRAGE HASSAN EDDAKHIL 1130 22/10/1975 août-07 - 4993 ERRACHIDIA 1028 01/07/1958 déc.-04 - 4992 ERRACHIDIA 1060 1973 1994 1988-1993 4994 ERRACHIDIA 1060 1940 1965 1956; 1962-1963 Ziz 1938 et 1952 (1 seul mois disponible); 1939-1949; 1953- 8980 ZAOUIA SIDI HAMZA 1650 1939-07-01 août-13 1969; 2007; 2008 3887 FOUM TILLICHT 1400 1975-02-01 août-13 2007; 2008 3888 FOUM ZAABAL 1230 1970-05-01 août-13 2007; 2008 5180 M'ZIZEL 1441 01/09/1982 août-13 2006; 2008 2376 BOUTFERDA 1550 1960 2000 Pluies annuelles non disponibles 4416 IMILCHIL 2200 - - - Oum Er Rbia 4417 IMILCHIL ASSIF MELOUL 2150 1932 1978 1956-1957 156 AGHBALA 1700 01/07/1965 1997 - 8500 TIZI N ISLY 1330 01/06/1975 31/01/2013 - Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 199 POSTES DE REFERENCE Pour représenter et caractériser la pluviométrie dans cette zone, l’Ingénierie a examiné les données collectées afin de choisir les postes les plus représentatifs par tronçon. Pour ce faire nous avons privilégié les postes les plus proches, disposant d’une longueur de série de plus de 20 ans et de données actualisées. Une exception a été faite pour le poste de Boutferda, dont les données disponibles s’arrêtent en 2000, afin de disposer de 2 postes représentatifs de cette partie du bassin de l’Oum Er Rbia. Sur la base de cette analyse, il est proposé de prendre en compte les postes pour le tronçon de la RR706 entre Rich et Imilchil :  Zaouia Sidi Hamza (N°8980) pour la période 1939-2012 ;  Foum Tillicht (N°3887) qui couvre la période 1974-2012 ;  Foum Zaabal (N°3888) pour la période 1970-2012 ;  M’Zizel (N°5180) couvrant la période 1982-2012 ;  Tizi N Isly (N°8500) pour la période 1975-2012 ;  Boutferda (N°2376) qui couvre la période 1960-2000. PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES (PJMAX) Il est à noter que les valeurs présentées correspondent aux données élaborées, obtenues suite à l’analyse critique des données brutes pour identifier les valeurs aberrantes et les écarter. Les caractéristiques des données des pluies journalières maximales annuelles sont présentées ci- dessous : Tableau 99 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Foum Tillicht 3887 36 28.5 14.0 0.49 23.2 11.0 64.7 Foum Zaabel 3888 40 30.6 16.9 0.55 27.7 11.0 80.0 Mzizel 5180 29 24.7 10.6 0.43 21.1 12.9 55.0 Zaouia Sidi Hamza 8980 43 33.5 12.5 0.37 31.3 16.4 70.0 Boutferda 2376 41 44.3 16.7 0.38 42.5 21.8 84.6 Tizi N Isly 8500 38 40.4 11.4 0.28 40.0 21.0 63.0 En termes de répartition, on notera que les pluies journalières maximales annuelles varient :  Dans le bassin de Ziz : entre 10 et 80 mm, avec une médiane moyenne de l’ordre de 25 mm ;  Dans le bassin de l’Oum Er Ria : entre 20 et 85 mm, avec une médiane moyenne autour de 40 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 200 Tableau 100 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Pjmax (T) (mm) Z Poste N° (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 1400 26 39 47 55 65 73 Foum Zaabel 3888 1230 28 43 53 62 74 84 Mzizel 5180 1441 23 34 41 48 57 63 Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 31 42 50 57 66 73 Boutferda 2376 1550 42 56 66 76 88 97 Tizi N Isly 8500 1330 39 49 55 62 70 76 On notera que les Pjmax(T) varient :  Pour les occurrences de moins de 20 ans :  Dans le bassin de Ziz : entre 20 et 55 mm ;  Dans le bassin de l’Oum Er Ria : entre 40 et 70 mm ;  Pour les occurrences au-delà de 20 ans :  Dans le bassin de Ziz : entre 45 et 85 mm ;  Dans le bassin de l’Oum Er Ria : entre 60 et 100 mm. PLUIES ANNUELLES (PAN) Ces données ont fait également l’objet d’une analyse critique pour identifier et écarter les valeurs aberrantes, en tenant compte de l’aridité du climat, le nombre de jour de pluie moins important que celui dans les régions du Nord, et en comparaison avec les données des postes avoisinants. Les caractéristiques des données des pluies annuelles sont présentées ci-dessous : Tableau 101 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Foum Tillicht 3887 36 182.5 88.8 0.49 158.3 79.7 471.5 Foum Zaabel 3888 40 169.5 81.1 0.48 148.6 48.1 392.2 Mzizel 5180 29 168.0 76.4 0.45 159.3 58.3 318.0 Zaouia Sidi Hamza 8980 43 245.0 86.4 0.35 232.6 92.3 440.5 Tizi N Isly 8500 38 418.8 151.4 0.36 404.0 201.0 962.0 En termes de répartition, on notera que les pluies annuelles varient :  Dans le bassin de Ziz : entre 48 et 475 mm ;  Dans le bassin de l’Oum Er Ria : entre 200 et 965 mm, avec une médiane autour de 400 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 201 Tableau 102 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Pan (T) (mm) Z Station N° (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 1400 168 246 298 348 413 461 Foum Zaabel 3888 1230 156 228 275 321 380 424 Mzizel 5180 1441 155 223 268 311 366 408 Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 231 307 358 406 469 516 Tizi N Isly 8500 1330 394 528 616 701 811 894 On notera que les quantiles des pluies annuelles varient :  Pour les occurrences de moins de 20 ans :  Dans le bassin de Ziz : les pluies varient entre 150 et 360 mm ;  Dans le bassin de l’Oum Er Ria : les pluies varient entre 390 et 620 mm ;  Pour les occurrences au-delà de 20 ans :  Dans le bassin de Ziz : les pluies varient entre 300 et 520 mm ;  Dans le bassin de l’Oum Er Ria : les pluies varient entre 700 et 900 mm. 4.4.2.1.2. LES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES DONNEES DISPONIBLES Le tableau ci-dessous synthétise les données collectées et/ou actualisées par l’Ingénierie : Tableau 103 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Rich - Imilchil Pluviographe Période d'observation Données disponibles Errachidia 1980-2011 IDF (2, 5, 10, 25, 50 et 100) Le tableau suivant présente les paramètres de Montana (a, b) correspondant aux courbes IDF du pluviographe Errachidia : Tableau 104 – Paramètres de Montana du pluviographe Errachidia T a (mm/min) b 2 1.389 0.578 5 2.325 0.534 10 2.981 0.525 25 3.819 0.520 50 4.443 0.517 100 5.064 0.515 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 202 CARACTERISATION DES INTENSITES DE PLUIE Compte tenu de l’emplacement géographique du pluviographe d’Errachidia par rapport au tracé routier étudié et à la différence d’altitude, nous avons également cherché à estimer les intensités de pluie à partir des quantiles de pluies journalières maximales annuelles. Le tableau suivant synthétise les résultats obtenus pour les occurrences de 10 et 100. En raison des fortes pentes rencontrées, on se limitera à des temps de concentration de moins de 120 minutes. Tableau 105 – Intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Rich - Imilchil I (T) = a(T). b(T) (mm/hr) T Poste N° Z (mNGM) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Tronçon de la RR 706 Foum Tillicht 3887 1400 67 44 35 23 15 10 Foum Zaabel 3888 1230 75 50 39 26 17 11 Mzizel 5180 1441 59 39 30 20 13 9 T = 10 ans Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 71 47 37 24 16 11 Boutferda 2376 1550 95 62 49 32 21 14 Tizi N Isly 8500 1330 79 52 41 27 18 12 Pluviographe de référence Errachidia 60210001 1037 77 53 43 30 21 14 Tronçon de la RR 706 Foum Tillicht 3887 1400 104 69 54 35 23 15 Foum Zaabel 3888 1230 120 79 62 41 27 18 Mzizel 5180 1441 91 60 47 31 20 13 T = 100 ans Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 104 69 54 36 23 15 Boutferda 2376 1550 139 91 72 47 31 21 Tizi N Isly 8500 1330 109 72 56 37 25 16 Pluviographe de référence Errachidia 60210001 1037 133 93 75 53 37 26 On notera que les conclusions sont semblables à celles des quantiles de Pjmax, et que :  Les intensités issues du pluviographe d’Errachidia sont légèrement plus importantes que celles estimées à partir des pluies journalières maximales annuelles des postes du bassin de Ziz. Elles sont comparables à celles estimées à partir des Pjmax du bassin de l’Oum Er Rbia pour T= 10 ans , mais plus importantes pour T=100 ans. Ces intensités nous paraissent légèrement surestimées, ce qui peut être éventuellement dû à la taille de l’échantillon et la période récente d’observation (1980-2011) ;  Pour une durée de pluie de 30 minutes, les intensités sont importantes et sont comme suit :  Pour T= 10 ans :  Pour le bassin de Ziz : elles se situent entre 20 et 30 mm/h environ ;  Pour le bassin d’Oum Er Rbia : elles varient entre 25 et 35 mm/h ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 203  Pour T= 100 ans :  Pour le bassin de Ziz : elles se situent entre 30 et 40 mm/h environ (voire 55 mm/h pour le pluviographe d’Errachidia) ;  Pour le bassin d’Oum Er Rbia : elles varient entre 35 et 50 mm/h ;  Pour des bassins plus réduits avec des temps de concentration entre 5 et 15 minutes, les intensités de pluie sont plus importantes, et de l’ordre de 3 à 1.5 fois celles présentées pour 30 minutes. 4.4.2.2. La neige L’Ingénierie ne dispose pas de mesures de neige dans la zone d’étude. En effet la DPETL de Midelt a indiqué ne pas disposer de données sur la neige. Elle a toutefois indiqué qu’il y a un problème lié au phénomène de neige comme celui au PK 11 où la neige peut atteindre une hauteur de 3 m. La section enneigée se situe entre les PK 0 et PK 60, avec des hauteurs de neige pouvant atteindre 3 à 4 m au PK 11. 4.4.3. Infrastructure routière 4.4.3.1. Contexte géographique La RR 706 relie les villes de Rich et Imilchil, comme l’illustre la figure ci-dessous. Figure 71 : Contexte géographique du tronçon Rich - Imilchil Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 204 Entre Rich et Imilchil elle traverse un relief accidenté à montagneux, avec des altitudes variant entre 1300 et 2300 mNGM. 4.4.3.2. Typologie de la plate-forme routière La plateforme routière est implantée à certains endroits dans des déblais montagneux instables, avec des zones longeant l’oued Ziz et ses affluents. Le profil en long se situe généralement soit en profil mixe (déblai-remblai) ou remblai avec un profil en travers en toit. Son tracé en plan est sinueux avec une succession de virages (1053 virages sur un linéaire de 60 km). La RR706 comporte 2 principales sections :  Du PK 0 à 75 : dont la construction remonte à la période entre 1980 et 1996, avant c’était une piste ;  Du PK 75 à PK 120 : terminée en 1978. Cette route connaît des désordres fréquents qui se répartissent comme suit :  La section névralgique se situe principalement entre le PK 0 et PK 96 environ ;  La RR706 se caractérise par un passage dans une zone de gorge de l’oued Ziz et ses affluents ;  La zone est également caractérisée par un fort phénomène de charriage (blocs de pierre, tout venant..) qui entraine le colmatage systématique des ouvrages hydrauliques au passage de chaque crue ;  Le transport solide était également accompagné par un phénomène d’ensablement ;  Il y a un problème lié au phénomène de neige comme celui au PK 11 et où la neige peut atteindre une hauteur de3 m. La section enneigée se situe entre les PK 0 et PK 60, avec des hauteurs de neige pouvant atteindre 3 à 4 m au PK 11 ;  Le phénomène de sapement de berges est présent (cas du PK 24). En termes de coupures, la DPETL de Midelt a indiqué que :  Le PK 93 constitue un point de coupure pouvant aller jusqu’à 8 heures. Il s’agit d’un ouvrage sur l’oued Ziz dont une étude de reconstruction est en cours d’élaboration ;  Les coupures causées par la neige se situent entre le PK 0 et PK 60, et nécessitent des interventions entre la période de novembre et mai de chaque année ;  Les interventions se font par fréquence de 3 à 4 fois par saison hivernale ;  Les interventions réalisées se résument à rétablir la circulabilité de la route, par remblaiement des zones emportées par la crue et par réhabilitation de la route. Le nettoyage des ouvrages est également réalisé pour lutter contre le problème de colmatage des OH ;  Le budget des interventions reste assez modeste. Lorsque toute la route était gérée par la DPETL d’Errachidia, une enveloppe de 6 MDH était consacrée pour un linéaire total de 1100 à 1200 km. La RR706 constituait la route à laquelle la plus grande part de ce budget était affectée (plus de 50%). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 205 4.4.3.3. Analyse des données des jours de coupure L’analyse des Bulletins de Viabilité Routière (BVR) a permis d’établir, par tronçon, le s coupures qui ont suivi les routes ainsi que la cause (neige, crue) et sa durée. Le tableau suivant montre les données analysées, depuis l’année 2009, qui ont été reçues de la part de la DR et postérieurement implémentées afin d’inclure les dernières épisodes pluvieux de l’année 2014. Tableau 106 – RR706 – Données des jours de coupure Section Etat et date de Cause de la Type de Durée de Année n° épisode Source concernée Données recueillies rétablissement coupure coupure la coupure ou PK de la route Crue Oued ZIZ Coupure : le 10/10/2009 à 12h. Averses 2009-1 BVR du 10/09/2009 à 18h PK 94 du 9 au Circulation rétablie à17h30 après décrue d’Oued Ziz 10/09/2009 5h30 orageuses 10/09/2009 2009 Des averses orageuses importantes ont marqué la période du 12 au 14 septembre 2009 et particulièrement la nuit du 13 au Averses Crue oued du 12 2009-2 BVR du 14/09/2009 à 18h PK 94 14 Septembre 14/09/2009 maxi 2 jours orageuses au 14/09/2009 La circulation est rétablie sur les axes suivants, après décrues d’oueds et dégagement des charriages 2010 2010-1 BVR du 15/01/2010 à 18h ? Neige Route enneigée RR706 entre Imlchil et Errich: Libre 15/01/2010 ? Historique coupure : 2011 2011-1 05/06/2011 PK 93 Dégât des crues - - - - Libre interdit aux semi remorques Circulation rétablie à partir de 14h Bulletin état des routes du PK 0 à 40 Neige Route enneigée Hauteurs de neige : 17/01/2012 à 14h ? 17/01/2012 à 17h - IMILCHIL : 30 cm - TIZI TLGMT : 5 cm 2012 2012-1 section Libre Bulletin état des routes du Bouzmou - Hauteurs de neige : Neige Route enneigée 17/01/2012 à 17h30 Amougar - IMILCHIL : 30 cm PK 0 à 40 - TIZI TLGMT : 5 cm Des chutes de neige ont été enregistrées au cours de cette journée du 29 Janvier 2014 sur les reliefs du Rif et du moyen et BVR du 30/01/2014 à 10h 29/01/2014 haut Atlas situés au dessus de 1100 m d’altitude Les routes suivantes sont libres avec interdiction des semi- remorques Des chutes de neige ont été enregistrées au cours des journées du 29 et 30 et la nuit du 29 au 30 Janvier 2014 sur les reliefs du Rif et du moyen et haut Atlas situés au dessus de 1100 m BVR du 30/01/2014 à 18h 29 et 30/01/2014 d’altitude Les routes suivantes sont libres avec interdiction des semi- remorques Des chutes de neige ont été enregistrées au cours des journées du 29 et 30 et pendant les deux nuits du 29/30 et 30/31 29, 30 et BVR du 31/01/2014 à 10h Janvier 2014 sur les reliefs du Rif et du moyen et haut Atlas 31/01/2014 situés au dessus de 1100 m d’altitude 30/01/2014 maxi 1,5 2014-1 PK 50 à 82 Chutes de neige Les routes rétablies après déneigement 10H00 jours Des chutes de neige ont été enregistrées au cours des journées du 29 et 30 et pendant les deux nuits du 29/30 et 30/31 29, 30 et BVR du 31/01/2014 à 12h30 Janvier 2014 sur les reliefs du Rif et du moyen et haut Atlas 31/01/2014 situés au dessus de 1100 m d’altitude Les tronçons de route rétablis après déneigement Des chutes de neige ont été enregistrées au cours des journées du 29, 30 et 31 et pendant les deux nuits du 29/30 et 30/31 29, 30 et Janvier 2014 sur les reliefs du Rif et du moyen et haut Atlas BVR du 31/01/2014 à 20h 31/01/2014 situés au dessus de 1100 m d’altitude la section du PK 50 au PK 82 reliant Errachidia à Imilchil est rétablie Des chutes de neige ont été enregistrées au cours des journées 29, 30 et du 29, 30 et 31 et pendant les nuits du 29/30 et 30/31 Janvier BVR du 01/02/2014 à 10h 2014 31/01/2014 2014 sur les reliefs du Rif et du moyen et haut Atlas situés au dessus de 1100 m d’altitude Historique coupure : - Coupure 22/11/2014 Pluies 2014-2 PK 55 Dégât des crues Suite aux pluies torrentielles, Les tronçons de routes ci-après ≈ 1 jour torrentielles sont coupés à la circulation à cause des crues des oueds BVR du 23/11/2014 à 11h 23/11/2014 11h La route régionale n°706 au PK 55 reliant Rich à imilchil au niveau d’oued Ziz(DPETL de Midelt) Historique coupure : 2014-3 PK 93 Dégât des crues - - - - 23/11/2014 Historique coupure : 2014-4 PK 93 Dégât des crues - - - - 25/11/2014 Crue de l'oued PK 6 Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ziz Coupure Ziz BVR du 28/11/2014 à 13h Crues Crue d'une PK 12 Route coupée par les crues au niveau d'une chaâba Coupure chaâba Crue de l'oued PK 6 Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ziz Coupure Ziz 2014-5 BVR du 30/11/2014 à 9h Crues 4 jours maxi Crue d'une PK 12 Route coupée par les crues au niveau d'une chaâba Coupure chaâba Crue de l'oued Route rétablie le PK 6 Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ziz Ziz 01/02/2014 BVR du 01/02/2014 à 17h Crues Crue d'une Route rétablie le PK 12 Route coupée par les crues au niveau d'une chaâba chaâba 01/02/2014 source : DR Légende : source : site internet du Ministére Transport De l’analyse de ce tableau, il ressort les points suivants : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 206  ce tableau nous renseigne sur les PKs où ont eu lieu les derniers épisodes (PK 6 et PK 12). En effet, ces PKs n’avaient pas été identifiés par les responsables de la DR comme vulnérables et ils n’ont donc pas été visités. Ceci montre le besoin de réaliser une analyse détaillée de la vulnérabilité des routes au Maroc. Toute recommandat ion pour s’adapter au changement climatique demeurera inutile sans l’identification préalable des points vulnérables face au climat actuel.  sur les causes des coupures : les crues et la neige. Aucune coupure n’a été identifiée suite à des désordres géotechniques. 4.4.3.4. Entretien La DR établie, à travers des plans de campagne, les budgets alloués chaque année pour l’entretien. Elle nous a fourni ces données et nous avons pu les analyser pour chacun des tronçons étudiés. Le tableau suivant montre les budgets alloués au tronçon étudié depuis l’année 2007 : Tableau 107 – RR706 – Synthèse du budget d’entretien TRONÇON: RR706 PK0 au PK120 MONTANT EN KDH DRE MEKNES TAFILALET TOTAL DESIGNATION 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1/ INVESTISSEMENT DIRECT Revêtement Superficiel 0 0 0 0 0 Traitement des accotements à l'entreprise 0 0 0 0 0 Traitement de l'environnement 380 400 400 520 1700 Entretien des O.A et assainissement 230 150 0 160 540 Signalisation Verticale 0 Dispositifs de sécurité 0 Signalisation Horizontale 0 0 0 0 0 2/ DEPENSES LIEES AUX TRAVAUX EN REGIE Fourniture d'émulsion Fourniture de gravillons Autres matériaux de construction Carburant et lubrifiants Pièces de rechange Location des camions et engins 3/ DEPENSES DE FONCTIONNEMENT Petit matériel et outillages Bois de chauffage Alimentation Comptage routier Entretien des maisons cantonnières ou abris de neige Fournitures des bureaux consommable informatique AUTRES Traitement des accotements et fossés en régie 800 750 0 0 ENNEIGEMENT TOTAL 1410 0 1300 400 0 680 0 0 3790 NON DETAILLE NON DISPONIBLE Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 207 La représentation graphique de ce budget est présentée ci-dessous : BUDGETS ENTRETIEN RR706 1600 1400 1200 1000 800 MONTANT KDH 600 400 200 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Figure 72 – RR706 – Synthèse du budget d’entretien Le détail de ce budget par année et par PK est montré dans le tableau suivant : Tableau 108 – RR706 – Détail du budget d’entretien Année PK Nature Montant KDH PK 25 - 85 Construction murets 380 PK 93 Radier évidé - protection aval 199 2007 PK 95+400 Radier submersible - bétonnage chute et radier 31 PK 77 - 117 Rechargement 800 PK 25 - 80 Construction murets 400 2009 PK 93 Radier submersible - Protection radier 150 PK 0 - 42 Rechargement 750 2010 PK 10 - 80 Construction murets 400 PK 0 - 70 Construction murets 520 2012 PK 93 Radier submersible - Protection en gabion 160 TOTAL 3790 Selon la DPETL, les interventions sur le radier situé au PK 93 se répètent au fil du temps. Avec une inversion (connue) de 509 KDH lors des 8 dernières années. Il serait intéressant de pouvoir comparer la fréquence des interventions, une fois les études en cours achevées et l’ouvrage reconstruit. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 208 4.4.4. Hydraulique et assainissement 4.4.4.1. Contexte hydrographique et hydrologique Les observations relevées lors des visites de terrain ont été complétées par un travail au bureau, en exploitant les données et études mises à disposition de l’Ingénierie et les fonds topographiques ème ème 1/50.000 et 1/100.000 . Ainsi de point de vue hydrographique et hydrologique :  Le réseau hydrographique est dense, avec parfois des axes d’oueds sinueux serpentant et interceptant la route à plusieurs endroits (voir carte en Annexe n°3). Certains oueds importants longeant la plateforme routière, la mettant en danger de sapement des berges, dont l’Oued Ziz et ses affluents dont les plus importants sont Mzizel et Ait Yahya ;  Les écoulements sont concentrés et les lits des Chaâbas et Oueds bien marqués. Certains oueds ont des lits mineurs et majeurs d’une largeur naturelle importante en particulier l’Oued Ziz ;  Les bassins versants de la plupart des points névralgiques ont été délimités (voir carte en Annexe n°3). Les caractéristiques de ces bassins sont présentées ci-dessous : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 209 Tableau 109 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Rich - Imilchil PK SBV (km²) Lmax (m) Hmax (mNGM) Hmin (mNGM) Hmoy (mNGM) Pente (%) 10+000 4.87 4385.06 2750 2260 2505 11.2% 17+700 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 37+400 4.28 5010.32 2950 1850 2400 22.0% 43+100 359.47 47724.01 2876 1820 2348 2.2% 47+700 376.84 51822.26 2876 1800 2338 2.1% 48+300 Petit bassin en déblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis Oued limitrophe 379.98 52678.38 2876 1780 2328 2.1% 49+500 0.55 1445.20 2050 1750 1900 20.8% 50+300 3.72 3093.51 2060 1750 1905 10.0% Oued limitrophe 392.62 54763.44 2876 1760 2318 2.0% 53+800 0.29 976.22 2060 1800 1930 26.6% Oued limitrophe 398.79 58849.77 2876 1716 2296 2.0% 60+000 0.24 772.49 2150 1740 1945 53.1% 62+500 Petit bassin en remblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis Oued limitrophe 445.77 66449.54 2876 1660 2268 1.8% 65+500 469.91 69637.16 2876 1650 2263 1.8% 70+000 3.58 4272.56 1850 1580 1715 6.3% 75+500 Petit bassin en remblai - limite nécessitant un fond topographique plus précis 85+000 107.08 16899.02 2500 1530 2015 5.7% 93+000 1229.43 100871.41 2876 1450 2163 1.4% 94+700 184.24 43981.14 2950 1450 2200 3.4% 100+100 14.52 9438.17 2112 1434 1773 7.2% 108+200 13.60 7193.25 2328 1365 1846.5 13.4% 116+750. 3123.60 129219.42 2876 1325 2100.5 1.2% Les bassins limitrophes correspondent à des points où l’oued Ziz et/ou ses affluents longent la plateforme routière. Les bassins correspondent généralement :  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 49+500 ;  à des petits bassins (de 1 à 20 km²) : exemple du PK 50+300 ;  et à de grands bassins versants de plus de 100 km² : exemple de l’oued Ziz au PK 93+000 (1230 km²) et 116+750 (3123.6 km²).  En termes de pentes, les zones étudiées se caractérisent par leur relief accidenté à montagneux. Ainsi suivant la taille des bassins, les pentes varient :  Bassins de moins de 1 km² : entre 20 et 55 % ;  Bassins entre 1 et 20 km² : entre 6 et 55 % ;  Bassins de plus de 100 km² : inférieures à 6 %.  L’aptitude des sols au ruissellement est forte en particulier pour les bassins en montagne à forte pente ;  Les sols sont généralement fins avec une importante aptitude à l’érosion comme le montrent les ravinements en zone de déblai et l’érosion de certains talus de remblai ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 210  Le charriage est important, il est soit d’éléments importants comme les blocs métriques, soit d’éléments moins grossiers issus de l’altération des schistes. 4.4.4.2. Diagnostic des problématiques recensées En termes de dispositifs hydrauliques et d’assainissement et drainage, en général ce système se limite à des ouvrages de traversée. Les dispositifs longitudinaux sont soit inexistants pour la plupart, soit des fossés bétonnés trapézoïdaux de 0.5 m à la base et de 0.5 m de profondeur colmatés en partie ou en totalité. Après analyse des listes d’ouvrages hydrauliques mises à disposition de l’Ingénierie, il est à noter que :  On regrettera l’absence de coordonnées géographiques pour permettre une meilleure implantation des ouvrages. En effet nous nous sommes basés sur les bornes kilométriques et sur les PK indiqués par les collaborateurs des DPETL pour se repérer ;  Les dimensions des ouvrages ne sont pas toujours indiquées, certaines sont différentes de celles indiquées dans les listes fournies : Exemple du PK 93 de la RR706 : sur site c’est le PK 93+000 et un pertuis de 4 ouvertures alors que la liste évoque 4 pertuis au PK 92+850. Pour l’état des dispositifs hydrauliques, d’assainissement et drainage, l’Ingénierie a constaté des déficiences et/ou anomalies de fonctionnement des ouvrages. Ce constat est également évoqué dans les études et données mises à disposition de l’Ingénierie, à savoir dans les 2 rapports d’inspections des ouvrages d’art. Il est à noter que l’exploitation de ces 2 entrants nécessite de les associer au rapport de visite afin de se repérer : en effet les PK sur le rapport BCEOM correspondent aux anciens PK relatifs à la CT3443. Le rapport élaboré par la DPETL d’Errachidia ne contient quant à lui pas les ouvrages de la RR 706. Les anomalies décelées sont détaillées ci-dessous, elles permettent de dresser un diagnostic des aménagements existants et d’en relater le risque qu’ils encourent à l’état actuel. Le risque majeur demeure la destruction de la route et/ou des ouvrages hydrauliques, en partie ou en totalité, et l’interruption du trafic provisoire ou permanente. Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte : exemple du PK10+000 où on note le ravinement en pied de déblai et l’absence de fossés. Figure 73 : Absence de fossés au PK 10 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 211 Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux de déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard : exemple du PK 75+500. Figure 74 : Absence de captage au PK 75+500 Erosion des talus de certains remblais suite au débordement des écoulements sur la route : exemple du PK 49+500. Figure 75 : Débordement des eaux au PK 49+500 Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines entrées d’ouvrages sont complètement ensevelies et certaines sorties non dégagées : exemple du PK 37+400 où l’entrée de l’OH a été ensevelie et la sortie complètement colmatée. Figure 76 : OH colmaté au PK 37+400 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 212 Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) : exemple du PK 60+000. Figure 77 : Absence de protection du remblai au PK 60 Sections hydrauliques d’ouvrages non cohérentes avec l’importance des oueds franchis : exemple du radier submersible sur l’oued Ziz au PK 93+000 et qui n’est composé que de 4 pertuis (2.0 x 0.8). Figure 78 : Ouvrage sous dimensionné sur l’oued Ziz au PK 93 Dégradation de l’extrémité de zones d’about de ponts submersibles : exemple du PK 85+000. Figure 79 : Dégradation de la zone d’about du RS au PK 85 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 213 Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH et/ou radiers submersibles avec des chutes en aval : exemple du PK 60+000. Figure 80 : Absence de protection en aval de l’OH au PK 60 Affouillement en pied de talus de remblai et départ d’une partie de l’accotement et/ou de la chaussée pour des sections longeant des lits d’oueds : exemple du PK 50+300 où l’oued amorce un coude au droit du remblai, sis sur la rive gauche, et pour lequel aucune protection n’est aménagée. Figure 81 : Sapement des berges au PK 50+300 Obturation d’une partie ou de la totalité des sections hydrauliques de certains fossés de déblai : exemple du PK 49+500. Figure 82 : Obturation de la section du fossé au PK 49+500 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 214 4.4.4.3. Synthèse L’analyse qualitative et quantitative a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière étudiée, à travers une série d’indicateurs dont la synthèse est présentée ci -dessous :  Le contexte pluviométrique et topographique est favorable à la genèse des crues : en effet les bassins versants sont bien pentés avec des couvertures végétales lâches et des terrains fins et érodables. Le ruissellement peut être caractérisé de moyen pour des occurrences de moins de 10 ans, au-delà il est moyen à élevé, suivant la taille des bassins ;  De par le contexte accidenté et montagneux, les crues sont de courtes durées, violentes et torrentielles surtout pour des bassins de moins de 100 km². Pour les grands oueds, la crue peut durer plus longtemps ;  En raison de ce faible temps de parcours et des fortes aptitudes au ruissellement, les débits de crues peuvent être importants comme en attestent les dégâts de crue, dont une partie constatée sur site ;  L’état des ouvrages (colmatage, absence de dispositifs amont, et de protections aux points de rejets, etc.) entraîne une réduction de la débitance des ouvrages, un débordement des écoulements sur les routes et des érosions de talus aussi bien en déblai qu’en remblai ;  Le mauvais assainissement et/ou drainage des écoulements, notamment depuis les talus de déblai, occasionne des dysfonctionnements des ouvrages, ils sont accompagnés par des érosions de talus, des glissements de terrains ainsi que des inondations des routes ;  L’absence de protection appropriée en pied de remblai lorsque de grands oueds longent la route, et qu’ils contrôlent des bassins versants de plus de 100, voire même 1000 km² pour certains, sont des facteurs de risque qui mettent en péril la stabilité, voire la pérennité des plateformes routières étudiées (cas de l’oued Ziz et de ses affluents) ;  Une attention particulière est à accorder aux radiers submersibles à gué assurant le franchissement des oueds Ziz et ses affluents qui ont été dégradés par les crues. Ces dégâts mettent en exergue des défauts de conception et d’absence des protections. Ces désordres sont synthétisés dans le tableau en pages suivantes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 215 Tableau 110 – Désordres hydrauliques constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Rich - Imilchil Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire Absence de fossé de pied de déblai, de pied de remblai et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement 1 10+000 Erosion du talus de remblai et en pied de déblai Absence de protection du talus de remblai et déblai Erosion pluviale Erosion du talus de remblai et déblai Ouvrage de franchissement Absence de protection du remblai, ou du radier Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en amont et aval Absence de dispositifs de protection d'une Chaâba amont et aval Absence de fossé de pied de déblai et de drainage interne du déblai - Zone de Absence de dispositif d'assainissement - Point bas en déblai non 2 17+700 Assainissement Absence de dispositif d'assainissement stagnation des eaux en déblai assaini Zone de dégradation de la chaussée et départ d'une partie de l'accotement Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion du talus de remblai et déblai Erosion pluviale Important phénomène de transport solide Erosion dans le bassin versant Erosion dans le bassin versant 3 37+400 Ouvrage de franchissement Ouvrage de traversée : entrée complètement ensevelie et sortie colmatée Absence d'entretien et calage bas de l'ouvrage Absence d'entretien de l'ouvrage d'une Chaâba Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement 4 43+100 Présence d'un mur de protection en pierre, avec des points de discontinuités - Route en bordure d'un oued : Sapement des berges et du remblai routier par Discontinuités du mur de protection et érosion fluviale Affouillement en pied du mur de protection et érosion du talus de remblai érosion fluviale l'oued longeant la route Route complètement détruite par les crues en 2007 Erosion fluviale Route en bordure d'un oued : Sapement des berges et du remblai routier par érosion fluviale l'oued longeant la route Affouillement en pied du mur de protection et érosion du talus de remblai Discontinuités du mur de protection et érosion fluviale 5 47+700 Dépôts solides en zone de déblai Erosion du talus de déblai Erosion du talus de déblai Erosion pluviale Erosion du talus de remblai Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion du talus de remblai Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Protection insuffisante contre le sapement des berges et érosion Route en bordure d'un oued : Sapement des berges et du remblai routier par Affouillement en pied du mur de protection et érosion du talus de remblai fluviale érosion fluviale l'oued longeant la route Dépôts solides en zone de déblai Erosion du talus de déblai Erosion du talus de déblai 6 48+300 Erosion du talus de remblai Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion pluviale Erosion du talus de remblai Erosion prononcée par une Chaâba en déblai Absence de captage d'une Chaâba en déblai Erosion pluviale par une Chaâba non captée Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Absence partielle de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Présence d'un fossé en pied de déblai dont la section est colmatée en partie Absence d'entretien Entretien Absence d'entretien du fossé Dépôts solides en zone de déblai Erosion du talus de déblai Erosion du talus de déblai 7 49+500 Erosion pluviale Erosion du talus de remblai Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion du talus de remblai Absence de dispositif de captage de la Chaâba en déblai Absence de captage d'une Chaâba en déblai Absence de captage amont de Chaâba Ouvrage de franchissement d'une Chaâba Ouvrage de traversée : entrée complètement ensevelie et sortie colmatée à 90 % Absence d'entretien de l'ouvrage hydraulique et transport solide Absence d'entretien de l'ouvrage Route en bordure d'un oued : Sapement des berges par l'oued longeant la Absence de protection de remblai routier le long de l'oued longeant la route Erosion fluviale et absence de protection contre l'érosion érosion fluviale route Ouvrage de franchissement Absence de protection du remblai, ou du radier Ouvrage de traversé : absence de protection du remblai et amont/aval du radier Absence de dispositifs de protection d'une Chaâba amont et aval 8 50+300 Erosion du talus de remblai y compris au droit de l'ouvrage de traversée Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion pluviale Erosion du talus de remblai et déblai Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Route en bordure d'un oued : Sapement des berges par l'oued longeant la Affouillement en pied de déblai montrant que l'oued a déjà débordé sur la route Erosion fluviale et calage bas de la route érosion fluviale route 9 53+800 Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Absence de protection du remblai, ou du radier Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en amont et aval Absence de dispositif de protection Ouvrage de franchissement amont et aval d'une Chaâba Ouvrage de traversée : dénivelée importante entre la sortie et le fond de la Chaâba Absence d'aménagement aval Absence d'aménagements aval 10 60+000 Erosion du talus de remblai y compris au droit de l'ouvrage de traversée Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion pluviale Erosion du talus de remblai et déblai Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Routes réhabilitée en 2010 suite aux dégâts de crue de l'oued Ziz et le départ de plus Sapement des berges et érosion fluviale Route en bordure d'un oued : Sapement des berges et du remblai routier par de la moitié de la route Protection insuffisante contre le sapement des berges et érosion érosion fluviale l'oued longeant la route Traces d'affouillement en pied du talus de remblai fluviale Absence de protection du remblai, ou du radier 11 62+500 Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en amont et aval Absence de dispositif de protection Ouvrage de franchissement amont et aval d'une Chaâba Ouvrage de traversée : dénivelée importante entre la sortie et le fond de la Chaâba Absence d'aménagement aval Absence d'aménagements aval Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Route en bordure d'un oued : Sapement des berges et du remblai routier par Route longeant l'oued avec absence de protection au droit du coude de l'oued Absence de protection contre l'érosion fluviale érosion fluviale l'oued longeant la route Erosion prononcée par une Chaâba en déblai Absence de captage d'une Chaâba en déblai Erosion pluviale par une Chaâba non captée 12 65+500 Erosion pluviale Erosion du talus de remblai Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et érosion pluviale Erosion du talus de remblai Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Ouvrage de franchissement de l'oued Ait Yahya : absence de protections contre Absence de protection contre l'affouillement Absence de protections l'affouillement Ouvrage de franchissement 13 70+000 Erosion sur la rive gauche Absence de protections sur les rives Erosion fluviale d'un oued Présence de ruines de l'ancienne route de déviation (ancien dalot) en amont de - - l'ouvrage de franchissement Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 216 Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Ravinements sur le talus de déblai au droit d'une Chaâba non captée Absence de captage d'une Chaâba en déblai Erosion pluviale par une Chaâba non captée 14 75+500 Dépôts solides en zone de déblai Erosion du talus de déblai Erosion pluviale Erosion du talus de déblai Erosion en pied de remblai au droit du mur de protection Absence du fossé de pied de remblai et érosion pluviale Erosion du talus de remblai Ouvrage de franchissement de l'oued Alloutif par un pont submersible : affouillement Absence de dispositif de protection et érosion fluviale Ouvrage de franchissement Dégradation de la zone d'about sur la rive droite et affaissement du mur en béton sur la zone d'about sur la rive droite d'un oued 15 85+000 Absence de protection contre l'affouillement Absence de dispositif de protection Absence de protection sur la rive droite Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Franchissement de l'oued Ziz par un radier submersible constituant un point de coupure fréquente et trace de débordement de l'oued sur la route, depuis la rive Ouvrage de franchissement inadaptée Ouvrage sous dimensionné droite, à environ 5 m du radier Ouvrage de franchissement d'un oued 16 93+000 Chute aval et fosse d'affouillement masquée par l'écoulement à grande vitesse Absence de dispositif de protection contre l'affouillement en aval Absence de protection contre l'affouillement Absence de protection des zones d'about du radier submersible Absence d'aménagements connexes Absence d'aménagements connexes Absence de fossé de pied de déblai et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Franchissement de l’oued Mzizel via un radier submersible constituant un de coupure Point névralgique en raison du calage de la route et du type de Dégradation du radier submersible fréquente pendant environ 6 h. franchissement Destruction des plots de guidage du RS et arrachage du béton au niveau des marches Ouvrage de franchissement Débordement de l'oued sur le radier submersible d'un oued Dégradation de l'ouvrage d'art 17 94+700 des escaliers en aval Affouillement en pied du seuils et sur la rive gauche du mur en maçonnerie Absence de protection contre l'affouillement Absence de fossé de pied de déblai et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Absence de fossé de pied de déblai, de remblai, et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement 18 100+100 Ouvrage de traversée : affouillement du radier et arrachage du béton en amont Absence d'entretien et de traitement de l'ouvrage Absence d'entretien de l'ouvrage Ouvrage de franchissement d'une Chaâba Ouvrage de traversée : affouillement en aval et destruction partielle du radier bétonné Absence de dispositifs de protection Absence de protection du radier amont et aval Absence de fossé de pied de déblai et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Ouvrage de traversée : présence d'une fosse d'affouillement en fin de la chute e 2 m en Absence de dispositifs de protection contre l'affouillement Ouvrage de franchissement Absence de protection contre l'affouillement 19 108+200 aval d'une Chaâba Ouvrage de traversée : dégradation des murs voiles et arrachage du béton Absence d'entretien et de traitement de l'ouvrage Absence d'entretien de l'ouvrage Erosion du remblai sur la rive gauche Erosion pluviale Erosion pluviale Erosion du talus de remblai Franchissement de l'oued Ziz par un pont dalle. Le débordement s’est produit, d’après les DPETL, 2 fois lors des 10 dernières années. Pont submersible - Ouvrage de franchissement 20 116+750 Laisse de crue montrant que l'ouvrage a déjà fonctionné en charge d'un oued Traces d'affouillement autour des piles de l'OA Absence de dispositifs de protection Absence de protection contre l'affouillement Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 217 Le tableau suivant synthétise les désordres observés pour la RR 706 : Tableau 111 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Rich - Imilchil Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RR 706 Principale secondaire Nombre % Dégradations au droit d'un pont submersible Affouillement en aval d'un radier submersible Ouvrage de Charriage de gros blocs ou transport de sédiments franchissement d'un 11 16.2% oued Dégradations ou affouillement au droit d'un pont Hydraulique Affouillement au droit d'un radier submersible fluviale Absence d'aménagements connexes (dispositifs de protection des remblais ou en amont/aval de l'ouvrage) Route en bordure d'un Erosion de berge/pied de remblai par attaque du courant et 7 10.3% oued : érosion fluviale variations des niveaux d'eau (crue et décrue) Total 18 26.5% Absence de réseau de collecte et d'évacuation des eaux pluviales Assainissement Absence de drainage interne de déblai 18 26.5% Absence de dispositifs de protection au droit du rejet du dispositif d'assainissement Entretien du réseau Absence d'entretien du fossé 1 1.5% Dégradations du talus de remblai et au débouché de l'ouvrage Absence de dispositifs de protection du remblai routier ou au débouché des ouvrages de traversée Ouvrage de Assainissement Dégradation de l'ouvrage hydraulique franchissement d'une 13 19.1% routier Chaâba Problème de blocage hydraulique ou de chute en aval Absence de dispositifs de captage amont d'une Chaâba ou de raccordement avec le réseau latéral en amont Absence d'entretien de l'ouvrage Erosion des talus de déblais et des fossés latéraux Erosion des talus de remblais Erosion pluviale 18 26.5% Erosion du bassin versant amont Erosion des talus de déblais Total 50 73.5% Total hydraulique fluviale et assainissement routier 68 - Ce tableau montre que les dégâts constatés sur un échantillon de 20 points se répartissent comme suit :  74 % concernent l’assainissement routier : réseau de captage longitudinal, traversée transversale, érosion des remblais à cause de la pluie, ravinement en talus de déblai… ;  26 % environ se rapporte à l’hydraulique fluviale : sapement des berges par l’oued Ziz ou ses affluents, affouillement de radier d’ouvrage hydraulique, absences de dispositifs de protection des extrémités… Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 218 Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu’actuellement des déficiences et anomalies encombrent le bon fonctionnement de la RR706. Ces dysfonctionnements comportent un risque majeur, qui pourrait être aggravé, éventuellement, par les changements climatiques. 4.4.5. Géotechnique et chaussées 4.4.5.1. Contexte géologique La route RR706 se situe dans le domaine du Haut Atlas de Midelt. Ce domaine est constitué de terrains mésozoïques d’âge Jurassique allant du Lias inférieur au Dogger. Ces terrains sont formés de grès, silts, marnes, marno-calcaires et calcaires. Ces formations sont affectées par un réseau de grands accidents qui déterminent une série de compartiments en forme de horsts et grabens, allongés dans la direction E-W. La résultante de ces accidents a eu pour effet de porter, en marche d’escaliers successifs, le Lias inférieur et moyen à une altitude bien supérieure à celle des formations tertiaires du plateau de la Moulouya. Le tronçon objet de l’étude s’étale sur les formations du Jurassique inférieur et moyen. Les différentes nuances lithologiques, illustrées par la figure ci-dessous, se présentent comme suit :  Les calcaires noirs désignent toutes les nuances dures de calcaires noirs à grains fins, fracturés et à trace d’oxydation dans les plans de fractures ;  Les marno-calcaires, faciès de teinte verdâtres à noirâtre, schisteux et débitable formant les intercalations entre les bancs de calcaires. Les formations rocheuses sont très fracturées, à traces d’oxydation dans les plans de fractures. Les dépôts quaternaires sont essentiellement des éboulis occupant les pieds des versants, les matériaux de charriage dans les chaâbas et thalwegs. Ces dépôts sont principalement issus de l’érosion la marne schisteuse délitable. Dans les oueds, il s’agissait d’anciennes terrasses à dépôts limono -graveleux ainsi que des alluvions en fond de vallée. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 219 Figure 83 : Formations géologiques traversées par le tronçon Rich - Imilchil Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc v 220 4.4.5.2. Diagnostic des problématiques recensées Les données mises à disposition de l’ingénierie correspondent principalement à des marchés de travaux de construction des murs de protection et de soutènement et des fiches techniques relatives aux réparations des dégâts de crues. Les documents reçus ne contiennent pas de données concernant les études géotechniques qui traitent les désordres. Le diagnostic se base par conséquent sur les appréciations relevées lors des visites de terrain. Ces missions ont mis en exergue que la section étudiée a connu plusieurs types de désordres à savoir : des glissements de terrain, chute de blocs, charriage, érosion, affaissement… Les différents types de désordres constatés sont présentés ci-après avec les illustrations correspondantes. Dans ce tronçon le charriage est un problème fréquent dans les zones de franchissement des Oueds et Chaâbas. Les zones de charriage correspondent aux chaâbas et thalwegs. Ces Chaâbas charrient des quantités importantes de matériaux et dépôts solides. Ces dépôts sont constitués de débris de schistes altérés caractérisant l’environnement géologique de la route. Ces matériaux entravent la circulation et entraînent des dégradations de la chaussée et ses accotements. La photo suivante montre ce problème de charriage au niveau de Chaâba. Figure 84 : Zone de charriage (PK49+500) Le risque de chute de blocs et de pierres est présent dans les zones de déblais rocheux de très forte pente. Dans ces zones le rocher est très fracturé. La présence de familles de fractures parallèles à la route ayant un pendage défavorable par endroits, favorise le découpage du rocher en dièdres instables. La photo suivante illustre ce problème : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc v 221 Figure 85 : Blocs écroulés (PK43+100) Dans les tronçons longeant l’oued et en profil mixte, le problème fréquent est le sapement du pied de talus de remblai par l’oued. Ce sapement conduit à l’apparition de plusieurs désordres dans le remblai ainsi que la chaussée. Ces désordres sont :  Les glissements de talus de remblai qui s’activent suite au sapement de pied Figure 86 : Glissement de talus (PK47+700) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc v 222  Affaissement et fissuration longitudinale de la chaussée côté oued Figure 87 : Fissuration et affaissement de la chaussée côté oued (PK62+500)  Erosion / sapement du talus de remblai Figure 88 : Erosion de talus de remblai (PK65+500) Les talus de déblais constitués de schistes altérés sont sensibles à l’érosion. Les éboulis de schistes qui en résultent en présence d’eau en quantité sont déposés en pied de talus. Ils couvrent l’accotement et une partie de la chaussée côté déblai. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc v 223 Figure 89 : Eboulis de pente (PK50+300) Les confortements de talus réalisés sont principalement des murs de soutènement en gabion ou en maçonnerie ; Figure 90 : Confortement par mur en maçonnerie (PK62+500) 4.4.5.3. Synthèse L’analyse menée par l’Ingénierie a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière, à travers les nombreuses dégradations qu’elle a subies et les désordres fréquents dont elle souffre : glissements, sapements des berges, affaissement de chaussée, érosion de talus… Le tableau ci-dessous récapitule les désordres constatés sur la RR 706. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 224 Tableau 112 – Désordres géotechniques et de chaussée relevés au droit des points névralgiques du tronçon Rich - Imilchil Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire 1 10+000 Voir hydraulique - assainissement 2 17+700 Dépat d'une partie de la chaussée et accotement Chaussée et accotement détruits 3 37+400 Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée Chaussée couverte par matériaux de charriage Chaussée masquée Fractures parallèles à la route ayant un pendage défavorable, Eboulement et chute de blocs métriques Instabilité rocheuse Absence de moyens de protection favorisent le découpage du rocher en dièdres 4 43+100 Accotement coté déblai comblé par des éboulis à blocs Pente raide du déblai Dégradation de la chaussée Accotement comblé Le remblai et la chaussée sont emportés plusieurs fois Glissement de remblai suite à la supression de butée par sapement Glissement Glissement de remblai 5 47+700 Fissuration longitudinale et affaissement de la chaussée coté remblai Fissuration longitudinale et affaissement Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée Chaussée couverte par matériaux de charriage Chaussée masquée 6 48+300 Voir hydraulique - assainissement Chaussée couverte par matériaux de charriage Chaussée masquée Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée 7 49+500 Fissuration de la chaussée et affaissement coté remblai Fissuration longitudinale et affaissement Glissement amorcé Suppression de butée en pied de remblai Glissement Glissement de remblai Absence de moyens de protection Chute de pierre provenant du rocher constituant le versant Forte pente du versant fracturé Instabilité rocheuse approprié 8 50+300 Eboulis de schiste en pied de talus couvrant l’accotement coté déblai Terrain constituant le déblai schisteux et fracturé Dégradation de la chaussée Accotement comblé Absence de moyens de protection Chute de blocs et de pierres Instabilité rocheuse approprié 9 53+800 Rocher fracturé avec un talus à pente vertical Versant occupé par des éboulis à blocs près de la zone à talus vertical Dégradation de la chaussée Accotement comblé Chute de blocs Les bancs ont un pendage défavorable et ils sont affectés par un Topographie défavorable réseau de fracture favorisant le détachement des blocs de grande Instabilité rocheuse Absence de moyens de protection 10 60+000 Versant est constitué d’éboulis à blocs dans sa partie basse dimension approprié Fissuration longitudinale de la chaussée Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée Fissuration longitudinale Fissuration longitudinale Fissuration longitudinale 11 62+500 Dégradation de la chaussée Partie de la chaussée rechargée après dégradation Affaissement et Ressuage 12 65+500 Partie de l'accotement érodé Dégradation de la chaussée Accotement érodé 13 70+000 14 75+500 Partie de l'accotement et chaussée érodé et presence de nid de poule Dégradation de la chaussée Nid de poule et accotement érodé 15 85+000 Voir hydraulique - assainissement 16 93+000 Chaussée dégradée au niveau de l'OH Dégradation de la chaussée Revêtement érodé 17 94+700 18 100+100 Dégradation du revétement de l'OH Dégradation de la chaussée Revêtement érodé 19 108+200 Ressuage au niveau de OH Dégradation de la chaussée Ressuage 20 116+750 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 225 Le tableau ci-après synthétise ce diagnostic par thématiques : Tableau 113 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Rich - Imilchil Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RR 706 Principale secondaire Nombre % Absence de protection de pied Glissement Glissement de remblai 2 8.3% Dégradations de la chaussée Géotechnique Dégradations de la chaussée Instabilité rocheuse Talus verticaux 5 20.8% Absence de moyens de protection appropriés Total 7 29.2% Affaissement de la chaussée coté remblai Fissuration longitudinale chaussée masqué par matériaux de charriage Dégradation de la Structure de Structure de chaussée 17 70.8% chaussée Accotement coté déblai comblé par éboulis Ressuage Accotement et chaussée érodé Total 17 70.8% Total Géotechnique et Structure de chaussée 24 - Ainsi sur l’échantillon des 20 points de visite de terrain, 24 désordres ont été décelés comme suit :  29 % se rapportent à la géotechnique (glissement de terrain, instabilité rocheuse) ;  71 % concernent des dégradations de la structure de chaussée (affaissement, érosion d’accotement, fissuration…). Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu’actuellement ces désordres constituent un risque permanent, qui persiste tant que les interventions sont limitées à des travaux de rétablissement de la circulabilité. Ce risque pourrait être amené à augmenter, éventuellement, à cause des changements climatiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 226 4.4.6. Contexte socio-économique 4.4.6.1. La population desservie La population sur le tronçon Imilchil – Er Rich atteint près de 38 000 habitants en 1994 et environ 46 000 habitants en 2004. Le taux de croissance de la population sur 10 ans est élevé : 20,6%. La commune comptant le plus grand nombre d’habitants sur ce tronçon est Er Rich avec 20155 habitants recensés en 2004. Population 1994 2004 Imilchil 7 253 8 222 Outerbate 5 898 6 137 Amouguer 4 787 5 119 M'Zizel 6 309 6 443 Er-Rich 13 952 20 155 Total 38 199 46 076 Tableau 114 - Population desservie par le tronçon Imilchil-Er Rich (R706) en 1994 et 2004 4.4.6.2. Les activités Le tronçon dessert en 2012 1 établissement industriel, à Er Rich. Il se situe dans la province d’Errachidia. Le taux d’activité en 2012 est de 40,2%, soit très inférieur à la moyenne nationale de 48,4%. La province accueille peu d’établissements industriels (20 établissements industriels en 2012). Ces établissements emploient près de 400 salariés, mais génèrent un chiffre d’affaires élevé, d’environ 600 000 Kdh. Nombre Effectifs de la main Chiffre d'affaire Taux d'activité (%) d'établissements d'oeuvre (Kdh) Province d'Errachidia 40,2 20 404 625 510 Total - 20 404 625 510 Tableau 115 - Indicateurs d’activité autour du tronçon Imilchil-Er Rich (2012) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 227 4.4.6.3. Trafics sur le tronçon Le trafic moyen journalier annuel en 2012 est de 1 500 véhicules. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Imilchil R 703 1 500 1 185 75 240 R 703 Amouguer 1 500 1 185 75 240 Amouguer M Zizel 1 500 1 185 75 240 M Zizel Er Rich 1 500 1 185 75 240 Tableau 116 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Imilchil-Er Rich (R706) 4.4.6.4. Fonctionnalité du tronçon Cinq sections ont été définies entre Imilchil et Er Rich :  Imilchil – P 7319 ;  P 7319 – R 703 ;  R 703 – Amouguer ;  Amouguer – M Zizel ;  M Zizel – Er Rich Les itinéraires alternatifs pour chaque section apparaissent en bleu dans la carte ci-dessous. Amouguer P 7319 Er Rich M Zizel Imilchil R 703 Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Tronçons intermédiaires Figure 91 : Sections définies sur le tronçon Imilchil – Er Rich Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 228 Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Les temps de parcours ont été définis en prenant en compte la redondance du réseau des routes nationales, régionales et provinciales. Les pistes notamment ne sont pas prises en compte pas dans l’analyse, leurs caractéristiques étant bien inférieures au niveau de service des tronçons considérés : absence de revêtement bitumineux, absence de signalisation, largeur de voie faible, et surtout possible vulnérabilité aux mêmes évènements climatiques que les tronçons considérés. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Imilchil R 703 12 9 367 334 R 703 Amouguer 82 62 168 156 Amouguer M Zizel 12 9 238 209 M Zizel Er Rich 26 22 252 231 Tableau 117 - Distance et temps de parcours entre Imilchil et Er Rich Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 207 minutes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 229 4.5.TRONÇON RR106 ENTRE IGHREM ET ASSAKI 4.5.1. Contexte hydrographique La carte suivante illustre l’emplacement de la zone d’étude : Limite entre le bassin de Souss au Nord et Draa au Sud Figure 92 Emplacement du tronçon Ighrem – Assaki et unités hydrologiques traversées Le tronçon de la RR106 se situe à l’intérieur du bassin versant de l’oued Souss. Les oueds rencontrés sont des affluents rive gauche dont le plus important est l’oued Tiwaldine. 4.5.2. Contexte climatique Le tracé étudié se situe sur les versants de la chaine de l’Anti -Atlas, et ce dans le bassin rive gauche de l’oued Souss. Le climat de cette zone est semi-aride. La pluviométrie annuelle se situe aux alentours des 200 mm. Les précipitations sur la région d’étude présentent une grande variabilité spatiale et temporelle avec deux saisons :  La saison humide (novembre à mars), durant laquelle la région reçoit 70 à 75 % de la pluie annuelle avec un premier pic en automne, et un deuxième en hiver.  La saison sèche (avril à octobre) durant laquelle la région reçoit de 25 à 30% de la pluie annuelle. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 230 En montagne, les écarts de températures sont sensibles. A Ighrem (altitude 1750 m), localité située sur la ligne de crête de l'Anti-Atlas près du sommet du massif, la température moyenne annuelle descend à 14.5°C, les moyennes mensuelles extrêmes étant de 4.8°C en janvier et de 25.4°C en juillet. Les hivers sont donc froids (décembre-janvier surtout) avec fréquemment des minima inférieurs à 0°C (moyenne des minima de janvier : - 0.2°C). Les étés sont chauds, continentaux : plus de 30°C de moyenne des maxima de juin à août, avec des nuits plus fraîches. Les amplitudes thermiques sont également élevées et peuvent atteindre 48°C. 4.5.2.1. La pluviométrie 4.5.2.1.1. PLUIES ANNUELLES ET JOURNALIERES DONNEES MISES A DISPOSITION DE L’INGENIERIE PAR LA DR ET LES DPETL L’examen des documents envoyés par ces organismes a mis en exergue que les données disponibles restent modestes. En effet :  L’étude initiale relative à la réalisation de la route n’est pas disponible ;  Une description climatique brève et générale est indiqué dans les rapports géotechniques ;  Une étude des ouvrages d’assainissement et protection de la RR 106 entre Assaki et Ighrem a été mise à disposition de l’Ingénierie pour 2 phases : phase préliminaire, validée par la DPETL de Taroudant, et une phase d’exécution pas encore approuvée.  Les 2 phases abordent le volet climatique d’une manière très brève. Les données d’intérêt qui y sont indiquées sont :  la pluie maximale de 24 heures, prise égale à 75 mm en phase préliminaire puis à 67 mm en phase d’exécution ;  la pluie annuelle prise égale à 250 mm/an ;  les paramètres de Montana pour des tc de moins de 90 minutes et entre 90 et 1440 minutes. L’origine de ces valeurs n’est pas précisée.  On attire l’attention sur le fait que la période de retour prise en compte dans cette étude est de 100 ans en phase préliminaire, puis de 10 ans en phase d’exécution. On retiendra à la suite de l’examen de ces entrants que, compte tenu du cadre et l’objet de la présente étude, ces informations climatiques ne sont pas particulièrement pertinentes et qu’elles n’ont qu’un caractère de généralités donnant une indication sommaire du climat des zones étudiées. DONNEES COLLECTEES PAR L’INGENIERIE ET/OU ACQUISES AUPRES DE METEO MAROC L’étude menée par l’Ingénierie, entre 2013 et 2014, pour l’intégration des changements climatiques dans le processus de planification des ressources en eau au Maroc pour le compte de la Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau (DRPE), a permis de collecter les données de l’Agence du Bassin Hydraulique du Souss Massa Draa, sise à Agadir. Ces données ont été combinées aux données collectées auprès de la Direction de la Météorologie Nationale (DMN). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 231 SYNTHESE DES DONNEES DISPONIBLES La figure suivante illustre l’emplacement des postes pluviométriques et pluviographes d’intérêt inventoriés dans la zone d’étude. Un zoom sur la RR106 est également présenté pour mieux apprécier l’emplacement des postes d’intérêt. Le tableau présenté ci-après synthétise les données pluviométriques collectées par l’Ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 232 Draa Souss Figure 93 : Emplacement des postes pluviométriques par rapport au tronçon Ighrem - Assaki Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Draa Rapport final 233 Tableau 118 – Données pluviométriques disponibles – Tronçon Ighrem - Assaki Unité Période disponible Pj hydrologique Poste N° Nom Z (mNGM) Début Fin Années hydrologiques manquantes Tronçon 4 : Ighrem - Assaki 1929 et 1963 (1 seul mois disponible); 1957-1959; 1964- 4512 IGHREM 1750 01/08/1930 1988 1970; 1974; 1977-1983 4453 IMMERGUEN DRE 870 1970 2012 2012 (1 seul mois disponible) 8312 TIMDOUINE - 1965 2002 1969 7648 TALIOUINE 1020 1932 2002 1989-1994 Souss Massa 7976 TAROUDANT 255 1920 1975 (+ année 2009) 1968; 1970-1971;1976-2008 Draa 7977 TAROUDANT COLLEGE - 1966 1979 1972-1977 7978 TAROUDANT - 1995 2002 - 7984 TAROUDANT PONT RP 32 225 1966 2011 - 7985 TAROUDANT PONT P.G 225 2002 2009 - 7988 TAROUDANT EF 250 1982 1983 1982 et 1983 (mois d'un mois de mesure) 984 AMAGOUR (LARBAT ASSADS) 450 1941 2002 1942-1946; 1956; 1988-1998 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 234 POSTES DE REFERENCE Pour caractériser les pluies au niveau ce tronçon, nous avons privilégié les postes les plus proches, disposant d’une longueur de série de plus de 20 ans et disposant de données actualisées. Une exception a été faite pour le poste de Taliouine, elle est justifiée par le peu de données dans cette zone du bassin du Souss. L’Ingénierie a également pris en compte, à titre indicatif, les données du poste d’Ighrem, bien qu’elles s’arrêtent en 1969, afin de disposer de données proches du tronçon étudié. Sur la base de cette analyse, il est proposé de prendre en compte les postes suivants :  Taliouine (N°7648) qui couvre la période 1932-2002 ;  Immerguen DRE (N°4453) pour la période 1970-2011 ;  Taroudant Unifié correspondant à l’unification de 6 postes (N°7976 -77-78-84-85-88) de manière à représenter la période 1920-2011 ;  Ighrem (N°4512) qui couvre la période entre 1930 et 1988. PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES (PJMAX) Il est à noter que les séries présentées sont celles élaborées à partir des données brutes, suite à une analyse critique ayant permis de déceler les valeurs aberrantes et de les écarter. Les caractéristiques des données des pluies journalières maximales annuelles sont présentées ci- dessous : Tableau 119 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem - Assaki Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Immerguen DRE 4453 39 35.5 12.5 0.35 34.0 18.0 62.0 Taliouine 7648 54 30.1 11.6 0.39 28.5 11.0 76.0 Ighrem 4512 25 28.3 10.7 0.38 27.0 12.0 51.0 Taroudant Unifié 7976-77-78-84-85-88 92 41.1 14.8 0.36 40.2 11.0 80.5 En termes de répartition, on notera que les pluies maximales journalières annuelles varient entre 10 et 80 mm avec une médiane moyenne d’environ 30 mm. Les observations restent assez comparables pour les 4 postes malgré les écarts d’altitudes entre eux. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 235 Tableau 120 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem - Assaki Pjmax (T) (mm) Z Poste N° (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 870 33 45 52 59 68 75 Taliouine 7648 1020 28 40 47 54 63 70 Ighrem 4512 1750 27 36 42 48 56 62 Taroudant Unifié 7976-77-78-84-85-88 255 39 52 60 69 79 87 On notera que dans le Souss, les quantiles de pluies varient comme suit :  Pour les occurrences de moins de 20 ans :  Entre 25 et 60 mm environ ;  Pour des occurrences au-delà de 20 ans :  Entre 50 et 90 mm environ. PLUIES ANNUELLES (PAN) Il est à noter que ce sont des séries élaborées à partir des données brutes, suite à une analyse critique ayant permis de déceler et écarter les valeurs aberrantes : l’analyse a tenu compte de l’aridité du climat, caractérisée par le faible nombre de jour de pluie par rapport aux zones plus arrosées au Nord. L’Ingénierie a intégré des valeurs d’années hydrologiques d’environ 6 mois de mesure, et qu i présentaient une cohérence avec les valeurs d’autres postes avoisinants. Les caractéristiques des données des pluies annuelles sont présentées ci-dessous : Tableau 121 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Ighrem - Assaki Poste N° n M (mm) S (mm) Cv Me (mm) Min (mm) Max (mm) Immerguen DRE 4453 39 271.3 128.1 0.5 257.0 77.0 654.9 Taliouine 7648 44 223.4 89.4 0.4 212.0 64.0 521.0 Ighrem 4512 19 193.3 55.1 0.3 183.0 90.0 271.0 Taroudant Unifié 7976-77-78-84-85-88 92 214.0 108.9 0.5 203.4 31.0 609.8 En termes de répartition, on notera que les pluies annuelles varient entre 30 et 655 mm avec une médiane moyenne d’environ 200 mm. Les valeurs du poste d’Ighrem sont à relativiser compte tenu de la série prise en compte qui s’arrête en 1969 et que plusieurs années ont été écartées vu le nombre de mois de mesure et l’incohérence avec les autres postes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 236 Tableau 122 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Ighrem – Assaki Pjmax (T) (mm) Z Poste N° (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 870 250 363 438 510 603 673 Taliouine 7648 1020 209 288 340 390 455 504 Ighrem 4512 1750 184 233 265 296 336 366 Taroudant Unifié 7976-77-78-84-85-88 255 196 292 356 417 496 556 On notera que dans le Souss, les quantiles de pluies annuelles varient comme suit :  Pour les occurrences de moins de 20 ans : entre 180 et 440 mm environ ;  Pour des occurrences au-delà de 20 ans : entre 300 et 675 mm environ. 4.5.2.1.2. LES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES DONNEES DISPONIBLES Le tableau ci-dessous synthétise les données collectées et/ou actualisées par l’Ingénierie : Tableau 123 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Ighrem - Assaki Pluviographe Période d'observation Données disponibles Agadir Inzegane 1960-2010 IDF (2, 5, 10, 20,50 et 100) L’inventaire de la DMN, daté de janvier 2013 n'évoque pas de Taroudant Indisponibles pluviographe pour ce poste Le tableau suivant présente les paramètres de Montana (a, b) correspondant aux courbes IDF du pluviographe Agadir : Tableau 124 – Paramètres de Montana du pluviographe Agadir T a (mm/min) b 2 2.868 0.620 5 4.570 0.624 10 5.710 0.626 20 6.807 0.628 50 8.230 0.629 100 9.297 0.630 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 237 CARACTERISATION DES INTENSITES DE PLUIE Compte tenu de l’emplacement géographique du pluviographe d’Agadir par rapport au tracé routier étudié et à la différence d’altitude, nous avons également cherché à estimer les intensités de pluie à partir des quantiles de pluies journalières maximales annuelles. Le tableau suivant synthétise les résultats obtenus pour les occurrences de 10 et 100. En raison des fortes pentes rencontrées, on se limitera à des temps de concentration de moins de 120 minutes. I (T) = a(T). b(T) (mm/hr) T Poste N° Z (mNGM) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Tronçon de la RR 106 Immerguen DRE 4453 870 74 49 38 25 17 11 Taliouine 7648 1020 67 44 35 23 15 10 T = 10 ans Ighrem 4512 1750 61 40 31 21 14 9 Taroudant Unifié 7976-77-78-84-85-88 255 86 57 45 30 19 13 Pluviographe de référence Agadir Inzegane 60250001 18 125 81 63 41 26 17 Tronçon de la RR 106 Immerguen DRE 4453 870 107 71 56 37 24 16 Taliouine 7648 1020 101 67 52 34 23 15 T = 100 ans Ighrem 4512 1750 89 58 46 30 20 13 Taroudant Unifié 7976-77-78-84-85-88 255 125 83 65 43 28 19 Pluviographe de référence Agadir Inzegane 60250001 18 202 131 101 65 42 27 On notera que :  Les intensités issues du pluviographe d’Agadir Inzegane sont plus importantes que celles dans la zone d’Ighrem, ceci est vraisemblable vu les influences climatiques en zone atlantique et que cette zone reçoit plus de précipitations en général que la partie continentale ;  Pour une durée de pluie de 30 minutes, les intensités sont importantes et sont comme suit :  Pour T= 10 ans : Elles varient entre 20 et 30 mm/h ;  Pour T= 100 ans : Elles varient entre 30 et 45 mm/h.  Pour des bassins plus réduits avec des temps de concentration entre 5 et 15 minutes, les intensités de pluie sont plus importantes, et de l’ordre de 3 à 1.5 fois celles présentées pour 30 minutes. 4.5.2.2. La neige L’Ingénierie ne dispose pas de mesures de neige dans la zone d’étude. En effet la DPETL de Taroudant a indiqué ne pas disposer de données sur la neige Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 238 4.5.3. Infrastructure routière 4.5.3.1. Contexte géographique La RR 106 relie les localités d’Ighrem et Assaki comme l’illustre la figure ci -dessous. Figure 94 : Contexte géographique du tronçon Ighrem - Assaki Entre Ighrem et Assaki, elle traverse un relief accidenté à montagneux avec des altitudes variant entre 1100 et 1700 mNGM. 4.5.3.2. Typologie de la plate-forme routière La plateforme routière est implantée à certains endroits dans des déblais montagneux instables, elle longe par endroits l’oued Tiwaldine avec un risque majeur de sapement de berges. Le profil en long se situe généralement soit en profil mixe (déblai-remblai) ou remblai avec un profil en travers en toit. Son tracé en plan est sinueux avec une succession de virages. La plateforme s’ étend sur une largeur de 8 m avec 6 m de chaussée et 2 m d’accotement (1 m par côté). La RR106 se caractérise par un passage dans une zone de gorge de l’oued Tiwaldine dont le tracé est sinueux. De ce fait il traverse la route à plusieurs endroits et passe d’un coté à un autre. Il s’agit en grande partie d’un problème de tracé en plan et d’hydraulique. Il n’y a pas de problème lié au phénomène de neige, mais de crues dont la dernière s’est déroulée du 20 au 22 octobre 2014. Une étude a permis d’estimer le budget de réhabilitation de cette route à environ 10 MDH sur un linéaire de 20 km, avec possibilité de déplacer le tracé de la route pour qu’il ne passe plus dans le lit de l’oued. La DPETL de Taroudant a indiqué que les coupures de routes ne dépassent pas généralement les 3 jours. Les coupures surviennent soit en période hivernale (mois 10, 1 ou 2), pendant les orages d’été qui se produisent pendant le mois d’août, ou encore pendant le mois de septembre. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 239 La faiblesse de trafic (< 50 véhicules par jour) fait que ces coupures n’entraînent généralement pas de pertes humaines. Quant aux interventions réalisées, elles se résument à rétablir la circulabilité de la route, par remblaiement des zones emportées par la crue et par réhabilitation de la route. 4.5.3.3. Analyse des données des jours de coupure L’analyse des Bulletins de Viabilité Routière (BVR) a permis d’établir, par tronçon, les coupures qui ont suivi les routes ainsi que la cause (neige, crue) et sa durée. Le tableau suivant montre les données analysées, depuis l’année 2009, qui ont été reçues de la part de la DR et postérieurement implémentées afin d’inclure les dernières épisodes pluvieux de l’année 2014. Tableau 125 – RR706 – Données des jours de coupure RR 106 entre Ighrem et Assaki sur 45 km (PK 75 à 120) Section Etat et date de Cause de la Type de Durée de Année n° épisode Source concernée Données recueillies rétablissement coupure coupure la coupure ou PK de la route Bulletin état des routes du Averses 2009 2009-1 22/06/2009 à 18h ? orageuses RR106 reliant Ighrem et Assaki est Coupée entre PK105 et Pk BVR du 02/03/2010 à 18h 118, à cause des crues d’Oued Arghen. Pas de déviation locale coupure Crue de l'oued possible. 2010 2010-1 PK 105 à 118 Crues Arghen RR106 reliant Ighrem et Assaki est Coupée entre PK105 et Pk > 1 jour BVR du 03/03/2010 à 18h 118, à cause des crues d’Oued Arghen. Pas de déviation locale coupure possible. Historique coupure : Dégât des 2014-1 PK 102 - - - - 12/05/2014 crues Historique coupure : Dégât des 2014-2 PK 100 - - - - 22/11/2014 crues BVR du 23/11/2014 à 14h coupure BVR du 23/11/2014 à 16h coupure BVR du 23/11/2014 à 20h coupure BVR du 24/11/2014 à 8h coupure BVR du 24/11/2014 à 12h coupure BVR du 24/11/2014 à 16h coupure Suite aux pluies torrentielles, Les tronçons de routes ci-après BVR du 24/11/2014 à 20h sont coupés à la circulation à cause des crues des oueds coupure BVR du 25/11/2014 à 9h La route régionale n° 106 reliant Talouine à Tafraout au PK 102 coupure au niveau d’oued Ait El Kaid (DPETL de Taroudante) 2014 BVR du 25/11/2014 à 16h PK 102 coupure Pluies BVR du 25/11/2014 à 20h Crue de l'oued coupure 15 jours 2014-3 torrentielles - Ait El Kaid maxi BVR du 26/11/2014 à 9h Crues coupure BVR du 26/11/2014 à 12h coupure BVR du 26/11/2014 à 20h coupure BVR du 27/11/2014 à 21h coupure BVR du 28/11/2014 à 13h Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ait Elkaid coupure BVR du 30/11/2014 à 9h Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ait Elkaid coupure BVR du 01/12/2014 à 17h Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ait Elkaid coupure BVR du 04/12/2014 à 13h Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ait Elkaid coupure PK 106 - 110 route rétablie le BVR du 07/12/2014 à 21h Route coupée par les crues au niveau de l'oued Ait Elkaid 07/12/2014 source : DR Légende : source : site internet du Ministére Transport De l’analyse de ce tableau, il ressort les points suivants :  ce tableau nous renseigne sur les PKs où ont eu lieu les derniers épisodes (PK 102 -106 -110). Ces PKs avaient été identifiés par les responsables de la DR comme vulnérables et ont été visités. Bien que ces points soient déjà identifiés comme vulnérables, nous attirons l’attention sur certains éléments à l’origine des dégâts qui pourront nous aider par la suite à établir des recommandations utiles :  Analyse de l’épisode de pluie : s’agit-il vraiment d’une crue extraordinaire et quelle est la période de retour associée ? Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 240  Analyse des dégâts et coupures déjà subis pour ce tronçon : aurait-on pu prévenir les dégâts de cet épisode ? Quelles sont les interventions réalisées par la DR après cet évènement ?  sur les causes des coupures : les crues des oueds. Aucune coupure n’a été identifiée suite à des désordres géotechniques. 4.5.3.4. Entretien La DR établie, à travers des plans de campagne, les budgets alloués chaque année pour l’entretien. Elle nous a fourni ces données et nous avons pu les analyser pour chacun des tronçons étudiés. Le tableau suivant montre les budgets alloués au tronçon étudié depuis l’année 2007 : Tableau 126 – RR106 – Synthèse du budget d’entretien TRONÇON: RR106 PK75 au PK120 MONTANT EN KDH DRE SOUS MASSA DRAA TOTAL DESIGNATION 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1/ INVESTISSEMENT DIRECT Revêtement Superficiel 0 0 0 0 0 Traitement des accotements à l'entreprise 0 0 0 0 0 Traitement de l'environnement 0 0 0 0 0 Entretien des O.A et assainissement 0 0 0 0 0 Signalisation Verticale 39 39 Dispositifs de sécurité 0 0 0 0 Signalisation Horizontale 0 0 320 320 2/ DEPENSES LIEES AUX TRAVAUX EN REGIE Fourniture d'émulsion Fourniture de gravillons Autres matériaux de construction Carburant et lubrifiants Pièces de rechange Location des camions et engins 3/ DEPENSES DE FONCTIONNEMENT Petit matériel et outillages Bois de chauffage Alimentation Comptage routier Entretien des maisons cantonnières ou abris de neige Fournitures des bureaux consommable informatique AUTRES Traitement des accotements et fossés en régie 0 0 0 0 ENNEIGEMENT 0 0 0 0 TOTAL 0 0 0 0 0 359 0 0 359 NON DETAILLE NON DISPONIBLE Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 241 La représentation graphique de ce budget est présentée ci-dessous: BUDGETS ENTRETIEN RR106 1600 1400 1200 1000 800 MONTANT KDH 600 400 200 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Figure 95 - RR106 – Synthèse du budget d’entretien Le détail de ce budget par année et par PK est montré dans le tableau suivant : Tableau 127 – RN2 – Détail du budget d’entretien Année PK Nature Montant KDH Signalisation verticale 39 2012 PK 74 - 166 Signalisation horizontale 320 TOTAL 359 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 242 4.5.4. Hydraulique et assainissement 4.5.4.1. Contexte hydrographique et hydrologique Les observations relevées lors des visites de terrain ont été complétées par un travail au bureau, en exploitant les données et études mises à disposition de l’Ingénierie et les fonds topographiques ème ème 1/50.000 et 1/100.000 . Ainsi de point de vue hydrographique et hydrologique :  Le réseau hydrographique est dense, avec parfois des axes d’oueds sinueux serpentant et interceptant la route à plusieurs endroits (voir carte en Annexe n°3). Certains oueds important longeant la plateforme routière, la mettant en danger de sapement des berges, en particulier l’Oued Tiwaldine et ses affluents ;  Les écoulements sont concentrés et les lits des Chaâbas et Oueds bien marqués ;  Les bassins versants de la plupart des points névralgiques ont été délimités (voir carte en Annexe n°3). Les caractéristiques de ces bassins sont présentées ci-dessous : Tableau 128 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Ighrem - Assaki PK SBV (km²) Lmax (m) Hmax (mNGM) Hmin (mNGM) Hmoy (mNGM) Pente (%) 93+270 0.13 523.68 1760 1700 1730 11.5% 94+500 0.06 424.76 1880 1640 1760 56.5% 95+970 0.70 1390.28 1880 1550 1715 23.7% 96+970 0.10 453.38 1650 1500 1575 33.1% 102+200 25.15 9047.86 1900 1380 1640 5.7% 106+400 0.15 628.02 1630 1290 1460 54.1% Oued limitrophe 14042.60 1900 1290 1595 4.3% 107+100 60.74 14696.53 1900 1280 1590 4.2% 109+600 64.88 17239.05 1900 1240 1570 3.8% 112+400 77.68 20406.52 1900 1200 1550 3.4% 114+000 83.75 21989.73 1900 1180 1540 3.3% 118+000. 144.71 26218.31 1900 1120 1510 3.0% Les bassins limitrophes correspondent à des points où l’oued Tiwaldine et/ou ses affluents longent la plateforme routière. Les bassins correspondent généralement :  A des petits bassins localisés (de moins de 0.1 km²) : exemple du PK 94+500 ;  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 95+970 ;  à des moyens bassins (de 20 à 100 km²) : exemple du PK 120+400 ;  et à de grands bassins versants de plus de 100 km² : cas de l’oued Tiwaldine au PK 118+000 (145 km²). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 243  En termes de pentes, les zones étudiées se caractérisent par leur relief accidenté à montagneux. Ainsi suivant la taille des bassins, les pentes varient :  Bassins de moins de 1 km² : entre 11 et 57 % ;  Bassins entre 20 et 100 km² : entre 3 et 6 % ;  Bassins de plus de 100 km² : inférieures à 4 %.  L’aptitude des sols au ruissellement est forte en particulier pour les bassins en montagne à forte pente ;  Les sols sont généralement fins avec une importante apti tude à l’érosion comme le montrent les ravinements en zone de déblai et l’érosion de certains talus de remblai ;  Le charriage est important, il est soit d’éléments importants comme les blocs métriques, soit d’éléments moins grossiers issus de l’altération des schistes. 4.5.4.2. Diagnostic des problématiques recensées En termes de dispositifs hydrauliques et d’assainissement et drainage, en général ce système se limite à des ouvrages de traversée. Les dispositifs longitudinaux sont soit inexistants pour la plupart, soit des fossés bétonnés trapézoïdaux de 0.5 m à la base et de 0.5 m de profondeur colmatés en partie ou en totalité. Après analyse des listes d’ouvrages hydrauliques mises à disposition de l’Ingénierie, il est à noter que :  La liste transmise ne correspond qu’au tronçon entre les PK 95 et 120 ;  On regrettera l’absence de coordonnées géographiques pour permettre une meilleure implantation des ouvrages. En effet nous nous sommes basés sur les bornes kilométriques et sur les PK indiqués par les collaborateurs des DPETL pour se repérer ;  La liste des ouvrages transmises par la DPETL de Taroudant ne concerne que la section PK 95- PK120. Cette liste a nécessité un traitement de la part de l’Ingénierie étant donné que le système des PK ne correspond pas à celui de la DR mais à une implantation proposée par le BET chargé de l’étude de traitement des dégâts. Bien que la correspondance ait été fournie par la DPETL, nous avons dû revoir ces points sur site sur la base des bornes kilométriques sur lesquelles les PK restaient visibles.  Les dimensions des ouvrages ne sont pas toujours indiquées, certaines sont différentes de celles indiquées dans les listes fournies :  Exemple du PK 118 de la RR106 : sur site l’OH est composé de 24 buses D800 alors que la liste et le rapport de l’étude de traitement évoque 22 D800 ;  Il y a une interférence entre les ouvrages existants sur site et les ouvrages cités dans la liste : ainsi l’OH n°4 est un triple dalot (3 x 1.5) sur la liste alors que sur site il s’agit d’un dalot (1.5 x 1) et d’une buse D1000. Pour l’état des dispositifs hydrauliques, d’assainissement et drainage, l’Ingénierie a constaté des déficiences et/ou anomalies de fonctionnement des ouvrages. Ce constat est également évoqué dans les études et données mises à disposition de l’Ingénierie en particulier l’étude des ouvrages d’assainissement et protection des routes, transmise par la DPETL de Taroudant. Les anomalies décelées sont détaillées ci-dessous, elles permettent de dresser un diagnostic des aménagements existants et d’en relater le risque qu’ils encourent à l’état actuel. Le risque majeur demeure la destruction de la route et/ou des ouvrages hydrauliques, en partie ou en totalité, et l’interruption du trafic provisoire ou permanente. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 244 Une partie du tronçon se trouve dans les gorges de l’oued Tiwaldine, ce qui rend toute cette partie névralgique et vulnérable aux dégâts de crue : le point les plus marquant reste le PK 102+200 où une partie de la plateforme routière a été complètement emportée. Figure 96 : Sapement du remblai de la RR 106 au PK 102+200 Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte : exemple du PK 94+500. Figure 97 : Absence de fossés au PK 94+500 Erosion des talus de certains remblais suite au débordement des écoulements sur la route : exemple du PK 96+970 où l’accotement et remblai autour de l’OH a été emporté. Figure 98 : Dégâts de crue au PK 96+970 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 245 Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux de déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard : exemple du PK 93+270. Figure 99 : Absence de captage amont au PK 93+270 Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines entrées d’ouvrages sont complètement ensevelies et certaines sorties non dégagées : exemple du PK 96+970 pour lequel l’entrée de l’OH est complètement ensevelie comme le montre la photo ci-dessous prise depuis la sortie vers l’entrée. Figure 100 : Colmatage de l’entrée de l’OH au PK 96+970 Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) : exemple du PK 95+970 où on note l’érosion du remblai de part et d’autre des murs en ailes du dalot. Figure 101 : Absence de protections du remblai au PK 95+970 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 246 Implantation de certains ouvrages hydrauliques non cohérente avec le sens de l’écoulement. De même la multiplication des ouvertures de faible diamètre favorise le colmatage par transport solide : exemple du PK 106+400 où le radier évidé, composé de 15 buses D800, est implanté en biais avec l’oued. La route est d’ailleurs implantée dans les gorges de l’oued. Figure 102 : Implantation problématique de la RR 106 et de l’OH au PK 106+400 Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH avec des chutes en aval : exemple du PK 109+600. Figure 103 : Absence de protections en aval de l’OH au PK 109+600 Affouillement en pied de talus de remblai et départ d’une partie de l’accotement et de la chaussée pour des sections longeant des lits d’oueds : exemple du PK112+400 où le côté gauche a été emporté par les crues de l’oued avec un coude au droit du talus de remblai. Figure 104 : Sapement des berges au PK 112+400 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 247 Absence de protection en zone d’about de certains radiers submersibles évidés : exemple du PK 106+400 où des affouillements sur la rive droite ont été décelés. Figure 105 : Absence de protections contre l’affouillement au PK 106+400 4.5.4.3. Synthèse L’analyse qualitative et quantitative a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière, à travers une série d’indicateurs dont la synthèse est présentée ci-dessous :  Le contexte pluviométrique et topographique est favorable à la genèse des crues : en effet les bassins versants sont bien pentés avec des couvertures végétales lâches, et des terrains fins et érodables. Le ruissellement peut être caractérisé de moyen pour des occurrences de moins de 10 ans, au-delà il est moyen à élevé, suivant la taille des bassins ;  De par le contexte accidenté et montagneux, les crues sont de courtes durées, violentes et torrentielles surtout pour des bassins de moins de 100 km². Pour les grands oueds, la crue peut durer plus longtemps ;  En raison de ce faible temps de parcours, et des fortes aptitudes au ruissellement, les débits de crues peuvent être importants comme en attestent les dégâts de crue, dont une partie constatée sur site ;  L’état des ouvrages (colmatage, absence de dispositifs amont, et de protections aux points de rejets, etc.) entraîne une réduction de la débitance des ouvrages, un débordement des écoulements sur les routes et des érosions de talus aussi bien en déblai qu’en remblai ;  Le mauvais assainissement et/ou drainage des écoulements, notamment depuis les talus de déblai, occasionne des dysfonctionnements des ouvrages, ils sont accompagnés par des érosions de talus, ainsi que des inondations de la route ;  L’absence de protection appropriée en pied de remblai lorsque de grands oueds longent la route, et qu’ils contrôlent des bassins versants de plus de 100, voire même 1000 km² pour certains, sont des facteurs de risque qui mettent en péril la stabilité, voire la pérennité de la plateforme routière étudiée (cas de l’oued Tiwaldine). Ces désordres sont synthétisés dans le tableau en page suivante. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 248 Tableau 129 – Désordres hydrauliques relevés au droit des points névralgiques du tronçon Ighrem - Assaki Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire Absence de fossé de pied de déblai, de pied de remblai et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Erosion du talus de remblai y compris au droit des murs en ailes de l'OH et dégradation Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et Erosion pluviale Erosion du talus de remblai et déblai des murs de soutènement en gabions coté Chaâba érosion pluviale Ouvrage de traversée : début d'affouillement sous la dalle en béton à la sortie de l'OH Absence de dispositif de protection contre l'affouillement 1 93+270 Absence de protection contre l'affouillement favorisée par la forte dénivelée avec le fond de la Chaâba en aval Absence de raccordement amont du puisard et de captage de la Chaâba en amont ce Ouvrage de franchissement Absence d'aménagement de captage en amont Absence de captage amont de Chaâba qui favorise le débordement sur la route d'une Chaâba Absence de protection du remblai, ou du radier Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en amont et aval Absence de dispositifs de protection amont et aval 2 94+500 Absence de fossé de pied de déblai et de drainage interne du déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Charriage important de gros blocs Erosion dans le bassin versant Erosion dans le bassin versant Erosion pluviale Erosion du talus de remblai y compris au droit des murs en ailes de l'OH en amont et du Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et Erosion du talus de remblai remblai coté Chaâba érosion pluviale 3 95+970 Ouvrage de franchissement Absence de protection du remblai, ou du radier Ouvrage de traversée : absence de protection du remblai et du radier en amont et aval Absence de dispositifs de protection d'une Chaâba amont et aval Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Partie de la chaussée du coté droit emportée par les crues et remblai autour de la tête Débordement des eaux de la Chaâba sur la route et Erosion pluviale Erosion du talus de remblai et déblai aval des 2 ouvrages de traversée totalement érodée érosion pluviale Ouvrage de traversée n°1 : l'entrée n’est plus repérable sur site (probablement 4 96+970 Absence d'entretien et transport solide Absence d'entretien de l'ouvrage ensevelie sous terrain naturel) Ouvrages de traversée n°1 et 2 : chute aval à la sortie et absence de protection contre Absence de dispositif de protection contre l'affouillement Ouvrage de franchissement Absence de protection contre l'affouillement l'affouillemet en aval d'une Chaâba Ouvrages de traversée n°1 et 2 : absence de protection du remblai et du radier en Absence de protection du remblai, ou du radier Absence de dispositifs de protection amont et aval amont et aval Route en parallèle avec l'Oued Tiwaldine avec côté droit emporté par les crues Erosion fluviale Affouillement en pied du mur de soutènement en gabions et risque de départ lors des Route en bordure d'un oued : Sapement des berges et du remblai routier par Discontinuités du mur de protection et érosion fluviale prochaines crue érosion fluviale l'oued longeant la route 5 102+200 Ouvrage de traversée n°1 : érosion du remblai autour de l'ouvrage à cause de l'oued Erosion du talus de déblai Ouvrage de traversée n°2 : entrée colmatée à plus à 65 % Absence d'entretien et transport solide Absence d'entretien de l'ouvrage Ouvrage de franchissement Ouvrages de traversée : absence de protection du remblai et du radier en amont et d'une Chaâba Absence de protection du remblai, ou du radier Absence de dispositifs de protection aval amont et aval Tracé de la route dans le lit de l'oued et implantation de Franchissement de l'oued Tiwaldine par un radier submersible dégradé par les crues Dégradation du radier submersible l'ouvrage par rapport au sens de l'écoulement Affouillement sous la dalle de la zone d'about de la rive droite Erosion fluviale et absence de protection contre l'érosion Ouvrage de franchissement Absence d'aménagements sur les rives 6 106+400 d'un oued Absence de dispositif de protection contre l'affouillement Absence de protections à l'aval du radier submersible Absence de protection contre l'affouillement en aval Entrée des buses sous le RS totalement ensevelie Transport solide et blocage par les piédroits des buses Transport solide Tracé de la route dans le lit de l'oued et implantation de Franchissement de l'oued Tiwaldine par un radier submersible dégradé par les crues Dégradation du radier submersible l'ouvrage par rapport au sens de l'écoulement Ouvrage de franchissement 7 107+100 Absence de dispositif de protection contre l'affouillement Absence de protections à l'aval du radier submersible d'un oued Absence de protection contre l'affouillement en aval Entrée des buses du RS totalement ensevelie Transport solide et blocage par les piédroits des buses Transport solide Tracé de la route dans le lit majeur de l'oued et Franchissement de l'oued Tiwaldine par un radier submersible dégradé par les crues implantation de l'ouvrage par rapport au sens de Dégradation du radier submersible l'écoulement Ouvrage de franchissement 8 109+600 Longueur des zones d'about insuffisante Aménagements des extrémités du RS insuffisants d'un oued Aménagements insuffisants Chute en aval des buses du RS et formation d'une fosse d'affouillement sur une largeur Absence de dispositifs de protection contre Absence de protection contre l'affouillement maximale de 4 m et une profondeur de 1 m l'affouillement Route en parallèle avec l'Oued Tiwaldine avec côté gauche emporté par les crues sur Route en bordure d'un oued : Sapement des berges et du remblai routier par Absence de protections du remblai routier une largeur de 10 m et une longueur de 30 m érosion fluviale l'oued longeant la route 9 112+400 Absence de fossé de pied de déblai et de drainage de la chaussée en déblai Absence de dispositif d'assainissement Assainissement Absence de dispositif d'assainissement Tracé de la route dans le lit majeur de l'oued et Franchissement de l'oued Tiwaldine par un radier submersible dégradé par les crues implantation de l'ouvrage par rapport au sens de Dégradation du radier submersible l'écoulement Départ d'une partie de la chaussée et de l'accotement du coté droit Débordement des eaux de l'oued sur la route Ouvrage de franchissement Erosion fluviale 10 114+000 d'un oued Absence de dispositif de protection contre l'affouillement Absence de protections suffisante à l'aval du radier submersible Absence de protection contre l'affouillement en aval Entrée de 6 des 22 buses du RS totalement ensevelie Transport solide et blocage par les piédroits des buses Transport solide Tracé de la route dans le lit majeur de l'oued et Franchissement de l'oued Tiwaldine par un radier submersible avec érosion sur la rive implantation de l'ouvrage par rapport au sens de Dégradation du radier submersible droite et dépôts sur la rive gauche, induits par le coude de l'oued en amont de la route l'écoulement Erosion en pied des gabions prévus pour rattraper la dénivelée avec le fond de l'oued en aval Ouvrage de franchissement 11 118+000 Absence de dispositif de protection contre l'affouillement Second point de débordement vers la zone d'about en aval, un mur de protection -en d'un oued Absence de protection contre l'affouillement en aval prolongement de la zone d'about sur la rive gauche- a été mis en place mais on constate l'érosion à son pied Dépôts à l'entrée d'une buse du RS Transport solide et blocage par les piédroits des buses Transport solide Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 249 Le tableau suivant synthétise les désordres observés pour la RR 106 : Tableau 130 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Ighrem - Assaki Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RR 106 Principale secondaire Nombre % Dégradations au droit d'un pont submersible Affouillement en aval d'un radier submersible Ouvrage de Charriage de gros blocs ou transport de sédiments franchissement d'un 17 45.9% oued Dégradations ou affouillement au droit d'un pont Hydraulique Affouillement au droit d'un radier submersible fluviale Absence d'aménagements connexes (dispositifs de protection des remblais ou en amont/aval de l'ouvrage) Route en bordure d'un Erosion de berge/pied de remblai par attaque du courant et 2 5.4% oued : érosion fluviale variations des niveaux d'eau (crue et décrue) Total 19 51.4% Absence de réseau de collecte et d'évacuation des eaux pluviales Assainissement Absence de drainage interne de déblai 5 13.5% Absence de dispositifs de protection au droit du rejet du dispositif d'assainissement Entretien du réseau Absence d'entretien du fossé 0 0.0% Dégradations du talus de remblai et au débouché de l'ouvrage Absence de dispositifs de protection du remblai routier ou au débouché des ouvrages de traversée Ouvrage de Assainissement Dégradation de l'ouvrage hydraulique franchissement d'une 9 24.3% routier Chaâba Problème de blocage hydraulique ou de chute en aval Absence de dispositifs de captage amont d'une Chaâba ou de raccordement avec le réseau latéral en amont Absence d'entretien de l'ouvrage Erosion des talus de déblais et des fossés latéraux Erosion des talus de remblais Erosion pluviale 4 10.8% Erosion du bassin versant amont Erosion des talus de déblais Total 18 48.6% Total hydraulique fluviale et assainissement routier 37 - Ce tableau montre que les dégâts constatés sur un échantillon de 11 points se répartissent comme suit :  49 % concernent l’assainissement routier : réseau de captage longitudinal, traversée transversale, érosion des remblais à cause de la pluie, envasement des entrées des ouvrages… ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 250  51 % environ se rapporte à l’hydraulique fluviale : radiers submersibles dégradés, affouillement en aval d’ouvrage hydraulique, absences de dispositifs de protection des extrémités et contre l’affouillement, sapement des berges par l’oued Tiwaldine longeant la route… Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu’actuellement des déficiences et anomalies encombrent le bon fonctionnement de la RR106. Ces dysfonctionnements comportent un risque majeur, qui pourrait être aggravé, éventuellement, par les changements climatiques. 4.5.5. Géotechnique et chaussées 4.5.5.1. Contexte géologique La route RR106 se situe dans le domaine Anti-atlasique, et plus précisément la boutonnière d’Ighrem. L’Anti-Atlas constitue un segment de la chaîne panafricaine où les terrains précambriens affleurent dans des boutonnières disposées suivant une direction globale NE-SO. L’Anti-Atlas occidental comporte une couverture marine d’âge paléozoïque et infracambrien supérieur (Adoudounien) dans laquelle des boutonnières font apparaitre les terrains antérieurs : Infracambrien inférieur volcano-détritique (Précambrien III ou PIII) et socle plus ancien intensément tectonisé et plus ou moins métamorphique (PI, PI-II, PII et PII-III). Au Sud-Est de Taroudant, la boutonnière précambrienne d’Ighrem est formée de massifs de quart zites ennoyés par des horizons de conglomérats grossiers et des formations volcano-détritiques recouvertes par la couverture Adoudounienne. Cette dernière débute par une série de base carbonatée et volcanique surmontée par les Dolomies inférieures et les schistes de la Série Lie-de-Vin. D’après la figure présentée ci-dessous, les principales formations géologiques rencontrées sont :  Du PK 75 au PK 80 : la route se développe dans les grès rouges plus ou moins grossiers avec des niveaux de conglomérat du Précambrien III ;  Du PK 80 au PK 108 : la route se situe dans les terrains d’âge Précambrien II3 constitués de conglomérats de la formation d’Ida ou Gnidif à intercalation de pélite et grès vert PK 108 au PK 120 : ce tronçon se situe dans les formations de la couverture Adoudounienne formées de calcaires et dolomies inférieures. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 251 Figure 106 : Formations géologiques traversées par le tronçon Ighrem - Imilchil Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 252 4.5.5.2. Diagnostic des problématiques recensées Les différents documents mis à disposition de l’Ingénierie ne contiennent pas des informations géotechniques qui peuvent être utiles dans la présente étude. Il est à rappeler que les documents ayant une relation avec la géotechnique ne traitent que le volet dimensionnement de la chaussée. Le diagnostic se base par conséquent sur les appréciations relevées lors des visites de terrain. Ces missions ont mis en évidence que la route RR106 se situe dans l’Anti -Atlas et plus précisément dans la région d’Ighrem dans un environnement géologique à prédominance de conglomérat altéré en surface et affecté par un réseau de fracturation. Les versants sont dominés par les blocs de conglomérats. Les désordres liés à la géotechnique sont relativement réduits par rapport aux tronçons nord. Les exemples des désordres rencontrés sont développés ci-après. Les zones d’éboulements correspondent à des talus de déblai rocheux conglomératique à forte pente. Les blocs sont détachés suivant les fractures décomposant le rocher et en présence d’eau provoquant l’érosion de la matrice. Les blocs détachés causent des dégradations de la chaussée et nécessitent des interventions permettant le rétablissement de la circulation. Figure 107 : Zone d’éboulement PK94+500 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 253 Dans les sections longeant l’oued, la chaussée et le remblai ainsi que le mur de soutènement en gabion, sont affectés par le glissement qui s’active par sapement du pied. Figure 108 : Mur en gabion détruit - PK102+200 L’absence de drainage à cause du colmatage des OH, entraine la détérioration et l’érosion hydrique de la plate-forme. Ce phénomène très fréquent au niveau des Chaâbas ou thalweg nécessite des rechargements ou reconstruction des parties détruites. Figure 109 : Chaussée détruite à cause de colmatage de l’OH – PK97 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 254 Le confortement des talus est fait généralement par les murs en gabion qui sont détériorés au voisinage des ouvrages hydrauliques (phénomène fréquent) suite au débordement des eaux sur la chaussée après colmatage des ouvrages. L’affouillement accompagne généralement ce phénomène. Figure 110 : Mur de soutènement en gabion démoli -PK 93+270 4.5.5.3. Synthèse L’analyse menée par l’Ingénierie a mis en évidence la sensibilité de la plateforme routière, à travers les nombreuses dégradations qu’elle a subies et les désordres fréquents dont elle souffre : chutes de blocs, sapements des berges, affaissement de chauss ée, érosion de talus… Le tableau ci-après récapitule les désordres rencontrés sur la RR106. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 255 Tableau 131 – Désordres géotechniques et de chaussée relevés au droit des points névralgiques du tronçon Ighrem - Assaki Rapport de visites Typologie des problématiques recensées Défauts et désordres constatés Causes envisageables n° point PK Principale secondaire L’accotement coté remblai est bétonné après sa dégradation Départ d'une partie de remblai Dégradation de la chaussée Accotement érodé 1 93+270 Le talus en déblai est dominé par des gros blocs de conglomérat Rocher fracturé et érodé Instabilité rocheuse Absence de moyen de protection approprié Chaussée dégradée ( traces de blocs tombés) Chute de blocs Dégradation de la chaussée Dégradation de la chaussée 2 94+500 Le rocher de déblai est fracturés et détachés en Eboulement de blocs d’ordre métrique Instabilité rocheuse Absence de moyen de protection approprié dièdres La partie traitée coté remblai est dégradée Absence de drainage Dégradation de la chaussée Accotement érodé 3 95+970 Le versant en déblai est formé par des chaos de conglomérat Rocher fracturé et érodé en pente Instabilité rocheuse Absence de moyen de protection approprié 4 96+970 moitié de la chaussée détruite Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 5 102+200 Partie de chaussée reconstruite après sa destruction Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 6 106+400 Route dégradée près de OH Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 7 107+100 chaussée dégradée dans zone de raccordement avec le radier Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 8 109+600 chaussée dégradée dans zone de raccordement avec le radier Dégradation de la chaussée Chaussée détruite Eboulement de gros blocs Rocher fracturé à pente raide Instabilité rocheuse Absence de moyen de protection approprié 9 112+400 Moitié de chaussée détruite Voir hydraulique - assainissement Dégradation de la chaussée Chaussée détruite 10 114+000 Départ d'une partie de la chaussée et de l'accotement du coté droit de la route Dégradation de la chaussée Chaussée et accotement détruits Voir hydraulique - assainissement 11 118+000 Erosion du revêtement superficiel Dégradation de la chaussée Revêtement érodé Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 256 Le tableau suivant présente ces désordres suivant les thématiques concernées : Tableau 132 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Ighrem - Assaki Bilan des désordres constatés Typologie des problématiques recensées Thématiques RR 106 Principale secondaire Nombre % Dégradations de la chaussée Dispositifs de protection et de confortement insuffisants ou absents Absence de drainage de remblai et déblai Glissement de terrain 0 0.0% Glissement de remblai Géotechnique Topographie défavorable Prédominance de terrains marneux altérés en surface Chute de blocs et éboulement Instabilité rocheuse 4 26.7% Dégradation de la chaussée Total 4 26.7% Chaussée détruite Dégradation de la Structure de Accotement érodé ou détruit 11 73.3% Structure de chaussée chaussée Revétement érodé Total 11 73.3% Total Géotechnique et Structure de chaussée 15 - La lecture de ce tableau montre que, sur 11 points de visites constituant l’échantillon d’analyse, 15 désordres ont été décelés dont :  27 % liés à la géotechnique (glissement de terrain, instabilité rocheuse) ;  73 % se rapportent à la structure de chaussée et caractérisent des dégradations concernant l’accotement, le revêtement ou le corps de chaussée en entier. Il apparait donc à la lumière de ce diagnostic, qu’actuellement ces désordres constituent un risque permanent, qui persiste tant que les interventions sont limitées à des travaux de rétablissement de la circulabilité. Ce risque pourrait être amené à augmenter, éventuellement, à cause des changements climatiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 257 4.5.6. Contexte socio-économique 4.5.6.1. La population desservie La population sur le tronçon Ighrem-Assaki est restée quasiment stable entre 1994 et 2004 avec environ 24 000 habitants recensés sur ces deux années. Les communes desservies par ce tronçon ont des populations relativement faibles, comprises entre 4 600 et 8 300 habitants. Population 1994 2004 Irgherm 4 558 4 624 Adar 5 503 5 098 Azaghar N'Irs 6 369 5 943 Assaki 7 498 8 296 Total 23 928 23 961 Tableau 133 - Population desservie par le tronçon Irghrem-Assaki (R106) en 1994 et 2004 4.5.6.2. Les activités Le tronçon ne dessert en 2012 aucun établissement industriel. Il se situe dans la province de Taroudant où le taux d’activité en 2012 est de 56,4%, soit supérieur à la moyenne nationale de 48,4%. La province accueille peu d’établissements industriels (10 établissements industriels en 2012). Ces établissements emploient toutefois près de 1 000 salariés et génèrent un chiffre d’affaires très élevé, d’environ 3 700 000 Kdh. Nombre Effectifs de la main Taux d'activité (%) Chiffre d'affaire (Kdh) d'établissements d'oeuvre Province de Taroudant 56,4 10 1 678 3 674 507 Total - 10 1 678 3 674 507 Tableau 134 - Indicateurs d’activité autour du tronçon Irghrem-Assaki (2012) 4.5.6.3. Trafics sur le tronçon Sur le tronçon Ighrem-Assaki, les données de trafic n’étant pas disponibles, nous avons pris comme hypothèse que le TMJA était du même ordre de grandeur que celui constaté sur le tronçon Imilchil-Er Rich (R706). Ces deux routes ont en effet des caractéristiques identiques (2x1 voies) et desservent des territoires similaires (faible densité de population). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 258 Le trafic moyen journalier annuel estimé en 2012 est de l’ordre 1 500 véhicules. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Irgherm Assaki 1 500 1 185 75 240 Tableau 135 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Irghrem-Assaki (R106) 4.5.6.4. Fonctionnalité du tronçon Ce tronçon est marqué par la faiblesse d’un réseau routier redondant. Aucune section n’a pu être définie à l’intérieur du tronçon. Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Tronçons intermédiaires Assaki Irgherm Figure 111 : Sections définies sur le tronçon Ighrem-Assaki Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Les temps de parcours ont été définis en prenant en compte la redondance du réseau des routes nationales, régionales et provinciales. Les pistes notamment ne sont pas prises en compte pas dans l’analyse, leurs caractéristiques étant bien inférieures au niveau de service des tronçons considérés : absence de revêtement bitumineux, absence de signalisation, largeur de voie faible, et surtout possible vulnérabilité aux mêmes évènements climatiques que les tronçons considérés. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Irgherm Assaki 89 75 137 128 Tableau 136 - Distance et temps de parcours entre Ighrem et Assaki Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 53 minutes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 259 5.ÉTAPE 4 : EVALUATION DES IMPACTS POTENTIELS DU CHANGEMENT CLIMATIQUE 5.1.APPROCHE METHODOLOGIQUE PROPOSEE 5.1.1. Risques hydrologiques 5.1.1.1. Quantification sommaire des impacts hydrologiques Pour caractériser les impacts potentiels du changement climatique sur les risques hydrologiques (inondations, érosion pluviale, érosion fluviale, charriage et transport solide), nous avons examiné les impacts des variations pluviométriques sur les estimations des débits de projet, lesquels permettent de dimensionner :  d’une part, les ouvrages hydrauliques de traversée qui assurent le rétablissement des écoulements superficiels générés par les bassins versants interceptés par l ’infrastructure routière ;  et d’autre part, les réseaux de collecte et d’évacuation des eaux pluviales dans l’emprise de la route (réseaux d’assainissement de la plate-forme routière). Il peut être noté que nous n’avons listé ci-après que les méthodes faisant intervenir un ou plusieurs paramètres dépendant du facteur pluviométrique. 5.1.1.1.1. Les méthodes d’estimation des débits de projet des ouvrages de rétablissement des bassins versants LES FORMULES EMPIRIQUES POUR LES BASSINS VERSANTS NON JAUGES ≤ 20 KM² : Il existe plusieurs formules de transfert Pluie-Débit. L’une des méthodes les plus fréquemment utilisée est la méthode rationnelle, qui permet d’approcher le débit de crue pour différentes occurrences, moyennant la prise en compte de l’aptitude au ruissellement, la surface du bassin versant et l’intensité de la pluie, et ce comme suit : C (T )  I (T , tc )  A Q(T )  3.6 Avec : Q(T) : Débit de pointe de la crue en m³/s ; T : Période de retour (ans) ; C(T) : Coefficient de ruissellement ; I(T, tc) : Intensité de la pluie en mm/h ; A : Superficie du bassin versant en km² ; tc : Temps de concentration en min. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 260 Pour l’application de la méthode rationnelle, deux paramètres dépendent de la pluviométrie :  l’intensité de la pluie : les modèles climatiques fournissent l’évolution des pluies annuelles et/ou journalières, mais ils ne fournissent pas l’évolution des caractéristiques de la pluie à des pas de temps inférieurs (pluies horaires et infra-horaires). En l’absence d’information sur les variations des intensités pluviométriques, nous avons pris l’hypothèse que les pluies de durées inférieures à 24 heures évoluent sur les mêmes variations que les pluies journalières. Ainsi, dans la suite du rapport, la variation de l’intensité de la pluie sera égale à la variation de la pluie journalière ;  le coefficient de ruissellement : la valeur du coefficient de ruissellement varie avec l’intensité de la pluie, mais cette variation diffère selon le degré de perméabilité et de rétention des sols constituant le bassin versant. La variabilité du coefficient de ruissellement est fonction de la rétention initiale P0 du bassin versant :  pour T= 10 ans, le coefficient C10 est défini en fonction de la nature géologique des sols, de la morphologie et de la couverture végétale ;  pour T > 10 ans, le coefficient CT est défini à partir de la formule suivante : P0 CT  0.8.(1  ) PT avec PT : pluie journalière de période de retour T (mm) et P 0 : rétention initiale (mm) déduite de C10 (coefficient de ruissellement décennal) : si C10 < 0,8, P0 = (1-C10/0,8).P10 avec P10 : pluie journalière décennale, si C10 ≥ 0,8, on admettra P0 = 0 et CT = C10. Partant du constat que pour les postes étudiés (AL HOCEIMA, TAZA, ERRACHIDIA et AGADIR) les variations des quantiles des pluies journalières maxi-annuelles sont peu différentes, les variations des coefficients de ruissellement entre la période de référence et les horizons futurs seront très faibles (dans la globalité de l’ordre de 1%), celles -ci ont été négligées au regard des incertitudes existants sur le choix des coefficients de ruissellement pour la période de retour décennale. Une autre formule est utilisée au Maroc, il s’agit de la formule de Mac Math, applicable jusqu’à 10 km², et qui s’exprime comme suit : QT  K  P24h, T  A0.58  i 0.42 Avec : QT : Débit maximal de période de retour T en (m³/s) ; K : Coefficient qui dépend du couvert végétal et de la topographie du bassin versant ; A : Superficie du bassin versant (en km²) ; i : Pente du plus long talweg (en m/m) ; P(24h,T) : Précipitation maximale en 24 heures (en mm). Pour l’application de la formule de Mac Math, un seul paramètre dépend de la pluviométrie, il s’agit de la pluie maximale en 24 heures. Celle-ci peut être estimée par la pluie journalière maxi-annuelle à partir de la correction de Weiss : P(24h, T) = 1,143 x Pjmax(T). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 261 LES METHODES APPLIQUEES AUX BASSINS VERSANTS JAUGES : Pour les bassins versants jaugés, les débits de crue sont estimés d’une part, par analyse statistique des chroniques des débits observés à la station de mesure et d’autre part, par application de la méthode du gradex pour les débits de fréquences rare et exceptionnelle. La méthode du gradex utilise l’information pluviométrique pour extrapoler la distribution de fréquence des débits. La méthode part du principe que lorsque le débit dépasse une certaine valeur le sol est saturé. Cette valeur dénommée débit seuil (ou point pivot), peut varier du débit décennal au débit cinquantennal selon les sols et les caractéristiques du bassin versant. Ainsi, pendant le temps de base de ruissellement D (assimilé à la durée caractéristique), tout accroissement de pluie induit le même accroissement en débit. La formulation est la suivante pour les débits instantanés : avec : 3 Qp(T) : débit de pointe en m /s ; 3 Qp(T0) : débit de pointe du seuil d’extrapolation (point pivot) en m /s ; D : temps de base de l’hydrogramme de ruissellement ou temps de concentration du bassin versant en heures (assimilé à la durée caractéristique) ; Gp : gradex des pluies pour la durée caractéristique ; Rm : coefficient de forme (rapport débit instantané/débit moyen sur la durée D) ; T : période de retour en années ; T0 : période de retour du seuil d’extrapolation (point pivot) en années ; S : superficie du bassin versant (km²) ; u : variable de Gumbel. Il en ressort donc que pour les bassins versants jaugés, la variation des débits est égale à la variation du débit de pointe du seuil d’extrapolation (déterminé par analyse statistique des débits observés) et à la variation du gradex des pluies. 5.1.1.1.2. Les méthodes d’estimation des débits de projet des réseaux d’assainissement des plates-formes routières La méthode de dimensionnement des réseaux d’assainissement est fondée sur l’application de la méthode rationnelle telle que présentée au chapitre ci-avant. 5.1.1.1.3. Tableau de synthèse des méthodes retenues pour la quantification des impacts hydrologiques Le tableau en page suivante synthétise les méthodes retenues pour la quantification des impacts hydrologiques générés par le changement climatique. Il peut être noté que globalement, la variation des débits est égale à la variation des pluies journalières maxi-annuelles. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 262 Tableau 137 – Tableau de synthèse des méthodes retenues pour la quantification des impacts hydrologiques Tableau de synthèse des méthodes retenues pour la quantification des impacts hydrologiques Variation du débit de Paramétres Bassins versants pointe en fonction de la Formules empiriques ou méthodes d'estimation des débits de projet dépendant du facteur Hypothèses (BV) variation générée par le pluviométrique changement climatique intensité de la pluie ∆i = ∆Pjmax C (T )  I (T , tc )  A Q(T )  3.6 P0 Méthode rationnelle CT  0.8.(1  ) ∆Q(T) ≈ ∆Pjmax(T) coefficient de P BV non jaugés T ruissellement P0 = (1-C10/0,8).P10 Formule de Mac Math QT  K  P24h, T  A0.58  i 0.42 Pluie maximale en 24h P(24h,T) = 1,143 x Pjmax ∆Q(T) = ∆Pjmax(T) Analyse statistique des chroniques de débits BV jaugés observés et application Gradex des pluies - ∆Qp(T) = ∆Qp(T0) + ∆Gp de la méthode du gradex ∆ : variation Qp(T) : débit de pointe instantané i : intensité de la pluie Qp(T0) : débit de pointe instantané pour le seuil d'extrapolation Pjmax(T) : pluie journalière maxi-annuelle de période Gp : gradex des pluies Légende : de retour T P0 : rétention initiale P(24h, T) : pluie maximale en 24h P 10 : pluie journalière décennale Q(T) : débit de pointe selon la période de retour T P(T) : pluie journalière de période de retour T C T : coefficient de ruissellement de période de retour T C 10 : coefficient de ruissellement décennal Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 263 5.1.1.2. Analyse des incertitudes hydrologiques 5.1.1.2.1. Les sources d’incertitude Les sources d’incertitude concernent d’une part l’analyse fréquentielle et d’autre part, les méthodes d’estimation des débits. L’analyse fréquentielle est une méthode statistique de prédiction consistant à étudier les événements passés afin d’en définir les probabilités d’apparition future, Dans le cas présent, l’analyse fréquentielle a pour objectifs de définir les paramètres hydropluviomètriques, c’est-à-dire à caractériser la pluviométrie et l’hydrométrie (hauteurs d’eau et débits mesurés aux stations). A chacune des principales étapes de l’analyse fréquentielle des pluies et des débits des incertitudes existent :  au niveau de l’étape de collecte de l’information historique : les incertitudes potentielles proviennent d’une part, dans les mesures qui sont effectuées par les gestionnaires des stations (liées au matériel et/ou à l’opérateur) et d’autre part, par la collecte et la mise en form e de l’information (erreurs de report, de saisies des données,……) ;  au niveau de l’étape de constitution de la chronique : cela peut concerner par exemple la prise en compte de valeurs issues d’années incomplètes, la prise en compte ou non d’une valeur exceptionnelle (un horsain) peut modifier de façon sensible la fonction de répartition ;  au niveau de l’étape de choix du modèle fréquentiel : il existe de nombreuses lois statistiques, et c’est du choix du modèle fréquentiel (loi de Gumbel ou autres lois s tatistiques) que dépend la fiabilité des résultats ;  au niveau de l’étape de l’ajustement du modèle fréquentiel : il s’agit des incertitudes d’échantillonnage qui sont, d’un point de vue pratique, représentées par un intervalle de confiance. Dans la suite de ce chapitre, nous présentons d’une part, les incertitudes calculables de l’analyse fréquentielle, soit les incertitudes d’échantillonnage et d’autre part, les incertitudes des méthodes de calcul des débits. 5.1.1.2.2. Incertitudes sur l’estimation des quantiles Pour mieux approcher ces incertitudes, l’Ingénierie a examiné les intervalles de confiance des quantiles des pluies journalières maxi-annuelles, des pluies annuelles et des intensités de pluie estimées dans la partie de diagnostic. On appelle intervalle de confiance à p % sur l’estimation d’une variable X(T), l’intervalle limité par deux bornes P1 et P2 de manière à ce que l’on ait p % de chance que : P1 < X(T) < P2. En analyse statistique appliquée à l’hydrologie, on prend généralement p égal à 90 %. Cette valeur est associée généralement à un paramètre α, dit seuil de risque, avec : α = 1- p. La détermination des intervalles de confiances autour d’un quantile dépend de la loi statistique utilisée. Ainsi pour la loi de Gumbel, qui a été retenue par l’Ingénierie, ces intervalles s’expriment en fonction de l’écart type σ comme suit : X ' (T )  T2 .  X (T )  X ' (T )  T1. Avec T1 et T2 des paramètres dépendant de la taille de l’échantillon, de la fréquence F et de la valeur de α. Ces deux paramètres sont évalués comme suit (avec le signe + pour T1 et – pour T2) : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 264 Où z1- α/2 désigne la variable normale centrée réduite correspondant à la fréquence au non dépassement 1 – α/2, et Kq variable réduite de Gumbel correspondant à la fréquence au non dépassement F, ramenée à sa moyenne et à son écart type :  Ln( LnF )  0.577 Kq  1.28 On considère pour la suite d’analyse un seuil de risque à 10 %, ce qui correspond à des intervalles de confiance à 90 %. C'est-à-dire qu’on cherche l’intervalle à l’intérieur duquel les quantiles des pluies (maximales journalières) annuelles se situent à 90 %. 5.1.1.2.3. Incertitudes liées aux méthodes d’estimation des débits Comme indiqué auparavant il existe plusieurs formules de transformation Pluie-Débit pour l’estimation des débits de projet. Chaque méthode comporte des incertitudes à travers les paramètres qui entrent en jeu, on ne présente ci-après que les principales méthodes faisant intervenir directement les facteurs pluviométriques. METHODE RATIONNELLE : Cette méthode est la plus fréquemment utilisée pour les petits bassins versants du fait de sa simplicité. L’hypothèse de base étant que le débit maximal se produit lorsque la durée d’une précipitation d’intensité constante et de distribution uniforme est égale au temps de concentration du bassin. Ce temps est défini comme le temps que prendra l’eau de ruissellement pour parcourir la distance entre le point le plus éloigné de l’exutoire et ce dernier. Cette hypothèse de base s’accompagne d’autres hypothèses et d’incertitudes afférentes :  Pour la précipitation de durée égale au temps de concentration la période de retour du débit de pointe est identique à celle de la pluie ;  Le taux maximal de ruissellement est une portion du taux de pluie, d’où la linéarité entre le débit et la pluie ;  Le coefficient de ruissellement est le même pour des précipitations de différentes occurrences et pour tout évènement de pluie sur un même bassin versant. Certains auteurs remettent en cause ces hypothèses pour le cas de bassin de type rural en particulier les points suivants :  un temps de concentration unique pour un bassin versant est une hypothèse simpliste, mais certaines simulations montrent que le temps d’écoulement le long d’un bassin versant peut varier en fonction de l’importance du débit ;  une pluie d’une occurrence donnée ne provoquerait pas forcément un ruissellement de période de retour identique : en effet les conditions antécédentes d’humidité peuvent influencer la réponse hydrologique d’un bassin ;  Certains organismes ont fait étudier une même série de bassins versants par plusieurs spécialistes et ont ensuite comparé les résultats. Les conclusions de ces spécialistes ont mis en exergue des différences relatives sur les débits de pointe allant jusqu’à 400 %. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 265 Ces différences sont induites principalement par la diversité des méthodes de détermination du coefficient de ruissellement et du temps de concentration. Coefficient de ruissellement : Le coefficient de ruissellement est un élément important intervenant dans la transformation pluie- débit. Plusieurs tables sont disponibles dans la littérature pour estimer ce paramètre. A cet égard on cite la table BCEOM qui est présentée dans le guide « Hydraulique Routière » édité par le Bureau Continental des Etudes Outre-Mer en 1981. Elle est tirée d’un Rapport sur une mission en Afrique Noire effectuée pendant mai-juin 1950 par MM. BONNENFANT et R. PELTIER. Tableau 138 – Table BCEOM du coefficient de ruissellement Petits bassins de 0 à 10 Ha Bassins moyens de 10 à 1500 Ha Nature de la couverture Code Présentant une pente de : végétale Moins de 5% De 5 à 10% De 10 à 30% Plus de 30% Moins de 5% De 5 à 10% De 10 à 30% Plus de 30% Plates-formes et 1 chaussées de routes 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 Terrain dénudé ou à végétation non 2 couvrante, Terrains déjà 0.8 0.85 0.9 0.95 0.7 0.75 0.8 0.85 entachés par l’érosion, Labours frais Cultures couvrantes, Céréales hautes, 3 Terrains de parcours, 0.75 0.8 0.85 0.9 0.52 0.6 0.72 0.8 Petite brousse clairsemée Prairies, Brousses 4 denses, Savane à sous- 0.7 0.75 0.8 0.85 0.3 0.36 0.42 0.5 bois Forêt ordinaire en futaie, 5 sous-bois touffus 0.3 0.5 0.6 0.7 0.13 0.2 0.25 0.3 6 Grande forêt primaire 0.2 0.25 0.3 0.4 0.15 0.18 0.22 0.25 Hydraulique routière page 115 0 à 0.1 km² supérieur à 0.1 km² Les auteurs de l’« Hydraulique Routière » indiquent que cette table donne des résultats cohérents avec les mesures expérimentales. Cette formule est utilisée avec pondération pour tenir compte des :  Surfaces pavées;  Surfaces cultivées ;  Surfaces dénudées ;  Surfaces boisées. On note que l’appréciation des types de couvertures végétales reste délicate : ainsi pour un bassin de plus de 0.1 km², un terrain considéré comme dénudé au lieu de terrain de parcours induit une augmentation de coefficient de ruissellement, et donc de débit de pointe, de 10 à 35 %. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 266 Temps de concentration : Le temps de concentration, est généralement estimé à partir de formules empiriques élaborées dans des pays différents et des contextes climatiques et orographiques différents. L’une des approches fréquemment utilisée au Maroc consiste à l’estimer par les 9 formules suivantes : Kirpich, Turraza, Espagnole, Ventura, Californienne, Ven Te Chow, Us corps, Giandotti et Setra. Puis on écarte les valeurs faibles et fortes, et on retient la moyenne des 5 formules restantes. Il est à noter qu’en novembre 1984, une formation continue a été faite au niveau de la DRC, division technique par Mijuskovic Branislav, il a élaboré un document dans lequel on présente les différentes formules d’estimation du temps de concentration sans préciser laquelle adopter. On note dans ce document qu’il présente les formules comme donnant des temps de retard tg et que : tc=2.2 tg. L’expertise de l’Ingénierie en matière des études hydrologiques et hydrauliques routières a mis en exergue que cette majoration était souvent pratiquée sur une partie des 9 formules choisies (Espagnole, Californienne et US Corps), et que les valeurs fortes de tc sont généralement celles des formules ayant été majorées de 2.2. On présente ci-après, à titre indicatif, les résultats d’application de ces formules en cas de majoration d’une partie et si on opère une moyenne ciblée, ainsi que l’écart par rapport à l’utilisation d’une formule seule (exemple de Kirpich) : Tableau 139 – Comparaison du temps de concentration issus de plusieurs formules Bassin Temps de concentration en minutes A (km²) L (km) P (m/m) Kirpich Turraza Espagnole Ventura Californienne VanTeChow US Corps Giandotti SETRA Moyenne ciblée Ecart Kirpich 0.25 0.94 0.12 8.3 11.7 23.9 11.2 19.0 14.1 23.9 34.5 39.3 18.4 122% 0.02 0.23 0.13 5.0 5.0 8.0 5.0 6.1 5.5 8.0 16.2 9.6 6.5 30% 0.10 0.43 0.07 5.5 8.4 14.4 8.9 12.5 9.9 14.4 35.9 18.0 12.0 121% 0.03 0.29 0.17 5.0 5.0 9.1 5.0 6.6 5.9 9.1 17.6 12.1 7.1 42% 0.18 0.87 0.12 7.8 10.2 22.6 9.4 18.0 13.5 22.6 31.4 36.4 17.2 120% 0.38 0.96 0.09 9.2 15.2 25.3 15.4 21.1 15.4 25.3 43.9 39.9 20.5 123% 0.01 0.26 0.19 5.0 5.0 8.2 5.0 5.8 5.3 8.2 11.9 10.8 6.5 30% 0.47 1.14 0.06 12.8 22.3 31.9 22.2 29.4 20.3 31.9 59.3 47.6 27.1 112% 0.17 0.52 0.09 5.7 9.5 15.9 10.4 13.1 10.4 15.9 37.2 21.6 13.1 129% 1.18 2.63 0.07 22 36 26 31 23 32 26 65 110 28 25% 0.30 1.38 0.03 19 29 19 25 20 29 19 73 57 22 16% 0.20 1.07 0.03 15 22 15 19 16 24 15 63 45 18 17% 0.16 0.55 0.03 9 16 9 16 9 15 9 59 23 12 33% 0.68 1.82 0.05 19 30 21 27 19 28 21 65 76 23 25% 0.06 0.29 0.09 5 6 5 6 5 7 5 30 12 6 15% 0.70 1.74 0.11 13 20 17 19 14 21 17 45 73 18 33% 5.65 5.58 0.04 49 103 51 91 51 62 51 127 232 62 26% 0.36 0.99 0.01 29 64 20 64 30 40 20 183 41 35 22% 0.70 1.59 0.01 38 85 28 81 40 50 28 193 66 46 19% 0.81 1.77 0.01 42 93 31 87 44 54 31 200 74 49 18% 0.16 0.52 0.01 13 28 11 30 14 21 11 109 21 17 31% Le tableau met en avant des écarts sur le temps de concentration, suivant l’approche suivie, qui peuvent varier de 15 à 130 %. Ce qui se traduit par un impact sur les débits de pointe entre 8 et 64 %. Ceci montre la sensibilité de ce paramètre puisqu’une surestimation du temps de concentration de 10 à 20 minutes par exemple, induit une sous-estimation de débit de 5 à 50 %. D’où l’importance du choix de la formule la plus appropriée pour l’estimation de ce paramètre. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 267 Intensité de pluie : L’intensité de pluie est un paramètre important qui intervient dans la formule Rationnelle. Il représente la quantité de pluie tombée en une durée donnée, prise généralement égale au temps de concentration. Son estimation se fait généralement par la relation de Montana : I(T) = a(T). tc –b(T) . Les 2 paramètres a et b sont issus du dépouillement des enregistrements des pluviographes, sur des pas de temps allant de 5 à 360 minutes. Plusieurs incertitudes peuvent accompagner l’estimation des intensités de pluie :  Choix du pluviographe de référence : généralement on privilégie des postes proches et d’altitudes comparables. Toutefois, ces données ne sont pas toujours disponibles à cause :  soit de l’absence de pluviographe ;  soit du non dépouillement de données enregistrées actualisées.  Mode d’élaboration des paramètres de Montana : lors de l’acquisition de courbes IDF auprès de la DMN nous avons constaté que certaines majorations étaient faites avant d’estimer les couples (a(T), b(T)) par corrélation linéaire. De ce fait, certaines intensités peuvent être surestimées. METHODE DU GRADEX : La description de la méthode du Gradex se trouve dans l’article de P. Guillot et D. Duban (1968). Le principe de cette méthode, a été évoqué auparavant. Il s’agit d’estimer les débits de pointe à travers la variation de pluies journalières maximales annuelles en supposant qu’à partir d’une période de retour charnière, tout ce qui tombe ruisselle. Le ruissellement estimé est alors transformé en volume, puis en débit de pointe moyennant un coefficient de pointe, Cp, traduisant la relation débit instantané maximal annuel vs. Débit journalier maximal annuel. Cette méthode comporte elle aussi des incertitudes entachant l’estimation de c ertains paramètres, pour son application aux stations hydrométriques de référence, puis la transposition vers les sites non jaugés. Réseau de mesure : La densité du réseau de mesure de pluie et/ou de débit est un des points importants dans le processus d’estimation des débits de pointe. En effet plus le réseau est dense, plus la donnée hydro-climatique prise en compte est pertinente et représente de manière assez fiable le comportement de la zone étudiée. Cette densité est à combiner à l’état des données d es postes existants : on citera par exemple la zone d’Ighrem se trouvant sur la rive gauche de l’oued Souss et qui est doublement pénalisée par :  la faible densité du réseau de mesure, car mis à part le poste d’Ighrem, les postes existants et exploitables sont ceux d’Immerguen et Taliouine vers l’Est et de Taroudant vers le Nord ;  Le poste d’Ighrem ne dispose pas de données actualisées depuis les années 1980 ;  Aucune station hydrométrique n’existe sur cette rive du Souss, ce qui fait que l’estimation des débits comporte des incertitudes importantes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 268 Site jaugés : L’exploitation de la méthode nécessite des données de pluie et de débit dans le bassin versant de la station de référence pour aboutir aux débits de projet. Généralement le réseau de pluie est plus suivi et comporte des séries de longueurs plus importantes que celle de débits de pointe et débits journaliers. Les pluies journalières maximales annuelles peuvent faire l’objet d’une analyse critique pour déceler les valeurs aberrantes et les écarter en cas de non homogénéité avec celles des postes avoisinants. Pour les débits, cette opération est plus délicate : en effet les débits sont généralement issus de la conversion des hauteurs de mesure vers des débits instantanés, via des courbes d’étalonnage. L’expérience de l’Ingénierie lui a permis de relever un nombre d’incertitudes affectant cette conversion, dont on citera :  L’élaboration de ces courbes nécessite la disponibilité de jaugeages ou mesures de débits pour les crues, en particulier pour les hautes eaux, mesures qui ne sont généralement pas disponibles ;  L’extrapolation de la courbe se fait parfois de manière approximative, sans analyse hydraulique, ce qui peut fausser les débits maximums ;  L’actualisation des courbes doit se faire de manière régulière et se baser sur des profils en travers et en long actualisés. Or les courbes exploitées ne sont pas toujours cohérentes avec la période de validité des courbes élaborées ;  En basses et moyenne eaux, l’incertitude sur les courbes peut affecter nota blement les cumuls journaliers. Cette incertitude se traduit également pour le coefficient de pointe dans la méthode Rationnelle. En effet si les débits de pointes et journaliers sont entachées d’incertitudes, ce quotient peut conduire à des sous-estimations de débits importantes. Une sous-estimation de 20 % de ce coefficient, conduit automatiquement à un débit sous-estimé de 20%. Site non jaugés : La transposition des débits de projet vers les sites non jaugées se font généralement via des formules de type Francou-Rodier ou pas débits spécifiques. L’Ingénierie précise que ces 2 méthodes supposent que la pluviométrie, morphologie et taille des bassins, jaugé et non jaugé, soient comparables. Or cette hypothèse n’est généralement pas remplie et peut conduire à une sur ou sous-estimation des débits de pointe. Il est possible, certes, de caler des formules régionales sur ces débits et de les appliquer aux sites non jaugés. Toujours est-il qu’au Maroc, les surfaces contrôlées par les stations hydrométriques sont généralement supérieures à 200 km². L’absence, en général, de stations jaugeant des bassins versants entre 20 et 200 km² conduit à des incertitudes de débits qui peuvent varier de 50 à 100 %. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 269 CONCLUSIONS : L’estimation des débits de pointe est souvent une opération difficile à appréhender, et entachée d’incertitudes relatives aux paramètres de calculs, données de base hydro -pluviométriques… Les incertitudes sur les débits de pointe sont variables, suivant les périodes de retour, avec des différences relatives par rapport à des débits vraisemblables entre 10 et 100 %, voire même 400 % dans des cas particuliers (cas par exemple de l’utilisation de formules de calcul inadaptées et/ou dont les unités ont été mal converties depuis le système américain vers le système international). 5.1.1.3. Evaluation qualitative des impacts du changement climatique 5.1.1.3.1. Hypothèses Outre le débit de projet, d’autres paramètres physiques ou géomorphologiques sont liés à la pluviométrie, de manière directe ou indirecte, dont on citera :  Les inondations induites par des évènements forts à exceptionnels, et dont les dégâts sont tributaires des ouvrages de traversées de la petite hydraulique et de franchissement de la moyenne et grande hydraulique : calage en lit mineur et/ou majeur, obstacles des piédroits, ouverture hydraulique offerte à l’écoulement, implantation en plan… ;  L’érosion : l’érosion pluviale affecte à la fois les talus de déblai et de remblai et provoque des ravinements sur ces surfaces. Les matériaux érodés sont par la suite lessivés par les pluies et par conséquent transportés depuis le déblai vers le remblai, ou piégés dans le réseau d’assainissement longitudinal (fossés, caniveaux…) ou transversal (dalots ou buses). L’érosion fluviale peut se produire dans le cas d’écoulement d’oueds longeant des remblais de plateformes routières, surtout en absence de protections appropriées ;  L’affouillement : ce phénomène traduit des érosions du lit des oueds au droit d’obstacles hydrauliques et/ou de modification de la largeur hydrau lique au droit d’ouvrages de franchissement. On le rencontre particulièrement à la sortie de ponceaux (buses, dalots ou voûtes), ainsi qu’au droit des piles ou culées des ponts et viaducs routiers. Des vitesses d’écoulement importantes, combinées à une absence de protection appropriées, peut conduire à une dégradation de ces ouvrages avec des degrés variables : destruction et pertes de têtes d’ouvrages hydraulique, affouillement du radier, fosse d’affouillement en aval avec risque de destruction totale du pont… ;  Le charriage et transport de sédiments : le transport solide de gros blocs ou de sédiments peut être favorisé par des activités humaines liées à l’aménagement du territoire dans les parties amont de bassin versant, et la nature géologique des formations rencontrées. Ces éléments peuvent alors être transportés par les eaux pluviales ou fluviales et se retrouver au niveau des ouvrages de traversée. Leur piégeage au niveau de ces ouvrages hydrauliques peut en réduire la débitance et constituer des point s d’étranglement, et donc d’inondation éventuelle des routes interceptant les écoulements. Il est toutefois difficile d’apprécier l’impact climatique sur ces phénomènes physiques de manière quantitative. Seule une appréciation qualitative pourrait être envisagée :  Les inondations : sont fortement corrélées aux évènements extrêmes mais également à l’état du réseau longitudinal et transversal. On notera toutefois, qu’avec des aménagements inchangés, une augmentation des valeurs extrêmes (Pjmax, intensités de pluie) entraînerait une aggravation probable de l’inondation des plateformes routières . De même on pourrait s’attendre éventuellement à une baisse de la fréquence d’inondation de ces voies en cas de baisse de ces maximas ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 270  L’érosion est corrélée à l’intensité des pluies quand elle est pluviale, et aux valeurs extrêmes de pluie et débit pour celle induite par les oueds. Une augmentation de ces grandeurs physiques induirait probablement une amplification de ce phénomène . De même on pourrait s’attendre à une réduction de l’érosion en cas de baisse de ces paramètres ;  L’affouillement est fortement lié aux vitesses d’écoulement, et donc à la variation des débits de pointe ;  Le charriage est un phénomène complexe qui reste difficile à appréhender, son évolution ne pourrait être réduite à la variable débit de crue ou pluie extrême. On notera toutefois que l’augmentation des débits des Oueds et Chaâbas pourrait induire un rehaussement des vitesses d’écoulement, et par conséquent de ce phénomène. De même qu’une baisse de débits entraînerait une réduction de ce phénomène. Ces appréciations comportent des incertitudes, en effet d’autres paramètres autres que les maximas de pluies journalières peuvent intervenir pour ces phénomènes :  L’inondation peut être amplifiée par le transport solide de sédiments, qui peuvent, sous l’effet thermique, se solidifier et former une tranche morte à l’intérieur des ouvrages hydrauliques . L’inondation dépend aussi de l’antécédent d’humidité de sol, et traduit une réponse hydrologique du bassin versant qui n’est pas toujours simple à appréhender. Ainsi, avec les mêmes cumuls annuels de pluie et des maximas de pluie journalière comparables, des évènements moins prononcés peuvent produire des inondations plus importantes suivant l’état de saturation du sol induite par les 5 jours de pluies précédents ces évènements. Elle peut aussi être affectée par le rehaussement du niveau de la marée ;  L’érosion pluviale peut être intensifiée par l’altération des formations géologiques rencontrées, et dont une partie peut être induite par les variations entre les températures maximales et minimales et les cycles gel/dégel. Cette érosion est aussi affectée par la nature et qualité du couvert végétal : une raréfaction ou diminution de ce dernier peut altérer la résistance des sols à l’érosion et les rendre plus vulnérable même si l’intensité de pluie baisse. Cette hypothèse est fort probable puisque les modèles de changements climatiques s’accordent généralement quant à l’augmentation de la température dans l’a venir et la diminution des pluies, ce qui peut affecter la densité et qualité de la végétation qui représente généralement une protection superficielle des sols ;  Les changements de lit des oueds, pour des lits instables ou dont le tracé en plan est sinueux, peut affecter également l’érosion fluviale au droit d’un remblai routier limitrophe ;  Le charriage peut être amplifié, même en cas de baisse de pluies extrêmes, par la détérioration de formations géologiques dans la partie amont de bassins versants à cause des variations thermiques. Ces constats traduisent la difficulté d’apprécier l’évolution qualitative de ces phénomènes, sur la base uniquement de la pluie annuelle et/ou des maximas de pluie journalière. Une appréhension de ces évolutions nécessiterait probablement des modèles de changement climatique plus développés en vue d’étudier l’impact à la fois sur les évènements d’orage, les débits de crue des oueds, le couvert végétal, les amplitudes thermiques et les pluies maximales journalières. Ces modèles seront également une opportunité pour étudier la sensibilité de ces différents facteurs afin d’en déceler le facteur le plus prépondérant, qui impacterait le plus chacun des phénomènes physiques analysés. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 271 5.1.2. Risques géologiques 5.1.2.1. Typologies de désordres rencontrés 5.1.2.1.1. Glissements Il s’agit de déplacements des masses des sols en pente ayant une granulométrie fine plus ou moins argileux ou marneux et avec une sensibilité à l’eau. LES CAUSES PROBABLES DES GLISSEMENTS DE TERRAIN Les instabilités des pentes constituent les causes principales des glissements de terrain. Plusieurs facteurs rentrent en jeu, il s’agit généralement de :  Les caractéristiques intrinsèques et mécaniques des terrains constituant le site ;  L’effet de l’eau provoquant la diminution de la résist ance des sols en place et par conséquent l’instabilité des versants argileux et marneux. Cette eau peut même modifier la structure de certains matériaux argileux et provoquer des phénomènes de retrait gonflement ;  le degré de la pente des versants ;  La présence ou absence de la végétation; L’eau, la pente et La nature lithologie constituent les principaux facteurs d’apparition de ces phénomènes de glissement. Les matériaux affectés sont dans notre cas les roche marneuses ou schisteuse, formations tertiaires altérées, colluvions fines, etc. la présence de sol fin en forte proportion est toujours un facteur défavorable compte tenu de ses mauvaises caractéristiques mécaniques. La présence de sources et les fortes précipitations conduisent à la saturation des sols en eau et constituent aussi un rôle moteur dans la naissance de ces mouvements. La présence simultanée de plusieurs facteurs est nécessaire afin de provoquer un glissement. On peut distinguer des facteurs déclenchants et des facteurs conditionnants de ce type d’instabilité. LES FACTEURS CONDITIONNANTS Il s’agit de facteurs déterminant les conditions de stabilité ou d'instabilité: er  La nature lithologie, par nature des matériaux et structure en cas de roche, est le 1 facteur conditionnant dans la stabilité au glissement ;  Le degré de pente constitue un facteur prépondérant pour la naissance des glissements des versants.  Le relief : plus l’altitude augmente, plus le risque d’événement de glissement de terrain est présent.  La présence de réseau de drainage principalement en liaison avec l’érosion hydrique comme les sapements de berges. Les mouvements tectoniques peuvent assurer le conditionnement ou déclenchement des mouvements de sols généralement dans les zones de concentration des activités tectoniques (zone de faille par exemple). LES FACTEURS DECLENCHANTS Il s’agit d’un changement rapide des conditions du versant définies par les facteurs déterminants qui sont : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 272  La magnitude sismique qui peut déclencher un mouvement de masse à partir d’un seuil critique d'activation. er  La pluviométrie est principalement le 1 déclencheur des glissements par diminuant la résistance au cisaillement en provoquant la saturation des terrains en place.  Les cours d’eau par action érosive (ravinement, sapement de berges, érosion régressive, etc.) peuvent provoquer indirectement le déclenchement de ces mouvements de masse. En effet, leur action érosive (ravinement, sapement de berges, érosion régressive, etc.) Il s’ajoute à cela les actions chimiques en présence d’eau entrainant une altération des matériaux comme l’oxydo-réduction, l’hydrolyse, etc.  La végétation constitue une action stabilisante sur les versants à matériaux de sols fins. LES DIFFERENTES MANIFESTATIONS Les glissements de terrain se manifestent généralement par :  Une ou des fissures en partie amont qu’on appelle les niches d’arrachement ;  Un bourrelet de pied dans sa partie aval ;  Des fissures en crête de talus perpendiculaires à la direction générale du mouvement. Sur un profil, on observe une dépression vers le haut et un bombement vers le pied ;  Le déplacement d’une partie du terrain le long d’une surface de rupture ;  Une surface topographique irrégulière ;  La présence de désordre et déformation du réseau routier traversant le glissement ;  Des troncs d’arbres non droits. 5.1.2.1.2. Éboulements Les éboulements sont des phénomènes discontinus qui affectent des roches cohérentes, impliquant qu’une portion de roche, de volume quelconque, parvienne à se détacher de la masse rocheuse (Calvino A., 2004). LES CAUSES PROBABLES DES EBOULEMENTS Les principales causes d’éboulement sont :  Lithologie et les conditions hydrogéologiques et géologiques ;  La disparition de la végétation ;  Les pressions hydrostatiques dues à la pluviométrie et à la fonte des neiges ;  Le sapement ou l’affouillement du pied du versant ;  Écroulement de la falaise qui limite un massif de roche fissuré ;  Les Variations de températures ;  L’activité séismique ;  Eau : avec les différents types de circulation (l’érosion, l'action souterraine, érosion par les eaux de ruissellement etc.). LES DIFFERENTES MANIFESTATIONS Les éboulements peuvent mobiliser des volumes de matériaux important et se révèlent généralement par des écroulements et des chutes de pierres ou de blocs. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 273 5.1.2.1.3. Affaissements/effondrements Un affaissement est une déformation dans le sens vertical formant une dépression de la surface du sol et qui peut précéder éventuellement un effondrement. Un effondrement est un abaissement relativement rapide de la surface qui peut atteindre plusieurs mètres de profondeur et une surface importante. LES CAUSES PROBABLES DES AFFAISSEMENTS/ EFFONDREMENTS Causes anthropiques Causes naturelles - consommation excessive des nappes - variation teneur en eau (précipitations) phréatiques) et modification de l’apport en eau infiltration des eaux et dissolution de roches ; (fuite, égouttage, drainage …) -érosion souterraine, - travaux à proximité (excavation, terrassement, - les caractéristiques mécaniques des sols remblais, vibrations, circulation routières …) (phénomènes de retrait gonflement, glissement) - surcharges (véhicules, constructions, …) -effets séismiques Tableau 140 : Les causes probables des affaissements/ effondrements LES DIFFERENTES MANIFESTATIONS Quelques aspects de dégradations du sol sont à l’origine des phénomènes d’affaissements/ effondrement, il s’agit de :  Désordres et déformations au niveau du toit des cavités avec éventuellement des chutes de toit et montées de voûte ainsi que et Le phénomène de fontis ;  Effondrements en masse dans un stade avancé ;  Des éboulements des versants ;  Ravinement lié aux ruissellements. 5.1.2.1.4. Le phénomène de retrait-gonflement Le retrait-gonflement est un phénomène qui se manifeste principalement dans les sols à granulométrie fine et ayant certaines caractéristiques minéralogiques (argiles et marnes). Ce phénomène qui est à l’origine de quelques types désordres, se déclenche suite aux variations de teneur en eau des sols. En effet en périodes de sécheresse, le manque d'eau entraîne une décroissance du volume ou un tassement du sol. À l'inverse, un apport en eau conduisant à la saturation des sols et induisant au phénomène de gonflement. LES CAUSES PROBABLES DE RETRAIT-GONFLEMENT Le phénomène de retrait-gonflement dépend essentiellement de :  Des caractéristiques mécaniques et minéralogiques du sol ;  Des fluctuations climatologiques et leur intensité ;  De l’épaisseur du sol concern é par des variations des teneurs en eau ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 274  Des autres facteurs d’environnements tels que : la végétation, la topographie (pente) et la présence d’eaux souterraines (nappe, source…) ;  Du changement de l'équilibre hydrique causé par un mauvais drainage, une stagnation d'eau suite à des précipitations etc. LES DIFFERENTES MANIFESTATIONS Le retrait-gonflement génère des désordres liés à des soulèvements (gonflement) en période de précipitation suite à une saturation des sols et un retrait de ces sols en périodes sèches induisant des tassements. 5.1.2.1.5. Risques anthropiques Les risques anthropiques sont déclenchés par des actions humaines. Ainsi, plusieurs désordres sont à l’effet des travaux d’aménagement ou de construction réalisés par l’homme :  Changement des pentes naturelle suite aux travaux de terrassements : mise en forme d’un terrain, soit en comblant un terrain (remblai) ou l’excavant (déblai).  Canalisation des eaux.  Travaux d’affouillement au pied d’un versant.  Application d’une surcharge sur un sol qui a des caractéristiques médiocres.  Répartition aléatoire des écoulements superficiels et souterrains.  Variation de la teneur en eau du sol soit par l’ajout de l’eau (irrigation), ou diminution de cette teneur (drainage). TERRASSEMENTS Les travaux de terrassement peuvent se résumer à des déplacements de masses de terres qui sont soit en déblai ou en remblai dont le but est de construire un édifice, d’installer des réseaux routiers ou d’assainissement etc., Les problèmes confrontés après ces types de travaux, sont liés généralement, soit aux études géotechniques qui n’ont pas été exploitées correctement, soit à une mauvaise exécution. DEBLAIS Plusieurs problèmes sont à l’issue de terrassement en déblais à savoir les effondrements, les glissements de talus, les éboulements, des fracturations de murs de soutènements et le gonflement de sol d’assise. La dégradation de talus résulte de la géologie et la géotechnique du terrain, de l’hydrologie et hydrogéologie de la zone et en fin de la topographie ou la géométrie. REMBLAIS Les problèmes résultants de la construction de remblai sont essentiellement :  L’instabilité de sol d’assise qui engendre des tassements, des glissements et des ruptures.  La mise en place des matériaux de faibles qualités  L’instabilité de l’ouvrage. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 275 Lors de l’étude d’avant-projet, les études géotechniques doivent être bien faites afin d’éviter ces désordres. LA STABILITE DES TALUS DE TERRASSEMENTS L’étude de stabilité est indispensable avant la construction de chaque ouvrage d’art. Le talus sous ses deux formes, en déblai ou en remblai, considère l’un des ouvrages qui nécessitent des études géotechniques pour maintenir leur stabilité. Dans le cas d’instabilité, différentes méthodes de traitement peuvent être adoptées selon le type de sol ou de roche constituant le talus. Le calcul de stabilité du talus est destiné à prévenir des incidents (glissement, rupture..), c’est –à-dire à trouver la pente à donner à un talus pour qu’il présente un certain degré de sécurité vis – à – vis des glissements. La quantité de terrassement est définie selon la pente de talus. Soit qu’il s’agit d’un déblai ou d’un remblai, la réduction ou l’augmentation de la pente du talus est liée aux données géotechniques. TASSEMENTS Le tassement du sol est une déformation verticale due à l'application des contraintes telles que les remblais, les surcharges, les fondations ou son propre poids. Les tassements peuvent être uniformes ou différentiels selon la nature du sol support. Dans le cas des sols non saturés les tassements sont presque instantanés mais dans les sols saturés, ils peuvent s’étendre sur quelques secondes (sols sableux-graveleux), jusqu’à plusieurs dizaines d’années dans les argiles peu perméables. Pour vérifier la conformité des structures vis-à-vis des conditions de sécurité et de service on doit faire un calcul préalable de tassement. Le maintien de la pérennité de l’ouvrage est lié à la capacité portante du sol d’assise et son comportement vis-à-vis du tassement qui peut être généré par le poids de l’ouvrage. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 276 5.1.2.1.6. Les phénomènes de dégradation des chaussées Les dégradations sont nombreuses et complexes suivant les types de chaussée. Toutefois, pour les 4 tronçons étudiés on distingue principalement :  fissuration : c’est une rupture qui apparait à la surface de la couche de roulem ent sans parfois atteindre les couches supports.  nids de poule : c’est une petite fouille à la surface de la chaussée qui résulte soit d’un vieillissement des enrobés bitumineux qui forme le revêtement superficiel, soit d’un fort trafic.  flaches : c’est une déformation de la chaussée généralement caractérisée par des dépressions arrondies et superficielles. CLASSEMENTS DES DEGRADATIONS On peut distinguer 3 types principaux de désordres dans une chaussée souple :  Les fissurations : elles peuvent affecter une partie ou la totalité de la chaussée. Dans la majorité des cas, elles affectent la couche de roulement.  Les déformations : sont reproduits au sein du corps de la chaussée selon la forme ou la localisation sous deux types, affaissement et flache.  Les arrachements : Ils concernent seulement la couche de roulement. Dans le cas des quatre tronçons étudiés les arrachements sont envisagés par les nids de poule. LES PRINCIPALES CAUSES DE DEGRADATIONS DES CHAUSSEES SOUPLES Elles sont :  Mauvais dimensionnement ;  Augmentation du trafic supérieur à celui prévu lors des études ;  Faible portance du sol d’assise ;  Le changement climatique ;  Les caractéristiques médiocres des matériaux. LES CAUSES PROBABLES DE CHAQUE TYPE DE DEGRADATION Type de dégradation Causes probables Affaissement s  glissement général ou local  mauvais drainage peut réduire la portance du sol support  sous-dimensionnement de l'assise  tassement ou retrait- gonflement du sol support Fissures  glissement général ou local  portance insuffisante  tassement ou retrait- gonflement du sol support  manque d’une couche d’adhérence entre la couche de base et la couche de roulement Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 277  régression des matériaux qui forment les couches de chaussée Flache  tassement du sol porteur de la chaussée  drainage défectueux  mauvais compactage de couche de roulement ou de couche de base Nid de poule  dégradation de la qualité des matériaux  décollement de la couche de roulement  propagation et évolution des fissurations Tableau 141 : Les causes probables de chaque type de dégradation 5.1.2.2. Estimation de l’impact du changement climatique sur les désordres rencontrés 5.1.2.2.1. Hypothèses L’objet de ce document est de présenter, à partir de la littérature, les méthodes et/ou paramètres qui permettraient d’analyser l’impact du changement climatique sur les désordres en matière de géotechnique. Ces méthodes se sont avérées, d’après nos recherches, d’ordre qualitatif et ne permettent pas de cerner et apprécier de manière quantitative l’impact du changement climatique sur les désordres constatés. En effet, si on prend l’exemple des désordres liés au glissement, l’apparition d’un mouvement de terrain est la conjonction de plusieurs facteurs qui peuvent être :  permanents : c’est à-dire peu ou pas variable dans le temps (géologie : nature et propriétés des matériaux, présence de plans de rupture préférentiels, pente des terrains,..) ;  semi-permanents : c’est-à-dire évolutifs dans le temps (teneur en eau des matériaux, érosion en bas de pente, ..). Les facteurs climatiques peuvent jouer un rôle direct (facteur déclenchant) ou indirect dans l’apparition d’un mouvement de terrain. Une synthèse de la sensibilité de l’aléa face à ces paramètres est présentée ci-après pour chaque typologie de mouvement de terrain. L’analyse combinée de la pluviométrie et des déplacements a montré qu’il existe une relation directe pluies/déplacements. Cela s’explique probablement par un phénomène de mise en pression des surfaces de cisaillement par les eaux d’infiltration rejoignant le corps des glissements. 5.1.2.2.2. Incertitudes Cette évaluation qualitative comporte également des incertitudes. A titre d’exemple , la persistance d’un déplacement minimum en période sèche alors que les sources sont à l’étiage, montre que les masses instables ont une capacité à glisser purement gravitairement. La résistance au cisaillement résiduelle des surfaces de glissement, acquise en grands déplacements, ne suffit plus à contenir la masse glissée. La pluviométrie joue donc le rôle d’accélérateur des mouvements, et n’a donc pas un effet purement déclencheur. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 278 Il semble donc que l’évolution de ces désordres ne puisse pas être réduite à celle du facteur « Pluie » : en effet d’autres facteurs interviennent, quelquefois de manière plus acc entuée, dans la genèse et/ou l’évolution de ces désordres comme en témoigne la description détaillée présentée auparavant. Parmi ces paramètres on citera par exemple :  La température : ce paramètre joue un rôle important en particulier les valeurs maximales ainsi que les amplitudes de variation entre les valeurs minimales et maximales. Des gradients de température importants peuvent déclencher par exemple des altérations de formations géologiques telles que les schistes et en accentuer les fracturations. Il est aussi important de souligner qu’une grande partie des modèles de changement climatique convergent vers une augmentation des valeurs thermiques, de ce fait une hausse thermique pourrait favoriser l’augmentation des désordres même si la tendance des plu ies journalières maximales annuelles est à la baisse ;  L’intensité de précipitation : la répartition des pluies dans le temps est un facteur important dans l’évolution des désordres constatés, et qui n’est pas toujours facile à appréhender. En effet on peut noter qu’une baisse des maxima de pluie journalière ne traduit pas forcément une baisse de l’intensité de pluie car :  l’intensité de pluie varie suivant la durée (5, 10, 15, 30, 60, 120 ou 360 minutes) ;  on peut observer pour 2 évènements de même cumul journalier une répartition hétérogène de la pluie en ces 24 heures, ce qui peut se traduire par des intensités de pluie très variables pour les mêmes pas de temps considérés : un même cumul journalier peut tomber en totalité en 2 heures comme il peut tomber en 12 heures de manière uniforme, ce qui donnerait des intensités de pluie, pour un pas de temps de 2 heures, dans un rapport de 1 à 6. Notons par ailleurs que ce sont les évènements ponctuels, de durée faible à moyenne, mais de forte à très forte intensité qui peuvent accélérer ou déclencher l’apparition de risques naturels liés à la géologie ou la géotechnique ;  Les cycles gel/dégel : ces phénomènes peuvent impacter principalement les roches et les corps de chaussées par des phénomènes d’augmentation d u volume des fissures ou cavités induisant la dégradation de ces éléments. Il apparaît donc, a priori, que l’appréciation de l’évolution des désordres exclusivement sur la base de celle des pluies (pluies annuelles, maximas de pluies journalières annuelles) comporte des incertitudes importantes et que l’impact du changement climatique sur les maximas de s pluies journalières, et les pluies annuelles, ne permet pas d’appréhender de manière claire l’évolution du potentiel de risques liés aux désordres géologiques et géotechniques. Cette difficulté est due à la complexité des phénomènes rencontrés qui font intervenir plusieurs facteurs climatiques (température, pluie, gel/dégel, intensité des pluies..), topographique, et de sol (caractéristiques intrinsèques et mécaniques des sols). Il serait souhaitable, pour mieux appréhender cette évolution de :  Développer des modèles de changement climatique spécifiques intégrant l’ensemble de ces facteurs (évènement d’orage, température, cycles gel/dégel, couvert végétal...) et permettant d’identifier pour chaque désordre le facteur le plus prépondérant ;  Elaborer des études spécifiques (essai in situ et en laboratoire, mesure de cohésion et angle de frottement, poids volumique…) adaptées aux désordres rencontrés et aux formations géologiques traversées ; Réaliser un suivi régulier de ces désordres via des dispositifs d’auscultation, ainsi qu’un relevé topographique combiné au suivi du niveau de battement de nappe. L’objectif étant de pouvoir déterminer l’amplitude d’évolution du risque en fonction de celle du facteur pluviométrique Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 279 5.1.3. Risques liés aux chutes de neige 5.1.3.1. Approche proposée Le maintien de la viabilité des routes enneigées constitue un enjeu crucial pour les gestionnaires de la route tant sur le plan économique que de la sécurité routière. Les interruptions de circulation portent en effet un réel préjudice à la population et à l’activité économique et commerciale des régions concernées car au Maroc, 90 % des personnes et 75 % des marchandises sont en effet déplacées par la route. Les actions entreprises en cas d’enneigement sont les suivantes : fermeture de la voie avec pose de barrières de neige, gardiennage de part et d’autre de la section enneigée, déviation de la circulation si cela est possible, diffusion de l’information de coupure, opérations de déneigement, puis réouverture de la section coupée et diffu sion de l’information de réouverture. Ce sont par conséquent des actions nécessitant une mobilisation importante des ressources humaines et matérielles. Pour estimer les impacts de changement climatique sur les 4 tronçons, la démarche envisagée était la suivante :  Analyse de données climatiques observées de la neige pendant une période de référence d’une longueur suffisante ;  Caractérisation de l’évolution du paramètre neige à cause du changement climatique, à travers l’analyse des études et des données de projection climatique disponible. Aucun de ces données étant disponible, l’analyse de risque ne peut être réalisée. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 280 5.2.TRONÇON RN2 ENTRE CHEFCHAOUEN ET ISSAGUEN 5.2.1. Rappel des résultats du changement climatique L’analyse des changements climatiques a été réalisée par l’Ingénierie sur la base de l’analyse des projections climatiques disponibles, ce qui a permis d’aboutir aux variations suivantes par rapport à la période de référence 1979-1999. 5.2.1.1. Pluie annuelle Le tableau suivant synthétise les variations prévues pour la période 2046-2065 (horizon 2055) pour deux scénarii : A1B (intermédiaire) et A2 (pessimiste): Tableau 142 – Rappel des résultats de changement climatique des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen – Issaguen TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p A1B (intermédiaire) -36,18 -32,02 -16,67 A2 (pessimiste) -39,37 -21,03 -14,14 On note une prévision à la baisse des pluies annuelles entre -40 et -14 %, avec une médiane autour de - 21 % pour le scénario A2 et -32 % pour le scénario A1B. 5.2.1.2. Pluie journalière maximale annuelle Pour ce paramètre, nous avons :  d’une part, analysé les variations des valeurs moyennes et des valeurs extrêmes à partir de la médiane et de la dispersion de la distribution des 11 modèles afin de définir les tendances aux horizons étudiés. Le tableau ci-après synthétise les tendances et variations retenues. Tableau 143 – RN2 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances Valeurs maximales Valeurs moyennes Précipitations journalières (Extrêmes de précipitations) variations variations maxi-annuelles Tendance moyennes Tendance moyennes (médiane) (médiane) Horizon 2035 -18% RN2 - Poste d'AL (2025-2045) Aucune tendance légére diminution 0% HOCEIMA Horizon 2050 ne se dégage -12% (2040-2060)  d’autre part, effectué une analyse fréquentielle des chroniques historiques et futures d’une façon identique à l’analyse statistique réalisée dans l’étape de diagnostic. Les variations sont synthétisées dans le tableau ci-dessous. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 281 Tableau 144 – RN2 - Rappel des résultats de changement climatique des pluies journalières maxi-annuelles RN2 - Poste d'AL HOCEIMA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -43.5% -14.9% 26.9% -33.4% -11.9% 31.8% Valeurs maximales -47.1% 1.8% 86.8% -29.8% 4.3% 100.5% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -42.4% -15.7% 21.0% -33.3% -13.2% 25.7% T = 5 ans -46.7% -12.0% 47.7% -37.2% -7.6% 53.2% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -48.2% -10.4% 60.5% -39.1% -5.2% 66.3% précipitations journalières T = 20 ans -49.3% -9.3% 70.3% -40.3% -3.4% 76.3% maxi-annuelles T = 50 ans -50.2% -8.1% 80.4% -41.5% -1.7% 86.7% T = 100 ans -50.7% -7.3% 86.7% -42.1% -0.7% 93.1% La lecture de ce tableau montre :  une tendance à la baisse de -14.9 % et -11.9 % pour la moyenne des hauteurs journalières maximales annuelles sur les 2 périodes de prévision 2025-2045 et 2040-2060 ;  une légère tendance à la hausse pour le maximum des hauteurs journalières maximales annuelles, elle est de 1.8 % à l’horizon 2035 et de 4.3% à l’horizon 2050 ;  pour les quantiles des pluies journalières maximales annuelles, la tendance est à la baisse entre -7.3 et -15.7 % à l’horizon 2035, et entre -0.7 et -13.2 % à l’horizon 2050. Ce qui correspond à des variations moyennes de -10.5 % environ à l’horizon 2035 et -5.3 % environ à l’horizon 2050. 5.2.1.3. Intensité des pluies Cet aspect n’a pas été traité dans l’analyse climatique en raison de l’absence de données. L’extrapolation depuis la variation des pluies journalières maximales reste délicate, en particulier pour des durées de pluies faibles à moyennes (entre 5 et 60 minutes). 5.2.1.4. Neige En absence de données collectées sur la neige, ce paramètre n’a pas pu être examiné par l’ Ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 282 5.2.2. Risques hydrologiques 5.2.2.1. Quantification sommaire des impacts hydrologiques Les résultats de changements climatiques ont mis en évidence une diminution des quantiles de pluies journalières maximales annuelles : en moyenne elle serait autour de -10.5 % pour la période 2025- 2045, et de -5.3 % pour la période 2040-2060. On pourrait s’attendre, a priori, à des baisses de débits de projet sur ces deux périodes, avec des variations comparables à celles résumées ci-avant. Toutefois, au regard de l’absence d’analyse de l’évolution des intensités de pluie d’une part, et de l’aptitude au ruissellement d’autres part, la tendance de variation des débits reste difficile à prévoir. Il est en effet nécessaire de souligner les incertitudes qui pèsent sur le calcul des débits de projet, d’autant plus que les bassins versants interceptant la RN 2 contrôlent des surfaces ne dépassant pas les 20 km². Or pour cette catégorie de bassins, et vu les pentes rencontrées sur ce tronçon de montagne, les temps de concentrations sont généralement moyens à faibles comme le montre le calcul effectuée pour les bassins des points de visite : Tableau 145 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Surface de bassin temps de Rapport de visites Pente versant drainé concentration tc n° point PK Km² % min 1 122+800 10.92 17.45% 28.71 2 124+000 1.00 11.65% 17.38 4 132+800 1.98 14.55% 15.61 8 138+900 7.00 23.32% 20.54 10 143+500 19.40 14.75% 44.90 11 144+900 – 145+300 0.93 27.51% 7.36 12 148+700 0.19 35.78% 5.00 15 161- 162 0.09 27.22% 5.00 16 164+360 0.23 47.83% 5.00 18 209+483 0.37 19.19% 9.48 Le tableau montre que les temps de concentration varient entre 5 et 45 minutes. Or pour ces gammes la variation des intensités de pluie est difficile à prédire : en termes de cumul journalier on peut observer des baisses mais en termes de répartition dans la journée de cette même pluie on peut observer des hausses d’intensité. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 283 5.2.2.2. Analyse des incertitudes hydrologiques QUANTILES DE PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies maximales journalières annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 146 – Rappel des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Pjmax (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 630 76 105 125 143 168 186 Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 92 120 138 156 179 196 Targuist 7960 1010 47 64 76 87 101 111 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 147 – Intervalles de confiance des pluies journalières maximales annuelles en mm – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Ecart Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 44 33.34 [68-85] [94-122] [110-148] [126-173] [145-205] [160-230] Bab Taza Unifié 1584-85-86 62 31.65 [86-99] [111-132] [127-156] [141-178] [160-207] [175-229] Targuist 7960 40 19.37 [43-53] [58-75] [67-90] [76-105] [87-124] [96-138] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 148 – Intervalles de variation en mm des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Ecart Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 44 33.34 [-7, +9] [-11, +17] [-14, +23] [-18, +29] [-22, +38] [-26, +44] Bab Taza Unifié 1584-85-86 62 31.65 [-6, +7] [-9, +13] [-12, +18] [-15, +22] [-18, +29] [-22, +33] Targuist 7960 40 19.37 [-4, +6] [-6, +10] [-9, +14] [-11, +18] [-14, +23] [-16, +27] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 284 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 149 – Intervalles de variation en % des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Ecart Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 44 33.34 [-10, 12] [-10, 16] [-11, 19] [-12, 20] [-13, 22] [-14, 24] Bab Taza Unifié 1584-85-86 62 31.65 [-6, 8] [-7, 11] [-8, 13] [-9, 14] [-10, 16] [-11, 17] Targuist 7960 40 19.37 [-9, 12] [-10, 16] [-11, 19] [-12, 21] [-13, 23] [-14, 24] On notera que ces variations sont intiment liées à l’écart type et la taille des échantillons des données observées : plus la dispersion autour de la moyenne est importante plus ces variations sont importantes. De même plus la taille de l’échantillon est réduite plus ces variations sont importantes. Notons que du fait du caractère aléatoire des valeurs extrêmes, cette dispersion reste difficile, voire impossible à maitriser. On retiendra donc que les variations des quantiles de pluies journalières maximales annuelles se situent en moyenne comme suit : Tableau 150 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-8, 10] [-9, 14] [-10, 17] [-11, 19] [-12, 21] [-13, 22] QUANTILES DE PLUIES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 151 – Rappel des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Z Loi Pan (T) (mm) Poste N° (mNGM) statistique 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 630 Gumbel 834 1130 1326 1513 1757 1939 Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 Gumbel 1145 1606 1911 2204 2583 2867 Targuist 7960 1010 Gumbel 368 479 552 623 714 782 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 285 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 152 – Intervalles de confiance des pluies annuelles en mm – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Ecart Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 39 334.74 [756-932] [1016-1313] [1176-1577] [1327-1833] [1521-2167] [1665-2418] 1584-85- Bab Taza Unifié 58 521.64 [1046-1264] [1457-1826] [1714-2213] [1958-2587] [2270-3074] [2503-3440] 86 Targuist 7960 38 125.32 [339-406] [436-549] [496-648] [552-745] [625-870] [678-965] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 153 – Intervalle de variation en mm des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Ecart Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 39 334.74 [-78, +98] [-114, +183] [-149, +251] [-186, +320] [-236, +410] [-274, +479] 1584-85- Bab Taza Unifié 58 521.64 [-99, +120] [-149, +220] [-197, +301] [-247, +383] [-313, +491] [-364, +573] 86 Targuist 7960 38 125.32 [-30, +37] [-43, +70] [-56, +96] [-71, +122] [-89, +156] [-104, +182] En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 154 – Intervalle de variation en % des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Ecart Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Chaouen Ville 2600 39 334.74 [-9, 12] [-10, 16] [-11, 19] [-12, 21] [-13, 23] [-14, 25] 1584-85- Bab Taza Unifié 58 521.64 [-9, 10] [-9, 14] [-10, 16] [-11, 17] [-12, 19] [-13, 20] 86 Targuist 7960 38 125.32 [-8, 10] [-9, 15] [-10, 17] [-11, 20] [-13, 22] [-13, 23] Ces variations de quantiles des pluies annuelles se situent en moyenne comme suit : Tableau 155 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-9, 11] [-9, 15] [-11, 17] [-12, 19] [-13, 21] [-13, 23] QUANTILES DES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES L’Ingénierie a estimé les intensités de pluie au droit des postes de pluie, de ce fait les intervalles de confiance vis-à-vis de l’intensité pluviométrique sont déduits de ceux proposés pour la pluie journalière maximale annuelle. Le tableau suivant rappelle les intensités estimées pour les occurrences de 10 et 100 ans. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 286 Il est toutefois utile de souligner que ces estimations sont données à titre indicatif, et qu’une meilleure appréhension de ce paramètre nécessiterait la disponibilité d’enregistrements pluviographiques au niveau de ces postes de pluies, ou de données brutes au niveau du pluviographe d’Al Hoceima. Tableau 156 – Rappel des intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Occurrence I (T) (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Chaouen Ville 2600 630 10 178 118 92 61 40 27 Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 10 198 131 102 68 45 29 Targuist 7960 1010 10 109 72 56 37 24 16 Chaouen Ville 2600 630 100 266 176 138 91 60 40 Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 100 281 185 145 96 63 42 Targuist 7960 1010 100 159 105 82 54 36 24 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 157 – Intervalles de confiance des intensités de pluie – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Occurrence Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Chaouen Ville 2600 630 10 [158, 212] [104, 140] [82, 109] [54, 72] [36, 48] [24, 31] Bab Taza 1584-85-86 900 10 [181, 223] [120, 147] [94, 115] [62, 76] [41, 50] [27, 33] Unifié Targuist 7960 1010 10 [96, 129] [64, 85] [50, 67] [33, 44] [22, 29] [14, 19] Chaouen Ville 2600 630 100 [229, 329] [151, 217] [118, 170] [78, 112] [51, 74] [34, 49] Bab Taza 1584-85-86 900 100 [250, 329] [165, 217] [129, 170] [85, 112] [56, 74] [37, 49] Unifié Targuist 7960 1010 100 [137, 198] [90, 131] [71, 103] [47, 68] [31, 45] [20, 29] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 158 – Intervalles de variation en mm/hr des intensités de pluies – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Chaouen Ville 2600 630 10 [-20, 33] [-13, 22] [-10, 17] [-7, 11] [-5, 7] [-3, 5] Bab Taza 1584-85-86 900 10 [-17, 25] [-11, 17] [-9, 13] [-6, 9] [-4, 6] [-2, 4] Unifié Targuist 7960 1010 10 [-12, 20] [-8, 14] [-6, 11] [-4, 7] [-3, 5] [-2, 3] Chaouen Ville 2600 630 100 [-37, 63] [-25, 41] [-19, 33] [-13, 21] [-8, 14] [-6, 9] Bab Taza 1584-85-86 900 100 [-31, 48] [-20, 31] [-16, 25] [-11, 16] [-7, 11] [-5, 7] Unifié Targuist 7960 1010 100 [-23, 39] [-15, 26] [-12, 20] [-8, 13] [-5, 9] [-3, 6] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 287 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 159 – Intervalles de variation en % des intensités de pluies – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Chaouen Ville 2600 630 10 [-11, 19] Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 10 [-8, 13] Targuist 7960 1010 10 [-11, 19] Chaouen Ville 2600 630 100 [-14, 24] Bab Taza Unifié 1584-85-86 900 100 [-11, 17] Targuist 7960 1010 100 [-14, 24] Soit une variation moyenne pour l’occurrence décennale de l’ordre de [ -10, +16], et de [-13, +21] pour T=100 ans. INCERTITUDES LIEES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE Les résultats du changement climatique peuvent varier suivant les modèles de prévision utilisés. Le tableau suivant rappelle les bornes de variation en % des variables analysées pour les pluies journalières maximales annuelles: Tableau 160 – Intervalles de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Chefchaouen - Issaguen Pjmax Pjmax Quantiles de pluies journalières maximales annuelles moyenne maximale 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Horizon 2025-2045 [-44, +27] [-47, +87] [-42, +21] [-47, +48] [-48, +60] [-49, +70] [-50, +80] [-51, +87] Horizon 2040-2060 [-33, +32] [-30, +101] [-33, +26] [-37, +53] [-39, +66] [-40, +76] [-41, +87] [-42, +93] Ces valeurs montrent une variabilité importante pour le changement climatique affectant les maximas de pluies journalières annuelles (moyenne, maximum et quantiles), ce qui incite à la prudence lors de l’exploitation de ces résultats. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 288 INCERTITUDES LIEES A L’IMPACT DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR L’ESTIMATION DES DEBITS DE PROJET L’estimation de l’impact du changement climatique sur l’estimation des débits de projet, à partir de l’évolution prévisionnelle des pluies, comporte des incertitudes : Pour les bassins de moins de 20 à 100 km² :  l’évolution des maxima des pluies journalières annuelles ne renseigne pas sur celle des intensités de pluie, en particulier dans un contexte montagneux et des bassins versants de pentes importantes. En effet la répartition de la pluie journalière dans le temps ne suit pas systématiquement la même tendance que celle du cumul journalier, et des pics d’intensités plus prononcés peuvent être enregistrés pour des durées de pluies faibles à moyenne, même si le cumul journalier baisse ;  outre l’intensité de pluie, l’évolution du couvert végétal rest e une inconnue qui impacte l’aptitude au ruissellement et donc la variation du débit de pointe. Pour les bassins de plus de 20 à 100 km² :  l’étude de changement climatique ne renseigne pas sur l’évolution des débits instantanés ou journaliers au niveau des oueds jaugés par des stations hydrométriques. On notera que des pics de débits instantanés combinés à une variation moins prononcée des débits journaliers peuvent induire des augmentations des coefficients de pointe, et par conséquent des débits de projets même en cas de baisse des maximas de pluies journalières maximales annuelles. Ces constats amènent à la prudence lors de l’analyse des impacts du changement climatique sur l’estimation des débits de projet, en particulier lorsque la tendance des maxim as de pluies est à la baisse. CONCLUSION L’analyse des incertitudes combinée aux résultats du changement climatique met en avant des incertitudes sur :  l’estimation des quantiles de pluies journalières maximales annuelles (entre -13 et + 22 %), et des pluies annuelles (entre -13 et + 23 %) ;  l’impact du changement climatiques sur les pluies journalières maximales annuelles (entre -51 et +101 %), et des pluies annuelles (-39 et -14 %) ;  l’impact du changement climatique sur les méthodes d’estimation des déb its de projet ;  l’évolution d’autres paramètres intervenant dans le calcul de ces débits en fonction du changement climatique (intensités de pluie, débits de pointe, couvert végétal…). Il convient également de rappeler que l’estimation des débits de projet comporte elle-même des incertitudes variant de 10 à 100 %. A la lumière de ces résultats, l’Ingénierie est d’avis que l’évolution des débits de projet pour les bassins interceptés par la RN2 reste difficile à appréhender : la baisse, en moyenne de -10.5 et -5.3 % suivant les horizons considérés, des maximas de pluies journalières maximales annuelles n’induirait pas systématiquement une baisse de ces débits, et ne permet pas de conclure une atténuation des risques potentiels liés aux crues. De plus, la moyenne de baisse n’est pas très significative par rapport aux incertitudes qui pèsent sur l’évolution des débits de crue à l’avenir. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 289 5.2.2.3. Evaluation qualitative des impacts du changement climatique Comme indiqué dans l’approche proposée par l’Ingénierie, les phéno mènes ou risques naturels encourus par la RN2 (inondations, érosion pluviale, affouillement, charriage et transport solide) sont très complexes et font intervenir plusieurs facteurs. Leur évolution dans le temps, sur la base uniquement de celle des pluies extrêmes est difficile à appréhender, d’autant plus que de grandes incertitudes pèsent sur l’évaluation de la tendance de variation des intensités de pluie et du couvert végétal d’une part, et des débits de crue des oueds ou de projet d’autre part. Ces incertitudes ne permettent pas de préciser qualitativement de manière claire, l’évolution de ces phénomènes physiques et du potentiel de risques afférents qu’ils font subir à la plateforme routière. Après cette étude rien ne permet de déduire si ces risques vont baisser ou augmenter à l’avenir. Ils pourront toutefois, vraisemblablement, et comme l’a montré le diagnostic et les visites de terrain réalisés, persister à l’avenir si la situation actuelle de la RN 2 n’est pas revue et améliorée pour atténuer la vulnérabilité de cette route et résoudre les désordres constatés. Pour ce faire la réalisation d’études techniques spécifiques est indispensable pour déceler l’origine exacte de ces dégradations et proposer les solutions les plus appropriées. 5.2.3. Risques géologiques 5.2.3.1. Rappel des désordres rencontrés Les principaux types de désordres affectant le tronçon routier et son environnement sont rappelés comme suit :  Les glissements de terrain ;  Les instabilités rocheuses (éboulements et chutes de blocs) ;  La dégradation de la chaussée (fissuration, affaissement, etc.). 5.2.3.2. Impact du changement climatique sur l’évolution des désordres géologiques L’effet du changement climatique est analysé pour chaque typologie de désordre comme suit : GLISSEMENTS DE TERRAIN : La section la plus concernée par ce type de désordre est celle situé entre Bab Taza et Bab Berred. Les terrains affectés par le glissement sont à dominance marneuse et éboulis sensibles à l’eau. Les résultats de l’étude de changement climatique dans ce tronçon, mont rent une baisse significative des précipitations annuelles et une légère baisse des précipitations journalières maxi-annuelles pour les deux scénarii. Cette tendance à la baisse de la pluviométrie ne permet pas toutefois de conclure à une régression de la fréquence d’apparition de ces instabilités. En effet, les autres paramètres climatiques, non disponibles dans cette étude, auront éventuellement un effet direct sur l’augmentation du risque de glissement dans ce tronçon :  Une augmentation des intensités de pluie (horaires ou infra-horaires) engendrerait une augmentation de risque de glissement de terrain ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 290  L’accroissement des écarts thermiques produirait la fatigue des niveaux de surface due aux sollicitations thermiques cycliques (fissuration du sol). INSTABILITES ROCHEUSES Les désordres liés aux instabilités rocheuses dans ce tronçon pourraient garder la même fréquence avec la diminution de la pluviométrie annuelle et la pluie journalière maximales. Par ailleurs, l'augmentation des précipitations intenses à caractère ponctuel engendrerait la déstabilisation des parois rocheuses pouvant entrainer le basculement de blocs rocheux. Les chutes de blocs et les éboulements causent des dommages importants à la route D’autres actions déstabilisatrices liées aux sollicitations cycliques, sont:  L’accentuation des épisodes de sécheresse favorisant l’altération superficielle et la fatigue de la roche (fracturation) ;  Dans la section de la route qui reçoit la neige et dans les versants rocheux l’accroissement des cycles de gel-dégel augmenterait le risque des chutes de blocs par l’éclatement de roches. EROSION DE SOL L'érosion du sol est directement liée à l'intensité des précipitations. Vu la non disponibilité des données sur l’intensité de pluie horaire ou infra-horaire, l’effet de ce paramètre sur le risque d’érosion n’est pas étudié. Par ailleurs, une augmentation de ce phénomène touchera de façon préférentielle les terrains en partie dénudés et vallonnés. Le phénomène d’érosion des sols, pourrait être accentué avec l a sécheresse accrue. Une dessiccation des sols pouvant provoquer des éboulis accentués en pied de versant. DEGRADATIONS DE LA CHAUSSEE Ces désordres sont plus impactés par les variations thermiques (jour et nuit) et par les cycles de gel/dégel. Une augmentation de ces amplitudes entraînerait une augmentation de ces dégradations, en particulier si le drainage des eaux n’est pas assuré. 5.2.3.3. Conclusion La synthèse de l’évolution climatique prévue met en évidence, une baisse significative des précipitations annuelles et une légère baisse des pluies journalières maxi-annuelles (valeurs moyennes) pour les deux scénarii étudiés. De plus, aucune tendance significative à la baisse ou à la hausse n’a pu être mise en évidence pour les phénomènes pluvieux ponctuels extrême s (orages). Enfin, l’impact du changement climatique sur les autres paramètres climatiques, que sont la température et les cycles de gel/dégel ne sont pas traités. Dans cette configuration, rien ne permet de conclure si les risques liés aux phénomènes géologiques constatés baisseront ou augmenteront à l’avenir. Le diagnostic issu des visites de terrain, associé à l’expérience de l’Ingénierie, montrent toutefois que le risque persisterait vraisemblablement tant que les sections de la RN2 concernées par ces désordres ne seront pas traitées dans le cadre d’études techniques spécifiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 291 5.2.4. Risques liés aux chutes de neige 5.2.4.1. Rappel des désordres rencontrés Les désordres rencontrés concernent des coupures du trafic induites par les chutes de neige et le phénomène de verglas. Ces coupures nécessitent une mobilisation de moyens humains et techniques en vue de rétablir la circulation et d’éviter l’enclavement des localités en particulier entre Bab Berred et Issaguen. Ces coupures peuvent durer jusqu’à 2 jours, et ont lieu entre le 15/01 et le 30/03 de chaque année. 5.2.4.2. Impact du changement climatique sur l’évolution des désordres liés à la neige En absence de données collectées sur la neige, l’impact du changement climatique sur ce paramètre n’a pas pu être examiné par l’ingénierie. De ce fait il n’est pas possible d’analyser l’évolution des désordres relatifs au phénomène de neige. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 292 5.3.TRONÇON RR508 ENTRE OUTABOUABANE ET SAKKA 5.3.1. Rappel des résultats du changement climatique L’analyse des changements climatiques a été réalisée par l’Ingénierie sur la base de l’analyse des projections climatiques disponibles, ce qui a permis d’aboutir aux variations suivantes. 5.3.1.1. Pluie annuelle Le tableau suivant synthétise les variations prévues pour les périodes 2025-2045 (horizon 2035) et 2040-2060 (horizon 2050) pour deux scénarii : RCP 4.5 et RCP 8.5 : Tableau 161 – Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies annuelles – Tronçon Outabouabane –Sakka TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p RCP 4.5 -17,54 -9,52 -3,47 RCP 8.5 -14,16 -5,85 -1,58 TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p RCP 4.5 -20,39 -13,79 -4,67 RCP 8.5 -24,53 -12,43 -5,57 On note une prévision à la baisse des pluies annuelles :  Horizon 2035 : entre -17.55 et -1.58 %, avec une médiane autour de -5.85 % pour le scénario RCP 4.5 et -9.5 % pour le scénario RCP 8.5 ;  Horizon 2050 : entre -24.6 et -4.6 %, avec une médiane autour de -13.8 % pour le scénario RCP 4.5 et - 12.4 % pour le scénario RCP 8.5 5.3.1.2. Pluie journalière maximale annuelle Pour ce paramètre, nous avons :  d’une part, analysé les variations des valeurs moyennes et des valeurs extrêmes à partir de la médiane et de la dispersion de la distribution des 11 modèles afin de définir les tendances aux horizons étudiés. Le tableau ci-après synthétise les tendances et variations retenues. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 293 Tableau 162 – RR508 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances Valeurs maximales Valeurs moyennes Précipitations journalières (Extrêmes de précipitations) variations variations maxi-annuelles Tendance moyennes Tendance moyennes (médiane) (médiane) Horizon 2035 -15% RR508 - Poste (2025-2045) Aucune tendance légére diminution 0% de TAZA Horizon 2050 ne se dégage -9% (2040-2060)  d’autre part, effectué une analyse fréquentielle des chroniques historiques et futures d’une façon identique à l’analyse statistique réalisée dans l’étape de diagnostic. Les variations sont synthétisées dans le tableau ci-dessous. Tableau 163 – RR508 - Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies journalières maxi- annuelles RR508 - Poste de TAZA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -27.5% -11.5% 2.8% -26.3% -10.0% 17.0% Valeurs maximales -45.1% -8.5% 0.9% -22.5% -4.9% 2.1% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -26.1% -11.1% 3.1% -26.2% -10.2% 15.7% T = 5 ans -32.1% -12.7% 1.7% -28.9% -9.5% 21.4% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -34.7% -13.3% 1.1% -32.3% -9.2% 24.0% précipitations journalières T = 20 ans -36.9% -13.8% 0.6% -34.7% -9.0% 26.0% maxi-annuelles T = 50 ans -41.1% -14.2% 0.6% -37.0% -8.7% 28.0% T = 100 ans -43.5% -14.4% 1.4% -38.3% -8.5% 29.2% La lecture de ce tableau montre :  une tendance à la baisse de -11.5 % et -10 % pour la moyenne des hauteurs journalières maximales annuelles sur les 2 périodes de prévision 2025-2045 et 2040-2060 ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 294  une tendance à la baisse pour le maximum des hauteurs journalières maximales annuelles, elle est de -8.5 % à l’horizon 2035 et de -4.9 % à l’horizon 2050 ;  Pour les quantiles des pluies journalières maximales annuelles, la tendance est à la baisse entre -11.1 et -14.4 % à l’horizon 2035, et entre -8.5 et -10.2 % à l’horizon 2050. Ce qui correspond à des variations moyennes de -13.2 % environ à l’horizon 2035 et -9.2 % environ à l’horizon 2050. 5.3.1.3. Intensité des pluies Cet aspect n’a pas été traité dans l’analyse climatique. L’extrapolation depuis la variation des pluies journalières maximales reste délicate, en particulier pour des durées de pluies faibles à moyennes (entre 5 et 60 minutes). 5.3.1.4. Neige En absence de données collectées sur la neige, ce paramètre n’a pas pu être examiné par l’ingénierie. 5.3.2. Risques hydrologiques 5.3.2.1. Quantification sommaire des impacts hydrologiques Les résultats de changements climatiques ont mis en évidence une diminution des quantiles de pluies journalières maximales annuelles : en moyenne elle serait autour de -13 % pour la période 2025-2045, et de -9 % pour la période 2040-2060. On pourrait s’attendre, a priori, à des baisses de débits de projet sur ces deux périodes, avec des variations comparables à celles résumées ci-avant. Toutefois, au vue de l’absence d’analyse de l’évolution des intensités de pluie d’une part, et de l’aptitude au ruissellement d’autres part, la tendance de variation des débits reste difficile à prévoir. Il est en effet nécessaire de souligner les incertitudes qui pèsent sur le calcul des débits de projet. La RR508 intercepte des bassins de moins de 20 km², entre 20 et 100 km², et dépassant les 100 km². Pour les bassins de moins de 20 km², et vu les pentes rencontrées sur ce tronçon de montagne, les temps de concentrations sont en général moyens à faibles comme le montre le calcul effectuée pour les bassins des points de visite : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 295 Tableau 164 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Outabouabane -Sakka Surface de bassin temps de Rapport de visites Pente versant drainé concentration tc n° point PK Km² % min 2 36+700 1.73 13.91% 20.05 3 37+800 0.06 51.00% 5.00 6 50+600 0.17 41.15% 5.00 9 56+700 0.04 30.53% 5.00 11 72+100 0.12 24.77% 7.58 12 72+300 0.11 27.59% 5.67 16 80+500 0.08 43.99% 5.00 19 96+600 0.17 18.51% 5.00 21 117+882 0.63 23.94% 9.24 22 126+089 0.39 12.08% 9.32 Le tableau montre que les temps de concentration varient entre 5 et 20 minutes. Or pour ces gammes, la variation des intensités de pluie est difficile à prédire : en termes de cumul journalier on peut observer des baisses, mais en termes de répartition dans la journée de cette même pluie on peut observer des hausses d’intensité. Pour les bassins de plus de 20 km² franchis ou dont les oueds longeant la RR508, l’évolution des maximas de débits de crue des oueds jaugés ne suit pas systématiquement la même tendance de baisse que celle des maximas de pluie journalière annuelle. De ce fait il est difficile d’appréhender l’évolution des débits de projet de ces bassins. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 296 5.3.2.2. Analyse des incertitudes hydrologiques QUANTILES DE PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies maximales journalières annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 165 – Rappel des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka Pjmax (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Boured Unifié 2338-38bis 965 46 75 94 113 137 155 Bab Marzouka 1564 365 47 63 73 83 96 105 Bab Ouender 1568 630 64 87 102 117 136 150 Tissa 8440 275 43 57 66 75 87 96 Sakka 6514 747 43 63 77 89 106 118 Pont de Sakka 6268 340 20 32 39 47 56 64 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 166 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Ecart type Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Boured Unifié 2338-38bis 27 28.43 [38-57] [64-95] [80-122] [95-148] [114-182] [128-208] Bab Marzouka 1564 33 17.60 [43-53] [56-73] [65-88] [72-102] [82-120] [90-133] Bab Ouender 1568 57 25.84 [60-70] [80-98] [93-118] [105-136] [120-160] [132-178] Tissa 8440 50 15.94 [40-47] [52-64] [60-76] [67-88] [77-103] [84-115] Sakka 6514 35 22.73 [38-50] [55-77] [66-95] [76-113] [89-136] [99-153] Pont de Sakka 6268 36 11.68 [17-24] [28-38] [34-49] [40-59] [48-72] [54-81] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 167 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Ecart Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Boured Unifié 2338-38bis 27 28.43 [-8, +11] [-11, +20] [-15, +28] [-18, +35] [-23, +45] [-27, +53] Bab Marzouka 1564 33 17.60 [-4, +6] [-6, +11] [-8, +15] [-10, +19] [-13, +24] [-15, +28] Bab Ouender 1568 57 25.84 [-5, +6] [-7, +11] [-10, +15] [-12, +19] [-16, +25] [-18, +29] Tissa 8440 50 15.94 [-3, +4] [-5, +7] [-6, +10] [-8, +13] [-10, +17] [-12, +19] Sakka 6514 35 22.73 [-6, +7] [-8, +13] [-11, +18] [-13, +23] [-17, +30] [-19, +35] Pont de Sakka 6268 36 11.68 [-3, +4] [-4, +7] [-5, +9] [-7, +12] [-9, +15] [-10, +18] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 297 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 168 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Ecart Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Boured Unifié 2338-38bis 27 28.43 [-17, 23] [-15, 27] [-16, 29] [-16, 31] [-17, 33] [-17, 34] Bab Marzouka 1564 33 17.60 [-9, 12] [-10, 17] [-12, 20] [-13, 23] [-14, 25] [-15, 27] Bab Ouender 1568 57 25.84 [-8, 9] [-9, 13] [-10, 15] [-11, 16] [-12, 18] [-12, 19] Tissa 8440 50 15.94 [-8, 9] [-9, 13] [-10, 15] [-11, 17] [-12, 19] [-12, 20] Sakka 6514 35 22.73 [-13, 17] [-13, 21] [-14, 24] [-15, 26] [-16, 28] [-16, 30] Pont de Sakka 6268 36 11.68 [-14, 18] [-13, 21] [-14, 24] [-14, 25] [-15, 27] [-16, 28] On retiendra donc, qu’en moyenne, ces variations se situent comme suit : Tableau 169 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-12, 15] [-11, 19] [-12, 21] [-13, 23] [-14, 25] [-15, 26] QUANTILES DE PLUIES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 170 – Rappel des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Pan (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Boured Unifié 2338-38bis 965 404 652 817 975 1179 1332 Bab Marzouka 1564 365 453 580 663 743 847 925 Bab Ouender 1568 630 684 942 1113 1277 1489 1649 Tissa 8440 275 476 642 752 858 995 1097 Sakka 6514 747 281 369 427 483 556 610 Pont de Sakka 6268 340 126 168 196 223 258 284 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant. On notera que les valeurs proposées pour Bab Marzouka ne sont qu’à titre indicatif au vu de la taille réduite de l’échantillon disponible. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 298 Tableau 171 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Ecart type Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans 2338- Boured Unifié 26 241.43 [334-496] [555-828] [690-1059] [817-1283] [980-1575] [1101-1795] 38bis Bab Marzouka 1564 9 142.85 [371-587] [486-850] [547-1040] [603-1225] [672-1467] [723-1649] Bab Ouender 1568 56 292.18 [627-752] [857-1068] [1001-1286] [1137-1496] [1311-1771] [1442-1977] Tissa 8440 50 188.18 [437-523] [585-730] [677-872] [763-1010] [875-1190] [958-1325] Sakka 6514 35 99.56 [256-312] [334-428] [381-508] [425-586] [482-687] [525-763] Pont de Sakka 6268 36 47.96 [114-140] [151-196] [174-234] [196-271] [223-320] [243-357] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 172 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka Ecart Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans 2338- Boured Unifié 26 241.43 [-70, +92] [-97, +176] [-127, +242] [-158, +308] [-200, +396] [-232, +462] 38bis Bab Marzouka 1564 9 142.85 [-82, +134] [-93, +271] [-116, +377] [-140, +482] [-175, +620] [-202, +724] Bab Ouender 1568 56 292.18 [-57, +68] [-85, +126] [-112, +173] [-140, +219] [-178, +281] [-207, +328] Tissa 8440 50 188.18 [-39, +47] [-57, +87] [-76, +120] [-95, +152] [-120, +195] [-140, +228] Sakka 6514 35 99.56 [-25, +31] [-35, +59] [-46, +81] [-58, +103] [-73, +132] [-85, +154] Pont de Sakka 6268 36 47.96 [-12, +15] [-17, +28] [-22, +38] [-28, +48] [-35, +62] [-41, +73] En pourcentage, ces variations sont comme suit : Tableau 173 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Ecart Intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans 2338- Boured Unifié 26 241.43 [-17, 23] [-15, 27] [-16, 30] [-16, 32] [-17, 34] [-17, 35] 38bis Bab Marzouka 1564 9 142.85 [-18, 30] [-16, 47] [-17, 57] [-19, 65] [-21, 73] [-22, 78] Bab Ouender 1568 56 292.18 [-8, 10] [-9, 13] [-10, 15] [-11, 17] [-12, 19] [-13, 20] Tissa 8440 50 188.18 [-8, 10] [-9, 14] [-10, 16] [-11, 18] [-12, 20] [-13, 21] Sakka 6514 35 99.56 [-9, 11] [-10, 16] [-11, 19] [-12, 21] [-13, 24] [-14, 25] Pont de Sakka 6268 36 47.96 [-9, 12] [-10, 16] [-11, 19] [-12, 22] [-14, 24] [-14, 26] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 299 On retiendra que ces variations se situent en moyenne, sans prise en compte du poste Bab Marzouka, comme suit : Tableau 174 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-10, 13] [-10, 17] [-12, 20] [-13, 22] [-14, 24] [-14, 25] QUANTILES DES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES L’Ingénierie a estimé les intensités de pluie au droit des postes de pluie, de ce fait les intervalles de confiance vis-à-vis de l’intensité pluviométrique se déduit de ceux proposés pour la pluie journalière maximale annuelle. Le tableau suivant rappelle les intensités de pluie estimées pour les postes de référence. Il est toutefois à souligner que ces estimations sont données à ti tre indicatif, et qu’une meilleure appréhension de ce paramètre nécessiterait la disponibilité d’enregistrements pluviographiques au niveau de ces postes de pluies, et au niveau du pluviographe de Taza. Tableau 175 – Rappel des intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Outabouabane - Sakka I(T) (mm/hr) Occurrence Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Boured Unifié 2338-38bis 965 10 135 89 70 46 30 20 Bab Marzouka 1564 365 10 104 69 54 36 24 16 Bab Ouender 1568 630 10 147 97 76 50 33 22 Tissa 8440 275 10 95 63 49 32 21 14 Sakka 6514 747 10 110 72 57 37 25 16 Pont de Sakka 6268 340 10 57 37 29 19 13 8 Boured Unifié 2338-38bis 965 100 222 146 115 76 50 33 Bab Marzouka 1564 365 100 151 99 78 51 34 22 Bab Ouender 1568 630 100 215 142 111 73 48 32 Tissa 8440 275 100 137 90 71 47 31 20 Sakka 6514 747 100 169 112 88 58 38 25 Pont de Sakka 6268 340 100 91 60 47 31 21 14 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 300 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 176 – Intervalles de confiance des intensités de pluie – Tronçon Outabouabane -Sakka Occurrence Intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Boured Unifié 2338-38bis 965 10 [114, 175] [75, 116] [59, 91] [39, 60] [26, 39] [17, 26] Bab Marzouka 1564 365 10 [92, 126] [61, 83] [48, 65] [32, 43] [21, 28] [14, 19] Bab Ouender 1568 630 10 [133, 168] [88, 111] [69, 87] [45, 57] [30, 38] [20, 25] Tissa 8440 275 10 [86, 110] [57, 72] [44, 57] [29, 37] [19, 25] [13, 16] Sakka 6514 747 10 [95, 136] [62, 90] [49, 70] [32, 46] [21, 31] [14, 20] Pont de Sakka 6268 340 10 [49, 70] [32, 46] [25, 36] [17, 24] [11, 16] [7, 10] Boured Unifié 2338-38bis 965 100 [183, 298] [121, 196] [95, 154] [63, 102] [41, 67] [27, 44] Bab Marzouka 1564 365 100 [129, 191] [85, 126] [67, 99] [44, 65] [29, 43] [19, 28] Bab Ouender 1568 630 100 [189, 256] [124, 169] [98, 132] [64, 87] [42, 58] [28, 38] Tissa 8440 275 100 [120, 164] [79, 109] [62, 85] [41, 56] [27, 37] [18, 24] Sakka 6514 747 100 [142, 220] [93, 145] [73, 114] [48, 75] [32, 49] [21, 33] Pont de Sakka 6268 340 100 [77, 116] [51, 77] [40, 60] [26, 40] [17, 26] [11, 17] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 177 – Intervalles de variation en mm/hr des intensités de pluie – Tronçon Outabouabane -Sakka Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Boured Unifié 2338-38bis 965 10 [-21, 40] [-14, 26] [-11, 21] [-7, 14] [-5, 9] [-3, 6] Bab Marzouka 1564 365 10 [-12, 21] [-8, 14] [-6, 11] [-4, 7] [-3, 5] [-2, 3] Bab Ouender 1568 630 10 [-14, 22] [-9, 14] [-7, 11] [-5, 7] [-3, 5] [-2, 3] Tissa 8440 275 10 [-9, 15] [-6, 10] [-5, 8] [-3, 5] [-2, 3] [-1, 2] Sakka 6514 747 10 [-15, 26] [-10, 17] [-8, 14] [-5, 9] [-3, 6] [-2, 4] Pont de Sakka 6268 340 10 [-8, 13] [-5, 9] [-4, 7] [-3, 5] [-2, 3] [-1, 2] Boured Unifié 2338-38bis 965 100 [-39, 76] [-25, 50] [-20, 39] [-13, 26] [-9, 17] [-6, 11] Bab Marzouka 1564 365 100 [-22, 41] [-15, 27] [-11, 21] [-8, 14] [-5, 9] [-3, 6] Bab Ouender 1568 630 100 [-26, 41] [-17, 27] [-13, 21] [-9, 14] [-6, 9] [-4, 6] Tissa 8440 275 100 [-17, 28] [-11, 18] [-9, 14] [-6, 9] [-4, 6] [-3, 4] Sakka 6514 747 100 [-28, 50] [-18, 33] [-14, 26] [-10, 17] [-6, 11] [-4, 7] Pont de Sakka 6268 340 100 [-14, 25] [-9, 17] [-7, 13] [-5, 9] [-3, 6] [-2, 4] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 301 En pourcentages, ces variations sont suit : Tableau 178 – Intervalles de variation en % des intensités de pluie – Tronçon Outabouabane -Sakka Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Boured Unifié 2338-38bis 965 10 [-16, 29] Bab Marzouka 1564 365 10 [-12, 20] Bab Ouender 1568 630 10 [-10, 15] Tissa 8440 275 10 [-10, 15] Sakka 6514 747 10 [-14, 24] Pont de Sakka 6268 340 10 [-14, 24] Boured Unifié 2338-38bis 965 100 [-17, 34] Bab Marzouka 1564 365 100 [-15, 27] Bab Ouender 1568 630 100 [-12, 19] Tissa 8440 275 100 [-12, 20] Sakka 6514 747 100 [-16, 30] Pont de Sakka 6268 340 100 [-16, 28] INCERTITUDES LIEES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE Les résultats du changement climatique peuvent varier suivant les modèles de prévision utilisés. Le tableau suivant rappelle les bornes de variation en % des variables analysées pour les pluies journalières maximales annuelles: Tableau 179 – Intervalles de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Outabouabane - Sakka Quantiles de pluies journalières maximales annuelles Pjmax Pjmax moyenne maximale 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Horizon 2025-2045 [-27, +3] [-45, +1] [-26, +3] [-32, +2] [-35, +1] [-37, +1] [-41, +1] [-43, +1] Horizon 2040-2060 [-26, +17] [-23, +2] [-26, +16] [-29, +21] [-32, +24] [-35, +26] [-37, +28] [-38, +29] Ces valeurs montrent une variabilité assez importante pour le changement climatique affectant les maximas des pluies journalières annuelles (moyenne, maximum et quantiles) en particulier pour l’horizon 2040-2060. INCERTITUDES LIEES A L’IMPACT DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR L’ESTIMATION DES DEBITS DE PROJET L’estimation de l’impact du changement climatique sur l’estimation des débits de projet, à partir de l’évolution prévisionnelle des pluies, comporte des incertitudes : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 302 Pour les bassins de moins de 20 à 100 km² :  l’évolution des maxima des pluies journalières annuelle ne renseigne pas sur celle des intensités de pluie, en particulier dans un contexte montagneux et des bassins versants de pentes importantes. En effet la répartition de la pluie journalière dans le temps ne suit pas systématiquement la même tendance que celle du cumul journalier, et des pics d’intensités plus prononcés peuvent être enregistrés pour des durées de pluies faibles à moyenne, même si le cumul journalier baisse ;  outre l’intensité de pluie, l’évolution du couvert végétal reste une inconnue qui impacte l’aptitude au ruissellement et donc la variation du débit de pointe. Pour les bassins de plus de 20 à 100 km² :  l’étude de changement climatique ne renseigne pas sur l’évolution des débits instantanés ou journaliers au niveau des oueds jaugés par des stations hydrométriques. On notera que des pics de débits instantanés combinés à une variation moins prononcée des débits journaliers peuvent induire des augmentations des coefficients de pointe, et par conséquent des débits de projets même en cas de baisse des maximas de pluies journalières maximales annuelles. Ces constats amènent à la prudence lors de l’analyse des impacts du changement climatique sur l’estimation des débits de projet, en particulier lorsque la tendance des pluies est à la baisse. CONCLUSION L’analyse des incertitudes combinée aux résultats du changement climatique met en avant des incertitudes sur :  l’estimation des quantiles des pluies journalières maximales annuelles (entre -15 et +26 %), et des pluies annuelles (entre -14 et +25 %) ;  l’impact du changement climatique sur les pluies journalières maximales annuelles (entre -45 et +29 %), et des pluies annuelles (entre -25 et -2 %) ;  l’impact du changement climatique sur les méthodes d’estimation des débits de projet ;  l’évolution d’autres paramètres intervenant dans le calcul de ces débits en fonction du changement climatique (intensités de pluie, débits de pointe, couvert végétal…). Il convient également de rappeler que l’estimation des débits de projet comporte elle -même des incertitudes variant de 10 à 100 %. A la lumière de ces résultats, l’Ingénierie est d’avis que l’évolution des débits de projet pour les bassins interceptés par la RR508 reste difficile à appréhender : la baisse, en moyenne de -13.2 et -9.2 % suivant les horizons considérés, des maximas des pluies journalières maximales annuelles n’induirait pas systématiquement une baisse de ces débits, et ne permet pas de conclure une atténuation des risques potentiels liés aux crues. De plus, la moyenne de baisse n’est pas très significative par rapport aux incertitudes qui pèsent sur l’évolution des débits de crue à l’avenir. Ce constat met en exergue un risque lié aux incertitudes afférentes au changement climatique, pour y remédier plusieurs pistes pourraient être éventuellement envisagées dont :  La modélisation de l’évolution des débits de crues observés au niveau des stations hydrométriques gérées par les Agences de Bassins Hydrauliques du Sebou et de la Moulouya ;  L’étude de l’évolution de l’aptitude au ruissellement en combinant les paramètres pluie et température pour mieux cerner les résultats sur le couvert végétal sur la base du suivi de bassins expérimentaux en zone montagneuse ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 303  Le suivi de l’évolution des intensités de pluie à travers l’exploitation des enregistrements pluviographiques des postes pluviométriques : à cet égard l’Ingénierie indique que certaines stations hydrologiques existent avec un suivi en temps réel des pluies instantanées ;  Des études de sensibilité pourraient également être élaborées afin de déterminer le paramètre le plus prépondérant dans l’évaluation des débits de projets ;  Enfin une collaboration entre la Direction de la Météo Nationale (DMN) et les Agences de Bassins Hydrauliques (ABH) serait souhaitable afin de pouvoir disposer d’une base de données hydro-pluviométriques plus longues et plus riche et se baser dessus lors des modélisations de paramètres relevés ci-dessus (débits de crue, ruissellement, couvert végétal…). 5.3.2.3. Evaluation qualitative des impacts du changement climatique Comme indiqué dans l’approche proposée par l’Ingénierie, les phénomènes ou risques naturels encourus par la RR508 (inondations, érosion pluviale ou fluviale, affouillement, charriage et transport solide) sont très complexes et font intervenir plusieurs facteurs. Leur évolution dans le temps, sur la base uniquement de celle des pluies extrêmes est difficile à appréhender, d’autant plus que de grandes incertitudes pèsent sur l’évaluation de la tendance de variation des intensités de pluie et du couvert végétal d’une part, et des débits de crue des oueds ou de projet d’autre part. Ces incertitudes ne permettent pas de préciser qualitativement, de manière claire, l’évolut ion de ces phénomènes physiques et du potentiel de risques afférents qu’ils font subir à la plateforme routière. L’Ingénierie est donc d’avis que rien ne permet de déduire si ces risques vont baisser ou augmenter à l’avenir. Ils pourront toutefois, vraisemblablement, et comme l’a montré le diagnostic et les visites de terrain réalisés, persister à l’avenir si la situation actuelle de la RR 508 n’est pas revue et améliorée pour atténuer la vulnérabilité de cette route et résoudre les désordres constatés. Pour ce faire la réalisation d’études techniques spécifiques est indispensable pour déceler l’origine exacte et vraisemblable de ces dégradations, et proposer les solutions les plus appropriées. 5.3.3. Risques géologiques 5.3.3.1. Rappel des désordres rencontrés Les principaux types de désordres affectant le tronçon routier et son environnement sont rappelés comme suit :  Les glissements de terrain ;  Les instabilités rocheuses (éboulements et chutes de blocs) ;  La dégradation de la chaussée (fissuration, affaissement, etc.) 5.3.3.2. Impact du changement climatique sur les désordres géologiques L’effet du changement climatique est analysé pour chaque typologie de désordre comme suit : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 304 GLISSEMENTS DE TERRAIN : Les désordres liés aux glissements de terrain sont plus fréquents dans ce tronçon. Les terrains affectés par le glissement sont à dominance marneuse sensible à l’eau. En effet, la pluie est considérée comme un facteur déclenchant en conjonction avec d’autres paramètres ( configuration défavorable de terrain). Les résultats de l’étude de changement climatique pour les deux horizons étudiés (horizon s 2035 et 2050), montrent une légère baisse des précipitations annuelles et journalières maxi-annuelles. Par conséquence, les glissements de terrain ayant une relation directe avec les précipitations, auront des fréquences qui tendraient à rester dans le même ordre de grandeur. Par ailleurs, les autres paramètres climatiques, non disponibles lors de cette étude, auront éventuellement un effet direct sur l’augmentation du risque dans ce tronçon :  Une augmentation des intensités de pluies (horaires ou infra-horaires) et des maximas de pluie en hiver, engendrerait une augmentation de risque de glissement de terrain à cause de l’infiltration de l’eau, la saturation des sols et perte de la cohésion : augmentation de la fréquence des instabilités d’ampleur faible à moyenne et un accroissement des déplacements de grande ampleur (versants instables) ;  Les écarts thermiques pourraient augmenter la fatigue des niveaux de surface due aux sollicitations thermiques cycliques (dessiccation et fissuration de sol meuble). Les glissements affectent la chaussée ou son environnement amont et aval. En amont, ils causent son recouvrement par les masses glissées et en aval ils donnent lieu à un affaissement, puis déplacement de la chaussée. INSTABILITES ROCHEUSES Les chutes de blocs et les éboulements causent des dommages importants à la route et constituent des points de coupures. Les instabilités rocheuses sont très réduites dans ce tronçon, car la route se développe dans un environnement géologique caractérisé par des flyschs et marnes. La tendance à la baisse de la pluviométrie annuelle ne permet pas de conclure à une régression de la fréquence d’apparition de ces instabilités. Par ailleurs, c’est la variation des événements pluviométriques extrêmes et ponctuels de courte durée qui devrait primer ainsi que les actions déstabilisatrices liées aux sollicitations cycliques (température) générant la fatigue du matériau et favorisant sa baisse de résistance (fracturation). EROSION DE SOL L'érosion du sol étant directement lié à l'intensité des précipitations (désagrégation des particules de sol, ruissellement entrainant les particules de sols favorisé par la saturation des sols, pouvoir érosif de l’eau sur les zones à fortes pentes), l’effet de ce paramètre sur le risque d’érosion ne peut toutefois être apprécié en absence de données spécifiques traitant de l’évolution de cet aspect climatique. Par ailleurs, une augmentation de ce phénomène toucherait de façon préférentielle les terrains en partie dénudés et vallonnés. De plus, la diminution de la couverture végétale, qui serait induite par les augmentations de température combinée à la baisse des pluies, diminuerait la protection des sols face aux phénomènes érosifs. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 305 DEGRADATIONS DE LA CHAUSSEE Ces désordres sont plus impactés par les variations thermiques (jour et nuit) et par les cycles de gel/dégel. Une augmentation de ces amplitudes entraînerait une augmentation de ces dégradations, en particulier si le drainage des eaux n’est pas assuré. 5.3.3.1. Conclusion La synthèse de l’évolution climatique prévue met en évidence, une légère baisse des précipitations annuelles et des pluies journalières maxi- annuelles (pour les valeurs moyennes). De plus, aucune tendance significative à la baisse ou à la hausse n’a pu être mise en évidence pour les phénomènes pluvieux ponctuels extrêmes (orages). Enfin, l’impact du changement climatique sur les autres paramètres climatiques, que sont la température et les cycles de gel/dégel ne sont pas traités. Dans cette configuration, rien ne permet de conclure si les risques liés aux phénomènes géologiques constatés baisseront ou augmenteront à l’avenir . Le diagnostic issu des visites de terrain, associé à l’expérience de l’Ingénierie, montrent toutefois que le risque persisterait vraisemblablement tant que les sections de la RR 508 concernées par ces désordres ne seront pas traitées dans le cadre d’études techniques spécifiques. 5.3.4. Risques liés aux chutes de neige Les visites de terrain ont montré que la RR 508 n’est pas affectée par cette problématique, de ce fait cet aspect de l’analyse n’est pas concerné pour ce tronçon. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 306 5.4.TRONÇON RR706 ENTRE RICH ET IMILCHIL 5.4.1. Rappel des résultats du changement climatique L’analyse des changements climatiques a été réalisée par l’Ingénierie sur la base de l’analyse des projections climatiques disponibles, ce qui a permis d’aboutir aux variations suivantes. 5.4.1.1. Pluie annuelle Le tableau suivant synthétise les variations prévues pour la période 2046-2065 (horizon 2055) pour deux scénarii : A1B (intermédiaire) et A2 (pessimiste): Tableau 180 – Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p A1B (intermédiaire) -38,67 -29,74 -20,34 A2 (pessimiste) -48,30 -24,51 -5,96 On note une prévision à la baisse des pluies annuelles entre -48.3 et -5.96 %, avec une médiane autour de -24.5 % pour le scénario A2 et -29.75 % pour le scénario A1B. Pour la période 2021-2050 (horizon 2035) l’étude de la DMN évoque une variation de -5 à +5 % pour le scénario intermédiaire A1B. 5.4.1.2. Pluie journalière maximale annuelle Pour ce paramètre, nous avons :  d’une part, analysé les variations des valeurs moyennes et des vale urs extrêmes à partir de la médiane et de la dispersion de la distribution des 11 modèles afin de définir les tendances aux horizons étudiés. Le tableau ci-après synthétise les tendances et variations retenues. Tableau 181 – RR706 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances Valeurs maximales Valeurs moyennes Précipitations journalières (Extrêmes de précipitations) variations variations maxi-annuelles Tendance moyennes Tendance moyennes (médiane) (médiane) Horizon 2035 RR706 - Poste (2025-2045) Aucune tendance Aucune tendance 0% 0% d'ERRACHIDIA Horizon 2050 ne se dégage ne se dégage (2040-2060)  d’autre part, effectué une analyse fréquentielle des chroniques historiques et futures d’une façon identique à l’analyse statistique réalisée dans l’étape de diagnostic. Les variations sont synthétisées dans le tableau ci-dessous. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 307 Tableau 182 – RR706 - Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies journalières maxi- annuelles RR706 - Poste d'ERRACHIDIA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -22.9% -4.9% 26.7% -16.2% -1.7% 35.7% Valeurs maximales -51.4% -3.1% 99.5% -51.4% -13.8% 46.3% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -22.5% -4.4% 25.8% -17.2% -0.7% 34.7% T = 5 ans -25.4% -5.8% 31.8% -22.0% -4.5% 38.5% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -29.5% -6.0% 40.0% -26.3% -5.8% 39.9% précipitations journalières T = 20 ans -33.1% -6.0% 45.9% -29.1% -6.7% 40.8% maxi-annuelles T = 50 ans -36.5% -6.0% 51.8% -31.7% -7.5% 41.7% T = 100 ans -38.4% -5.9% 55.2% -33.1% -8.0% 42.2% La lecture de ce tableau montre :  une tendance à la baisse de -4.9% et -1.7 % pour la moyenne des hauteurs journalières maximales annuelles sur les 2 périodes de prévision 2025-2045 et 2040-2060 ;  une tendance à la baisse pour le maximum des hauteurs journalières maximales annuelles, elle est de -3.1 % à l’horizon 2035 et de -13.8 % à l’horizon 2050 ;  Pour les quantiles des pluies journalières maximales annuelles, la tendance est à la baisse entre -4.4 et -6 % à l’horizon 2035, et entre -0.7 et -8 % à l’horizon 2050. Ce qui correspond à des variations moyennes de -5.7 % environ à l’horizon 2035 et -5.5 % environ à l’horizon 2050. 5.4.1.3. Intensité des pluies Cet aspect n’a pas été traité dans l’analyse climatique. L’extrapolation depuis la variation des pluies journalières maximales reste délicate, en particulier pour des durées de pluies faibles à moyennes (entre 5 et 60 minutes). 5.4.1.4. Neige En absence de données collectées sur la neige, ce paramètre n’a pas pu être examiné par l’ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 308 5.4.2. Risques hydrologiques 5.4.2.1. Quantification sommaire des impacts hydrologiques Les résultats de changements climatiques ont mis en évidence une diminution des quantiles de pluies journalières maximales annuelles : en moyenne elle serait autour de -6 % pour les périodes 2025-2045 et 2040-2060. On pourrait s’attendre, a priori, à des baisses de débits de pro jet sur ces deux périodes, avec des variations comparables à celles résumées ci-avant. Toutefois, au regard de l’absence d’analyse de l’évolution des intensités de pluie d’une part, et de l’aptitude au ruissellement d’autres part, la tendance de variation des débits reste difficile à prévoir. Il est en effet nécessaire de souligner les incertitudes qui pèsent sur le calcul des débits de projet. La RR706 intercepte des bassins de moins de 20 km², entre 20 et 100 km², et dépassant les 100 km². Pour les bassins de moins de 20 km², et vu les pentes rencontrées sur ce tronçon de montagne, les temps de concentrations sont généralement moyens à faibles comme le montre le calcul effectuée pour les bassins des points de visite : Tableau 183 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Rich - Imilchil Surface de bassin temps de Rapport de visites Pente versant drainé concentration tc n° point PK Km² % min 1 10+000 4.87 11.17% 28.85 3 37+400 4.28 21.95% 24.65 7 49+500 0.55 20.76% 9.67 8 50+300 3.72 10.02% 23.00 9 53+800 0.29 26.63% 6.49 10 60+000 0.24 53.08% 5.00 13 70+000 3.58 6.32% 35.22 18 100+100 14.52 7.18% 61.71 19 108+200 13.60 13.39% 39.40 Le tableau montre que les temps de concentration varient entre 5 et 62 minutes. Or pour ces gammes la variation des intensités de pluie est difficile à prédire : en termes de cumul journalier on peut observer des baisses mais en termes de répartition dans la journée de cette même pluie on peut observer des hausses d’intensité. Pour les bassins de plus de 20 km² franchis ou dont les oueds longeant la RR706, l’évolution des maximas de débits de crue des oueds jaugés ne suit pas systématiquement la même tendance de baisse que celle des maximas de pluie journalière annuelle. De ce fait il est difficile d’appréhender l’évolution des débits de projet de ces bassins. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 309 5.4.2.2. Analyse des incertitudes hydrologiques QUANTILES DE PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies maximales journalières annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 184 – Rappel des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Pjmax (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 1400 26 39 47 55 65 73 Foum Zaabel 3888 1230 28 43 53 62 74 84 Mzizel 5180 1441 23 34 41 48 57 63 Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 31 42 50 57 66 73 Boutferda 2376 1550 42 56 66 76 88 97 Tizi N Isly 8500 1330 39 49 55 62 70 76 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 185 – Intervalles de confiance des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n Ecart type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 36 14.03 [23-30] [34-47] [40-58] [47-69] [55-83] [61-94] Foum Zaabel 3888 40 16.87 [24-33] [37-52] [45-65] [53-78] [63-95] [70-107] Mzizel 5180 29 10.58 [20-27] [30-41] [36-51] [41-60] [48-73] [54-82] Zaouia Sidi Hamza 8980 43 12.47 [29-35] [38-49] [44-59] [50-68] [57-80] [63-89] Boutferda 2376 41 16.75 [38-46] [51-65] [59-78] [66-91] [76-108] [83-120] Tizi N Isly 8500 38 11.37 [36-42] [45-55] [50-64] [55-73] [62-84] [67-93] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 310 Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 186 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n Ecart type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 36 14.03 [-3, +4] [-5, +8] [-6, +11] [-8, +14] [-10, +18] [-12, +21] Foum Zaabel 3888 40 16.87 [-4, +5] [-6, +9] [-7, +12] [-9, +16] [-12, +20] [-14, +24] Mzizel 5180 29 10.58 [-3, +4] [-4, +7] [-5, +10] [-7, +12] [-8, +16] [-10, +19] Zaouia Sidi Hamza 8980 43 12.47 [-3, +3] [-4, +6] [-5, +9] [-7, +11] [-8, +14] [-10, +17] Boutferda 2376 41 16.75 [-4, +5] [-6, +9] [-7, +12] [-9, +15] [-12, +20] [-13, +23] Tizi N Isly 8500 38 11.37 [-3, +3] [-4, +6] [-5, +9] [-6, +11] [-8, +14] [-9, +17] En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 187 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Ecart type Poste N° n σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 36 14.03 [-13, 17] [-13, 21] [-14, 24] [-15, 26] [-16, 28] [-16, 29] Foum Zaabel 3888 40 16.87 [-14, 17] [-13, 21] [-14, 24] [-15, 25] [-16, 27] [-16, 28] Mzizel 5180 29 10.58 [-12, 16] [-12, 21] [-13, 24] [-14, 26] [-15, 28] [-15, 29] Zaouia Sidi Hamza 8980 43 12.47 [-9, 11] [-10, 15] [-11, 18] [-12, 20] [-13, 22] [-14, 23] Boutferda 2376 41 16.75 [-9, 11] [-10, 16] [-11, 18] [-12, 20] [-13, 23] [-14, 24] Tizi N Isly 8500 38 11.37 [-7, 9] [-8, 13] [-9, 16] [-10, 18] [-12, 20] [-12, 22] On retiendra qu’en moyenne ces variations se situent en moyenne comme suit : Tableau 188 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-11, 14] [-11, 18] [-12, 20] [-13, 23] [-14, 25] [-15, 26] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 311 QUANTILES DE PLUIES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 189 – Rappel des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Pan (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 1400 168 246 298 348 413 461 Foum Zaabel 3888 1230 156 228 275 321 380 424 Mzizel 5180 1441 155 223 268 311 366 408 Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 231 307 358 406 469 516 Tizi N Isly 8500 1330 394 528 616 701 811 894 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 190 – Intervalles de confiance des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Ecart Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 36 88.76 [146-195] [215-298] [257-369] [297-438] [348-528] [386-595] Foum Zaabel 3888 40 81.10 [138-180] [201-271] [240-335] [276-397] [323-477] [358-538] Mzizel 5180 29 76.42 [135-183] [194-274] [229-338] [263-401] [306-482] [337-543] Zaouia Sidi 8980 43 86.37 [212-255] [279-351] [321-418] [360-483] [410-568] [448-632] Hamza Tizi N Isly 8500 38 151.36 [358-439] [476-612] [548-732] [616-849] [703-1000] [768-1114] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 191 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Intervalle de confiance à 90 % (mm) Ecart Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 36 88.76 [-22, +27] [-31, +51] [-41, +70] [-51, +90] [-65, +115] [-75, +134] Foum Zaabel 3888 40 81.10 [-19, +23] [-27, +44] [-36, +60] [-45, +76] [-57, +98] [-66, +114] Mzizel 5180 29 76.42 [-21, +27] [-29, +51] [-38, +71] [-48, +90] [-61, +116] [-70, +135] Zaouia Sidi 8980 43 86.37 [-19, +24] [-28, +44] [-37, +61] [-46, +77] [-59, +99] [-68, +116] Hamza Tizi N Isly 8500 38 151.36 [-36, +45] [-52, +84] [-68, +116] [-85, +147] [-108, +189] [-125, +220] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 312 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 192 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Ecart Intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Foum Tillicht 3887 36 88.76 [-13, 16] [-13, 21] [-14, 24] [-15, 26] [-16, 28] [-16, 29] Foum Zaabel 3888 40 81.10 [-12, 15] [-12, 19] [-13, 22] [-14, 24] [-15, 26] [-16, 27] Mzizel 5180 29 76.42 [-13, 17] [-13, 23] [-14, 26] [-15, 29] [-17, 32] [-17, 33] Zaouia Sidi 8980 43 86.37 [-8, 10] [-9, 14] [-10, 17] [-11, 19] [-12, 21] [-13, 22] Hamza Tizi N Isly 8500 38 151.36 [-9, 11] [-10, 16] [-11, 19] [-12, 21] [-13, 23] [-14, 25] On retiendra que ces variations se situent en moyenne comme suit : Tableau 193 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-11, 14] [-11, 19] [-12, 21] [-14, 24] [-15, 26] [-15, 27] QUANTILES DES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES L’Ingénierie a estimé les intensités de pluie au droit des postes de pluie, de ce fait les intervalles de confiance vis-à-vis de l’intensité pluviométrique se déduit de ceux proposés pour la pluie journalière annuelle. Le tableau suivant rappelle les intensités estimées pour les postes de pluie. Il est toutefois à souligner que ces estimations sont données à titre indicatif, et qu’une meilleure appréhension de ce paramètre nécessiterait la disponibilité d’enregistrements pluviographiques au niveau de ces postes de pluies, ou au niveau du pluviographe d’Errachidia. Tableau 194 – Rappel des intensités de pluie décennales et centennales – Tronçon Rich - Imilchil Occurrence I(T) (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Foum Tillicht 3887 1400 10 67 44 35 23 15 10 Foum Zaabel 3888 1230 10 75 50 39 26 17 11 Mzizel 5180 1441 10 59 39 30 20 13 9 Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 10 71 47 37 24 16 11 Boutferda 2376 1550 10 95 62 49 32 21 14 Tizi N Isly 8500 1330 10 79 52 41 27 18 12 Foum Tillicht 3887 1400 100 104 69 54 35 23 15 Foum Zaabel 3888 1230 100 120 79 62 41 27 18 Mzizel 5180 1441 100 91 60 47 31 20 13 Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 100 104 69 54 36 23 15 Boutferda 2376 1550 100 139 91 72 47 31 21 Tizi N Isly 8500 1330 100 109 72 56 37 25 16 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 313 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 195 – Intervalles de confiance des intensités de pluie – Tronçon Rich - Imilchil Occurrence Intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Foum Tillicht 3887 1400 10 [58, 83] [38, 55] [30, 43] [20, 28] [13, 19] [9, 12] Foum Zaabel 3888 1230 10 [65, 93] [43, 61] [33, 48] [22, 32] [15, 21] [10, 14] Mzizel 5180 1441 10 [51, 73] [34, 48] [26, 38] [17, 25] [12, 16] [8, 11] Zaouia Sidi 8980 1650 10 [64, 84] [42, 55] [33, 43] [22, 29] [14, 19] [9, 12] Hamza Boutferda 2376 1550 10 [84, 112] [56, 74] [44, 58] [29, 38] [19, 25] [13, 17] Tizi N Isly 8500 1330 10 [72, 92] [47, 60] [37, 47] [24, 31] [16, 21] [11, 14] Foum Tillicht 3887 1400 100 [87, 134] [57, 89] [45, 69] [30, 46] [20, 30] [13, 20] Foum Zaabel 3888 1230 100 [100, 154] [66, 101] [52, 79] [34, 52] [23, 35] [15, 23] Mzizel 5180 1441 100 [77, 118] [51, 78] [40, 61] [26, 40] [17, 26] [11, 17] Zaouia Sidi 8980 1650 100 [90, 128] [59, 84] [47, 66] [31, 44] [20, 29] [13, 19] Hamza Boutferda 2376 1550 100 [119, 172] [79, 113] [62, 89] [41, 59] [27, 39] [18, 26] Tizi N Isly 8500 1330 100 [95, 133] [63, 88] [49, 69] [33, 45] [21, 30] [14, 20] Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 196 – Intervalles de variation en mm/hr des intensités de pluie – Tronçon Rich - Imilchil Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Foum Tillicht 3887 1400 10 [-9, 16] [-6, 11] [-5, 8] [-3, 5] [-2, 4] [-1, 2] Foum Zaabel 3888 1230 10 [-11, 18] [-7, 12] [-6, 9] [-4, 6] [-2, 4] [-2, 3] Mzizel 5180 1441 10 [-8, 14] [-5, 9] [-4, 7] [-3, 5] [-2, 3] [-1, 2] Zaouia Sidi 8980 1650 10 [-8, 13] [-5, 8] [-4, 6] [-3, 4] [-2, 3] [-1, 2] Hamza Boutferda 2376 1550 10 [-10, 17] [-7, 11] [-5, 9] [-4, 6] [-2, 4] [-2, 3] Tizi N Isly 8500 1330 10 [-7, 12] [-5, 8] [-4, 6] [-3, 4] [-2, 3] [-1, 2] Foum Tillicht 3887 1400 100 [-17, 30] [-11, 20] [-9, 16] [-6, 10] [-4, 7] [-3, 5] Foum Zaabel 3888 1230 100 [-20, 34] [-13, 22] [-10, 18] [-7, 12] [-4, 8] [-3, 5] Mzizel 5180 1441 100 [-14, 27] [-9, 18] [-7, 14] [-5, 9] [-3, 6] [-2, 4] Zaouia Sidi 8980 1650 100 [-14, 24] [-9, 16] [-7, 12] [-5, 8] [-3, 5] [-2, 4] Hamza Boutferda 2376 1550 100 [-19, 33] [-13, 22] [-10, 17] [-7, 11] [-4, 7] [-3, 5] Tizi N Isly 8500 1330 100 [-13, 24] [-9, 16] [-7, 12] [-5, 8] [-3, 5] [-2, 4] Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 314 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 197 – Intervalles de variation en % des intensités de pluie – Tronçon Rich - Imilchil Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Foum Tillicht 3887 1400 10 [-14, 24] Foum Zaabel 3888 1230 10 [-14, 24] Mzizel 5180 1441 10 [-13, 24] Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 10 [-11, 18] Boutferda 2376 1550 10 [-11, 18] Tizi N Isly 8500 1330 10 [-9, 16] Foum Tillicht 3887 1400 100 [-16, 29] Foum Zaabel 3888 1230 100 [-16, 28] Mzizel 5180 1441 100 [-15, 29] Zaouia Sidi Hamza 8980 1650 100 [-14, 23] Boutferda 2376 1550 100 [-14, 24] Tizi N Isly 8500 1330 100 [-12, 22] INCERTITUDES LIEES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE Les résultats du changement climatique peuvent varier suivant les modèles de prévision utilisés. Le tableau suivant rappelle les bornes de variation en % des variables analysées pour les pluies journalières maximales annuelles: Tableau 198 – Intervalle de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Rich - Imilchil Pjmax Pjmax Quantiles de pluies journalières maximales annuelles moyenne maximale 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Horizon 2025-2045 [-23, +27] [-51, +100] [-23, +26] [-25, +32] [-29, +40] [-33, +46] [-36, +52] [-38, +55] Horizon 2040-2060 [-16, +36] [-51, +46] [-17, +35] [-22, +39] [-26, +40] [-29, +41] [-32, +42] [-33, +42] Ces valeurs montrent une variabilité assez importante pour le changement climatique affectant les maximas de pluies journalières annuelles (moyenne, maximum et quantiles), ce qui incite à la prudence lors de l’exploitation de ces résultats. INCERTITUDES LIEES A L’IMPACT DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR L’ESTIMATION DES DEBITS DE PROJET L’estimation de l’impact du changement climatique sur l’estimation des débits de projet, à partir de l’évolution prévisionnelle des pluies, comporte des incertitudes : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 315 Pour les bassins de moins de 20 à 100 km² :  l’évolution des maxima des pluies journalières annuelle ne renseigne pas sur celle des intensités de pluie, en particulier dans un contexte montagneux et des bassins versants de pentes importantes. En effet la répartition de la pluie journalière dans le temps ne suit pas systématiquement la même tendance que celle du cumul journalier, et des pics d’intensités plus prononcés peuvent être enregistrés pour des durées de pluies faibles à moyenne, même si le cumul journalier baisse ;  outre l’intensité de pluie, l’évolution du couvert végétal reste u ne inconnue qui impacte l’aptitude au ruissellement et donc la variation du débit de pointe. Pour les bassins de plus de 20 à 100 km² :  l’étude de changement climatique ne renseigne pas sur l’évolution des débits instantanés ou journaliers au niveau des oueds jaugés par des stations hydrométriques. On notera que des pics de débits instantanés combinés à une variation moins prononcée des débits journaliers peuvent induire des augmentations des coefficients de pointe, et par conséquent des débits de projets même en cas de baisse des maximas de pluies journalières maximales annuelles. Ces constats amènent à la prudence lors de l’analyse des impacts du changement climatique sur l’estimation des débits de projet, en particulier lorsque la tendance des pluies est à la baisse. CONCLUSION L’analyse des incertitudes combinée aux résultats du changement climatique met en avant des incertitudes sur :  l’estimation des quantiles des pluies journalières maximales annuelles (entre -15 et +26 %), et des pluies annuelles (-15 et +27 %) ;  l’impact du changement climatiques sur les pluies journalières maximales annuelles (entre -51 et +100 %), et des pluies annuelles (entre -48 et +5 %) ;  l’impact du changement climatique sur les méthodes d’estimation des débits de projet ;  l’évolution d’autres paramètres intervenant dans le calcul de ces débits en fonction du changement climatique (intensités de pluie, débits de pointe, couvert végétal…). Il convient également de rappeler que l’estimation des débits de projet comporte elle -même des incertitudes variant de 10 à 100 %. A la lumière de ces résultats, l’Ingénierie est d’avis que l’évolution des débits de projet pour les bassins interceptés par la RR706 reste difficile à appréhender : la baisse, en moyenne de -5.7 et -5.5 % suivant les horizons considérés, des maximas des pluies journalières maximales annuelles n’induirait pas systématiquement une baisse de ces débits, et ne permet pas de conclure à une atténuation des risques potentiels liés aux crues. De plus, la moyenne de baisse n’est pas très significative par rapport aux incertitudes qui pèsent sur l’évolution des débits de crue à l’avenir. 5.4.2.3. Evaluation qualitative des impacts du changement climatique Comme indiqué dans l’approche proposée par l’Ingénierie, les phénomènes ou risques naturels encourus par la RR706 (inondations, érosion pluviale ou fluviale, affouillement, charriage et transport solide) sont très complexes et font intervenir plusieurs facteurs. Leur évolution dans le temps, sur la base uniquement de celle des pluies extrêmes est difficile à appréhender, d’autant plus que de grandes incertitudes pèsent sur l’évaluation de la tendance de Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 316 variation des intensités de pluie et du couvert végétal d’une part, et des débits de crue des oueds ou de projet d’autre part. Ces incertitudes ne permettent pas de préciser qualitativement, de manière claire, l’évolution de ces phénomènes physiques et du potentiel de risques afférents qu’ils font subir à la plateforme routière. L’Ingénierie est donc d’avis que rien ne permet de déduire si ces risques vont baisser ou augmente r à l’avenir. Ils pourront toutefois, vraisemblablement, et comme l’a montré le diagnostic et les visites de terrain réalisés, persister à l’avenir si la situation actuelle de la RR706 n’est pas revue et améliorée pour atténuer la vulnérabilité de cette route et résoudre les désordres constatés. Pour ce faire la réalisation d’études techniques spécifiques est indispensable pour déceler l’origine exacte et vraisemblable de ces dégradations, et proposer les solutions les plus appropriées. 5.4.3. Risques géologiques 5.4.3.1. Rappel des désordres rencontrés Les principaux types de désordres affectant le tronçon routier et son environnement sont rappelés comme suit :  Les glissements de terrain ;  Les instabilités rocheuses (éboulements et chutes de blocs) ;  La dégradation de la chaussée (fissuration, affaissement, etc.). 5.4.3.2. Impact du changement climatique sur l’évolution des désordres L’effet du changement climatique est examiné pour chaque typologie de désordre comme suit : GLISSEMENTS DE TERRAIN : Dans ce tronçon les glissements de terrain ont principalement une relation avec l’hydraulique puisqu’ils se développent dans les sections longeant l’oued. INSTABILITES ROCHEUSES Les désordres liés aux instabilités rocheuses dans ce tronçon pourraient garder la même fréquence malgré la baisse de la pluviométrie annuelle, et ce d’autant plus, qu’aucune tendance significative à la baisse ou à la hausse n’a été mise en évidence pour l’évolution des pluies journalières maxi -annuelles. Notons que l'augmentation des précipitations intenses à caractère ponctuel pourrait engendrer la déstabilisation des parois rocheuses pouvant entrainer le basculement de blocs rocheux. La fréquence des instabilités rocheuses ne peut pas être liée exclusivement à la pluviométrie. En effet, d’autres facteurs pourront influencer la déstabilisation des massifs rocheux. En effet les actions déstabilisatrices liées aux sollicitations cycliques (température) génèrent la fatigue du matériau et favorisent sa baisse de résistance (fracturation). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 317 EROSION DE SOL L'érosion du sol est directement liée à l'intensité des précipitations. Vu la non disponibilité des données sur l’intensité de pluie (horaire ou infra-horaire), l’effet de ce paramètre sur le risque d’érosion ne peut être apprécié. On notera qu’une augmentation de ce paramètre toucherait de façon préférentielle les terrains en partie dénudés et vallonnés. Le phénomène d’érosion des sols, pourrait être accentué avec la sécheresse accrue. Une dessiccation des sols pouvant provoquer des éboulis accentués en pied de versant. DEGRADATIONS DE LA CHAUSSEE Ces désordres sont plus impactés par les variations thermiques (jour et nuit) et par les cycles de gel/dégel. Une augmentation de ces amplitudes entraînerait une augmentation de ces dégradations, en particulier si le drainage des eaux n’est pas assuré. 5.4.3.1. Conclusion La synthèse des évolutions climatiques attendues a mis en évidence, une baisse des précipitations annuelles pour les deux scénarii étudiés. Par contre, aucune tendance significative à la baisse ou à la hausse n’a été mise en évidence pour les pluies journalières maxi-annuelles. De plus, d’autres paramètres climatiques, présentant un intérêt pour l’analyse, n’ont pas pu être traités : il s’agit principalement des intensités de pluie (horaires ou infra-horaires), de la température et des cycles gel/dégel. Dans cette configuration, rien ne permet de conclure si les risques liés aux phénomènes géologiques constatés baisseront ou augmenteront à l’avenir . Le diagnostic issu des visites de terrain, associé à l’expérience de l’Ingénierie, montrent toutefois que le risque persisterait vraisemblablement tant que les sections de la RR 706 concernées par ces désordres ne seront pas traitées dans le cadre d’études techniques spécifiques. 5.4.4. Risques liés aux chutes de neige 5.4.4.1. Rappel des désordres rencontrés Les désordres rencontrés concernent des coupures du trafic induites par les chutes de neige et le phénomène de verglas. Ces coupures se produisent principalement entre le PK 0 et PK 60, elles nécessitent une mobilisation de moyens humains et techniques en vue de rétablir la circulation et d’éviter l’enclavement des localités. Ces interruptions de trafic peuvent se produire entre la période de novembre et mai de chaque année. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 318 5.4.4.2. Impact du changement climatique sur l’évolution des désordres liés à la neige En absence de données collectées sur la neige, l’impact du changement climatique sur ce paramètre n’a pas pu être examiné par l’ingénierie. De ce fait il n’est pas possible d’analyser l’évolution des désordres relatifs au phénomène de neige pour la RR706. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 319 5.5.TRONÇON RR106 ENTRE IGHREM ET ASSAKI 5.5.1. Rappel des résultats du changement climatique L’analyse des changements climatiques a été réalisée par l’Ingénierie sur la base de l’analyse des projections climatiques disponibles, ce qui a permis d’aboutir aux variations suivantes. 5.5.1.1. Pluie annuelle Le tableau suivant synthétise les variations prévues pour la période 2046-2065 (horizon 2055) pour deux scénarii : A1B (intermédiaire) et A2 (pessimiste): Tableau 199 – Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies annuelles – Tronçon Ighrem- Assaki TR 2046-2065 (%) 10ème p med 90ème p A1B (intermédiaire) -41,02 -31,56 -15,58 A2 (pessimiste) -47,66 -22,24 1,78 On note une prévision de variation des pluies annuelles entre -48 et +1.8 %, avec une médiane autour de -22.2 % pour le scénario A2 et -31.6 % pour le scénario A1B. Pour la période 2021-2050 (horizon 2035) l’étude de la DMN évoque une variation de :  -5 à -25 % pour le scénario optimiste RCP 4.5 ;  0 à -30 % pour le scénario pessimiste RCP 8.5. 5.5.1.2. Pluie journalière maximale annuelle Pour ce paramètre, nous avons :  d’une part, analysé les variations des valeurs moyennes et des valeurs extrêmes à partir de la médiane et de la dispersion de la distribution des 11 modèles afin de définir les tendances aux horizons étudiés. Le tableau ci-après synthétise les tendances et variations retenues. Tableau 200 – RR106 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances Valeurs maximales Valeurs moyennes (Extrêmes de précipitations) Précipitations journalières variations variations maxi-annuelles Tendance moyennes Tendance moyennes (médiane) (médiane) Horizon 2035 -22% -10% RR106 - Poste (2025-2045) diminution très légére d'AGADIR Horizon 2050 significative diminution -16% -1% (2040-2060)  d’autre part, effectué une analyse fréquentielle des chroniques historiques et futures d’une façon identique à l’analyse statistique réalisée dans l’étape de diagnostic. Les variations sont synthétisées dans le tableau ci-dessous. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 320 Tableau 201 – RR106 - Rappel des résultats de changement climatique des pluies journalières maxi-annuelles RR106 - Poste d'AGADIR Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -33.8% -17.2% 18.5% -31.9% -16.3% 8.1% Valeurs maximales -39.0% -7.3% 27.2% -22.9% -5.5% 11.5% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -34.3% -17.6% 18.2% -32.4% -16.9% 5.9% T = 5 ans -32.3% -16.0% 19.4% -30.4% -14.1% 14.6% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -31.6% -15.3% 19.8% -29.6% -13.0% 17.9% précipitations journalières T = 20 ans -33.1% -14.8% 20.1% -29.1% -12.2% 20.2% maxi-annuelles T = 50 ans -34.5% -14.3% 20.3% -28.6% -11.4% 22.3% T = 100 ans -35.2% -14.0% 20.5% -28.4% -11.0% 23.6% La lecture de ce tableau montre :  une tendance à la baisse de -17.2 et -16.3 % pour la moyenne des hauteurs journalières maximales annuelles sur les 2 périodes de prévision 2025-2045 et 2040-2060 ;  une tendance à la baisse pour le maximum des hauteurs journalières maximales annuelles, elle est de -7.3 % à l’horizon 2035 et de -5.5 % à l’horizon 2050 ;  Pour les quantiles des pluies journalières maximales annuelles, la tendance est à la baisse entre -14 et -17.6% à l’horizon 2035, et entre -11 % et -16.9 % à l’horizon 2050. Ce qui correspond à des variations moyennes de -15.3 % environ à l’horizon 2035 et -13.1 % environ à l’horizon 2050. 5.5.1.3. Intensité des pluies Cet aspect n’a pas été traité dans l’analyse climatique. L’extrapolation depuis la variation des pluies journalières maximales reste délicate, en particulier pour des durées de pluies faibles à moyennes (entre 5 et 60 minutes). 5.5.1.4. Neige En absence de données collectées sur la neige, ce paramètre n’a pas pu être examiné par l’ Ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 321 5.5.2. Risques hydrologiques 5.5.2.1. Quantification sommaire des impacts hydrologiques Les résultats de changements climatiques ont mis en évidence une diminution des quantiles des pluies journalières maximales annuelles : en moyenne elle serait autour de -15.5 % pour la période 2025- 2045, et de -13 % pour la période 2040-2060. On pourrait s’attendre, a priori, à des baisses de débits de projet sur ces deux périodes, avec des variations comparables à celles résumées ci-avant. Toutefois, et en absence d’analyse de l’évolution des intensités de pluie d’une part, et de l’aptitude au ruissellement d’autres part, la tendance de variation des débits reste difficile à prévoir. Il est en effet nécessaire de souligner les incertitudes qui pèsent sur le calcul des débits de projet. La RR106 intercepte des bassins de moins de 20 km², entre 20 et 100 km², et dépassant les 100 km². Pour les bassins de moins de 20 km², et vu les pentes rencontrées sur ce tronçon de montagne, les temps de concentrations sont généralement moyens à faibles comme le montre le calcul effectuée pour les bassins des points de visite : Tableau 202 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Ighrem-Assaki Surface de bassin temps de Rapport de visites Pente versant drainé concentration tc n° point PK Km² % min 1 93+270 0.13 11.46% 5.56 3 95+970 0.70 23.74% 8.91 4 96+970 0.10 33.08% 5.00 Le tableau montre que les temps de concentration varient entre 5 et 10 minutes. Or pour ces gammes la variation des intensités de pluie est difficile à prédire : en termes de cumul journalier on peut observer des baisses, mais en termes de répartition dans la journée de cette même pluie on peut observer des hausses d’intensité. Pour les bassins de plus de 20 km² franchis ou dont les oueds longeant la RR106, l’évolution des maximas de débits de crue des oueds jaugés ne suit pas systématiquement la même tendance de baisse que celle des maximas de pluie journalière annuelle. De ce fait il est difficile d’appréhender l’évolution des débits de projet de ces bassins. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 322 5.5.2.2. Analyse des incertitudes hydrologiques QUANTILES DE PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies maximales journalières annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 203 – Rappel des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Pjmax (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 870 33 45 52 59 68 75 Taliouine 7648 1020 28 40 47 54 63 70 Ighrem 4512 1750 27 36 42 48 56 62 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 255 39 52 60 69 79 87 85-88 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 204 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n Ecart type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 39 12.55 [31-37] [40-51] [46-61] [52-71] [59-83] [65-93] Taliouine 7648 54 11.62 [26-31] [36-45] [42-54] [49-63] [56-75] [62-84] Ighrem 4512 25 10.71 [23-31] [32-44] [37-53] [41-62] [47-74] [51-83] 7976-77-78- Taroudant Unifié 92 14.79 [36-41] [48-56] [56-67] [63-77] [72-90] [79-100] 84-85-88 Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 205 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n Ecart type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 39 12.55 [-3, +4] [-4, +7] [-6, +9] [-7, +12] [-9, +15] [-10, +18] Taliouine 7648 54 11.62 [-2, +3] [-3, +5] [-5, +7] [-6, +9] [-7, +11] [-8, +13] Ighrem 4512 25 10.71 [-3, +4] [-4, +8] [-6, +11] [-7, +14] [-9, +18] [-10, +21] 7976-77-78- Taroudant Unifié 92 14.79 [-2, +3] [-3, +5] [-5, +6] [-6, +8] [-7, +10] [-9, +12] 84-85-88 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 323 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 206 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° n Ecart type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 39 12.55 [-9, 11] [-10, 15] [-11, 18] [-12, 20] [-13, 23] [-14, 24] Taliouine 7648 54 11.62 [-8, 10] [-9, 13] [-10, 15] [-10, 16] [-11, 18] [-12, 19] Ighrem 4512 25 10.71 [-12, 16] [-12, 22] [-14, 26] [-15, 29] [-16, 32] [-17, 34] 7976-77-78- Taroudant Unifié 92 14.79 [-6, 7] [-7, 9] [-8, 11] [-8, 12] [-9, 13] [-10, 14] 84-85-88 En privilégiant les postes d’altitudes, on retiendra que ces variations se situent en moyenne comme suit : Tableau 207 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-10, 12] [-10, 17] [-11, 20] [-12, 22] [-13, 24] [-14, 26] QUANTILES DE PLUIES ANNUELLES Le tableau suivant rappelle les quantiles des pluies annuelles obtenus par ajustement statistique à la loi de Gumbel : Tableau 208 – Rappel des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Pan (T) (mm) Poste N° Z (mNGM) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 870 250 363 438 510 603 673 Taliouine 7648 1020 209 288 340 390 455 504 Ighrem 4512 1750 184 233 265 296 336 366 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 255 196 292 356 417 496 556 85-88 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 209 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Ecart Intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 39 128.07 [220-288] [320-433] [381-535] [439-633] [513-760] [568-856] Taliouine 7648 44 89.37 [189-233] [259-333] [302-402] [343-469] [395-556] [434-622] Ighrem 4512 19 55.14 [165-211] [208-284] [232-336] [256-386] [285-452] [307-502] 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 92 108.90 [180-215] [267-327] [322-403] [375-477] [443-573] [493-645] 85-88 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 324 Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 210 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Ecart Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm) Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen 4453 39 128.07 [-30, +37] [-43, +70] [-57, +96] [-71, +122] [-90, +157] [-105, +183] DRE Taliouine 7648 44 89.37 [-20, +24] [-29, +45] [-38, +62] [-47, +79] [-60, +101] [-70, +118] Ighrem 4512 19 55.14 [-19, +26] [-25, +51] [-33, +71] [-41, +90] [-51, +116] [-60, +135] Taroudant 7976-77-78-84- 92 108.90 [-16, +19] [-25, +35] [-34, +47] [-42, +60] [-54, +77] [-63, +90] Unifié 85-88 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 211 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Ecart Poste N° n type σ 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Immerguen DRE 4453 39 128.07 [-12, 15] [-12, 19] [-13, 22] [-14, 24] [-15, 26] [-16, 27] Taliouine 7648 44 89.37 [-9, 12] [-10, 16] [-11, 18] [-12, 20] [-13, 22] [-14, 23] Ighrem 4512 19 55.14 [-10, 14] [-11, 22] [-12, 27] [-14, 30] [-15, 34] [-16, 37] 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 92 108.90 [-8, 10] [-9, 12] [-9, 13] [-10, 14] [-11, 15] [-11, 16] 85-88 En privilégiant les postes d’altitudes, ces variations se situent en moyenne comme suit : Tableau 212 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem- Assaki Variation moyenne dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans [-11, 14] [-11, 19] [-12, 22] [-13, 25] [-14, 28] [-15, 29] QUANTILES DES INTENSITES PLUVIOMETRIQUES L’Ingénierie a estimé les intensités de pluie au droit des postes de pluie, de ce fait les intervalles de confiance vis-à-vis de l’intensité pluviométrique se déduit de ceux proposés pour la pluie journalière annuelle. Le tableau suivant rappelle les intensités de pluie estimées à partir des postes de pluie. Il est toutefois à souligner que ces estimations sont données à titre indicatif, et qu’une meilleure appréhension de ce paramètre nécessiterait la disponi bilité d’enregistrements pluviographiques au niveau de ces postes de pluies, ou au niveau du pluviographe d’Agadir. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 325 Tableau 213 – Rappel des intensités de pluie décennales et centennales – Tronçon Ighrem-Assaki Occurrence I(T) (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Immerguen DRE 4453 870 10 74 49 38 25 17 11 Taliouine 7648 1020 10 67 44 35 23 15 10 Ighrem 4512 1750 10 61 40 31 21 14 9 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 255 10 86 57 45 30 19 13 85-88 Immerguen DRE 4453 870 100 107 71 56 37 24 16 Taliouine 7648 1020 100 101 67 52 34 23 15 Ighrem 4512 1750 100 89 58 46 30 20 13 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 255 100 125 83 65 43 28 19 85-88 L’estimation des intervalles de confiance pour ces postes permet d’aboutir au tableau suivant : Tableau 214 – Intervalles de confiances des intensités de pluie – Tronçon Ighrem-Assaki Occurrence Intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Immerguen 4453 870 10 [66, 88] [44, 58] [34, 45] [23, 30] [15, 20] [10, 13] DRE Taliouine 7648 1020 10 [61, 77] [40, 51] [31, 40] [21, 26] [14, 17] [9, 12] Ighrem 4512 1750 10 [52, 76] [35, 50] [27, 40] [18, 26] [12, 17] [8, 11] Taroudant 7976-77-78- 255 10 [80, 96] [53, 63] [41, 49] [27, 33] [18, 22] [12, 14] Unifié 84-85-88 Immerguen 4453 870 100 [93, 133] [61, 88] [48, 69] [32, 45] [21, 30] [14, 20] DRE Taliouine 7648 1020 100 [89, 120] [59, 79] [46, 62] [30, 41] [20, 27] [13, 18] Ighrem 4512 1750 100 [74, 119] [49, 78] [38, 62] [25, 41] [17, 27] [11, 18] Taroudant 7976-77-78- 255 100 [113, 143] [75, 94] [59, 74] [39, 49] [25, 32] [17, 21] Unifié 84-85-88 Ce qui correspond à des écarts par rapport aux quantiles calculés comme suit : Tableau 215 – Intervalles de variation en mm des intensités de pluie – Tronçon Ighrem-Assaki Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (mm/hr) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Immerguen 4453 870 10 [-8, 13] [-5, 9] [-4, 7] [-3, 5] [-2, 3] [-1, 2] DRE Taliouine 7648 1020 10 [-6, 10] [-4, 7] [-3, 5] [-2, 3] [-1, 2] [-1, 1] Ighrem 4512 1750 10 [-8, 16] [-5, 10] [-4, 8] [-3, 5] [-2, 4] [-1, 2] Taroudant 7976-77-78-84- 255 10 [-7, 9] [-4, 6] [-3, 5] [-2, 3] [-1, 2] [-1, 1] Unifié 85-88 Immerguen 4453 870 100 [-15, 26] [-10, 17] [-8, 13] [-5, 9] [-3, 6] [-2, 4] DRE Taliouine 7648 1020 100 [-12, 19] [-8, 13] [-6, 10] [-4, 7] [-3, 4] [-2, 3] Ighrem 4512 1750 100 [-15, 30] [-10, 20] [-8, 16] [-5, 10] [-3, 7] [-2, 4] Taroudant 7976-77-78-84- 255 100 [-12, 17] [-8, 11] [-6, 9] [-4, 6] [-3, 4] [-2, 3] Unifié 85-88 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 326 En pourcentages, ces variations sont comme suit : Tableau 216 – Intervalles de variation en % des intensités de pluie – Tronçon Ighrem-Assaki Occurrence Variation dans l’intervalle de confiance à 90 % (%) Poste N° Z (mNGM) (ans) 5 min 10 min 15 min 30 min 60 min 120 min Immerguen DRE 4453 870 10 [-11, 18] Taliouine 7648 1020 10 [-10, 15] Ighrem 4512 1750 10 [-14, 26] 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 255 10 [-8, 11] 85-88 Immerguen DRE 4453 870 100 [-14, 24] Taliouine 7648 1020 100 [-12, 19] Ighrem 4512 1750 100 [-17, 34] 7976-77-78-84- Taroudant Unifié 255 100 [-10, 14] 85-88 INCERTITUDES LIEES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE Les résultats du changement climatique peuvent varier suivant les modèles de prévision utilisés. Le tableau suivant rappelle les bornes de variation en % des variables analysées pour les pluies journalières maximales annuelles: Tableau 217 – Intervalles de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Ighrem-Assaki Pjmax Pjmax Quantiles de pluies journalières maximales annuelles moyenne maximale 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Horizon 2025-2045 [-34, +18] [-39, +27] [-34, +18] [-32, +19] [-32, +20] [-33, +20] [-34, +20] [-35, +20] Horizon 2040-2060 [-32, +8] [-23, +11] [-32, +6] [-30, +15] [-30, +18] [-29, +20] [-29, +22] [-28, +24] Ces valeurs montrent une variabilité assez importante pour le changement climatique affectant les maximas de pluies journalières annuelles (moyenne, maximum et quantiles), ce qui incite à la prudence lors de l’exploitation de ces résultats. INCERTITUDES LIEES A L’IMPACT DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR L’ESTIMATION DES DEBITS DE PROJET L’estimation de l’impact du changement climatique sur l’estimation des débits de projet, à partir de l’évolution prévisionnelle des pluies, comporte des incertitudes : Pour les bassins de moins de 20 à 100 km² :  l’évolution des maxima des pluies journalières annuelle ne renseigne pas sur celle des intensités de pluie, en particulier dans un contexte montagneux et des bassins versants de pentes importantes. En effet la répartition de la pluie journalière dans le temps ne suit pas systématiquement la même tendance que celle du cumul journalier, et des pics d’intensités Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 327 plus prononcés peuvent être enregistrés pour des durées de pluies faibles à moyenne, même si le cumul journalier baisse ;  outre l’intensité de pluie, l’évolution du couvert végétal reste une inconnue qui impacte l’aptitude au ruissellement et donc la variation du débit de pointe. Pour les bassins de plus de 20 à 100 km² :  l’étude de changement climatique ne renseigne pas sur l’évolution des débits instantanés ou journaliers au niveau des oueds jaugés par des stations hydrométriques. On notera que des pics de débits instantanés combinés à une variation moins prononcée des débits journaliers peuvent induire des augmentations des coefficients de pointe, et par conséquent des débits de projets même en cas de baisse des maximas de pluies journalières maximales annuelles. Ces constats amènent à la prudence lors de l’analyse des impacts du changement climatique sur l’estimation des débits de projet. CONCLUSION L’analyse des incertitudes combinée aux résultats du changement climatique met en avant des incertitudes sur :  l’estimation des quantiles de pluies journalières maximales annuelles (entre -14 et +26 %), et des pluies annuelles (entre -15 et +29 %) ;  l’impact du changement climatique sur les pluies journalières maximales annuelles (entre -39 et +27 %), et des pluies annuelles (entre -48 et +2 %) ;  l’impact du changement climatique sur les méthodes d’estimation des débits de projet ;  l’évolution d’autres paramètres intervenant dans le calcul de ces débits en fonction du changement climatique (intensités de pluie, débits de pointe, couvert végétal…). Il convient également de rappeler que l’estimation des débits de projet comporte elle-même des incertitudes variant de 10 à 100 %. A la lumière de ces résultats, l’Ingénierie est d’avis que l’évolution des débits de projet pour les bassins interceptés par la RR106 reste difficile à appréhender : la baisse, en moyenne de -15.3 et -13.1 % suivant les horizons considérés, des maximas des pluies journalières maximales annuelles n’induirait pas systématiquement une baisse de ces débits, et ne permet pas de conclure une atténuation des risques potentiels liés aux crues. De plus, la moyenne de baisse n’est pas très significative par rapport aux incertitudes qui pèsent sur l’évolution des débits de crue à l’avenir. 5.5.2.3. Evaluation qualitative des impacts du changement climatique Comme indiqué dans l’approche proposée par l’Ingénierie, les phénomènes ou risques naturels encourus par la RR106 (inondations, érosion pluviale ou fluviale, affouillement, charriage et transport solide) sont très complexes et font intervenir plusieurs facteurs. Leur évolution dans le temps, sur la base uniquement de celle des pluies extrêmes est difficile à appréhender, d’autant plus que de grandes incertitudes pèsent sur l’évaluation de la tendance de variation des intensités de pluie et du couvert végétal d’une part, et des débits de crue des oueds ou de projet d’autre part. Ces incertitudes ne permettent pas de préciser qualitativement, de manière claire, l’évolution de ces phénomènes physiques et du potentiel de risques afférents qu’ils font subir à la plateforme routière. L’Ingénierie est donc d’avis que rien ne permet de déduire si ces risques vont baisser ou augmenter à l’avenir. Ils pourront toutefois, vraisemblablement, et comme l’a montré le diagnostic et les visites de Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 328 terrain réalisés, persister à l’avenir si la situation actuelle de la RR106 n’est pas revue et améliorée pour atténuer la vulnérabilité de cette route et résoudre les désordres constatés. Pour ce faire la réalisation d’études techniques spécifiques est indispensable pour déceler l’origine exacte et vraisemblable de ces dégradations, et proposer les solutions les plus appropriées. 5.5.3. Risques géologiques 5.5.3.1. Rappel des désordres rencontrés Les différents types de désordres affectant le tronçon routier et son environnement sont principalement liés à l’hydraulique tandis que les désordres géotechniques sont réduits (quatre points ont été constatés lors de la visite) et se résument à des instabilités rocheuses. 5.5.3.2. Conséquences du changement climatique Le principal désordre concernant les instabilités rocheuses est lié à la tectonique, à la configuration des talus et au climat (température). Les désordres liés aux instabilités rocheuses dans ce tronçon pourraient garder la même fréquence avec la diminution de la pluviométrie annuelle et de la pluie journalière maxi-annuelle. Par ailleurs, l'augmentation des précipitations intenses à caractère ponctuel, qui se traduisent par les intensités de pluie (horaires ou infra-horaires), engendrerait la déstabilisation des parois rocheuses pouvant entrainer le détachement de blocs rocheux. Les actions déstabilisatrices liées aux sollicitations cycliques (température) génèrent la fatigue du matériau et favorisent sa baisse de résistance (fracturation). 5.5.3.1. Conclusion La synthèse des évolutions climatiques attendues a mis en évidence, une baisse des précipitations annuelles pour les deux scénarii étudiés et des pluies journalières maxi-annuelles (horizons 2035 et 2050). Cependant, l’impact du changement climatique sur les autres paramètres climatiques, présentant un intérêt pour l’analyse, n’ont pas p u être traités : il s’agit principalement des intensités de pluie (horaires ou infra-horaires), de la température et des cycles gel/dégel. Dans cette configuration, rien ne permet de conclure si les risques liés aux phénomènes géologiques constatés baisseront ou augmenteront à l’avenir. Le diagnostic issu des visites de terrain, associé à l’expérience de l’Ingénierie, montrent toutefois que le risque persisterait vraisemblablement tant que les sections de la RR106 concernées par ces désordres ne seront pas traitées dans le cadre d’études techniques spécifiques. 5.5.4. Risques liés aux chutes de neige Les visites de terrain ont montré que la RR106 n’est pas affecté par la chute de neige, de ce fait cet aspect n’est pas à traiter pour ce tronçon. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 329 5.6.CONCLUSION L’analyse de risque a été menée par l’Ingénierie pour les volets hydrologie/hydraulique, géotechnique/chaussée et neige. Ces risques sont associés aux typologies des désordres constatés par l’Ingénierie lors des visites de terrain effectuées, et leur synthèse réalisée en phase de diagnostic. L’analyse a été menée en se basant également sur les résultats des évolutions probables de l’aléa du changement climatique pour la pluviométrie, via l’étude des précipitations annuelles et des pluies journalières maxi-annuelles VOLET HYDROLOGIE-HYDRAULIQUE Pour le volet hydrologie-hydraulique, les désordres constatés et les dégâts occasionnés par les crues et/ou les orages localisés sont directement dépendant des extrêmes de précipitations, comme l’ ont montré les derniers événements récents de novembre 2014 ; ceux-ci pouvant être caractérisés par les pluies journalières maxi-annuelles et les intensités pluviométriques horaires ou infra-horaires. Il en ressort que les évolutions de l’aléa du changement climatique mises en évidence, essentiellement pour la pluie annuelle (baisse plus ou moins marquée), ne sont pas suffisantes pour conclure à une diminution des risques hydrologiques et hydrauliques dans le futur. En effet, l’analyse menée montre clairement que les incertitudes hydrologiques actuelles sont largement supérieures aux variations pluviométriques mises en évidence dans l’étude de l’aléa du changement climatique, et ce d’autant plus que celles-ci sont aussi soumises à des incertitudes. Nous pensons donc qu’il est souhaitable que la priorité soit donnée :  d’une part, à caractériser la vulnérabilité des tronçons routiers : voir au chapitre suivant la proposition d’une méthode pragmatique de définition de la vulnérabilité ;  d’autre part, à fiabiliser la définition des p aramètres hydro-pluviométriques et des méthodes d’évaluation des débits de pointe, des conditions d’écoulement (vitesses d’écoulement) et des phénomènes d’érosion et d’affouillement : voir nos recommandations dans l’activité 2. VOLET GEOTECHNIQUE-CHAUSSEE Pour le volet géotechnique-chaussée, la même réflexion a été menée. Au préalable l’Ingénierie a présenté les typologies des désordres géologiques dont souffrent les 4 tronçons routiers, de même que leurs causes probables et leurs manifestations. Au regard des évolutions du changement climatique mises en évidence d’une part, pour la pluviométrie annuelle (tendance à la baisse) et d’autre part, pour les pluies journalières maxi -annuelles (aucune tendance significative, exceptée pour le tronçon de la RR106 où une légère diminution a été mise en évidence), rien ne permet de conclure à une diminution ou une augmentation des risques géotechniques dans l’avenir. En effet, les désordres constatés dépendent aussi d’autres facteurs dont nous ne connaissons pas les évolutions futures : en particulier, les intensités pluviométriques horaires ou infra-horaires caractérisant les orages, les températures et les cycles gel/dégel. VOLET NEIGE Pour l’aspect lié à la neige, l’absence de données (actuelles et futures) n’a pas p ermis de définir l’impact du changement climatique sur cette grandeur physique qui concerne principalement la RN2 et la RR706. De ce fait l’analyse de l’impact du changement climatique sur le risque de neige n’a pas pu être menée. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 330 6.DEFINITION DE LA VULNERABILITE DES TRONÇONS ROUTIERS 6.1.OBJECTIFS La méthodologie proposée a pour objectif de hiérarchiser la vulnérabilité des tronçons routiers vis-à-vis des risques hydrauliques et géotechniques afin d’avoir une vision globale de la vulnérabilité d’un tronçon routier vis-à-vis des événements exceptionnels liés au changement climatique, tels que les inondations, le ruissellement pluvial et les glissements de terrain. Ainsi, nous avons retenu une méthode qui présente l’avantage d’être simple à mettre en œuvre à partir d’une approche qualitative. Cette méthode est donc un outil simplifié d’aide à la décision pour les gestionnaires des routes pour identifier les zones potentiellement vulnérables vis-à-vis des risques hydrauliques et géotechniques. 6.2.PRESENTATION DE LA METHODE 6.2.1. Champ d’application de la méthode La présente méthode de définition de la vulnérabilité des tronçons routiers vis-à-vis des risques hydrauliques et géotechniques s’applique :  d’une part, aux infrastructures existantes afin de définir dans un premier temps, un programme d’interventions en fonction d’une hiérarchisation des enjeux recensés et dans un second temps, de définir des priorités d’actions en vue de protéger la plate-forme routière ;  d’autre part, aux nouveaux projets afin de localiser les zones à forts enjeux vis-à-vis de la future plate-forme routière, et de privilégier, autant que faire se peut, une stratégie d’évitement des zones les plus sensibles. 6.2.2. Les principes généraux de la méthode Quatre classes de vulnérabilité ont été retenues comme le présente le tableau ci-dessous. Très forte Très forte vulnérabilité Forte Forte vulnérabilité Moyenne Moyenne vulnérabilité Faible à nulle Faible vulnérabilité ou absence de vulnérabilité Tableau 218 : Les classes de vulnérabilité Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 331 Les classes de vulnérabilité sont déterminées à partir d’un ensemble d’indicateurs caractéristiques des typologies des désordres recensés et des risques encourus. Comme indiqué précédemment, afin que la mise en œuvre de la méthode soit simple, nous avons d’une part, limité le nombre d’indicateurs et d’autre part, retenus que les indicateurs principaux. 6.3.LES INDICATEURS DE VULNERABILITE POUR LES RISQUES HYDRAULIQUES 6.3.1. Typologies des désordres et risques encourus Les visites de terrain effectuées par l’Ingénierie ont mis l’accent sur un ensemble de désordres hydrauliques affectant les 4 tronçons étudiés. Le tableau en page suivante synthétise la typologie des désordres hydrauliques rencontrés. Ces désordres correspondent à des risques naturels encourus par les plateformes routières. En termes de thématiques, ces risques potentiels d’un point de vue hydraulique se rapportent à :  L’hydraulique fluviale, laquelle elle englobe les risques d’érosion fluviale dans les cas où la plate-forme routière longe un oued ou en cas de franchissement d’un oued (affouillements, absence de protections, tirants d’air insuffisant, dispositifs connexes absents…) ;  L’assainissement routier, qui regroupe des problématiques liées à l’assainissement (absence ou défaillance du réseau de collecte longitudinal), à l’entretien (colmatage du réseau), aux ouvrages de franchissement de Chaâbas (absence de protections de remblai routier ou du radier, transport solide et colmatage partiel ou total), ainsi que des cas d’érosion pluviale liée au débordement des écoulements sur les routes ou à l’érosion au niveau du bassin versant dominant la plate-forme routière. Ces visites ont permis de constater l’ampleur des dégâts des ruissellements et des crues au niveau des points inspectés, lesquels constituent un échantillon représentatif des problématiques rencontrées sur ces tronçons. Partant de ces constats, et afin de valoriser l’information recueillie sur ces tronçons qui ont été parcourus en totalité par les équipes de terrain, l’Ingénierie propose quelques indicateurs permettant aux collaborateurs des DRETL et DPETL, ainsi qu’aux services de la DR, de mieux apprécier la vulnérabilité en fonction des problématiques rencontrées. On notera que de par le choix des 4 tronçons, une large palette de problématique a été examinée, pour un contexte montagneux dans l’ensemble, et des climats différents avec un gradient pluviométrique Nord-Sud et Ouest-Est. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 332 Tableau 219 – Synthèse des typologies des désordres hydrauliques rencontrées sur les 4 tronçons routiers étudiés Typologie des problématiques recensées Thématiques Principale secondaire Dégradations au droit d'un pont submersible Affouillement en aval d'un radier submersible Ouvrage de franchissement d'un Dégradations au droit d'un pont oued Hydraulique Affouillement au droit d'un ancien radier submersible fluviale Absence d'aménagements connexes (dispositifs de protection des remblais) Route en bordure Erosion de berge/pied de remblai par attaque du courant et d'un oued : érosion variations des niveaux d'eau (crue et décrue) fluviale Absence de réseau de collecte et d'évacuation des eaux pluviales Assainissement Absence de dispositifs de protection au débouché des ouvrages de traversée Entretien du réseau Absence d'entretien du fossé Dégradations du talus de remblai et au débouché de Ouvrage de l'ouvrage franchissement d'un Assainissement Chaâba Absence d'entretien de l'ouvrage et d'aménagement amont routier Erosion des talus de déblais et des fossés latéraux Erosion des talus de remblais Erosion pluviale Erosion du bassin versant amont Erosion des talus de déblais Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 333 6.3.2. Les indicateurs pour l’hydraulique fluviale Cette thématique regroupe plusieurs sous-thèmes, tous afférents à la gestion du risque lié à la présence des oueds. Les tableaux suivants synthétisent les indicateurs de vulnérabilité proposés. 6.3.2.1. Erosion fluviale Le tableau ci-dessous concerne l’érosion fluviale dans le cas d’un oued longeant le tracé rout ier. Tableau 220 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion fluviale Indicateurs de la Présence d'une berge concave absence de berge concave vulnérabilité (méandre ou coude) (écoulement paralléle à la route) Distance entre le pied de talus routier et la berge de l'oued Distance entre le pied de talus routier et la berge de l'oued Paramétres pris en (d) (d) compte d≤1m* 1 10 m d≤1m* 1 10 m Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Très forte Forte Moyenne Forte Moyenne tronçon routier nulle nulle nulle * pied de remblai routier au fond de l'oued L’indicateur proposé est la distance entre le pied de talus du remblai routier et la crête de la berge du lit de l’oued, en introduisant 2 cas de figures se distinguant par la présence ou non d’une berge concave (berge attaquée par le courant où les phénomènes d’érosion et d’affouillements sont au maximum). En effet, la concavité des berges qui illustre la sinuosité du lit et de son tracé en plan dans les zones limitrophes aux remblais de la route. Ainsi plus le pied de talus du remblai routier est proche des berges de l’oued, plus la vulnérabilité et le risque encouru par la route seront grands. Il peut être noté que les valeurs seuils afférentes aux distances entre le pied de talus et la berge de l’oued peuvent être modulées en fonction de la mobilité effective du lit. Les deux schémas ci-dessous permettent de visualiser les deux indicateurs que sont :  la berge concave d’un oued ; Figure 112 : Evolution des berges au droit des coudes Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 334  la distance entre le pied de talus routier et la crête de la berge de l’oued. Figure 113 : distance entre le pied de talus routier et la crête de la berge de l’oued On notera que l’exploitation de cette grille met en avant, à titre d’exemple, la vulnérabilité très forte des sections de la RR 706 qui longeant l’oued Ziz entre les PK 43+000 et 48+500 par exemple où le remblai routier se situe au fond de l’oued. Il en est de même pour la section de la RR 106 entre les PK 102+000 et PK 118+000 environ où le remblai routier se trouve au fond de l’oued Tiwaldine, et dont les crues ont emporté presque toute la partie droite de la route. 6.3.2.2. Ouvrages de franchissement d’un oued Les tableaux ci-après présentent les grilles de vulnérabilité pour le cas des ouvrages de franchissement d’un oued, et ce pour 3 cas de figures : pont non submersible, pont submersible et radier submersible. Tableau 221 – Grilles de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’un oued Nature de l'ouvrage Pont non submersible Indicateurs de Affouillement au droit des piles et/ou Tirants d'air pour la crue de projet Dispositifs de protection contre les vulnérabilité culées (TA) * érosions et affouillements revanche entre les PHE** et la cote de sous- Lit affouillable Piles et culées Remblais contigus poutre Paramétres pris en Lit non compte Fondation enterré affouillable Fondation et/ou sur TA < 0,5 m 0,5 < TA < 1 m TA > 1 m Absence Présence Absence Présence superficielle substratum Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Faible à Très forte Forte Forte Moyenne Forte Forte tronçon routier nulle nulle nulle nulle * valeurs seuils des tirants d'air à doubler en présence de tronc d'arbres ** Plus Hautes Eaux pour la crue de référence Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 335 Nature de l'ouvrage Pont submersible Dispositifs de protection Indicateurs de Niveau de la chaussée en Affouillements au fond du lit contre les érosions et vulnérabilité site affouillable (calage) affouillements Lit affouillable Pont de Paramétres pris en Lit non Pont de faible Affouillements Affouillements Absence Présence grande compte affouillable hauteur importants peu importants hauteur h > 2,5 à 3 m h < 2,5 à 3 m Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Très forte Forte Forte Très forte tronçon routier nulle nulle nulle h : profondeur d'affouillement ou profondeur du substratum inaffouillable Nature de l'ouvrage Radier submersible Dispositifs de protection contre Indicateurs de Niveau de la chaussée en site Murettes amont et aval les érosions et affouillements vulnérabilité affouillable (calage) côté aval Radier calé au Paramétres pris en Radier calé au Absence Présence Absence Présence dessus du fond du compte lit fond du lit Vulnérabilité du Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle tronçon routier Les indicateurs proposés concernent un ensemble de problématiques dont :  La présence ou non d’un lit affouillable ;  L’absence ou la présence de dispositifs de protection de l’ouvrage en amont et en aval ;  La mise en charge éventuelle des ponts non submersibles ;  Le risque d’embâcle suite à l’accumulation de débris flottants contre un pont qui se traduit par le tirant d’air sous les ouvrages ;  Le calage de la route en site affouillable. Quelques exemples d’application de ces critères sont présentés ci-dessous :  PK 158+150 de la RR 508 : ce point de franchissement de l’oued Boulswab peut être qualifié, doublement, de fortement vulnérable : en effet le radier submersible a été détruit lors des crues il y a 7 ans, et ce à cause d’un calage trop haut du radier d’une part et de l’absence de dispositifs de protection contre l’affouillement en amont et aval ;  PK 143+500 de la RN 2 : le franchissement de l’oued Ametras par un pont non submersible présente des signes d’affouillement au droit de la culée de rive gauche, c’est un point à forte vulnérabilité vu l’absence de protection au droit de cet élément du pont, voire à très forte vulnérabilité puisque les fondations sont superficielles ;  PK 85+000 de la RR 706 : le franchissement de l’oued Alloutif par un pont submersible peut être qualifié de fortement vulnérable vu l’absence de protection contre l’affouillement ainsi que les dégradations constatées sur la rive droite. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 336 6.3.3. Les indicateurs pour l’assainissement routier Cette thématique regroupe plusieurs sous-thèmes, tous afférents au réseau d’assainissement et de drainage, ainsi qu’au franchissement de Chaâbas par des ouvrages hydrauliques. Elle regroupe également les aspects liés à l’entretien et à l’érosion pluviale. Les tableaux suivants synthétisent les indicateurs de vulnérabilité proposés. 6.3.3.1. Assainissement et Entretien Les tableaux suivants présentent les indicateurs proposés pour ce sous-thème : Tableau 222 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Assainissement et entretien Présence d'un bassin versant Présence d'un bassin versant Réseau de collecte et Indicateurs de extérieur significatif dont le extérieur significatif dont le Dispositifs de protection aux Entretien des réseaux d'évacuation en pied de talus de vulnérabilité ruissellement est orienté vers le ruissellement est orienté vers le points de rejet d'assainissement déblai talus de déblai talus de remblai Réseau de collecte et d'évacuation Réseau de collecte et d'évacuation Paramétres pris en en crête de talus de déblai en pied de talus de remblai Absence Présence Absence Présence Absence Présence compte Absence Présence Absence Présence Vulnérabilité du Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle tronçon routier Les indicateurs proposés concernent :  la présence ou non d’un réseau de collecte et d’évacuation en pied de déblai. En effet, sur les tronçons étudiés, la plate-forme présente souvent un profil mixte en déblai côté versant et en remblai côté fond de vallée avec de nombreuses problématiques d’érosion de talus de remblai causées par l’absence de réseau de collecte et d’évacuation côté versant ;  la présence de bassin versant extérieur significatif (de plusieurs hectares) dont le ruissellement orienté vers la plateforme routière (en déblai ou en remblai) provoquent des phénomènes d’érosion et d’affouillement en l’absence de réseau de collecte et d’évacuation ;  la présence ou non de dispositifs de protection au droit des points de rejet où en raison de la concentration des eaux, il y a des risques d’érosion et d’affouillement ;  l’entretien des réseaux de collecte et d’évacuation. En l’absence d’entretien, les rés eaux se colmatent en raison des ravinements amont (talus et/ou bassin versant), ce qui engendrent les mêmes désordres qu’en l’absence de réseaux. Quelques exemples d’application de ces critères sont présentés ci-dessous :  La majorité des déblais inspectés sur les 4 tronçons peut être qualifiée de fortement vulnérable en ce qui concerne le réseau de collecte des eaux pluviales et/ou le système de drainage interne. L’un des points les plus alarmant se situe au PK 117+882 de la RR 508 où l’écoulement d’une Chaâba se fait entre le talus de déblai et la chaussée. L’absence d’ailleurs de fossé latéral de déblai a entraîné l’érosion d’une partie de la chaussée ;  Le PK 124+000 de la RN 2 peut être qualifié de fortement vulnérable en ce qui concerne les protections aux points de rejet du réseau d’assainissement puisque le fossé bétonné de pied de déblai rejette les écoulements captés directement dans le milieu naturel, sans dispositif de protection, ce qui pose un risque d’érosion régressive et de dégradation à l’ave nir ;  La problématique d’entretien existe aussi : la section de la RN 2 entre les PK 144+900 et 145+300 peut être qualifiée de fortement vulnérable de ce point de vue, en effet certaines sections du fossé latéral de déblai sont complètement ensevelies. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 337 6.3.3.2. Ouvrage de franchissement d’une Chaâba Les tableaux suivants présentent les indicateurs proposés pour ce sous-thème : Tableau 223 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’une Chaâba Dispositifs de protection Dispositif de captage en Indicateurs de Dégradation du talus de remblai aux extrémités de Dégradation de l'ouvrage hydraulique Blocage hydraulique aval contre les érosions et déblai et raccord au réseau Entretien de l'ouvrage vulnérabilité l'ouvrage (extrémités amont/aval et/ou radier) ou transport solide affouillements longitudinal - Départ du remblai Départ de la Paramétres pris en contigu Début Début Absence Absence Présence tête aval ou Absence Présence Absence Absence Présence Absence Présence compte - création de chute d'apparition d'apparition amont - fosse d'affouillement Vulnérabilité du Très forte Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle Forte Faible à nulle tronçon routier Quelques exemples d’application de ces critères sont présentés ci-dessous :  L’absence des dispositifs de captage de Chaâba amont a été constatée sur un ensemble de points dont :  RR 508 : PK 21+557, PK 50+600, PK 55+400 ;  RN 2 : PK 128+800, PK 145+000, PK 148+700 ;  RR 106 : PK 93+270 ;  RR 706 : PK 49+500. Ces points peuvent être qualifiés de fortement vulnérables.  Les dégradations du talus de remblai, au débouché des ouvrages ou au niveau des extrémités des ouvrages hydrauliques constatées sur les 4 tronçons correspondent à des niveaux variables de vulnérabilité :  Vulnérabilité très forte : elle peut être constatée au niveau de :  la RR 508 : PK 50+600 et PK 96+600 où la tête aval de l’ouvrage a été emportée par les crues suite aux débordements des eaux des Chaâbas sur la route et le talus de remblai ;  la RR 106 : PK 96+970 au niveau duquel le remblai routier en aval a été emportée par les crues ;  Vulnérabilité forte : elle peut être constatée au niveau de :  la RR 706 : PK 100+100 au niveau duquel on observe la dégradation du radier de l’ouvrage ;  la RR 106 : PK 95+970 où on constate l’érosion du remblai autour de la tête amont de l’ouvrage hydraulique ;  RN 2 : PK 145+000 environ où des fissurations sont visibles au niveau des parois du puisard à l’entrée de l’ouvrage hydraulique ;  La problématique de l’entretien est également présente avec une forte vulnérabilité pour certains ouvrages hydrauliques dont on citera par exemple :  RR 508 : PK 39+800 ;  RN 2 : PK 148+700 ;  RR 106 : PK 102+200. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 338 6.3.3.3. Erosion pluviale Le tableau suivant présente les indicateurs proposés pour ce sous-thème : Tableau 224 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion pluviale Erosion des talus de Indicateurs de Erosion des talus de Erosion du bassin versant Erosion des talus de déblais et des fossés vulnérabilité remblais amont déblais latéraux Paramétres pris en Présence Absence Présence Absence Présence Absence Présence Absence compte Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Faible à Forte Forte Forte Forte tronçon routier nulle nulle nulle nulle Quelques exemples d’application de ces critères sont présentés ci-dessous :  Erosion des talus de déblais :  RR 706 : PK 75+500 ;  RR 508 : PK 117+882 ;  Erosion des talus de remblai :  RR 706 : PK 49+500 ;  RR 106 : PK 95+970 ;  RR 508 : PK 55+400. Tous ces points peuvent être qualifiés de fortement vulnérables de point de vue érosion pluviale. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 339 6.4.LES INDICATEURS DE VULNERABILITE POUR LES RISQUES « GEOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE » 6.4.1. Typologies des désordres et risques encourus Les visites de terrain entamées par l’Ingénierie ont mis l’accent sur un ensemble de désordres géotechniques et structurels vis-à-vis des chaussées affectant les 4 tronçons étudiés. Ces désordres correspondent à des risques naturels encourus par les plateformes routières, ils sont rappelés ci-après. Tableau 225 – Synthèse des typologies de désordres géotechniques et de chaussée rencontrées sur les 4 tronçons routiers étudiés Typologie des problématiques recensées Thématiques Principale secondaire Dégradations et déformations de la chaussée Dispositifs de protection et de confortement insuffisants ou absents Absence de drainage de remblai et déblai Glissement de remblai Glissement de Topographie défavorable terrain Prédominance de terrains marneux altérés en surface et saturée Déformation des systèmes de confortement (mur en gabion ou béton) Fissuration des structures en béton (fossé et accotement en béton) Géotechnique Talus de déblai ou remblai à pente défavorable Versant instable à topographie défavorable et absence de drainage Chute de blocs et éboulement Eboulement et chute de blocs de versants rocheux à pente défavorable Dégradations de la chaussée Instabilité Talus verticaux rocheuse Dégradation de la chaussée par les blocs chutés Absence de moyens de protection appropriés Déblai de rocher fracturé à forte pente Destruction de la chaussée Accotement érodé ou détruit Déformation et ondulation de la chaussée Affaissement de la chaussée Dégradation de la Fissuration longitudinale Structure de Structure de chaussée Revêtement érodé chaussée chaussée masquée par matériaux de charriage Accotement comblé par éboulis Evolution de nid de poule Accotement coté déblai comblé par éboulis Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 340 Ces visites ont permis de constater l’ampleur des dégâts liés aux risques géologiques au niveau des points inspectés, et qui constituent un échantillon représentatif des problématiques rencontrées sur ces tronçons. Partant de ces constats, et afin de valoriser l’information recueillie sur ces tronçons qui ont été parcourus en totalité par les équipes de terrain, l’Ingénierie propose quelques indicateurs permettan t aux collaborateurs des DRETL et DPETL, ainsi qu’aux services de la DR, de mieux apprécier la vulnérabilité en fonction des problématiques rencontrées. On notera que de par le choix des 4 tronçons, une large palette de problématique a été examinée, pour un contexte montagneux dans l’ensemble, et des climats différents avec un gradient pluviométrique Nord-Sud et Ouest-Est. 6.4.2. Les indicateurs pour la géotechnique 6.4.2.1. Glissements de terrain Le tableau ci-dessous présente les indicateurs proposés pour apprécier la vulnérabilité routière vis-à- vis du risque de glissement. Tableau 226 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Glissement Nature du Glissement désordre Indicateurs Saturation du sol / Sensibilité vis-à-vis de Lithologie Couche "savon" Altitude/Pente Couvert végétal Pluie moyenne annuelle * de l'eau vulnérabilité Moyenne Moyenne Faible à nulle Paramètres pris Sol Sol Haute (en (plateaux Basse (en Forte Faible Forte (sols Moyenne (sols Présence Absence Absence Présence (entre 300 et (sols sableux en compte meuble rocheux montagne) ou plaine) (> 600 mm) (< 300 mm) fins) hétérogènes) 600 mm) graveleux) collines) Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Forte Forte Forte Moyenne Forte Moyenne Forte Moyenne Faible Forte Moyenne Faible à nulle tronçon routier nulle nulle nulle Quelques exemples d’application de ces critères sont présentés ci-dessous :  PK 55+400 de la RR 508 : il s’agit d’un sol meuble sensible à l’eau, sans couverture végétale prépondérante, dans une zone à forte pluviométrie, et de pente assez significative. De ce fait le confortement superficiel réalisé, de type gabions, n’a pas assuré la stabilité d u versant. De ce fait la vulnérabilité de ce point demeure forte ;  PK 128+800 de la RN 2 : ce point correspond à une zone de glissement important, traitée de manière superficielle, qui n’empêche pas la persistance des déformations. Il s’agit d’une zone de fortes altitudes, très arrosée, avec un couvert végétal moyen, et un sol sensible à l’eau. Ce qui se traduit par une forte vulnérabilité vis-à-vis du glissement. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 341 6.4.2.2. Instabilités rocheuses Le tableau ci-dessous présente les indicateurs proposés pour apprécier la vulnérabilité routière vis-à- vis du risque d’instabilité rocheuse. Tableau 227 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Instabilité rocheuse Nature du Instabilité rocheuse désordre Variation de Indicateurs de Altération et érosion de la Type de roche Cycles gel / degel * Altitude/Pente température (jour Pluies extrêmes * vulnérabilité matrice englobant les blocs et nuit) * Non Haute Moyenne Basse Fortes (> Moyennes Faibles Faible à Paramétres pris Fracturable/ fracturable / Elevés Faibles à nuls Haute Faible Forte Moyenne (en (plateaux (en 60 (de 40 et 60 (< 40 nulle en compte altérable non (> 3 mois/an) (< 3 mois/an) (> 25° C) (< 25° C) (> 60 %) (30 à 60 %) montagne) ou collines) plaine) mm/hr) mm/hr) mm/hr) (< 30 %) altérable Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Forte Forte Faible à nulle Forte Moyenne Forte Faible Forte Moyenne Faible Forte Moyenne tronçon routier nulle nulle nulle Quelques exemples d’application de ces critères sont présentés ci-dessous :  PK 104+800 de la RR 508 : il s’agit d’une section avec chutes de blocs par départ de la matrice (érosion), avec de fortes pluies, une pente raide du versant, des roches fracturables ;  PK 142+200 à 143+900 : il s’agit d’une zone à risque de chute de blocs de taille métrique provenant de la dislocation de la dorsale calcaire formant le relief. La combinaison de facteur climatique (fortes pluies) et fracturation engendre l’éclatement de roche donnant des blocs de dimension métrique. Ces deux points présentent donc une vulnérabilité forte vis-à-vis aux instabilités rocheuses. 6.4.3. Les indicateurs pour les structures de chaussée Le tableau ci-dessous présente les indicateurs proposés pour apprécier la vulnérabilité de la structure de chaussée. Tableau 228 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Structure de chaussée Nature du Structure de chaussée : Fissuration / Affaissement / Nids de poule / Flache désordre Indicateurs Variation de Saturation du sol support de Cycles gel / degel * Drainage Altitude/Pente température (jour Trafic * (argileux et marneux) * vulnérabilité et nuit) * Faible à Moyen Elevés Haute Moyenne Basse Forte (sols Moyenne nulle (sols Paramétres pris Faibles à nuls Haute Faible Intense (TMJA (TMJA entre Faible (> 3 Absence Présence (en (plateaux (en plastiques (Ip entre 30 peu en compte (< 3 mois/an) (> 25° C) (< 25° C) > 4500) *** 2000 et (TMJA < 2000) mois/an) montagne) ou collines) plaine) IP> 40) ** et 40) plastiques 4500) Ip <30) Vulnérabilité du Faible à Faible à Faible à Forte Faible à nulle Forte Forte Moyenne Forte Faible Forte Moyenne Forte Moyenne Faible à nulle tronçon routier nulle nulle nulle A titre d’exemple, on citera le PK 52+500 de la RR 508 : ce point présente des affaissements de chaussée avec des fissurations longitudinales. Ce phénomène a pour cause la saturation du sol support due au manque de drainage dans une zone d’altitude et présentant un sol support sensible à l’eau. Sur la base des critères proposés, ce point présente une vulnérabilité forte. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 342 6.5.LA SYNTHESE DE L’ANALYSE DE LA VULNERABILITE 6.5.1. La présentation des résultats A l’issue de l’analyse des fiches d’application figurant ci -avant, une synthèse des résultats doit être réalisée. Nous proposons les deux supports suivants pour la présentation des résultats :  Une présentation sous forme de planches cartographiques sur lesquelles la hiérarchisation de la vulnérabilité des tronçons routiers est retranscrite :  soit par un ruban de couleur (vert, jaune, rouge et noir) correspondant aux différentes classes de vulnérabilité ;  soit par un point de couleur (vert, jaune, rouge et noir) correspondant aux différentes classes de vulnérabilité dans le cas d’ouvrages singuliers tels que, par exemple, les ouvrages de franchissement des oueds et chaâbas.  Une présentation sous forme de tableaux permettant de justifier le choix de la classe de vulnérabilité retenue. La présentation des résultats s’effectue pour les thématiques suivantes :  Hydraulique et assainissement routier. Ces deux thématiques sont présentées sur les mêmes planches en distinguant l’hydraulique fluviale afférente à la présence des oueds et à l’assainissement routier. Ainsi, deux rubans de couleurs sont ajoutés en haut et an bas des planches cartographiques afin de schématiser la vulnérabilité du tronçon routier pour ces deux thématiques du volet « Eau ». Il peut être noté que dans le cas de la présence de plusieurs indicateurs, il est retenu la classe de vulnérabilité afférente à l’indicateur le plus contraignant (soit la classe de vulnérabilité la plus forte) ;  Géotechnique, y compris les chaussées. Comme précédemment, ces deux thématiques sont présentées sur les mêmes planches en distinguant la géotechnique et les chaussées. Ainsi, deux rubans de couleurs sont ajoutés en haut et an bas des planches cartographiques afin de schématiser la vulnérabilité du tronçon routier pour ces deux thématiques. 6.5.2. Exemples d’application par thématique L’application qui suit a été réalisée pour une section du tronçon routier de la RR508. Il peut être noté que cette application n’est pas exhaustive. En effet, elle est uniquement basée sur les visites de site effectuées dans le cadre de l’activité 1 ; celles-ci étant ponctuelles. 6.5.2.1. Hydraulique fluviale et assainissement Le tableau et la carte en pages suivantes présentent respectivement la justification du choix de la classe de vulnérabilité et représentation cartographique de l’analyse de la vulnérabilité. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 343 Présentation des résultats de la méthode de vulnérabilité vis-à-vis des risques hydrauliques Application à la section de la RR508 entre les PK 71 et 81 Hydraulique fluviale Les risques d'érosion fluviale pour les routes en Les risques d'érosion fluviale au droit des franchissements des oueds Classes de bordure des oueds Localisation vulnérabilité Les ponts non submersibles Les ponts submersibles Les radiers submersibles Fiche n° HYD-001 Fiche n° HYD-002 Fiche n° HYD-003 Fiche n° HYD-004 PK 71.000 à 72.790 Faible à nulle - - - - présence d'une berge concave avec le pied du remblai routier PK 72.790 à 73.030 Très forte au fond de l'oued Lahdar - - - PK 73.030 à 77.030 Faible à nulle - - - - présence d'une berge concave avec le pied du remblai routier PK 77.030 à 77.450 Très forte au fond de l'oued Lahdar - - - PK 77.450 à 77.800 Faible à nulle - - - - Absence de dispositifs de protection des remblais contigus à PK 77.800 Forte - l'ouvrage d'art : constat d'érosion du talus de remblai - - PK 77.800 à 78.650 Faible à nulle - - - - présence d'une berge concave avec le pied du remblai routier PK 78.650 à 79.850 Très forte au fond de l'oued Lahdar - - - PK 79.850 à 80.305 Faible à nulle - - - - présence d'une berge concave avec le pied du remblai routier PK 80.305 à 80.685 Très forte au fond de l'oued Lahdar - - - PK 80.685 à 81.000 Faible à nulle - - - - Assainissement routier Le franchissement des Chaâbas L'érosion pluviale Assainissement et entretien Classes de Localisation vulnérabilité Fiches n° ASS-001 et ASS-002 Fiche n° ASS-003 Fiche n° ASS-004 PK 71.000 à 71.600 Faible à nulle - - - Absence du réseau de collecte et d'évacuation en pied de PK 71.600 à 72.860 - - talus de déblai Absence de dispositifs de protection au débouché de PK 72.860 Forte l'ouvrage hydraulique rétablissant un chaâba - - Absence du réseau de collecte et d'évacuation en pied de PK 72.860 à 73.030 - - talus de déblai PK 73.030 à 78.650 Faible à nulle - - - Absence du réseau de collecte et d'évacuation en pied de PK 78.650 à 80.685 Forte - - talus de déblai PK 80.685 à 81.000 Faible à nulle - - - Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 344 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 345 6.5.2.1. Géotechnique et chaussées Le tableau et la carte en pages suivantes présentent respectivement la justification du choix de la classe de vulnérabilité et représentation cartographique de l’analyse de la vulnérabilité. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 346 Présentation des résultats de la méthode de vulnérabilité vis-à-vis des phénoménes géotechniques et de chaussée Application à la section de la RR508 entre les PK 71 et 81 GEOTECHNIQUE Classes de Les glissements Les instabilités rocheuses Localisation vulnérabilité Fiche n° GEOTECH-001 Fiche n° GEOTECH-002 71+800 (*) Moyenne Absence de moyens de soutènement - 72+300 (*) Moyenne Déformation des systèmes de confortement (mur en gabion ou béton) - 80+500 (*) Forte Déformation des systèmes de confortement (mur en gabion ou béton) - (*) La réalisation d'études approfondies est nécessaire pour cerner l'étendue de la zone de glissement. CHAUSSEE Les dégradations de la structure de chaussée : Fissuration / Affaissement / Classes de Nids et poule / Flache Localisation vulnérabilité Fiche n° CHAU-001 71+800 Moyenne Fissuration et affaissement de la chaussée 72+300 Moyenne Fissuration et affaissement de la chaussée 77+800 Moyenne Evolution des nids de poule - Destruction de la chaussée 80+500 Moyenne Fissuration et affaissement de la chaussée - Destruction de la chaussée Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 347 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 348 7. RECOMMANDATIONS VIS-A-VIS DE L’EVALUATION ET LA PRISE EN COMPTE DU CHANGEMENT CLIMATIQUE 7.1.CONSTATS L’analyse des données de projections climatiques auxquelles l’Ingénierie a pu accéder n’a apporté qu’une réponse partielle aux questions posées par l’étude. Si une tendance nette à la diminution de la pluviométrie annuelle se dégage des projections analysées, celle-ci est moins marquée s’agissant des évènements pluviométriques extrêmes. Quant à l’évolution future du paramètre neige, aucune information n’a pu être collectée ni exploitée. Un des enjeux est de pouvoir produire et mettre à la disposition des concepteurs et gestionnaires des routes des données qui permettent d’éclairer la manière dont le changement climatique va venir perturber les infrastructures et leur environnement (écoulements superficiels, stabilité des terr ains, …). Le dimensionnement de ces dernières et des mesures d’atténuation des risques se fait actuellement sur la base d’aléas de référence dont l’intensité et la fréquence sont calculées à partir de chroniques météorologiques passées. Or, comme les experts du GIEC l’ont montré, l’hypothèse de stationnarité du climat n’est plus valable, et la connaissance du climat passé s’avère insuffisante pour appréhender le climat de demain. Une des principales carences observées par l’étude réside dans la faiblesse de s connaissances relatives à l’évolution des phénomènes extrêmes, au premier rang desquels figurent les prévisions d’augmentation de fréquence et d’intensité des précipitations orageuses et des crues torrentielles qui sont à l’origine de la plupart des désordres et dommages causés aux infrastructures. Aux yeux des incertitudes et imprécisions entourant les données de changement climatique disponibles pour l’étude, l’Ingénierie préconise, au moins à court terme, de conserver le niveau de risque actuel comme base de la décision, ce qui revient à adopter une position relativement conservatoire et conforme au principe de précaution. Néanmoins, il importe dans les 3 à 5 ans à venir de mettre en place des études voire des recherches plus complètes sur l’évolution des extrêmes hydro-climatiques (pluie, neige et gel notamment) susceptibles de perturber le plus sévèrement et le plus durablement l’intégrité et la fonctionnalité du réseau routier au droit des tronçons sélectionnés. Il s’agira notamment d’améliorer la c ouverture et la fiabilité des paramètres climatiques étudiés et de confirmer ou infirmer les tendances à la diminution de certains évènements pluviométriques extrêmes comme semblent l’indiquer les données de projections issues de la plateforme CIP. En particulier, ces recherches devraient préciser les ajustements éventuels à apporter aux méthodes de calcul des évènements de fréquence décennale ou centennale qui conditionnent le dimensionnement des principaux ouvrages d’art. Il s’agira notamment d’évaluer s’il y a lieu de diminuer, de conserver ou d’augmenter les marges de sécurité actuellement appliquées dans le dimensionnement des infrastructures au regard des changements climatiques futurs. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 349 7.2.RECOMMANDATIONS GENERALES 7.2.1. Elaboration de projections climatiques régionalisées à haute définition spatiales Il parait incontournable de mettre sur pied un partenariat scientifique entre la DMN et la DR afin de produire des scénarios d’évolutions des extrêmes à partir, dans la mesure du possible, de techniques de descente d’échelle dynamique pour les raisons évoquées à l’Activité 1. L’utilisation des sorties de modèles régionaux du programme CORDEX basés sur les MCG du CMIP5 sont à privilégier afin d’obtenir des ensemble multi-modèles et de rendre compte de l’incertitude inter-modèle. La DMN dispose des capacités techniques et humaines permettant de traiter ces données et de procéder aux calculs d’un large éventail d’indices climatiques à même de caractériser les phénomènes extrêmes d’intérêt majeur pour les tronçons étudiés. Un groupe de t ravail réunissant la DMN, la DR et la DGH pourrait être mis en place afin de produire ces évaluations et de fourn ir des données d’entrées précises pour l’analyse des impacts. La démarche d’élaboration de ces évaluations pourrait s’articuler autour des principes suivants :  A l’échelle des tronçons considérés, et à partir de l’analyse de vulnérabilité conduite dans l’A ctivité 1, identifier les différents éléments conditionnant la sensibilité de l’infrastructure à un évènement météorologique donné (nature et dimensions des ouvrages d’art, nature des écoulements, stabilité des terrains, etc.) ;  Définir les valeurs seuils de ces éléments en veillant à identifier les valeurs de fonctionnement ‘’normales’’, les seuils critiques et les seuils de rupture de manière à pouvoir apprécier le comportement de ces éléments par rapport aux phénomènes météorologiques retenus ;  Identifier avec la DMN les indices climatiques les plus pertinents permettant de caractériser ces aléas ainsi que leurs différentes valeurs seuils. Pour les pluies, il peut s’agir d’indices tels que :  le nombre d’évènements supérieurs à une valeur fixe de pluie (90 ème centile ou autres valeurs critiques observées par exemple) ;  la valeur future d’une pluie de retour 2, 5, 10, 50 et 100 ans. L’Organisation Météorologique Mondiale propose dans le cadre du programme CLIMDEX (www.climdex.org) une liste unifiée d’indices climatiques pour l’étude des extrêmes qui peut servir de base de travail.  Effectuer un downscaling des données du CMIP5 à une échelle de quelques kilomètres. Cette descente d’échelle devrait s’efforcer d’employer des méthodes dynamiques, ce qui impliquera it de recourir aux dernières générations de modèles à aire limitée, comme par exemple Aladin-Climat ou WRF (http://www.wrf-model.org/ ), qui permettent d’atteindre une résolution fine (de l’ordre de 5 km voire en dessous pour WRF). Mais le coût de ces méthodes et les temps de calcul pourraient s’avérer élevés. A l’inverse des méthodes statistiques disponibles au Maroc comme le modèle SDSM, forcé par les sorties de modèles globaux du CMIP5 ou les données de projections régionales CORDEX, pourraient être appliquées. L’utilisation de générateur stochastique de temps (de type WEGE par exemple) permettrait d’améliorer la résolution spatio -temporelle de l’une ou l’autre des méthodes, en particulier s’agissant des sorties journalières nécessaires à la caractérisati on des extrêmes. Le recours à un générateur de temps implique cependant que des données d’observation en quantité et qualité suffisantes soient disponibles afin de corriger le modèle. Il existe de nombreuses autres méthodes de descente d’échelle statistique, certaines meilleures que d’autres pour la modélisation des extrêmes. C’est le cas par exemple le modèle CDF -t (Cumulative Density Function – transform) qui a donné des résultats satisfaisants dans plusieurs études conduites au niveau international visant à quantifier les impacts hydrologiques du changement climatique à des échelles très fines. Quelle que soit la méthode privilégiée, il est recommandé de considérer les 2 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 350 RCP 4.5 et 8.5. ainsi qu’une projection dite de référence (correspondant à la médiane de l’ensemble inter-modèle ou au modèle représentant le mieux la climatologie observée), encadrée par des projections dîtes d’’encadrement (correspondant aux fourchettes haute et basse de l’ensemble, tels que les 80ème et 20ème percentiles par exemple).  Choisir une méthode d’ajustement statistique pour l’analyse des fréquences et des intensités des extrêmes. Les travaux antérieurs conduits par la DMN sur le Grand Casablanca et Rabat semblent indiquer que la loi GEV (Generalized Extreme Value) donne de meil leurs résultats que d’autres lois (Gumbel notamment) s’agissant de la modélisation des extrêmes quotidiens. Pour un nombre restreint d’aléas climatiques (cinq aléas, comprenant les pluies extrêmes, la neige, le gel, etc.), le coût d’une telle initiative pour l’ensemble des tronçons étudiés serait de l’ordre de 75 000 à 100 000 €. 7.2.2. Outils d’aide à la décision en matière d’analyse et d’anticipation des risques climatiques En parallèle de l’évaluation des aléas, l’Ingénierie recommande d’investir le champ des outils d’aide à l’anticipation et à la prise de décision vis-à-vis des risques liés au changement climatique. Ces outils permettraient d’éclairer les phases de planification mais également de préparation de la réaction en situation de crise. Les recommandations sont de deux ordres :  Développer des outils de type SIG à même de rendre compte de la vulnérabilité des différentes composantes des infrastructures sensibles aux phénomènes météorologiques exceptionnels. Ces outils pourraient être développés dans les tronçons, ou sous-tronçons à fort enjeux. Ils permettraient d’intégrer sous format numérique et facilement visualisable par les gestionnaires les informations acquises sur les points critiques du réseau ainsi que ses principales sources de vulnérabilité. En se basant sur les valeurs critiques évoquées précédemment, ils pourraient permettre de renseigner sur la réponse de l’infrastructure routière à un évènement d’intensité donnée et de prévoir les stratégies de parade correspondantes.  Appliquer des méthodes d’analyse de risques éprouvées dans le domaine des infrastructures routières. Il existe au niveau international plusieurs référentiels méthodologiques permettant de conduire des analyses probabilistes de risque et de classer les différentes sections d’u n tronçon routier en fonction de leur degré de vulnérabilité à certains types d’aléa. Ces méthodes définissent généralement le risque associé à un phénomène climatique extrême par sa probabilité d’occurrence et par la sévérité des dommages causés, approchés le plus souvent en termes de pertes humaines et/ou économiques. Un exemple de ce type d’outil est la méthode RIMAROC C, élaboré en 2010 par un consortium technique européen (Road ERAnet). RIMAROCC permet d’objectiver l’analyse des risques sur les infrastructures routières à partir d’une analyse multicritères basée sur trois dimensions principales :  L’exposition de l’infrastructure aux menaces d’ordre climatique (aléas)  La sensibilité, qui est fonction des caractéristiques intrinsèques de l’infrastructure et de son environnement  Les conséquences du risque, en termes de pertes humaines et économiques Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 351 Figure 114 : Exemple d’analyse probabiliste des risques par la méthode RIMAROCC Ce type de méthode rend possible la quantification de différents scénarios de risque et la hiérarchisation de ces derniers au moyen d’une matrice de risque. Ce genre d’analyse, combinée à une visualisation par SIG, peut s’avérer particulièrement utile pour évaluer les conséquences techniques et économiques de plusieurs scénarios ou modèles climatiques et ainsi orienter la prise de décision dans une perspective de planification robuste. Le coût de cette recommandation est de l’ordre, comprenant l’acquisition des données et le développement du support SIG, est de l’ordre de 100 000 € par tronçon. 7.2.3. Adopter un prisme climatique et adapter les infrastructures aux incertitudes S’il est possible, et souhaitable, d’améliorer la précision des projections climatiques et, in fine, l’évaluation des impacts du changement climatique en recourant notamment aux méthodes et outils décrits ci-dessus, il serait illusoire de croire que ceux-ci permettront d’éliminer totalement les incertitudes inhérentes à la modélisation du climat et de ses impacts. Il n’existe pas d’information sur le climat absolument parfaite et certaine. Il importe donc de développer chez les gestionnaires une ‘’culture de l’incertitude’’ et de les aider à intégrer cette nouvelle donne dans leurs processus décisionnels. En effet, l’incertitude ne saurait être une excuse à l’inaction. Il est possible de se préparer en adoptant notamment certains principes d’actions :  Adopter une gestion adaptative des infrastructures en veillant à ne pas décider prématurément de mesures irréversibles. Le changement climatique est un processus dynamique, continu et toute action d’adaptation s’inscrit dans un contexte climatique non stabilisé et particulièrement incertain. L’adaptation n’est donc pas une action ponctuelle visant à passer d’une situation stable à une autre situation stable. On veillera donc à privilégier dans la conception et l’adaptation des infrastructures des stratégies flexibles et réversibles, par opposition à des solutions impliquant des investissements importants, dont on ne peut assurer l’efficacité en cas d’évolutions plus marquées que prévu (exemple : il peut paraître imprudent de construire des ouvrages de protection calibrés sur le futur climatique le plus défavorable, qu’il serait par la suite difficile de faire évoluer en cas d’évolution des phénomènes orageux différente ce qui était initialement envisagé)  Privilégier les actions dites ‘’sans-regrets’’, c’est-à-dire qui s’avéreront bénéfiques indépendamment de l’évolution du climat et de l’ampleur de son changement. Ces actions n’impliquent finalement pas de coûts qui s’avèreraient inutiles si les projections sur le climat s’avéraient partiellement erronées (sous-estimation ou surestimation). Le traitement des désordres et carences techniques dans la conception actuelle des infrastructures relève typiquement de cette catégorie.  Tenir compte des échéances temporelles des impacts et des actions à mettre en œuvre. Face a ux questions « faut-il agir dès maintenant ? », ou « peut-on attendre que les prévisions s’améliorent Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 352 ou que les changements commencent à se manifester ? » que se posent les gestionnaires, les réponses sont complexes. De manière générale, on doit commencer dès maintenant à se préparer au changement climatique, mais cela doit se faire progressivement, de manière graduée et en se fixant des priorités. La gestion adaptative est un impératif. C’est un mode d’adaptation évolutif reposant sur la mise en œuvre de mesures flexibles, régulièrement évaluées et corrigées à mesure que les connaissances scientifiques se développent et que les conditions climatiques futures se dévoilent. Dans le domaine des infrastructures routières, cela suppose de définir au préalable plusieurs trajectoires d’adaptation qui tiennent compte de scénarios climatiques contrastés et dont les coûts et les bénéfices ont été préalablement évalués. Cela demande également de construire des indicateurs permettant de décider du déploiement graduel d es mesures d’adaptation identifiées lorsque dans le futur certains seuils de vulnérabilité sont dépassés de manière systématique voire irréversible. Toutefois, lorsque les incertitudes sur les changements futurs sont trop grandes, ou les connaissances sur les risques trop faibles, il est parfois préférable de différer l’adaptation, en attendant de disposer d’une information plus fiable, et de se concentrer sur le traitement des insuffisances et mauvaises pratiques observées indépendamment du changement climatique. C’est ce qui est notamment préconisé dans la présente étude. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 353 8.RECOMMANDATIONS TECHNIQUES VIS-A-VIS DES RISQUES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES 8.1.LES PRINCIPES ET LES METHODES DE CALCULS Afin de proposer des recommandations pertinentes relatives aux m éthodes de calculs mises en œuvre pour d’une part, estimer les débits de crue de référence et d’autre part, dimensionner les aménagements hydrauliques, ainsi que si nécessaire vérifier le fonctionnement hydraulique des ouvrages existants, nous avons dans un premier temps analysé les éléments mis à notre disposition par les DPETL pour les 4 tronçons routiers. 8.1.1. Les paramètres pluviométriques 8.1.1.1. Analyse critique des études mises à notre disposition 8.1.1.1.1. Tronçon RN2 entre Chefchaouen et Issaguen La DPETL de Chefchaouen nous a fourni l’ « Etude de traitement des zones de glissement au niveau des sections discontinues entre PK 101+150 et PK 196+300 de la RN2 relevant de la DPETL de Chefchaouen » - Phase 1 Etude préliminaire – Rapport de présentation en date de mars 2014, réalisée par le bureau d’études Team Maroc. LES PRECIPITATIONS JOURNALIERES MAXI-ANNUELLES (PJMAX) Le rapport ne présente aucune analyse des précipitations journalières maxi-annuelles disponibles au droit ou à proximité de la zone d’étude ! Pourtant, comme nous l’avons montré dans le cadre de l’activité 1, des données sont disponibles aux postes de Chefchaouen, Bab Taza et Targuist sur des périodes relativement longues (46 à 61 années d’observation). Le rapport mentionne uniquement la pluie du 29/11/2010 enregistrée à Chefchaouen, 175 mm en 24h, et indique que « cette événement est exceptionnelle dans la région et on peut le considérer comme un événement d’occurrence centennal ». Les chroniques que nous avons analysées dans le cadre de l’activité 1 (issues de l’Agence du Bassin Hydraulique du Loukkos) montrent que d’autres événements similaires ont été observés au droit de la zone d’étude :  Chefchaouen : 166 mm au cours de l’année hydrologique 1982-1983 ;  Bab Taza : 184,5 mm au cours de l’année hydrologique 1942-1943, 172,4 mm au cours de l’année hydrologique 1995-1996 et 166,3 mm au cours de l’année hydrologique 1997-1998. De même, le document du Ministère de l’Equipement et des Transports « Impact des conditions climatiques sur les infrastructures de transport Années 2008-2009-2010 » indiquent une valeur maxi observée à Chefchaouen de 185 mm le 21/01/1996. Au regard des ajustements statistiques que nous avons réalisés dans le cadre de l’activité 1 (estimation de la pluie journalière centennale à 196 mm au poste de Bab Taza), il en ressort que la pluie journalière centennale retenue dans le cadre de l’étude est sous-estimée de 12%. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 354 LES INTENSITES INFRA-JOURNALIERES Les données climatiques énoncées dans cette étude se limitent aux paramètres de Montana pour le pluviographe de Tétouan sans indiquer la période d’observation. Le rapport fait référence à l’étude d’exécution de l’autoroute Tétouan-Fnideq de 2004, on en déduit que la période d’observation s’arrête avant 2004. De plus, le rapport évoque des données IDF du pluviographe de Fès, sans fournir les paramètres ou préciser à quel niveau elles ont été utilisées : s’agit-il d’une erreur de frappe dans le rapport ? Des paramètres de Montana retenus, on peut en déduire une pluie centennale en 24heures de 167 mm, soit une pluie journalière centennale de 146,1 mm (déduite de la correction de Weiss : P(24h, T) = 1,143 x Pjmax(T)). Il en ressort donc une sous-estimation de la pluie centennale en 24h de 34% ! 8.1.1.1.2. Tronçon RR508 entre Outabouabane et Sakka La DPETL de Taza nous a fourni l’ « Etude d’élargissement et de renforcement de la RR508 du PK 44+200 au PK 64+200 » - Etude de définition – Rapport de présentation en date de 2012, réalisée par le bureau d’études FREE PROJECT. LES PRECIPITATIONS JOURNALIERES MAXI-ANNUELLES (PJMAX) Le rapport présente l’ajustement statistique de la chronique du poste de Taza sur la période 1967 -1983 (soit 17 années d’observation) et en déduit les valeurs suivantes de référence :  Période de retour décennale : P10 = 65,4 mm ;  Période de retour centennale : P100 = 107,4 mm. Le tableau ci-dessous synthétise l’analyse comparative des chroniques et des résultats des ajustements statistiques au regard des analyses pluviométriques que nous avons réalisées dans le cadre de l’activité 1. Comparatif des chroniques et ajustements des pluies journalières maxi-annuelles au poste de TAZA "Etude d’élargissement et de Comparatif Tronçon RR508 entre renforcement de la RR508 du PK Analyse pluviométrique Activité 1 Etude DPET Outabouabane et Sakka 44+200 au PK 64+200" - FREE (source DMN) 2012/ Analyse PROJECT - 2012 Activité 1 Nombre d’années d’observations 17 (1967-1983) 54 (1960-2013) 37 Valeurs moyennes (mm) 54.4 52.7 3.1% Valeurs maximales observées (mm) 120 145.0 -20.8% Quantiles des T = 10 ans 65.4 80 -22.3% hauteurs de précipitations T = 100 ans 107.4 118 -9.9% journalières (mm) Tableau 229 : Comparatif des chroniques et ajustements des pluies journalières maxi-annuelles au poste de TAZA Il en ressort les constatations suivantes :  la chronique prise en compte par l’étude de FREE PROJECT est ancienne (1967 -1983) ; elle ne prend pas en compte les observations récentes : absence d’actualisation ;  une sous-estimation des quantiles des hauteurs de précipitations journalières variable entre 10 et 22% ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 355 D’autre part, quelle est la source de la chronique prise en co mpte ? En effet, comme le montre le tableau en page suivante, la chronique retenue par FREE PROJECT est totalement différente de celle fournie par la DMN ! Enfin, quelle est la justification des valeurs retenues pour les quantiles des hauteurs de précipitations journalières ? En effet, l’ajustement statistique de la chronique retenue par FREE PROJECT par la loi de GUMBEL avec la méthode des moments donne les valeurs suivantes :  Période de retour décennale : P10 = 81,8 mm ;  Période de retour centennale : P100 = 120,2 mm. LES INTENSITES INFRA-JOURNALIERES Le tableau ci-dessous synthétise le comparatif des intensités pluviométriques issues de l’étude FREE PROJECT et des données fournies par la DMN dans le cadre de l’activité 1. Comparatif intensités infra-journalières Données DMN Comparatif Etude Période de retour Etude FREE 2014 DPET 2014/ Analyse T = 100 ans PROJECT 2012 (1973-2011) Activité 1 5 mn 13.0 mm 12.8 mm 2.1% 15 mn 20.2 mm 19.7 mm 2.4% 30 mn 26.6 mm 25.9 mm 2.6% 1h 35.0 mm 34.0 mm 2.8% Durées de l'épisode 2h 46.0 mm 44.6 mm 3.0% pluvieux 3h 54.1 mm 52.4 mm 3.1% 6h 71.2 mm 68.8 mm 3.3% 12 h 93.8 mm 90.4 mm 3.5% 24 h 123.5 mm 118.8 mm 3.7% Tableau 230 : Comparatif intensités infra-journalières Les valeurs prises en compte par l’étude FREE PROJECT sont cohérentes avec les valeurs fournies par la DMN. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 356 Pluies journaliéres maxi-annuelles au poste de TAZA Chronique DMN 2014 Chronique étude FREE DATE poste n° 60127001 PROJECT 2012 1960 145.0 1961 50.2 1962 74.9 1963 87.3 1964 61.8 1965 39.3 1966 53.7 1967 33.7 51.0 1968 60.8 120.0 1969 58.5 59.0 1970 42.9 67.0 1971 59.9 39.0 1972 35.7 65.5 1973 61.9 69.0 1974 42.2 50.0 1975 46.3 43.3 1976 44.0 54.6 1977 51.9 47.0 1978 44.4 47.3 1979 55.9 68.6 1980 52.7 41.0 1981 34.2 27.0 1982 40.5 42.0 1983 33.7 34.0 1984 36.1 1985 50.3 1986 41.0 1987 78.9 1988 36.0 1989 68.9 1990 47.9 1991 26.6 1992 46.5 1993 29.8 1994 38.7 1995 28.8 1996 55.0 1997 48.5 1998 41.8 1999 26.3 2000 82.9 2001 32.7 2002 65.2 2003 53.3 2004 32.1 2005 47.1 2006 30.3 2007 44.7 2008 79.4 2009 88.0 2010 86.9 2011 63.4 2012 58.3 2013 69.7 valeur maximale Tableau 231 : Pluies journalières maxi-annuelles au poste de TAZA Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 357 8.1.1.1.3. Conclusion De l’analyse de ces deux études, il ressort que la définition des paramètres pluviométriques est très sommaire et ne constituent pas une priorité pour les bureaux d’études. En effet, ceux -ci se contentent uniquement de récupérer des données issu es d’anciennes études ; aucune actualisation des chroniques anciennes, ni aucune investigation pour recenser des informations pertinentes sur les pluies extrêmes n’est effectuée. 8.1.1.2. Les recommandations pour la définition des paramètres pluviométriques Au regard de l’analyse ci-avant, et sachant que les paramètres pluviométriques sont des données d’entrée importantes pour l’estimation des débits de référence, nous préconisons trios types de recommandations pour la définition des paramètres pluviométriques :  Une approche locale. Cette approche est à privilégier pour les études ponctuelles en présence à minima d’un poste de mesure présentant un nombre d’années d’observation conséquent au regard de la période de retour de référence retenue. Sachant qu’en statistiq ue, les extrapolations sont peu fiables au-delà de 4 fois la longueur de la série, le ou les postes de mesure de référence doivent présenter une série d’au moins 25% de la période de retour de référence retenue : par exemple, pour une période de retour de 100 ans, il est souhaitable de disposer d’une série d’au moins 25 années de mesure. Pour cette approche, les recommandations sont les suivantes :  vérification et analyse critique de l’origine des données pluviométriques (contrôle de la qualité des données sources) ;  longueur minimale de la chronique = 25% de la période de retour de référence ;  actualisation systématique des chroniques afin de prendre en compte les observations récentes et d’allonger la période d’observation ce qui permet de réduire les incertitudes (réduction de l’intervalle de confiance) ;  pour les ajustements statistiques, sur la base des conclusions du projet de recherche ExtraFlo de l’Agence Nationale de la Recherche (février 2009-janvier 2013 en France) sur la prédétermination des valeurs extrêmes de pluies et crues :  estimation des quantiles de période de retour ≤ 10 ans : les différentes lois d’ajustement donnent des résultats comparables si l’on dispose d’une chronique d’au moins 10 années de mesure ;  estimation des quantiles extrêmes de période de retour ≥ 100 ans : les lois de Gumbel et exponentielle sont à proscrire, en particulier lorsque une ou plusieurs valeurs exceptionnelles se détachent des autres observations, car elles sous-estiment les quantiles. Il est préférable d’utiliser les lois GEV (loi généralisée des extrêmes, Generalized Extreme Value distribution) ou la loi GP (loi de Pareto généralisée, Generalized Pareto distribution). Cette dernière loi est meilleure que la loi GEV ; malgré tout, seules les lois et approches régionales donnent des résultats plus satisfaisants. Le graphique ci-dessous présente un exemple d’ajustement par la loi GP o ù on peut voir que la loi statistique prend bien en compte les 3 valeurs exceptionnelles (> 200 mm), ce qui n’aurait pas été le cas avec la loi de Gumbel. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 358 Figure 115 : Exemple d’ajustement par la loi GP prenant en compte les valeurs exceptionnelles   Une approche régionale. Cette approche est à privilégier pour les études relatives à des tronçons routiers importants (plusieurs dizaines de km) et pour les études régionales (par exemple de définition de paramètres hydrologiques). Elle consiste à s’appuyer sur un nombre plus importants de postes pluviométriques, ce qui consiste à augmenter la taille de l’échantillon d’analyse en élargissant le domaine spatial d’observation et à analyser simultanément les observations de différents postes de mesure sur une zone pluviométrique homogène. Cette approche donne des résultats plus sat isfaisants que l’approche locale selon les conclusions du projet de recherche ExtraFlo de l’Agence Nationale de la Recherche (février 2009 -janvier 2013 en France) sur la prédétermination des valeurs extrêmes de pluies et crues. Cependant, elle nécessite des compétences en hydrologie et des investigations plus importantes.  Un partenariat avec la DMN (Direction de la Météorologie Nationale) et/ou autres organismes (universitaires, laboratoires de recherche,..........) afin de développer la connaissance des événements pluviométriques extrêmes :  recensement des événements pluviométriques remarquables observés au Maroc ;  densification du réseau des postes de mesure. En effet, ces événements étant rares, il est nécessaire de disposer d’une couverture très fine du territoire, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui au Maroc. En effet, on recense seulement moins de 40 postes suivis par la DMN Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 359 alors que METEO France assure le suivi de 3536 postes pluviométriques dont plus de 140 postes automatisés ;  études des événements historiques afin de quantifier les périodes de retour de ces événements rares. Enfin, suite à notre retour d’expérience relative à la collecte de données auprès de la DMN, il nous paraît nécessaire d’améliorer la transparence sur la qualité des données fournies (sources) et les ajustements réalisés par la DMN afin d’améliorer la connaissance vis -à-vis des incertitudes relatives aux données pluviométriques. Ainsi, pour les courbes Intensité-Durée-Fréquence (IDF), la DMN fournit les paramètres de Montana mais on ne dispose pas d’une part, des ajustements des quantiles réalisées (et donc des intervalles de confiance associés), et d’autre part, de la qualité de la courbe IDF par rapport aux quantiles estimés (nécessité ou non de prendre en compte des cassures dans la courbe IDF). Ainsi, nous avons constaté pour le poste d’Errachidia, des incohérences entre les hauteurs de pluie journalières et les hauteurs de pluies issues des courbes IDF pour la durée de 12 heures ; ces dernières étant supérieures aux pluies journalières ! 8.1.2. Les méthodes d’estimation des débits de crue 8.1.2.1. Les méthodes actuellement utilisées au Maroc Le tableau ci-dessous présente les méthodes actuellement utilisées au Maroc dans le domaine routier et leur domaine d’application. Méthode ou formule Surface du bassin versant : S appliquées < 1 km² 1 < S < 10 km² S > 10 km² Mac-math Oui - - Burkli-ziegler Oui Oui - Rationnelle Oui Oui - Mallet-Gauthier - - Oui Fuller II -- - Oui Régionale - - Oui Tableau 232 : Méthodes d’estimation des débits de crue au Maroc(source : DR) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 360 8.1.2.2. La mise en œuvre des méthodes de calcul actuelles A partir des études suivantes mises à notre disposition par les DPETL, nous avons examiné leur mise en application :  RN2 - DPETL de Chefchaouen : « Etude de traitement des zones de glissement au niveau des sections discontinues entre PK 101+150 et PK 196+300 de la RN2 relevant de la DPETL de Chefchaouen » - Phase 1 Etude préliminaire – Rapport de présentation en date de mars 2014 ;  RR508 - DPETL de Taza : « Etude d’élargissement et de renforcement de la RR508 du PK 44+200 au PK 64+200 » - Etude de définition – Rapport de présentation en date de 2012, réalisée par le bureau d’études FREE PROJECT. Les points qui ressortent de cette analyse sont les suivants :  Sachant que plusieurs méthodes sont applicables suivant la superficie du bassin versant, il s’avère que les bureaux d’études retiennent soit la valeur maximale issue des différentes méthodes ou soit la valeur moyenne sans justifier le principe retenu !  Pour ce qui concerne l’application de la formule de Mac Math, comme le montre le tableau ci - dessous, deux applications différentes sont à noter vis-à-vis des unités prises en compte pour les différents paramètres ! Pluie maximale en 24h : Superficie du bassin Paramétres K Pente : i Débit : Q P(24h,T) versant : A Activité 1 * sans unité mm km² m/m m3/s Etudes DPET sans unité mm ha mm/m l/s * référence : plusieurs références dont "Assainissement routier - Données hydrologiques et hydrauliques pour dimensionnement des ouvrages d'art" - DRCR Il va de soi que les résultats sont différents selon les unités prises en compte comme le montre le tableau ci-dessous. Ainsi, selon les unités prises en compte, on a un rapport de 3,8 sur les débits de pointe !! 3 Débit de pointe (m /s) Unités prises en compte K=0,11 K=0,32 P(24h,T) = 175 mm P(24h,T) = 122 mm A = 66 ha A = 64 ha i = 19,42 % i = 2,66 % Activité 1 7.6 6.56 Etudes DPET 2.0 1.73 Comparatif Activité 1 / 73.7% 73.6% Etudes DPET  Pour ce qui concerne l’application de la formule de Burkli-Ziegler, on note une erreur d’application pour la prise en compte de la pluie de durée 1h pour l’étude Team Maroc de 2014. En effet, la hauteur de précipitation centennale de durée 1 h prise en compte aurait dû être de 40,85 mm (et non 46,68 mm). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 361  Pour ce qui concerne l’application de la formule rationnelle, il peut être noté :  d’une part, que le coefficient de ruissellement a une valeur fixe quelle que soi t la période de retour alors que celui-ci est variable avec l’intensité de la pluie ;  et d’autre part, l’absence de justification sur le choix du coefficient de ruissellement : en particulier, absence d’analyse du contexte pédologique et géologique.  Pour ce qui concerne les formules de Maillet Gauthier et Fuller II, aucune justification sur le choix des paramètres ne figure dans les rapports ! A noter que la littérature indique que la formule de Maillet et Gauthier a été déterminée par des études sur les bassins algériens et que son utilisation pose des problèmes d’incertitudes à cause de la méconnaissance précise des coefficients a et K. 8.1.2.3. Les recommandations  Tout d’abord, nous ne pensons pas que multiplier l’utilisation des formules empiriques soit pertinent. En effet, cela multiplie d’une part, les erreurs d’application et d’autre part, faut -il prendre les valeurs moyennes ou maximales ? Il nous paraît préférable de mettre en œuvre une seule méthode pour laquelle le choix des paramètres sera analysé finement et justifié. Ainsi, pour les petits bassins versants de superficie < 20 km², nous préconisons l’application de la formule rationnelle, tandis que pour les bassins versants > 20 km², nous préconisons l’utilisation de formules régionales calées sur les observations aux stations hydrométriques.  Pour toutes les formules empiriques, le choix des paramètres hydrologiques est déterminant dans le calcul du débit. Ainsi, le choix des paramètres à utiliser dans les formules doit faire l’objet d’un calage avec un ou plusieurs bassins jaugés similaires. En effet, la plupart de ces formules ont été définies dans des régions différentes du Maroc avec des paramètres qui aujourd’hui peuvent être obsolètes. Il pourrait être pertinent de définir, pour chacune des régions pluviométriques homogènes (à définir si celles-ci non pas été définies) les paramètres hydrologiques de référence des formules de calculs usuelles (formule rationnelle par exemple) et de cartographier les résultats. Cette cartographie serait alors actualisée tous les 10 ans.  Pour l’application de la formule rationnelle, nous préconisons la prise en compte d’un coefficient de ruissellement variable en fonction de la période de retour. En effet, la valeur du coefficient de ruissellement varie avec l’intensité de la pluie, mais cette variation diffère selon le degré de perméabilité et de rétention des sols constituant le bassin versant. La variabilité du coefficient de ruissellement est fonction de la rétention initiale P0 du bassin versant :  pour T= 10 ans, le coefficient C10 est défini en fonction de la nature géologique des sols, de la morphologie et de la couverture végétale ;  pour T > 10 ans, le coefficient CT est défini à partir de la formule suivante : P0 CT  0.8.(1  ) PT avec PT : pluie journalière de période de retour T (mm) et P0 : rétention initiale (mm) déduite de C10 (coefficient de ruissellement décennal) :  si C10 < 0,8, P0 = (1-C10/0,8).P10 avec P10 : pluie journalière décennale,  si C10 ≥ 0,8, on admettra P0 = 0 et CT = C10. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 362  Comme pour les événements pluviométriques extrêmes, nous proposons de développer la connaissance des crues historiques, via un recensement des événements remarquables (crues de 2008, 2009, 2010, 2014, .......) accompagné d’une reconstitution des débits de crue h istoriques au droit des zones vulnérables recensées. 8.1.3. La vérification du fonctionnement hydraulique des ouvrages et aménagements existants De l’examen des deux études mises à notre disposition par les DPET L de Chefchaouen et de Taza, il ressort que les principes retenus consistent systématiquement à remplacer les ouvrages existants par des ouvrages neufs. Aucune analyse n’est effectuée sur le fonctionnement des ouvrages existants afin de diagnostiquer les causes des désordres et les solutions techniques les plus adaptées d’un point de vue technique et économique :  remplacement de l’ouvrage existant ;  confortement des extrémités amont/aval ;  mise en place d’un nouvel ouvrage en parallèle de l’ouvrage existant. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 363 8.2.L’HYDRAULIQUE FLUVIALE 8.2.1. Cas de franchissement des oueds 8.2.1.1. Exposé de la problématique Les franchissements des oueds, rencontrés sur les 4 tronçons routiers, sont assurés soit par des ponts dits « insubmersibles », soit par des ouvrages dits « submersibles » types ponts ou radiers. Lors des crues, certains franchissements sont souvent sujets à des actions violentes des eaux lesquelles engendrent des dégradations importantes des ouvrages :  destruction partielle ou totale des remblais d’accès non protégés ; Figure 116 : Exemple d’un remblai d’accès au pont submersible emporté par les crues et reconstruit après la crue  destruction partielle ou totale des ponts ou radiers busés submersibles, en raison d’affouillements importants pouvant conduire à la ruine des ouvrages. Figure 117 : Exemple de destruction d’un radier busé après une crue Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 364 Figure 118 : Exemple de destruction d’un pont submersible après une crue Ces dégradations engendrent des coupures plus ou moins longues des routes. Elles sont essentiellement dues à la non prise en compte des phénomènes suivants :  l’affouillement généralisé et/ou localisé généré par l’action de l’eau ;  la mobilité des oueds en profil en long et en plan ;  le transport solide : charriage des matériaux qui viennent obstruer partiellement ou totalement les ouvertures hydrauliques. 8.2.1.2. Définitions Les radiers et ponts submersibles sont des ouvrages permettant de franchir les rivières en basses eaux et ils sont submergés en cas de débit important.  Les radiers : il s’agit d’ouvrages établis sur le fond des rivières. L’eau passe exclusivement par - dessus. Ils sont donc mis en place sur les oueds qui restent à sec pendant une partie importante de l’année. Figure 119 : Exemple de radier sur la RR508  Les ponts submersibles laissent sous leur tablier un passage suffisant pour permettre l’écoulement d’un certain débit. Lorsque celui-ci est dépassé, le tablier est recouvert par les eaux. Ces ouvrages Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 365 sont donc surtout employés lorsqu’il existe un faible débit mais non nul pendant une grande partie de l’année, et un débit très élevé ou de fortes crues pendant une courte période. Figure 120 : Exemple de pont submersible sur la RR508  Les radiers busés : il s’agit des ouvrages constitués par un remblai bétonné posé sur le fond (ce qui les apparente aux radiers) mais sous lequel sont placés des buses (ce qui les apparente aux ponts submersibles). Figure 121 : Exemple de radier busé sur la RR508 8.2.1.3. Les incidences des ouvrages de franchissement Les éléments qui suivent sont extraits du guide technique « Cours d’eau et ponts » du SETRA (Service d’études techniques des routes et autoroutes en France) en date de juillet 2007. Par l’emprise des piles, des culées et des remblais dans le lit mineur et/ou les lits majeurs, l’ouvrage de franchissement (plateforme routière et ouvrage d’art) réduit la surface disponible pour l’écoulement. Ce débouché hydraulique réduit par rapport à la capacité hydraulique de l’oued induit une gêne à l’écoulement en amont et une accélération des vitesses au droit de l’ouvrage. Ces effets peuvent devenir très sensibles en période de crue si les remblais d’accès au pont barrent les écoulements Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 366 débordants du lit majeur. Ceux- ci sont alors contraints de passer dans le débouché hydraulique du pont qui concentre les écoulements qui, en son absence, seraient passés ailleurs. L’accélération des vitesses dans l’ouvrage et l’agitation des eaux dans la zone de tranquillisation en aval immédiat de l’ouvrage accroissent localement la capacité érosive des écoulements et déséquilibrent ponctuellement le transport solide. Cela peut se traduire par des risques d’affouillement au pied de l’ouvrage (avec à terme déchaussement des fondations) et un décapage des sédiments sur une certaine longueur. Plus globalement, la traversée d’une vallée alluviale par une infrastructure routière franchissant un oued peut perturber la morphodynamique générale de la vallée. Ainsi, même si le débouché hydraulique du pont est conçu pour minimiser les incidences sur les écoulements liquides, la perturbation des répartitions de débits peut conduire à la concentration de la contribution sédimentaire dans des zones fragilisées provoquant érosions régressives et éventuellement coupures de méandres, etc. Par exemple, un radier accentue l’affouillement qui se généralise à l’aval. La présence des piles et l’effet de passes contribuent également à modifier la morphologie « naturelle » en amplifiant des formes d’érosion, liées à la présence d’un obstacle dans le lit mineur. De même que la présence d’un pont peut avoir sur l’oued qu’il enjambe de graves conséquences, l’oued peut créer des dommages à l’ouvrage. A titre d’exemple, un mauvais aménagement peut créer un état de déséquilibre du cours d’eau qui, pour un débit donné, n’atteint plus un régime uniforme, ce qui entraîne une instabilité des berges et du lit et peut provoquer des affouillements de fondations. Mais ce n’est pas tout, en cas de crues, les éléments solides charr iés par l’oued peuvent engendrer des chocs sur les appuis, voire le tablier et dans certains cas emporté l’ouvrage suite à une crue. 8.2.1.4. Les risques hydrauliques encourus par les ouvrages Les éléments qui suivent sont extraits du guide technique « Cours d’eau et ponts » du SETRA (Service d’études techniques des routes et autoroutes en France) en date de juillet 2007. 8.2.1.4.1. Les embâcles (encombres flottants) Le concepteur d’un ouvrage de franchissement d’un oued doit prêter une attention toute particulière au risque d’accumulation d’encombres flottants, usuellement appelés embâcles ou débris flottants. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 367 Figure 122 : Exemple d’embâcle au droit d’un pont Les « flottants » sont généralement des débris végétaux dérivant au fil de l’eau après avoir été mis en flottaison par la submersion des berges sur lesquelles ils reposaient avant la crue. Quoiqu’ils dépendent évidemment des caractéristiques de l’occupatio n végétale du bassin versant et des rives de l’oued considéré, il est difficile de prédire réellement les circonstances qui provoqueront un afflux de débris flottants. Les conséquences de l’accumulation de débris flottants contre un pont sont de quatre o rdres :  ils réduisent significativement la section mouillée et la capacité d’évacuation à un endroit où la vitesse d’écoulement rend la perte de charge singulière particulièrement sensible à ces phénomènes. On peut même craindre que le pont finisse par se mettre en charge voire subisse une submersion ;  une conséquence de cette réduction de section est l’accentuation significative de la vitesse d’écoulement locale autour des appuis (piles et culées), avec le risque de voir des affouillements importants se former rapidement et ruiner les fondations de l’ouvrage pendant la crue ;  ils conduisent l’infrastructure à supporter une force de poussée horizontale contre laquelle l’ouvrage doit résister ;  ils génèrent un risque de vague si le barrage d’embâcles fini t par céder ; cette vague, rapide et d’une certaine ampleur, peut constituer une aggravation inacceptable du risque pour les sinistrés en aval de l’infrastructure. 8.2.1.4.2. Passage en charge et submersion Que ce soit parce que la conception de l’ouvrage a sous- estimé les crues de projet ou parce que des embâcles se sont accumulés contre l’ouvrage, il faut craindre la mise en charge de l’ouvrage. Cela signifie que l’écoulement monte au-dessus de la veine inférieure de l’intrados du pont. Le périmètre mouillé augmente d’autant, sans que la section mouillée ne s’accroisse, si bien que le rayon hydraulique, et donc, la capacité d’évacuation des eaux, décroît rapidement. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 368 Lorsque tout le périmètre de l’ouverture est mouillé, les eaux qui passent sous le pont ne son t plus en contact avec la pression atmosphérique, et acquièrent une pression propre. Si le tablier est très mince, ou si le débit continue d’augmenter, le risque est grand de voir les eaux passer par -dessus le tablier. 8.2.1.4.3. Les phénomènes d’évolution de la morphologie des oueds Les phénomènes d’évolution de la morphologie des oueds à prendre en compte au droit d’un ouvrage de franchissement d’un oued sont les suivants :  la mobilité verticale des lits, c’est-à-dire l’évolution naturelle des fonds mobiles des lits. Ainsi, lors des crues les fonds des lits composés d’alluvions mobiles peuvent se déformer, dès l’atteinte d’un certain seuil de débit permettant la mise en mouvement des sédiments au fond. Ce phénomène peut être accentué par la présence de l’ouvrage de franchissement (diminution de la section d’écoulement). Au droit et en aval d’un ouvrage de franchissement de vallée, en sus de l’abaissement du plafond des fonds non perturbés généré par le rét récissement de la largeur d’écoulement, des phénomènes de creusement supplémentaires peuvent intervenir pendant la crue autour des débords de culée en lit mineur et autour des piles. Ces phénomènes peuvent n’intervenir que pendant la crue et être masqués, ensuite, par une recomposition du fond grâce aux dépôts intervenant à la décrue. Si aucun désordre du pont n’est intervenu pendant la crue, il pourrait toutefois en survenir alors ensuite, les nouveaux fonds en place pouvant présenter des qualités géotechniques bien moindres que celles du sol initialement en place. Les fosses creusées pendant la crue peuvent aussi ne se combler que très partiellement à la décrue et perdurer, voire s’aggraver au cours du temps. Des embâcles ou des corps flottants peuvent, ég alement, venir se bloquer contre les appuis d’un pont pendant la crue. Outre le danger pour la tenue de l’ouvrage, l’importance de l’obstacle va croître, l’effet de blocage du courant augmenter et des creusements plus prononcés en résulter. Ainsi, il est important de définir la profondeur d’affouillement : hauteur sur laquelle ces phénomènes se produisent (hauteur des fonds perturbés). Sur cette épaisseur, en effet, les capacités géotechniques du sol s’amoindrissent, voire disparaissent. En résumé, les risques d’affouillement à prendre en considération au droit d’un projet de franchissement de vallée sont la somme des risques d’évolution naturelle des fonds de l’oued, sur le long terme ou en crue, de l’impact d’aménagements anthropiques situés en amont o u en aval et de l’aggravation des phénomènes de creusement provoqués par la présence des appuis du pont (culées et piles). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 369 Figure 123 : Synthèse schématique des affouillements à prendre en compte au droit des appuis d’un pont (Source : fonds du MTETM - Cete méditerranée - Cete Normandie-Centre - Lrpc de Blois) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 370  la mobilité en plan des lits. Dans le cas des oueds mobiles en plan, les phénomènes d’affouillement exposés ci-avant viennent s’ajouter au problème de mobilité du tracé en plan du lit. Les risques pour les ouvrages (point dur dans l’espace de divagation) peuvent être importants dans les cas suivants :  progression des méandres, pouvant générer naturellement des phénomènes de recoupement ;  creusement sur l’extrados des coudes et méandres ;  érosion des berges concaves soumises à l’attaque des courants ;  …………….. 8.2.1.5. Les études préalables Avant d’énumérer les recommandations techniques à mettre en œuvre pour la conception des ouvrages de franchissement des oueds, il est d’abor d nécessaire de lister les études techniques qui doivent être mises en œuvre soit pour concevoir les nouveaux ouvrages de franchissement (ouvrages neufs), soit pour réparer les dégâts occasionnés par les crues (actions sur les ouvrages existants). Deux types d’études peuvent être distingués :  Les études nécessaires aux choix du type d’ouvrage de franchissement (pont insubmersible, pont submersible ou radier submersible). Ces études doivent associées les 3 composantes que sont le trafic, la socio-économie et l’hydrologie ;  Les études techniques de conception et de dimensionnement des ouvrages de franchissement. Ces études doivent associées les 3 composantes que sont l’hydraulique, la géotechnique et le génie civil. 8.2.1.5.1. Choix du type d’ouvrage LA METHODOLOGIE Lors de la construction, le franchissement d’un oued par un radier submersible est moins onéreux qu’un pont submersible, et un pont submersible est aussi moins onéreux qu’un pont insubmersible. Cependant, le radier submersible et le pont submersible présentent un inconvénient majeur : le trafic est interrompu lors des épisodes pluvieux lorsque la hauteur d’eau sur la chaussée et les vitesses d’écoulement dépassent les valeurs seuils admissibles (voir chapitre 8.2.1.8 ci-après). Il en ressort que le choix du type d’ouvrage de franchissement d’un oued doit faire l’objet des études suivantes :  Une étude de trafic routier sur la section concernée afin d’évaluer les conséquen ces économiques d’une coupure de la route ;  Une étude hydrologique de l’oued afin de caractériser le régime du cours d’eau, les débits et les hydrogrammes des crues de référence. Ces études doivent permettre de définir les objectifs à atteindre pour le futur franchissement :  si les conséquences économiques d’une coupure du trafic sont importantes, la coupure de la route ne sera pas acceptable et le choix du type d’ouvrage s’orient era vers un pont insubmersible ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 371  si les conséquences économiques sont faibles ou nulles, le choix se portera soit sur un pont submersible ou soit sur un radier submersible en fonction des durées de coupures et du nombre de jours de coupure admissibles. APPLICATION AUX TRONÇONS ROUTIERS EXISTANTS La méthodologie décrite ci-avant doit être mise en œuvre pour définir la typologie pertinente du futur ouvrage de franchissement. Cependant, pour les ouvrages détruits et en ruines, tels que rencontrés sur certaines des sections routières étudiées, nous proposons aussi de mettre en œuvre cette démarche afin d’optimiser les montants des travaux de réparation. Ainsi, pour les franchissements actuels des grands oueds au droit de la RR508 (ouvrages existants en ruine), la mise en place d’un radier submersible ou d’un pont submersible équipé de petits busages pourrait être envisagée en lieu et place des ponts submersibles équipés de cadres de section conséquentes. En effet, lors de notre visite, nous avons observé de très faibles débits au droit des oueds, ainsi qu’un trafic très faible. Il va de soi qu’à partir d’une visite ponctuelle nous ne pouvons justifier le choix du type d’ouvrage. Cependant, cette piste d’optimisation est à examiner. 8.2.1.5.2. Les études de conception et de dimensionnement LES ETUDES HYDRAULIQUES Les études hydrauliques ont pour objectifs :  d’établir un état des lieux du site de franchissement, et en particulier d’analyser la dynamique fluviale (étude morphologique) : analyse de la mobilité des lits en profil en long et en plan, définition des débits solides ;  de caractériser les conditions d’écoulements en crue : hauteurs d’eau et vitesses d’écoulement au droit de la zone à risque pour les périodes de retour de référence ;  de définir les risques d’érosion et d’affouillements tant sur le plan général du lit que sur les actions locales (notamment au voisinage des appuis envisagés). L’étude morphodynamique doit permettre :  de caractériser les phénomènes d’érosion, en régime normal et en régime de crue exceptionnelle : calcul profondeurs d’affouillement afférentes aux périodes de retour de référence ;  de les quantifier selon les critères de mise en mouvement des sédiments (vitesse critique, tension de cisaillement, puissance spécifique) ;  de définir les éventuels dispositifs de protection ou d’atténuation à adopter ;  de définir les dispositifs de protection adaptés à la problématique pour les ouvrages et les remblais contigus : mise en œuvre de techniques minérales, végétales ou mixte ;  vérification du comportement de l’ouvrage pour une crue exceptionnelle (de période de retour >> à la crue de dimensionnement prise en compte). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 372 LES ETUDES GEOTECHNIQUES Les études géotechniques ont pour objectifs :  de caractériser les formations géologiques en présence au moyen si nécessaire d’une reconnaissance de sols : sondages et analyses en laboratoire (analyses granulométriques, …………) ;  de définir le type et la nature des fondations sur la base des résultats de l’étude des sols et des prévisions d’affouillements. De ce choix, dépend en grande partie la stabilité de l’ouvrage dans le cas d’un lit affouillable ;  de dimensionner les fondations. 8.2.1.6. Les radiers 8.2.1.6.1. Les éléments constitutifs Les radiers sont constitués par :  une chaussée sur laquelle roule les véhicules,  deux murettes qui butent la chaussée, l’une côté amont et l’autre côté aval. Le rôle des murettes est de protéger les bords de chaussée contre les phénomènes d’érosion et d’affouillements, et de servir de soutènement lorsque le lit est affouillé à proximité immédiate du radier. 8.2.1.6.2. Recommandations pour la pérennité des radiers vis-à-vis des phénomènes d’érosion et d’affouillements. Les affouillements se produisent essentiellement en aval. En effet, la partie amont à tendance à s’ensabler par les apports d’alluvions et le charriage des matériaux du fond du lit sous l’action du vent et des crues. Dès que les affouillements s’amorcent, la dénivellation qui se produit entre le niveau du radier et le fond de l’oued créé des tourbillons qui amplifient le phénomène. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 373 Figure 124 : Exemple d’affouillement en aval d’un radier béton au fond d’un oued : nécessité de mettre en place un dispositif anti-affouillement au niveau de la chute aval Diverses dispositions de protection peuvent être envisagées lorsque le fond du lit est affouillable (voir schémas de principe en annexe) :  Fonder les murettes jusqu’au niveau du sol inaffouillable lorsque celui -ci est à faible profondeur. Dans ce cas les murettes peuvent être réalisées en béton ou en maçonnerie ; leurs dimensions doivent correspondre à un mur de soutènement de hauteur égale à la différence entre la chaussée et la profondeur limite d’affouillement. Cette solution technique est valable pour des profondeurs d’affouillement de l’ordre de 2,5 à 3 m;  Lorsque la couche inaffouillable (substratum) se trouve à grande profondeur, il est préférable d’éviter l’emploi de murettes rigides en béton ou maçonnerie. En effet, les murettes ne pourront s’adapter à des mouvements éventuels dus à des affouillements partiels. Dans ce cas, il faut réaliser les murettes avec des matériaux souples, type gabions, lesquels gardent une souplesse suffisante pour pouvoir s’enfoncer si le sol sur lequel ils reposent est emporté. Il est à noter que la bonne tenue des gabions n’est cependant assurée que si les affouillements restent localisés.  Protéger les murettes par la mise en place d’un rideau de palplanches. Cette solution technique est valable pour des profondeurs d’affouillement de l’ordre de 5 m ;  Placer à l’aval immédiat du radier un tapis de gabions ou d’enrochements, lequel repousse en aval la zone d’affouillement. Ce tapis grâce à sa souplesse s’affaisse si nécessaire au fur et à mesure du creusement du lit et empêche ainsi l’érosion de progresser jusque sous les murettes. Concernant le calage de la chaussée, en site non affouillable, la chaussée peut être placée au niveau jugé le meilleur compte tenu du profil en long de la route et des conditions d’écoulement. Ainsi, il peut être réalisé des radiers pleins légèrement surélevés par rapport au fond du lit ou des radiers busés si on désire qu’une certaine quantité d’eau puisse s’écouler sans submersion. En site affouillable, le radier doit être impérativement au niveau du fond du lit. S’il n’en est pas ainsi, les alluvions s’accumulent à l’amont et font remonter le lit jusqu’au niveau du radier tandis qu’à l’aval se forme une chute qui créé des affouillements. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 374 8.2.1.7. Les ponts submersibles Les ponts submersibles ne présentent d’intérêt que si les conditions de fondation sont bonnes et les affouillements peu importants. Dans le cas contraire, il est difficile de donner aux appuis une stabilité transversale suffisante pour leur permettre de résister aux efforts qu’ils risquent de subir par suite de l’action du courant sur le tablier. En site inaffouillable ou avec présence d’un substratum à faible profondeur (affouillements peu importants), les recommandations suivantes sont à prendre en compte :  solidement ancrer les fondations jusqu’au niveau du substratum inaffouillable ;  calage altimétrique de l’ouvrage : ne pas faire un pont trop haut car on augmente ainsi à la fois l’intensité des efforts de renversement, notamment en cas d’accumulation de débris végétaux, et la longueur du bras de levier de ces efforts ;  ne pas mettre d’obstacles au -dessus du tablier (garde-corps ou autres) pour ne pas opposer une surface supplémentaire à l’action du courant et pour ne pas introduire une cause supplémentaire d’accumulation de débris végétaux. 8.2.1.8. Recommandations pour la sécurité des usagers de la route au droit des radiers et ponts submersibles La mise en place de balises latérales aux radiers permet aux conducteurs de repérer les limites de la chaussée, en particulier lorsque celle-ci est submergée. Ces balises constituées de bornes équidistantes sont placées le long de chaque bord de chaussée. La hauteur de ces bornes doit être égale à la hauteur d’eau la plus haute pour laquelle il est possible de traverser sans danger. Enfin, il est recommandé d’implanter des panneaux de signalisation de part et d’autre du radier afin d’alerter les usagers de la route de la dangerosité du franchissement en période pluvieuse, ainsi que des indicateurs de profondeurs. Figure 125 : RR508 PK 117+882 : exemple de radier submersible sans balises latérales et panneaux de signalisation Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 375 Concernant la définition de la hauteur des balises latérales, les critères d’appréciation du danger (risque potentiel) pour les usagers qui franchissent le radier lorsque celui-ci est submergé peuvent être définis par la hauteur d’eau de submersion du radier et l’intensité de submersion du radier, définie comme le produit de la hauteur de l’eau et de la vitesse d’écoulement sur le radier. Pour les voies de communication, les valeurs seuils suivantes peuvent être appliquées :  hauteur d’eau maxi (h) ≤ 0,5 m ;  intensité de submersion (i = h x v) maximale = 0,5 m²/s. Le graphique ci-dessous permet de visualiser les critères de danger proposés. Valeurs seuils permettant de constater un danger en cas de franchissement des radiers ou ponts submersibles 2 1.5 Hauteur d'eau (m) 1 0.5 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vitesse de l'eau (m/s) Figure 126 : Valeurs seuils permettant de constater un danger en cas de franchissement des radiers ou ponts submersibles Il en ressort que plus la pente transversale du radier sera importante, plus la vitesse d’écoulement sur le radier sera forte et ainsi, la hauteur d’eau maximale admissible lors du franchissement d u radier sera faible. Figure 127 : Exemple de circulation sur un pont submersible submergé par une crue d’un oued lors des inondations de novembre 2014 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 376 8.2.1.9. Les ponts insubmersibles Pour les ponts insubmersibles, les recommandations hydrauliques au niveau de la conception sont les suivantes :  Prévoir le dégagement d’un tirant d’air minimum entre le niveau d’eau estimé de la crue de projet et la veine inférieure de l’intrados de l’ouvrage d’art , d’au moins 1 m, voire le double si l’analyse des débris végétaux susceptibles d’être mis en flottaison en amont montre que des arbres morts peuvent être entraînés dans le courant ;  Mettre en place des dispositifs de protection des appuis : Les tapis d’enrochements sont les dispositifs de pr otection contre les érosions locales (affouillements créés par les piles et les culées des ouvrages dans le cas des lits affouillables non cohésifs) les plus couramment employés, pour leur faible coût et leur facilité de mise en œuvre. Ils s’avèrent, à l’expérience, très efficaces. En outre, ils jouent le rôle de « sonnette d’alarme », moyennant des inspections régulières. Pour éviter tout affouillement autour d’une pile, les dimensions du tapis à envisager sont, en plan, de l’ordre de trois fois la largeur de la pile (dimension définie dans le sens d’écoulement des eaux), ce qui correspond à l’emprise totale de la fosse d’affouillement. En épaisseur, il est suggéré de prendre la plus grande des deux valeurs suivantes : la dimension de la pile ou le triple du diamètre des enrochements. La constitution d’un bon filtre est nécessaire pour éviter que les blocs ne s’enfoncent dans le lit. Il est aussi essentiel que les enrochements ne constituent pas au pied de chaque pile un monticule qui crée une obstruction importante à l’écoulement. Figure 128 : Schémas types d’une protection d’une pile de pont Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 377 Figure 129 : Exemple de protection en enrochements au droit d’un pont insubmersible : protection de la pile et du bloc technique de la culée  Prévoir si nécessaire des protections des remblais d’accès en zone inondable : Les remblais en lit majeur peuvent être également soumis à des vitesses d’écoulement importantes en cas de crue débordant du lit mineur, en particulier au voisinage des culées des ouvrages de franchissement du lit mineur ou des ouvrages de décharge hydraulique ou de rétablissement divers situé dans le remblai en lit majeur. Des protections du remblai contre des risques d’érosions localisées peuvent donc s’avérer nécessaires. Les recommandations afférentes à la protection des remblais figurent au chapitre 8.2.2.4 ci-après. 8.2.1.10. L’entretien des ouvrages de franchissement Des visites régulières sont nécessaires afin de détecter en temps voulu les dégradations qui se sont produites et ainsi d’y remédier si possible avant qu’elles ne mettent en péril l’ensemble de l’ouvrage. Deux types de visite peuvent être distingués :  Les visites périodiques : ces visites doivent être effectuées au moins une fois chaque année d’une façon complète ;  Les visites occasionnelles après chaque crue importante . Ces visites ont pour objet de définir, le cas échéant, les travaux d’entretien et/ou les réparations à effectuer. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 378 Les principaux points à examiner lors de ces visites sont les suivants :  l’état d’obstruction de l’ouvrage et du lit, et en particulier l’état d’encombrement des ouvrages et du lit par des dépôts d’alluvions et/ou des embâcles (branchages, troncs d’arbres, produits végétaux, …..) ;  l’état des ouvrages de génie civil (aspect des surfaces) afin de détecter les fissures et les débuts de corrosion des armatures insuffisamment enrobées ;  la présence de phénomènes localisés d’érosion (en particulier au niveau des remblais d’accès) et/ou d’affouillement du fond du lit (amont et aval). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 379 8.2.2. Cas où la plate-forme routière longe un oued : érosion fluviale 8.2.2.1. Exposé de la problématique Lorsqu’une plate-forme routière longe un oued et se trouve implantée en zone inondable ou en limite de celle-ci, des risques existent en fonction d’une part de la stabilité des berges de l’oued et d’autre part, de la stabilité des remblais sous l’action de l’eau. 8.2.2.1.1. Processus conduisant à la dégradation des berges Les éléments ci-après sont extraits de la fiche technique « Diagnostic et solutions des problèmes d’érosion des berges de cours d’eau » réalisée par un partenariat entre l’AAC (Agriculture et Agroalimentaire Canada) et le MAPAQ (Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec) en date d’août 2008. La dégradation des berges se produit généralement selon un processus qui combine à la fois le pouvoir érosif de l’eau et l’effet gravitaire. LE POUVOIR EROSIF DE L’EAU Lorsque la vitesse du courant et la turbulence arrivent à vaincre le poids des particules et leur force de cohésion, il y a érosion. De ce fait, les sols cohésifs (comme les sols argileux) résistent mieux à l’érosion que les sols pulvérulents (comme les sols sableux). Il est à noter que la force d’arrachement est plus forte lorsque la direction du courant forme un angle avec la surface du sol. Tout ce qui modifie la direction de l’eau et augmente sa vitesse peut créer des foyers d’érosion. Ai nsi, les obstacles dans le cours d’eau, le rétrécissement de la section du cours d’eau, les sorties de drain mal installées, la force centrifuge sur la rive extérieure d’une courbe et la pente forte du cours d’eau sont autant de facteurs qui peuvent contribuer à changer la direction de l’eau ou à augmenter sa vitesse. De plus, les surfaces de sol à nu résistent moins bien à l’action érosive de l’eau que les surfaces recouvertes de végétation. L’érosion peut survenir au niveau des berges, mais également dans le lit du cours d’eau ; on parle alors de régression de fond. La régression du fond abaisse l’élévation du lit, accentue l’angle du talus et affaiblit sa base. En sol cohésif, elle engendre presque systématiquement un glissement de talus. Figure 130 : Exemple du pouvoir érosif de l’eau sur la berge d’un cours d’eau (Source : Luc Lemieux, MAPAQ) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 380 Figure 131 : Processus d’érosion de berges L’EFFET GRAVITAIRE Le glissement des talus survient lorsque les matériaux composant la berge ne peuvent plus résister aux forces gravitationnelles. Ce mécanisme survient plutôt dans des sols cohésifs qui sont capables de retenir de grandes quantités d’eau, ce qui ajoute du poids à la berge et réduit les forces de cohésio n entre les particules (phénomène de lubrification). Résultat : le talus devient encore plus sensible au décrochement. Lorsqu’on augmente la pente ou la hauteur d’un talus, le poids du sol excède éventuellement les forces de cohésion qui le retiennent, le sommet de la berge se fissure et le sol glisse en plaques. Dans les sols cohésifs, la surface de rupture présente une forme en arc de cercle caractéristique. Moins les sols sont cohésifs, plus la surface de rupture est droite. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 381 Figure 132 : Exemple d’effet gravitaire sur la berge d’un cours d’eau (Source : Robert Beaulieu, MAPAQ) Les glissements ont généralement lieu après des pluies abondantes ou lors d’une décrue rapide alors que les berges sont saturées. Toutefois, d’autres circonstances favorisent aussi les glissements, comme les cycles de gel et de dégel ou de saturation et d’assèchement dans certains sols, les vibrations causées par le passage de machinerie trop près de la berge, l’ajout d’une charge sur la rive (remblais, arbres de forte taille), l’accumulation d’eau le long de la berge due à une raie de curage faite par un labour, etc. Figure 133 : Phénomène de rupture de berge en cercle Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 382 8.2.2.1.2. Les risques encourus par la route Les phénomènes d’érosion des berges d’un oued sont susceptibles d’engendrer des désordres importants au niveau du remblai routier lorsque celui-ci se trouve en bordure de la berge ou lorsque le talus du remblai se trouve en prolongement de la crête de la berge (cas rencontré sur les 4 tronçons routiers étudiés). En effet, en raison de la progression en plan de la berge, cela engendrera soit la ruine du remblai routier, soit des glissements. 8.2.2.2. Les études préalables Avant d’énumérer les recommandations techniques à mettre en œuvre pour la protection des remblais routiers longeant les oueds, il est d’abord nécessaire de lister les études techniques qui doivent être mises en œuvre pour concevoir les solutions de confortement adaptés. Ces études doivent associées les 3 composantes que sont le génie écologique, l’hydraulique et la géotechnique . 8.2.2.2.1. Les études de génie écologique DIAGNOSTIC DES CAUSES DE DEGRADATION DES BERGES Tout d’abord, il est nécessaire d’établir un diagnostic des éventuelles c auses de dégradation des berges à partir d’un état des lieux basé sur un examen attentif de la berge. Ce diagnostic sur site a pour objet de recenser tous les indices relatifs aux processus de dégradation de la berge (liste non exhaustive) :  Pertes de végétation, sol à nu sur la berge ;  Absence de sol en pied de berge (le sol érodé est emporté par le cours d’eau) ;  Écoulement turbulent ou atteignant une vitesse importante  Érosion de la berge extérieure d’une courbe ;  Trace de débordements (chenaux secondaires, ravinement et matériaux déposés hors du lit du cours d’eau) ;  Présence d’horizons pulvérulents plus sensibles (sable) ;  Présence d’obstacles (branches dans le lit, …) ;  S’enquérir du degré de recul progressif de la berge, année après année : analyse diachronique. STABILITE DU LIT ET DES BERGES L’enquête sur la stabilité du lit doit permettre d’établir un diagnostic sur les potentialités d’évolution du lit, en l’état et à terme, en fonction des caractéristiques connues de la route (en particulier de la distance du talus routier par rapport à la crête de la berge), et notamment l’ampleur de l’affouillement général. Cette évolution du lit concerne tous les phénomènes, aussi bien d’érosion ou de dépôts observés par l’évolution du profil en long, que les méandres par les modifications du tracé en plan de la rivière. Cette enquête devra déboucher sur les aménagements adéquats touchant l’ouvrage et sa zone d’influence. La préservation des berges et des conditions d’écoulement du cours d’eau est également un enjeu important vis-à-vis de la végétation et de la faune, terrestre ou aquatique. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 383 8.2.2.2.2. Les études hydrauliques Les études hydrauliques ont pour objectifs :  d’établir un état des lieux du site, et en particulier d’analyser la dynamique fluviale (étude morphologique) : analyse de la mobilité des lits en profil en long et en plan, définition des débits solides ;  de caractériser les conditions d’écoulements en crue : hauteurs d’eau et vitesses d’écoulement au droit de la zone à risque pour les périodes de retour de référence ;  de définir les risques d’érosion et d’affouillements tant sur le plan général du lit que sur les actions locales (notamment au voisinage des appuis envisagés). L’étude morphodynamique doit permettre :  de caractériser les phénomènes d’érosion, en régime normal et en régime de crue exceptionnelle : calcul profondeurs d’affouillement afférentes aux périodes de retour de référence ;  de les quantifier selon les critères de mise en mouvement des sédiments (vitesse critique, tension de cisaillement, puissance spécifique) ;  de définir les éventuels dispositifs de protection ou d’atténuation à adopter ;  de définir les dispositifs de protection adaptés à la problématique pour les berges et les remblais : mise en œuvre de techniques minérales, végétales o u mixte ; 8.2.2.2.3. Les études géotechniques Les études géotechniques ont pour objectifs :  de caractériser les formations géologiques en présence au moyen si nécessaire d’une reconnaissance de sols : sondages et analyses en laboratoire (analyses granulométriques, …………) ;  de caractériser le contexte hydrogéologique : présence d’arrivées d’eau ou non au niveau du remblai routier ;  de préciser les caractéristiques des éventuels murs de protection et de vérifier la stabilité du remblai. 8.2.2.3. Les solutions techniques pour consolider les berges 8.2.2.3.1. Les principes généraux d’aménagement Lorsqu’une berge doit être consolidée le premier critère guidant le choix d’une technique est d’assurer la pérennité de l’aménagement. Avant toute protection contre l’érosion, la berge doit être talu tée avec une pente lui permettant de résister au glissement. Pour protéger une berge de l’érosion, dans toute la mesure du possible, les techniques végétales sont en général à privilégier, car elles s’intègrent mieux dans le paysage et participent à l’équilibre biologique par restructuration des habitats rivulaires. L’efficacité de la protection augmente avec le développement des végétaux. Cependant, pour les protections de berges à proximité des ouvrages, les techniques de génie civil seront préférées.  Adoucir la pente du talus, selon le type de sol ;  Protéger la berge à l’aide de techniques de génie végétal ou d’empierrement ;  Les techniques de génie végétal présentent l’avantage d’intégrer des arbustes et des plantes buissonnantes qui stabilisent la rive grâce à leur système racinaire et qui se régénèrent s’ils sont endommagés. Ces techniques sont souvent plus coûteuses que l’empierrement. Dans un grand Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 384 nombre de cas, une protection au pied du talus par un empierrement complétée par la végétalisation du haut de la rive permet de combiner les avantages des deux techniques.  Dans tous les cas, végétaliser le haut de la berge (arbustes et/ou plantes pérennes) ;  Ralentir la vitesse de l’eau par l’installation de seuils dissipateurs d’énergie ;  Dans les courbes : Arrondir la courbe avant d’établir une protection.  Aménager des épis en perré ou avec des pieux de saules (d’autres techniques existent aussi) pour faire dévier le courant vers le centre du cours d’eau La nature de la protection (génie végétal, enrochements, gabions ….) sera définie en fonction des impératifs de sécurité et de pérennité de la route et des enjeux écologiques de l’écoulement concerné. Ainsi, au droit des points singuliers (piles des viaducs, berges sous ouvrages, pied de remblais au niveau des ouvrages hydrauliques, coudes prononcés …..) et lorsque les vitesses d’écoulement pour la crue de projet seront fortes (>> 2 m/s), il sera en mis en place des protections mixte (végétal + minéral) ou minérales en enrochements (ou gabions). Dans les autres cas, la protection sera assurée par des techniques de génie végétal. Au droit des berges des cours d’eau, la protection en enrochements sera implantée, soit sur la totalité de la hauteur de la berge, soit en pied de berge sur une hauteur supéri eure au niveau d’eau moyen annuel (calculé pour le module). Dans ce dernier cas, il s’agira d’une protection mixte : enrochements + techniques végétales. Les croquis ci-après présentent différents types de protection de berges au droit des cours d’eau. Concernant les techniques végétales, il existe de nombreuses techniques de végétalisation des berges ; les techniques présentées ci-après sont indicatives. Figure 134 : Protection de berge par des techniques de génie végétal – Coupe type Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 385 Figure 135 : Protection de berge par enrochements et génie végétal (protection mixte) – Coupe type Figure 136 : Protection de berge par enrochements – Coupe type Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 386 8.2.2.3.2. Protection par techniques végétales En pratique, ce type de protection, qui demande un entretien soigné, est plutôt réservé aux rivières à pente faible ou moyenne, inférieure à environ 1 %. Cette technique n’est pas utilisable pour protéger les coudes de rivières affouillables. L’abaque ci-dessous extrait du « Guide de protection des berges de cours d’eau en techniques végétales (Bernard Lachat) » permet de définir le domaine d’application des types de protections végétales sur les berges. Cet abaque indique les valeurs de résistance maximales (forces tractrices) de diverses techniques végétales en fonction de la pente du cours d’eau et de la hauteur d’eau (caractéristiques hydrauliques de l’écoulement). Tableau 233 : Domaine d’application des techniques végétales sur les berges La protection des berges par techniques végétales doit faire appel à des bureaux d’études spécialisés. 8.2.2.3.3. Protection par techniques minérales ENROCHEMENTS La photo ci-dessous présente un exemple de protection d’une berge au droit d’un coude (rive concave) par une protection en enrochements libres. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 387 Figure 137 : Exemple de protection en enrochements au droit d’un coude au pied d’un remblai routier Un revêtement en enrochements est de nature à s’adapter au x déformations des berges et aux affouillements. Figure 138 : Coupe type d’une protection en enrochements Les recommandations pour la mise en œuvre des protections en enrochements sont les suivantes :  Caractéristiques de la protection :  Epaisseur de la couche d’enrochements sur talus = 2 x diamètre moyen des enrochements,  Pente des enrochements sur talus < 3 de base pour 2 de haut (pente limite pour la sécurité au glissement). En cas de doute il convient d’effectuer un calcul de stabilité avec hypothèse d’une décrue rapide,  Blocométrie des enrochements : à définir en fonction de la vitesse du courant au voisinage de l’enrochement, des poids volumiques de l’eau et des enrochements, de l’inclinaison de la berge et de l’angle du talus d’équilibre des enrochements. Il est à noter que la vitesse du courant au droit de la protection doit être majorée au droit des coudes ;  Le blocage en pied : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 388 La mise en place des enrochements nécessite en général un bon blocage du pied. Ce blocage peut être réalisé par un tapis de pied formé d’enrochements de diamètre identique à ceux du talus (bêche). La largeur et le volume de ce tapis doivent être tels que les enrochements constitutifs pourront s’enfoncer et s’adapter à la fosse d’érosion éventuelle san s entrainer de glissement de toute la protection. Coupe type de la protection avant affouillement Blocage en pied Profondeur d’affouillement Coupe type de la protection après affouillement Figure 139 : Coupe type de la protection avant et après affouillement  Conditions de filtre : Si le matériau sur lequel repose la couche d’enrochements est beaucoup plus petit, on peut craindre qu’il soit emporté à travers les vides ce qui à la longue pourrait entrainer la destructi on de la protection. Dans ce cas il faut prévoir :  soit un filtre granulaire constitué d’une ou plusieurs couches de transition respectant les conditions de non entrainement des fines (règles de Terzaghi: voir ci-après « Transition d’une protection en matériaux granulaires ») ;  soit un filtre géotextile. MATELAS RENO ET GABIONS Les gabions sont des structures formées de cages grillagées parallélépipédique emplies de cailloux ou de galets. Les matelas Reno sont en fait des gabions de grande dimension et de faible épaisseur, spécialement destinés au revêtement de berges de rivières et de canaux, voire de parement de barrages en remblai. Dans un matelas Reno ou un gabion, la présence du grillage qui tend à s’opposer au début des déplacements, augmente la vitesse limite de 20 à 50 %, par rapport à des enrochements libres. Lorsque l’épaisseur du matelas est supérieure ou égale à environ 2 fois le diamètre moyen des cailloux, la Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 389 vitesse V (en m/s) du courant au voisinage des matelas Reno ou des gabions dépasse encore cette valeur limite. TRANSITION D’UNE PROTECTION EN MATERIAUX GRANULAIRES A la décrue, les matériaux fins de la berge peuvent être entraînés à travers les enrochements ou les cailloux du matelas Reno ou des gabions. Ce risque existe si : d85 (berge) < 0,2 × d15 (protection). Une transition entre la berge et la protection, réalisée en matériau naturel de granulométrie intermédiaire doit respecter les trois règles suivantes :  0,1 mm < d15 (transition) < 5 × d85 (berge) ;  5 x d50 (transition) < d50 (protection) < 10 × d50 (transition) ;  2 < d60/d10 (transition) < 8. d10, d15, d50, d60 et d85 sont les diamètres des passants cumulés à 10, 15, 50, 60 et 85%. La transition peut également être assurée par un géotextile, matériau devenu d’emploi courant en aménagement de cours d’eau. Le géotextile n’étant pas un simple substitut aux matériaux granulaires, le produit doit être choisi avec soin et la conception de la protection de berge doit impérativement être adaptée. EPIS La protection des berges par des épis dans le lit mineur d’un cours d’eau est bien adaptée pour combler de grosses anses d’érosion. Ce type de protection convient mieux à des rivières ayant tendance à se remblayer ou à des rivières larges à chenaux divagants. Les épis, ancrés dans la rive, en déviant le courant, permettent de protéger et stabiliser les berges soumises à l’érosion. Les épis en créant des zones de calme, favorisent en outre la sédimentation et l’engraissement du pied des berges. Les épis peuvent être entièrement constitués d’enrochements ou de gabions (voir photo ci-dessous). Figure 140 : Exemple d’épis en gabion. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 390 PALPLANCHES, MURS, SOUTENEMENTS OU AUTRES DISPOSITIONS SIMILAIRES La réalisation de rideaux de palplanches ou de murs en maçonnerie, en béton ou gabions permet également de protéger contre l’affouillement les appuis des ouvrages ou les berges des cours d’eau en milieu urbains ou des canaux de navigation. Un soin particulier doit être attaché aux dispositifs de guidage des profilés en cours de battage et à l’étaiement des rideaux. Les profils doivent être ancrés au-delà des profondeurs affouillables. Ces solutions techniques sont présentées au chapitre 9.2.1.2.1 dans la partie géotechnique. 8.2.2.4. Les solutions techniques pour consolider les remblais en lit majeur Les remblais en lit majeur peuvent être également soumis à des vitesses d’écoulement importantes en cas de crue débordant du lit mineur, en particulier au voisinage des culées des ouvrages de franchissement du lit mineur ou des ouvrages de décharge hydraulique ou de rétablissement divers situé dans le remblai en lit majeur. Des protections du remblai contre des risques d’érosions localisées peuvent donc s’avérer nécessaires. Les solutions de protection des talus préconisées différent selon la nature du matériau mis en place en fonction des vitesses d’écoulement, de la pente du talus routier et de la nature des matériaux de remblais :  Mise en place de tapis anti-érosifs avec ou sans végétalisation : géofilets (ou géotextiles naturels) ou structures tridimensionnelles intégrant des fibres ou alvéolaires ;  Mise en place de matelas gabions (matelas Reno). Les structures minérales peuvent être végétalisées par remplissage des vides de la structure minérale avec de la terre végétale ;  Mise en place d’enrochements. Ces dispositifs de protection des remblais sont positionnés selon les caractéristiques suivantes :  calage de la crête de la protection : Z crête protection = PHE (plus hautes eaux calculées) + 50 cm ;  le dispositif sera ancré dans le sol en pied du talus routier. 8.2.3. La prévision et l’annonce des crues 8.2.3.1. OBJECTIFS DE LA PREVISION ET DE L’ANNONCE DES CRUES Avant 1995, toutes les dispositions, y compris les textes de la loi de l’eau de 1995, étaient élaborées dans le sens de la définition et la préservation du Domaine Public Hydraulique (DPH), de l’économie de l’eau et de la gestion de sa rareté. La catastrophe de l’Ourika et celles qui se sont dérou lées depuis cet évènement, ont rendu plus urgente que jamais la mise en place de structures d’annonce de crues fiables et efficaces en vue d’éviter les pertes en vies humaines et les dégâts matériels. Au Maroc il existe plusieurs types de crues affectant le territoire : elles sont évidemment de nature très différente suivant la taille du bassin versant considéré, la pente des oueds, la nature du couvert végétal et la nature de la pluviométrie. La faisabilité et la qualité de système de prévision et d’annon ce dépend de la typologie des crues considérées : les phénomènes très rapides caractérisant les têtes de bassins versants ou les petits bassins versant de piémont de relief sont difficiles à prévoir car ils répondent à des événements pluviométriques rapides et intenses que l’on ne sait pas encore anticiper. Par contre, Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 391 la propagation d’une crue sur un grand linéaire est généralement mieux connue et laisse plus de temps aux opérations de mise en sécurité. Pendant longtemps, les actions de protection ont été privilégiées mais l’expérience a permis de constater qu’elles ne résolvaient pas toujours tous les problèmes : elles entraînent en général des impacts environnementaux forts, sont coûteuses, aussi bien en investissement qu’en entretien, contribuent à donner un faux sentiment de sécurité qui conduit à aggraver la vulnérabilité dans les zones protégées, et ne peuvent que limiter le risque sans l’annuler. Il est donc indispensable prévoir une gestion de ce risque résiduel et ce particulièrement par une bonne gestion de l’occupation du sol et à travers une prévision et une annonce des crues permettant la mise en sécurité des populations et des biens. 8.2.3.2. LES ROLES RESPECTIFS DES PRINCIPAUX INTERVENANTS 8.2.3.2.1. Le Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique (METL) Le Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique est un intervenant direct dans l’activité d’annonce des crues pour le réseau routier, et ce à travers la Direction des Routes (DR). Pour assurer une souplesse de fonctionnement, les Directions centrales sont représentées au niveau régional et provincial comme l’illustre l’organigramme ci-après. Les services directement impliqués dans l’annonce des crues sont les DRETL et/ou les DPETL , du fait de leur proximité du terrain et de la disponibilité des moyens matériels de mesure et d’intervention. Ils sont également responsables de la coordination avec les autorités locales et de la mobilisation des autres intervenants. Ces services bénéficient généralement d’un appui :  technique de la part des ABH et de la DGH, pour ce qui est de l’analyse et du traitement des données ;  logistique de la part de la DR et des DRETL et/ou DPETL limitrophes, pour ce qui est des engins de travaux publics, des moyens de communication et autres. Leurs principales sources d’information sont : les données hydro -pluviométriques mesurées sur le terrain, les données de l’ABH, de la DMN, de la DR et de la DGH, et éventuellement les informations issues des autorités locales ou d’autres organismes tels que ORMVA – ONEE. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 392 Figure 141 : Organigramme du METL 8.2.3.2.2. Le Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement (MEMEE) Pour mener à bien ses missions, ce ministère comprend plusieurs entités dont notamment :  Trois Directions Centrales constituant la Direction Générale de l’Hydraulique:  La Direction des Affaires Administratives et Financières ;  La Direction des Aménagements Hydrauliques ;  La Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau.  Une Direction ayant le statut d’un Service géré de manière autonome (SEGMA) : La Direction de la Météorologie Nationale avec quatre directions régionales déconcentrées représentant le secteur de la météorologie dans les zones :  Nord ;  Centre ;  Sud ;  Oriental.  Des établissements publics territoriaux dotés de la personnalité morale et de l’autonomie financière : une agence au niveau de chaque bassin hydraulique (ABH) :  Sebou ;  Oum Er Rbia ;  Tensift ;  Loukkos ;  Souss Massa Draa ;  Moulouya ;  Bouregreg et de la Chaouia ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 393  Guir-Ziz-Rhéris ;  Sakia El Hamra - Oued Eddahab.  Des entités territoriales : services de l’Eau chargés, au niveau de chaque province, de représenter le Ministère en étroite collaboration avec les agences de bassins hydrauliques. AGENCES DE BASSINS HYDRAULIQUES – DIRECTION GENERALE DE L’HYDRAULIQUE : Ces 2 entités disposent d’un réseau d’annonce des crues composé de 175 postes radio émetteur – récepteur répartis comme suit :  Un poste principal situé au siège de la Direction Générale de l'Hydraulique : ce poste est chargé de la collecte de l'information auprès des postes directeurs, de son traitement, de son interprétation et de la formulation des consignes de gestion des retenues des barrages et de l'évaluation des risques d'inondations à l'aval des postes d'annonce de crues ;  9 postes directeurs au niveau des Agences de bassins ;  165 postes primaires situés dans des stations hydrologiques, des barrages ou simplement des postes pluviométriques. Les données transmises sont le niveau d'eau dans l'oued, la pluie, la nébulosité, la pression atmosphérique et la situation des barrages. Le fonctionnement du réseau d'annonce de crues est basé sur les prévisions météorologiques de la Direction de la Météorologie Nationale (DMN) et sur l'évolution de la situation hydro-pluviométrique régnant sur les bassins versants. Des vacations radio sont fixées par la Direction Générale de l'Hydraulique et les ABH pour suivre ces situations. Il est à noter que ce réseau a fait l’objet d’études en vue de permettre son extension de manière à couvrir les zones à forts risques d’inondations, avec une automatisation en partie de la mesure en vue de disposer des données à temps réel. LA DIRECTION DE LA METEOROLOGIE NATIONALE La DMN, via le Centre National des Prévisions (CNP), est responsable de la synthèse des données de base et de l’élaboration des prévisions générales ainsi que des bulletins et cartes météorologiques. Les données de base sont issues de trois sources :  Les images d’observations satellites (METEOSAT) ;  Les images de radars ;  Le réseau national de stations climatologiques. La DMN dispose de cinq radars météorologiques installés près de Larache, Fès, Casablanca, Khouribga et Agadir, avec une portée de 200 km. Trois autres radar s sont prévus près d’Oujda, Ouarzazate et Laâyoune, pour compléter la couverture. La DMN dispose également d’un réseau d’une quarantaine de stations synoptiques couvrant le territoire national. Les prévisions élaborées sont transmises à l’ensemble des représentations régionales de la DMN, ainsi qu’aux intervenants dans l’annonce des crues : METL (Cabinet du Ministre, DRETL/DPETL, DR), MEMEE (DGH, ABH), Protection civile, Gendarmerie Royale et Ministère de l’Agriculture (DPV). Les prévisions du CNP sont établies pour trois échéances : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 394  Bulletins de prévision à moyenne échéance ;  Bulletins de courte échéance ;  Bulletins météorologiques spéciaux (BMS) établis pour annoncer certains phénomènes à caractère exceptionnel. Trois situations de suivi sont alors possibles :  Suivi renforcé de situation : Il se fait à une échéance de 2 à 3 jours, notamment pour ce qui est des précipitations frontales (hiver) ;  Pré-alerte : Des messages de pré-alerte sont donnés lorsque les conditions sont favorables au développement et à l’approche de perturbations pouvant provoquer des précipitations de forte intensité. Ils sont transmis avant midi pour le cas de précipitations orageuses d’été, ou 12 à 24 heures avant le phénomène pour les fortes précipitations frontales ;  Alerte : Ces messages indiquent que des précipitations de forte intensité sont imminentes. Ils sont transmis 20 minutes à 2 heures avant le phénomène pour le cas de précipitations orageuses d’été, ou 6 heures avant le phénomène pour les fortes précipitations frontales . Des messages d’actualisation ou d’annulation de message sont également possibles, en fonction des situations. Le schéma de diffusion des messages d’alerte et d’annulation d’alerte est donné dans la figure suivante : Figure 142 : Schéma de diffusion des messages d’alerte et d’annulation d’alerte LES AUTORITES PROVINCIALES Le Gouverneur dispose d’une très large étendue d’autorité et de responsabilité dans sa province, dont la sécurité. Il est particulièrement responsable, en cas d’inondation, d’alerter les administrations sous sa tutelle (Protection Civile, Gendarmerie Royale, autorités locales, collectivités locales, etc.) de l’imminence du danger, de veiller à l’évacuation de la population et des biens et de leur apporter les secours nécessaires. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 395 L’intervention des autorités est cadrée par le Plan d’Organisation des Secours (ORSEC), dont les grandes lignes sont définies par la circulaire du 25 Janvier 1983 émanant du Ministère de l’Intérieur, qui a modifié et complété celle de 1966. La circulaire ne donne pas d’indications détaillées sur les mesures à prendre en cas d’urgence, mais définit les structures du système de gestion des catastrophes à l’échelle de la province. Le plan ORSEC est établi au niveau de la province, sous la responsabilité du Gouverneur, il organise les activités de sauvetage et d’assistance dans une situation d’urgence causée par une catastrophe naturelle ou artificielle. Il prévoit l’usage effectif et efficace des moyens humains et matériels à la disposition des organisations gouvernementales et non gouvernementales, ainsi que des organismes privés. Le plan dresse, entre autres, un inventaire des moyens humains (personnes responsables, tâches, adresses, …) et matériels (de chantier, de transport, de communication, …). 8.2.3.3. ORGANISATION TECHNIQUE DU SYSTEME D’ANNONCE DES CRUES Sur le plan technique, le système d’annonce des crues s’articule autour de quatre principales thématiques :  Mesure des données hydro-pluviométriques ;  Transmission des données hydro-pluviométriques ;  Traitement et analyse des données ;  Diffusion de l’information. L’efficacité des systèmes d’annonce en place est tributaire de l’adéquation entre l’information recherchée, le choix et l’emplacement des équipements, ainsi que l’organisation du circuit de l’information. 8.2.3.3.1. Données hydropluviométriques Les mesures hydro-pluviométriques sont effectuées dans le but de détecter à l’avance les symptômes des crues. Les mesures hydrologiques sont faites par 154 stations de jaugeage distribuées dans tout le Royaume. MESURE DE LA PLUVIOMETRIE Les précipitations sont mesurées dans la plupart des cas manuellement à l’aide de pluviomètres totalisateurs journaliers. Ce type d’équipement nécessite la présence continue d’un observateur sur place pour la lecture, la manipulation des cylindres et la transmission de l’information. Certaines stations disposent d’un pluviomètre automatique qui peut stocker des valeurs mesurées continuellement sur des pluviogrammes. Les données instantanées des précipitations telles que les précipitations de 15 minutes extraites du pluviogramme, peuvent être ut ilisées pour l’analyse à posteriori des précipitations de courtes durées et également pour l’établissement de modèles d’écoulement notamment sur les petits bassins versants. Il est à signaler que depuis 2007, les ABH ont entamé des travaux de modernisation et d’extension du réseau pluviométrique, avec notamment l’équipement des stations climatiques automatiques pour la mesure et la transmission des données en temps réel au siège des ABH. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 396 JAUGEAGE DES HAUTEURS D’EAU En général, les stations hydrométriques sont classées en quatre types, en fonction des équipements de mesure en place :  Station simplifiée équipée d’échelles limnimétriques ;  Station simplifiée équipée d’un limnigraphe ;  Station principale équipée d’une échelle limnimétrique et d’un téléphérique ou cyclo-potence ;  Station principale équipée d’un limnigraphe, téléphérique ou cyclo -poteance. Deux principaux dispositifs sont utilisés pour le jaugeage de la hauteur d’eau dans les oueds ; il s’agit de la mesure via une batterie d’échelles limnimétrique s et par un limnigraphe à flotteur. Le jaugeage des crues est réalisé sur certaines stations par un système de téléphérique. Les éléments d’échelle sont disposés sur une section transversale du cours d’eau, depuis le fond jusqu’au sommet des berges. Il leur est rattaché une courbe de tarage réalisée à l’aide de jaugeages effectués à l’aide d’un téléphérique le plus souvent pour les débits de crue. Lorsque le lit est bien encaissé la précision peut être satisfaisante mais il faut être très critique vis-à-vis des résultats lorsque les crues débordent largement de la section de mesure. Les stations équipées d’un limnigraphe à flotteur disposent d’une jauge installée dans un puits situé dans le lit de l’oued, en communication directe avec l’écoulement. Il est à signaler que depuis 2007 les ABH ont commencé à équiper certaines stations de codeurs limnimétriques ou radars permettant la mesure instantanée des niveaux d’eau et leur transmission en temps réel au siège des ABH. 8.2.3.3.2. Transmission des données EQUIPEMENT DE TRANSMISSION L’équipement de télécommunication est un moyen important d’échange d’informations dans les situations d’urgence, comme c’est le cas pendant les crues. Certaines stations ne sont pas équipées de ce type d’équipement. Celles qui le sont, disposent d’un radiotéléphone VHF/FM et/ou d’un radiotéléphone HF/BLU. Les moyens de communication sont parfois renforcés par le téléphone normal ou GSM pour la communication avec le siège de l’ABH ou de la DGH et par le talkie-walkie pour la communication entre opérateurs. i) Réseau et équipements de communication HF/BLU Pour la communication avec les ABH et les stations de mesure, la DGH dispose de quatre fréquences HF/BLU permettant de couvrir l’ensemble du Royaume. Les fréquences sont réparties entre les zones Nord et Sud et également entre les utilisations diurnes et nocturnes, de la manière suivante : Canal Fréquences (kHz) Zone Fonctionnement F1 3625 Nord Pendant le jour F2 4504 Sud Pendant le jour F3 7342 Nord Pendant la nuit F4 5799 Sud Pendant la nuit Tableau 234 : Fréquences de transmission de données Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 397 La communication par radio HF/BLU est exposée aux interférences en raison de sa grande couverture. ii) Réseau de communication VHF/FM Les moyens de communication des ABH ont été renforcés depuis 2007, après les inondations des dernières années, par un réseau VHF/FM en interne. Celui-ci dispose d’une fonction d’appel sélectif qui permet le contact d’une seule station à la fois. La couverture de l’équipement radio VHF/FM s’étend sur 40 km si aucun obstacle ne trouble la transmission. En présence de montagnes qui risquent de couper la transmission, des relais sont installés au niveau des points culminants. Vu leur importance dans la chaîne de transmission de l’information, les relais doivent régulièrement faire l’objet de travaux appropriés de maintenance. Notons que depuis 2007, plusieurs projets de mise en place de système d’annonce et de prévision des crues ont été lancées par les ABH afin d’équiper les stations de dispositifs de me sure automatiques et de transmission en temps réel des données vers les sièges des agences, via la procédé radio VHF qui s’est avéré être le plus pratique. iii) Alimentation en électricité des équipements radio L’alimentation en électricité des équipements radio se fait dans la plupart des cas par des panneaux solaires et des batteries. Dans certains cas, le recours à des groupes électrogènes est indispensable. Les conditions naturelles particulièrement dures atténuent les performances des batteries et réduisent leur durée de vie. Des travaux d’entretiens fréquents sont requis pour assurer une alimentation stable. iv) Maintenance de l’équipement La maintenance préventive concerne les travaux périodiques de nettoyage des équipements et de recharge du papier d’enregistrement. Les observateurs ont reçu une formation leur permettant de réaliser les travaux de maintenance préventive eux-mêmes. La maintenance curative dépasse les compétences des observateurs, en particulier la réparation des équipements radio qui nécessite une connaissance technique plus avancée en électronique. En cas de panne d’un poste radio, il est remplacé par un autre de réserve déposé à l’ABH. LES OBSERVATEURS Avant 2007, dans le système d’annonce de crues, l’observation et la transmission des donn ées étaient principalement effectuées manuellement, ce qui rendait ce système largement dépendant des observateurs. Les observateurs dépendent techniquement de l’ABH qui leur donne les instructions à suivre pendant leur travail quotidien, alors que sur le plan administratif, ils dépendent de la DPETL. Depuis 2007, les ABH ont entamé des études et des marchés cadres en vue de disposer d’équipements de mesure et de transmission en temps réel vers leur siège. Ces dispositifs mis en place viennent renforcer le système d’annonce des crues existant tout en permettant la mesure et la transmission plus rapides des données et leur prise en compte dans la prise de décision. Il permet également d’automatiser la mesure en soulageant la dépendance vis-à-vis de l’opérateur. OBSERVATION ET COMMUNICATION PENDANT LES CRUES L’ABH est informée des symptômes de crues à partir de trois principales sources d’information : les messages de pré-alerte et d’alerte de la DMN, les rapports des stations de prévision des crues et les informations de la DPETL et de la DR. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 398 Le système existant dépend pour une grande partie des stations, pour la détection précoce des crues, des données sur la pluviométrie et les hauteurs d’eau observées par les stations de prévisions des crues. Ces données sont transmises quatre fois par jour (à 7 H, 11 H, 15 H et 17 H) à l’ABH et à la DGH. Dès que les premiers signes de crue sont détectés, le processus de suivi est déclenché. L’observation et la transmission sont alors effectuées à des intervalles plus rapprochés (tous les ¼, ½ ou 1 heure, en fonction de l’importance de la crue), et se poursuivent même pendant la nuit jusqu’au passage de la crue. Notons que les équipements récents en dispositifs de mesure automatique et de transmission en temps réel ont pour objectif d’améliorer l’annonce et la prévision des crues via une réduction du temps de transmission des données de la télémesure d’une part, et l’allégement de la dépendance vis -à-vis de l’opérateur des stations d’autre part. 8.2.3.3.3. Traitement et analyse des données et prévision de crue L’ABH est responsable de l’interprétation des données brutes sur les crues collectées des stations d’observation. Actuellement, l’intervention de l’ABH se limite à la conversion des hauteurs d’eau en débits, aux opérations de jaugeages et aux levés topographiques des profils en travers et en long. La conversion des hauteurs d’eau en débit se fait par l’intermédiaire de tableaux préparés au préalable pour chaque batterie d’échelles en application de la formule de Manning, pour des pro fils en travers et profils en long donnés. Chaque fois que le profil au droit de la station change, un levé topographique est effectué et les tableaux sont actualisés. Les débits ainsi calculés constituent la principale donnée extraite des mesures réalisées. L’établissement de l’hydrogramme n’est effectué qu’après le passage de la crue. Quelques modèles de prévision des crues ont été développés, notamment au niveau du bassin de l’Ourika et du bassin de l’Ouergha. Ces tentatives se sont heurtées au manque d e données hydro- pluviométriques réparties convenablement dans le temps et dans l’espace, ce qui n’a pas permis une application à des crues réelles. Il est à signaler que les études lancées depuis 2007 par les ABH ont permis d’établir des seuils d’alerte pour certains bassins et ce en termes de hauteur d’eau, débit et/ou précipitations sur la base d’étude hydrauliques et hydrologiques spécifiques : à titre d’exemple des seuils ont été établis pour le cas des oueds causant des risques d’inondations pour la ville de Fès comme le montre le tableau suivant. Tableau 235 : Seuils d’alerte pour les oueds affectant la ville de Fès Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 399 8.2.3.3.4. Diffusion de l’information La diffusion de l’information relative aux crues aux différentes administrations concernées par le système actuel d’annonce se fait par les voies de communication ordinaires, telles que le téléphone et le fax. Elle peut se faire également par voie radio et talkie-walkie pour les services de la DRETL et/ou DPETL. Lorsque l’information d’alerte aux crues est diffusée, les différents services et administrations interviennent selon leurs propres attributions (alerte de la population, secours, organisation de la circulation, … etc.). De par son organisation particulièrement développée sur le terrain allant jusqu’à l’échelle du douar, le Ministère de l’Intérieur, via les autorités provinciales et locales, reste le plus impliqué et le plus efficace pour l’évacuation de la population et des biens. 8.2.3.3.5. Conclusions et retour d’expérience dur le réseau d’annonce et de prévision de crue au Maroc Le réseau d’annonce et de prévision de crue fait intervenir plusieurs acteurs dont le Ministère de L’Equipement, du Transport et de la Logistique, le Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement, ainsi que le Ministère de l’Intérieur. Depuis la catastrophe de l’Ourika en 1995 et celles qui se sont déroulées depuis cet évènement, ces acteurs ont pris conscience de l’urgence de la mise en place de structures d’annonce de crues fiables et efficaces en vue d’éviter les pertes en vies humaines et les dégâts matériels. En effet, pendant longtemps, les actions de protection ont été privilégiées mais l’expérience a permis de constater qu’elles ne résolvaient pas toujours tous les problèmes. Elles entr aînent en général des impacts environnementaux forts, sont coûteuses, aussi bien en investissement qu’en entretien, contribuent à donner un faux sentiment de sécurité qui conduit à aggraver la vulnérabilité dans les zones protégées, et ne peuvent que limiter le risque sans l’annuler : il est donc indispensable prévoir une gestion de ce risque résiduel et ce particulièrement par une bonne gestion de l’occupation du sol et à travers une prévision et une annonce des crues permettant la mise en sécurité des populations et des biens. Un 1er réseau d’annonce de crue a été donc mis en place par la Direction Générale de l’Hydraulique, avant la création des agences de bassins hydrauliques, qui ont ensuite pris le relais, et ce afin de répondre à cette demande. Le réseau d’annonce et de prévision de crue demeure donc assez jeune, est reste tributaire de la nature et qualité du réseau de mesure existant. De ce fait, il souffre de quelques lacunes dont :  l’état et l’accessibilité au réseau de mesure et des stations : é chelles limnimétriques emportées par les crues, pénibilité d’accès de l’opérateur aux stations en temps de crue ;  erreurs et difficulté de transmission des alertes : matériels et équipements à revoir, données transmises erronées ;  problèmes de couvertures du réseau et nécessité de le moderniser ;  manque de données pour la prévision des crues... Il est à noter toutefois que les ABH ont pris conscience de ces lacunes et qu’un effort de modernisation et d’automatisation des stations de mesure est en cours de r éalisation afin de corriger ces imperfections. De même, outre l’aspect technique, des améliorations relatives aux aspects réglementaires et organisationnels sont en cours d’élaboration afin d’améliorer le système existant. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 400 8.2.3.4. EXPLOITATION POUR LES 4 TRONÇONS ROUTIERS ETUDIES Les 4 tronçons routiers sélectionnés par le Direction des Routes pour la présente étude sont :  DPETL de Chefchaouen : Route Nationale 2 entre Chefchaouen et Issaguen sur 95 km (PK 116 à 211) ;  DPETL de Midelt : Route Régionale 706 entre Rich et Imilchil sur 120 km (PK 0 à 120) ;  DPETL Taroudant : Route Régionale 106 entre Ighrem et Assaki sur 45 km (PK 75 à 120) ;  DRETL Taza : Route Régionale 508 entre Saka et Outabouabane sur 157 km (PK 15 à 172). De par son implication dans des études hyd rologiques, l’Ingénierie a eu l’occasion d’analyser le système de télémesure dans les différentes unités hydrologiques du royaume du Maroc. Cette expertise a été notamment acquise dans le cadre l’étude d’élaboration d’un Schéma Directeur de mise en place d’un système de télémesure au niveau national, menée au profit de la Direction de la Recherche et de la Planification et l’Eau. L’ingénierie présente ci-après l’état des réseaux de télémesure à proximité des tronçons étudiés et les opportunités de les exploiter par les DPETL et DRETL. 8.2.3.4.1. TRONÇON DE LA RN 2 ENTRE CHEFCHAOUEN ET ISSAGUEN SPECIFICITES HYDROLOGIQUES La RN 2 relie les villes de Tanger à Al Hoceima, en passant par Tétouan, Chefchaouen, Bab Berred, Issaguen et Targuist. Entre Chefchaouen et Issaguen elle traverse un relief accidenté à montagneux, avec des altitudes variant entre 650 et 1000 mNGM entre les PK 122 et 160, et entre 1000 et 1600 mNGM entre les PK 160 et 211. Il s’agit d’un tronçon sis à la frontière entre deux unités hydrologiques :  Bassin Côtier Méditerranéen au Nord : cette unité fait partie, avec les bassins Tangérois au Nord-Ouest, Loukkos au Sud Est et le Nekkor à l’Est, de la zone d’action du bassin hydraulique du Loukkos. La limite entre les 2 sous-bassins se situe aux alentours de Bab Berred ;  Bassin du Sebou au Sud. Les bassins versants interceptant la RN 2 correspondent généralement :  à des bassins versants « localisés » (< 0.1 km²) pour les déblais : exemple du PK 197+500 ;  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 164+360 ;  à des petits bassins (de 1 à 20 km²) : exemple du PK 138+900. Les pentes sont assez élevées, et varient entre 19 et 48 % pour les bassins de moins de 1 km², et entre 11 et 24 % pour les bassins de 1 à 20 km². Ce qui se traduit par des temps de concentration de moins d’une heure (entre 5 et 45 minutes) comme le montre le tableau suivant : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 401 PK SBV (km²) Pente (%) tc (min) RN 2 122+800 10.92 17.4% 28.7 124+000 1.00 11.6% 17.4 128+800 - - - 132+800 1.98 14.6% 15.6 133+600 - - - 133+800 – 134+500 - - - 136+900 - - - 138+900 7.00 23.3% 20.5 142+200 – 143+900 - - - 143+500 19.40 14.8% 44.9 144+900 – 145+300 0.93 27.5% 7.4 148+700 0.19 35.8% 5.0 152+000 - - - 156+200 - - - 161- 162 0.09 27.2% 5.0 164+360 0.23 47.8% 5.0 197+500 - - - 209+483 0.37 19.2% 9.5 Tableau 236 : Temps de concentration des bassins versants des points névralgiques de la RN2 RESEAU EXISTANT La carte présentée ci-dessous illustre le réseau de télémesure existant. Ainsi de par son emplacement géographique, on remarque qu’il n’y a qu’un poste pluviométrique à Bab Taza équipé d’une radio VHF. Ce poste fait partie du système du Loukkos pour permettre une gestion optimale du barrage Makhazine sur l’oued Loukkos. Un autre système se trouve au niveau de la ville de Tétouan, et sert à la prévision des crues de l’oued Martil via des stations, postes, barrages et relais. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 402 Figure 143 : Réseau de télémesure existant au droit de la RN2 entre Chefchaouen et Issaguen Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 403 OPPORTUNITES DE COLLABORATION AVEC LES ABH ET LA DMN La nature des bassins interceptés par la RN 2 ne permet pas une bonne anticipation des phénomènes de crue, toutefois il serait intéressant d’élaborer des seuils d’alerte liés à la pluie du poste de Bab Taza, géré par l’Agence du Bassin Hydraulique du Loukkos. La proximité de ce poste par rapport à la DPETL de Chefchaouen, est un atout supplémentaire pour que cette direction puisse profiter des données enregistrées au niveau de ce poste. Pour ce faire, un rapprochement avec l’ABHL serait souhaitable pour mettre en place un partenariat ou une convention pour que la DPETL puisse profiter de ces données. Une collaboration avec la DMN est également à envisager afin de définir des besoins particuliers et ciblés de la DPETL : en effet actuellement les bulletins de Météo Nationale couvrent des régions vastes alors que le besoin pour la RN 2 ne concerne qu’une zone géographique localisée. Il serait donc intéressant pour la DPETL de disposer de prévisions météorologiques entre Chefchaouen et Issaguen, afin de pouvoir mieux anticiper les évènements de crue à venir et les coupures de la route qui en résulteraient. 8.2.3.4.2. TRONÇON DE LA RR 508 ENTRE OUTABOUABANE ET SAKKA SPECIFICITES HYDROLOGIQUES La RR 508 a été construite en 1970, elle relie les régions de Taounate à celle de Guercif, en passant par celle de Taza. Entre Outabouabane et Sakka elle traverse un relief accidenté à montagneux, avec des altitudes variant entre 420 et 800 mNGM. Ce tronçon chevauche 2 unités hydrologiques dont la frontière se trouve entre les Oueds Larbaa et Msoun :  Le bassin du Sebou à l’Ouest ;  Le bassin de la Moulouya vers l’Est appelé encore Maroc Oriental. Les bassins interceptés par cette route correspondent généralement :  à des bassins versants « localisés » (< 0.1 km²) pour les déblais : exemple du PK 37+800 ;  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 50+600 ;  à des petits bassins (de 1 à 20 km²) : exemple du PK 36+700 ;  à des moyens bassins versants (de 20 à 100 km²) : exemple du PK 44+500 ;  et à de grands bassins versants de plus de 100 km² : exemple de l’oued Lahdar au PK 77+800 (218 km²). En termes de pentes, elles varient :  Bassins de moins de 1 km² : entre 12 et 55 % ;  Bassins entre 1 et 20 km² : autour de 14 % ;  Bassins entre 20 et 100 km² : autour de 6 % ;  Bassins de plus de 100 km² : inférieures à 5 %. Ces pentes se traduisent par des temps de concentration faibles à très faibles pour les bassins dont la taille ne dépasse pas les 20 km² (< 60 minutes). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 404 Pour les bassins de grandes tailles, notamment ceux relatifs aux franchissements des oueds Lahdar, Msoun et son affluent Boulswab, ou longés par la RR508, ce temps varie entre 150 et 420 minutes. PK SBV (km²) Pente (%) tc (min) RR 508 21+557 - - - 36+700 1.73 13.9% 20.0 37+800 0.06 51.0% 5.0 39+800 - - - 44+500 53.45 6.2% 75.8 50+600 0.17 41.1% 5.0 53+500 - - - 55+400 - - - 56+700 0.04 30.5% 5.0 71+800 - - - Oued limitrophe 261.78 2.5% 290.4 72+100 0.12 24.8% 7.6 Oued limitrophe 259.78 2.5% 283.9 72+300 0.11 27.6% 5.7 Oued limitrophe 259.52 2.5% 282.8 77+273 - - - Oued limitrophe 218.06 2.8% 244.3 77+800 215.94 2.9% 240.9 79+400 - - - Oued limitrophe 212.49 3.0% 226.4 80+500 0.08 44.0% 5.0 Oued limitrophe 209.58 3.1% 213.2 84+000 - - - Oued limitrophe 197.49 3.5% 186.4 88+000 144.19 4.1% 153.7 96+600 0.17 18.5% 5.0 104+800 - - - 117+882 0.63 23.9% 9.2 Oued limitrophe 283.83 1.6% 324.9 126+089 0.39 12.1% 9.3 131+362 492.80 1.5% 419.0 137+630 249.82 1.8% 287.5 158+150 125.15 2.5% 168.9 Tableau 237 : Temps de concentration des bassins versants de la RR508 RESEAU EXISTANT La carte présentée ci-dessous illustre le réseau de télémesure existant. Ainsi de par son emplacement géographique, on remarque qu’il n’y a pas de réseau à proximité immédiate de la RR 508. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 405 Figure 144 : Réseau de télémesure existant aux alentours de la RR508 entre Outabouabane et Sakka Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 406 On distingue toutefois 2 systèmes :  l’un au Nord, dit système de l’Ouergha, permettant de suivre les apports sur la rive droite du Sebou en amont du barrage Al Wahda ; Figure 145 : Architecture du système de l’oued Ouergha  l’un au Sud, dit système de l’Inaouène, en amont du barrage Idriss 1er : Figure 146 : Architecture du système Inaouène Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 407 L’objectif étant de permettre une gestion optimale de ces 2 barrages, notamment lors de crues vu les risques de débordement des eaux sur les rives de l’oued et d’inondation de la plaine du Gharb. OPPORTUNITES DE COLLABORATION AVEC LES ABH ET LA DMN Pour la RR 508, les données actuelles du réseau du bassin du Sebou restent difficilement exploitables :  Les stations du réseau de l’Inaouène, notamment Tissa Boukarkour qui est proche du PK 15+000, ne sont munies que de GSM. De plus celles sur l’oued Lahdar et Larbaa sont situées en zone de moindre altitude que celle des bassins interceptant la route ;  malgré la présence de la station Bab Ouender au Nord du tracé de la RR508, les données ne sont pas actuellement transmises vers le bassin de l’Inaouène mais vers un relais situé à quelques kilomètres au Nord du poste de contrôle au siège de l’Agence du Bassin Hydraulique du Sebou à Fès. Il serait toutefois intéressant d’analyser la possibilité que les données de la station Bab Ouender et/ou du barrage Asfalou soient transmises vers la DRETL de Taza afin que cette direction puisse les exploiter pour anticiper notamment les crues sur l’oued Lahdar et ses affluents vu les temps de concentration rencontrés (supérieurs à 2.5 heures). Ceci nécessiterait un rapprochement avec l’ABHS à Fès pour élaborer une convention ou un partenariat. Cette collaboration pourrait se traduire éventuellement par :  le rajout de relais permettant de transmettre les données des stations d’intérêt du système de l’Ouergha vers Taza ;  et/ou par le rajout à la charge de la DRETL de nouveaux postes d’altitudes ;  ou prise en charge du suivi de certains postes d’altitudes tels que Kef El Ghar par exemple et son équipement en matériel de télémesure (modernisation du poste + radio de transmission). Pour la partie de la RR 508 sise dans le bassin de la Moulouya (entre PK 118 environ et PK 172), on note l’absence de réseau de télémesure à l’heure actuelle. Un rapprochement avec l’ABHM à Oujda serait envisageable, notamment pour exploiter les postes Sakka et Mezguiten et pouvoir anticiper, si possible, les crues des oueds Msoun et Boulswab vu les temps de concentration rencontrés (supérieurs à 2.5 heures) et que leur franchissement se fait actuellement par des radiers submersibles. Une collaboration avec la DMN est également à envisager afin de définir des besoins particuliers et ciblés de la DRETL : en effet actuellement les bulletins de Météo Nationale couvrent des régions vastes alors que le besoin pour la RR 508 ne concerne qu’une zone géographique localisée. Il serait donc intéressant pour la DRETL de disposer de prévisions météorologiques entre Outabouabane et Sakka, afin de pouvoir mieux anticiper les évènements de crue à venir et les coupures de la route qui en résulteraient. 8.2.3.4.3. TRONÇON DE LA RR 706 ENTRE IMILCHIL ET RICH SPECIFICITES HYDROLOGIQUES La RR 706 relie les villes de Rich et Imilchil, entre ces 2 villes elle traverse un relief accidenté à montagneux, avec des altitudes variant entre 1300 et 2300 mNGM. Le tracé routier de cette voie traverse 2 unités hydrologiques :  Entre Imilchil et Bouzmou: il s’agit du bassin versant de l’oued Oum Er Rbia ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 408  Entre Bouzmou et Rich : il s’agit de l’unité hydrologique de l’oued Ziz. Les bassins franchis par cette route correspondent généralement :  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 49+500 ;  à des petits bassins (de 1 à 20 km²) : exemple du PK 50+300 ;  et à de grands bassins versants de plus de 100 km² : exemple de l’oued Ziz au PK 93+000 (1230 km²) et 116+750 (3123.6 km²). En termes de pentes, les pentes varient :  Bassins de moins de 1 km² : entre 20 et 55 % ;  Bassins entre 1 et 20 km² : entre 6 et 55 % ;  Bassins de plus de 100 km² : inférieures à 6 %. Ces pentes se traduisent par des temps de concentration faibles à très faibles pour les bassins dont la taille ne dépasse pas les 20 km² (< 65 minutes). Pour les bassins du Ziz et de ses affluents, ces temps varient entre 260 et 930 minutes. PK SBV (km²) Pente (%) tc (min) RR 706 10+000 4.87 11.2% 28.9 17+700 - - - 37+400 4.28 22.0% 24.6 43+100 359.47 2.2% 338.2 47+700 376.84 2.1% 369.3 48+300 - - - Oued limitrophe 379.98 2.1% 373.7 49+500 0.55 20.8% 9.7 50+300 3.72 10.0% 23.0 Oued limitrophe 392.62 2.0% 388.2 53+800 0.29 26.6% 6.5 Oued limitrophe 398.79 2.0% 415.6 60+000 0.24 53.1% 5.0 62+500 - - - Oued limitrophe 445.77 1.8% 469.5 65+500 469.91 1.8% 494.1 70+000 3.58 6.3% 35.2 75+500 - - - 85+000 107.08 5.7% 105.4 93+000 1229.43 1.4% 715.2 94+700 184.24 3.4% 268.9 100+100 14.52 7.2% 61.7 108+200 13.60 13.4% 39.4 116+750 3123.60 1.2% 921.7 Tableau 238 : Temps de concentration des bassins versants de la RR706 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 409 RESEAU EXISTANT La carte présentée ci-dessous illustre le réseau de télémesure existant. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 410 Figure 147 : Réseau de télémesure existant aux environs de la RR706 entre Rich et Imilchil Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 411 La carte met en évidence l’existence d’un système de télémesure comprenant les stations Zaouia Sidi Hmida, Foum Zaabel et Foum Tillicht, toutes équipées de radio VHF, du barrage Hassan Eddakhil et d’un relais. Ce système concerne le barrage Hassan Eddakhil et la vallée agricole et villes sises en aval de ce dernier, avec comme objectifs :  L’amélioration de la gestion du barrage Hassan Addakhil qui a connu des évènements exceptionnels ces dernières années. En effet, en octobre 2009, la retenue du barrage est arrivée à un niveau de remplissage de 100 % et a même déversé ;  L’annonce des crues pour les zones en aval du barrage, à savoir des villes d’Errachidia, Rich et Rissani ainsi que de toute la vallée agricole. OPPORTUNITES DE COLLABORATION AVEC LES ABH ET LA DMN Le système actuel du bassin de Ziz permet d’anticiper les crues de l’oued Ziz pour le barrage Hassan Eddakhil, avec transmission des données vers le poste de contrôle situé à Errachidia. Ainsi l’exploitation de ce tronçon est confrontée aux obstacles suivants :  Actuellement c’est la DPETL de Midelt qui est chargé de la gestion du tronçon de la RR706 alors qu’auparavant c’était la DPETL d’Errachidia qui s’en chargeait ;  Le réseau actuel permettrait d’anticiper les crues de l’oued Ziz au niveau du franchissement au PK 116+750 environ ;  La section entre les PK 0 et PK 116+000 est dépourvue de système d’annonce ou de prévision de crue alors qu’il existe des enjeux d’inondation et/ou de dégradation de la RR 706 liés aux crues de l’affluent Ouest de l’oued Ziz, et de ses affluents : oueds Mzizel, Ait Yahya et Alloutif. Malgré ces difficultés, il serait souhaitable que la DPETL de Midelt prenne contact avec l’ABH de Ziz, Rhéris et Guir afin d’examiner l’opportunité de :  équiper les postes Amouguer et Mzizel, sis sur le bassin de l’affluent Ouest de l’oued Ziz, de dispositifs de télémesure ;  rajouter des relais pour transmettre les données depuis ces stations, et celles existantes dans le système actuel, vers Midelt ;  dans le cas échéant la DPETL d’Errachidia pourrait disposer éventuellement des données de l’ABH et lancer l’alerte vers la DPETL par GSM. Pour la partie de la RR 705 sise dans le bassin de l’Oum Er Rbia, entre le PK 0 et PK 4+500 environ, il n’y pas actuellement de système de télémesure. Il serait envisageable que la DPETL de Midelt prenne contact avec l’ABHOER à Béni Mellal pour examiner la possibilité de :  équiper le poste Imilchil de dispositifs de télémesure ;  disposer des données de pluie à temps réel de ce poste ;  prendre en charge la modernisation et/ou le suivi de ce poste par la DPETL… Ces opportunités de collaboration devront faire l’objet de concertation entre les DPETL de Midelt, d’Errachidia, et des ABH situées à Errachidia ou Béni Mellal afin d’examiner la faisabilité de ces opérations, ainsi que leur cadre (convention). Une collaboration avec la DMN est également à envisager afin de définir des besoins particuliers et ciblés de la DPETL : en effet actuellement les bulletins de Météo Nationale couvrent des régions vastes alors que le besoin pour la RR 706 ne concerne qu’une zone géographique localisée. Il serait donc Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 412 intéressant pour la DPETL de disposer de prévisions météorologiques entre Rich et Imilchil, afin de pouvoir mieux anticiper les évènements de crue à venir et les coupures de la route qui en résulteraient. 8.2.3.4.4. TRONÇON DE LA RR 106 ENTRE IGHREM ET ASSAKI SPECIFICITES HYDROLOGIQUES La RR 106 relie les localités d’Ighrem et Assaki, entre ces 2 localités elle traverse un relief accidenté à montagneux avec des altitudes variant entre 1100 et 1700 mNGM. Ce tronçon se situe à l’intérieur du bassin versant de l’oued Souss, il franchit des bassins versants correspondant généralement :  A des petits bassins localisés (de moins de 0.1 km²) : exemple du PK 94+500 ;  à de très petits bassins (de 0.1 à 1 km²) : exemple du PK 95+970 ;  à des moyens bassins (de 20 à 100 km²) : exemple du PK 120+400 ;  et à de grands bassins versants de plus de 100 km² : cas de l’oued Tiwaldine au PK 118+000 (145 km²). En termes de pentes, les pentes varient :  Bassins de moins de 1 km² : entre 11 et 57 % ;  Bassins entre 20 et 100 km² : entre 3 et 6 % ;  Bassins de plus de 100 km² : inférieures à 4 %. Ces pentes se traduisent par des temps de concentration faibles à très faibles pour les bassins dont la taille ne dépasse pas les 20 km² (< 60 minutes), pour les bassins de l’oued Tiwaldine ces temps varient entre 65 et 200 minutes : PK SBV (km²) Pente (%) tc (min) RR 106 93+270 0.13 11.5% 5.6 94+500 0.06 56.5% 5.0 95+970 0.70 23.7% 8.9 96+970 0.10 33.1% 5.0 102+200 25.15 5.7% 65.1 106+400 0.15 54.1% 5.0 Oued limitrophe 59.94 4.3% 101.7 107+100 60.74 4.2% 106.5 109+600 64.88 3.8% 125.0 112+400 77.68 3.4% 148.5 114+000 83.75 3.3% 160.2 118+000 144.71 3.0% 190.3 Tableau 239 : Temps de concentration des bassins versants de la RR106 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 413 RESEAU EXISTANT La carte présentée ci-dessous illustre le réseau de télémesure existant. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 414 Figure 148 : Réseau de télémesure existant aux alentours de la RR106 entre Ighrem et Assaki Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 415 Ainsi de par son emplacement géographique, on remarque qu’il n’y a pas de réseau à proximité de la RR 106 : en effet les systèmes existants concernent l’oued Souss, et les affluents de la rive droite. Notons d’ailleurs que la rive gauche de l’oued Souss, dispose d’une très faible dens ité du réseau de mesure de pluie, et qu’aucun oued n’y est jaugé. OPPORTUNITES DE COLLABORATION AVEC LES ABH ET LA DMN L’absence de réseau de mesure, et d’enjeux dans cette partie du bassin de Souss, explique l’absence actuelle de système d’annonce ou de prévision des crues exploitable pour la RR 106. Un rapprochement de la DPETL de Taroudant avec l’ABH de Souss Massa Draa, basée à Agadir, demeure souhaitable afin d’analyser l’opportunité de :  prendre en charge le poste d’Ighrem existant par le DPETL ou en créer un nouveau à sa charge ;  équiper ce poste de dispositif de télémesure (poste automatique + radio) ;  implanter un relais pour la transmission des données vers Taroudant, puis vers le siège de l’ABH ;  profiter du soutien et accompagnement technique de l’ABH pour la mise en place du système de télémesure projeté. Ces opportunités de collaboration devront faire l’objet de concertation entre les DPETL de Taroudant et de l’ABH située à Agadir afin d’examiner la faisabilité de ces opérations, ainsi que leur cadre (convention). Une collaboration avec la DMN est également à envisager afin de définir des besoins particuliers et ciblés de la DPETL : en effet actuellement les bulletins de Météo Nationale couvrent des régions vastes alors que le besoin pour la RR 106 ne concerne qu’une zone géographique localisée. Il serait donc intéressant pour la DPETL de disposer de prévisions météorologiques entre Rich et Ighrem et Assaki, afin de pouvoir mieux anticiper les évènements de crue à venir et les coupures de la route qui en résulteraient. 8.2.3.4.5. DISPOSITIF DE VIGILANCE POUR LES CRUES En complément à ces collaborations avec la DMN et les ABH, des dispositifs de vigilance pour les crues peuvent être envisagés pour les moyens et grands oueds qui sont rétablis par des ponts ou radiers submersibles (cas par exemple de l’oued Tiwaldine pour la RR106, les oueds Msoun et Boulswab pour la RR508, et les oueds Ziz et Mzizel pour la RR706). L'information de vigilance pour les crues consiste, par analogie avec le dispositif de la vigilance météorologique, à qualifier le niveau de vigilance requis compte tenu des phénomènes de crue en cours et ce par une échelle de couleur à quatre niveaux : vert, jaune, orange et rouge, en allant du niveau de risque le plus faible au plus élevé. Il s’agira de mettre en place, pour les franchissements à risque, des panneaux de signalisation avec 4 couleurs :  Vert : Pas de crue constatée. Pas de vigilance particulière requise ;  Jaune : Niveau des eaux ou de la crue n'entraînant pas de dommages significatifs, mais nécessitant une vigilance particulière dans le cadre d'activités saisonnières et/ou exposées ;  Orange : Niveau de crue générateur de débordements importants sur la route susceptibles d'avoir un impact significatif sur la vie collective ou la sécurité des biens et des personnes ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 416  Rouge : Niveau de crue exceptionnelle ou majeure, constituant une menace directe et généralisée de la sécurité des personnes et des biens. Ces panneaux seront implantés à la fin des 2 zones d’about des radiers ou de part et d’autres des ponts, avec des indications en 3 langues : arabe, français et berbère. Ainsi chaque couleur correspondra à un marquage sur les ouvrages de franchissement de manière à ce que les conducteurs puissent bien les distinguer et relever le niveau de crue observé afin de connaître le degré de risque encouru lors de leur passage. Ce marquage pourrait être également réalisé au niveau des plots de balisage des radiers submersibles, et précisé sur les panneaux de signalisation projetés de manière à relier le niveau de crue à la visibilité de ces plots. Le niveau des crues sera défini en fonction de la nature des oueds franchis, des sections des oueds (larges ou encaissées) et des vitesses d’écoulements des oueds de manière à bien approcher le risque encouru. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 417 8.3.L’ASSAINISSEMENT ROUTIER 8.3.1. Préambule L’assainissement routier concerne les volets suivants :  le rétablissement des écoulements superficiels extérieurs à la plate-forme routière ;  la collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la ro ute, dénommé par la suite « assainissement de la plate-forme routière » ;  la collecte et l’évacuation des eaux internes, soit le drainage routier. Ces 3 volets sont traités successivement dans la suite du chapitre au regard des problématiques rencontrés sur les 4 tronçons routiers. Il est à noter que pour ce qui concerne le rétablissement des écoulements superficiels extérieurs à la route, le présent chapitre ne concerne que les ouvrages hydrauliques de traversée non considérés comme des ouvrages d’art, soit d’une ouverture < 3 m. Au -delà, les ouvrages de traversée sont considérés comme des ouvrages d’art et ils sont traités dans le chapitre 8.2.1 ci-avant (« Hydraulique fluviale – Cas de franchissement des oueds »). 8.3.2. Le rétablissement des écoulements superficiels extérieurs à la plate- forme routière Ce chapitre concerne d’une part, les ouvrages existants de franchissement des Chaâba et d’autre part, les ouvrages hydrauliques de traversée assurant l’évacuation des eaux pluviales routières sous la route. 8.3.2.1. Les problématiques rencontrées Outre les problématiques d’entretien qui sont traités au chapitre 8.3.5 ci-après, les problématiques rencontrés sur les 4 tronçons routiers concernent la protection des remblais contigus ou non aux ouvrages hydrauliques de traversée : absence de dispositifs de protection contre les érosions et affouillements en entrée et sortie des ouvrages, ruines des ouvrages d’extrémité, absence de dispositifs de protection des talus de remblais en cas de surverse, ……… En effet, les visites de terrain ont montré que les fortes pluies ou inondations ont engendrées au droit des ouvrages hydrauliques de traversée les désordres suivants :  des dégradations importantes des talus des remblais contigus ou non aux ouvrages hydrauliques de traversée ;  la ruine de certaines extrémités d’ouvrages ;  des phénomènes d’érosion et d’affouillements aux débouc hés des ouvrages. Les principales causes ayant déclenché ces phénomènes sont les fortes vitesses aux abords et dans les ouvrages, l’insuffisance des capacités hydrauliques des ouvrages (sous -dimensionnement) et les débordements sur la chaussée. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 418 Figure 149 : Exemple d’un remblai partiellement emporté au droit d’un ouvrage hydraulique de traversée suite à la submersion de la route 8.3.2.2. Les préconisations pour la protection des remblais et des ouvrages hydrauliques Les ouvrages hydrauliques existants n'ont pas toujours été conçus selon les règles de l’art : sous- dimensionnement et/ou absence de dispositifs de protection. Certains ouvrages existants présentent donc des risques lors d'événements pluvieux importants ou exceptionnels. Il n'est pas question de remettre en cause tous les ouvrages existants, mais de vérifier dans un premier temps leur fonctionnement hydraulique et de définir dans un second temps les dispositions à prendre pour améliorer les conditions d'écoulement et/ou permettre le transit de débits supérieurs à ceux pris en compte lors de la conception des ouvrages. 8.3.2.2.1. Vérification du fonctionnement hydraulique des ouvrages existants La définition des dispositifs de protections des remblais et des ouvrages hydrauliques nécessitera des études préalables comprenant :  Dans un premier temps, une définition des débits de crue ;  Puis dans un second temps, un diagnostic portera sur les critères suivants :  capacité à pleine section de l’ouvrage existant ;  capacité en limite de submersion sur la chaussée ;  régime et vitesses d’écoulement en crue. Ces éléments sont nécessaires pour la définition des travaux de réhabilitation quel que soit le scénario envisagé. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 419 8.3.2.2.2. Choix du scénario d’aménagement Au vu des résultats de l’étape précédente, un choix sera effectué entre les scénarios suivants :  Scénario n°1 : remplacement de l’ouvrage hydraulique de traversée existant par un ouvrage neuf ;  Scénario n°2 : ouvrage existant conservé et aménagement au droit et aux abords de l’ouvrage existant ;  Scénario n°3 : mise en place d’un nouvel ouvrage en parallèle de l’ouvrage existant ;  Scénario n°4 : évacuation des eaux excédentaires latéralement à la route vers un ouvrage voisin présentant un fonctionnement hydraulique satisfaisant. Le choix du scénario d’aménagement sera effectué au regard des risques encourus (période de retour d’insuffisance de l’ouvrage existant) et du montant des travaux. 8.3.2.2.3. Recommandations pour la protection des remblais contigus à l’ouvrage (amont et aval) Les recommandations qui suivent s’appliquent aux ouvrages neufs et aux ouvrages existants : voir schémas de principe en annexe. L’aménagement consistera :  à mettre en place un dispositif de protection des remblais contigus à l’ouvrage constitué soit par un ouvrage de tête, soit par un perré béton ou maçonné ou soit par une protection minérale en gabions ou enrochements. Les caractéristiques de la protection seront les suivantes :  largeur minimale de la protection = 2 x largeur de l’ouvrage de part et d’autre de celui -ci,  calage de la crête de la protection :  cas avec surverse sur la route lors de fortes crues (ouvrage sous-dimensionné sous un faible remblai) : Z crête protection = crête du remblai,  cas sans surverse sur la route lors de fortes crues (ouvrage sous haut remblai) : Z crête protection = PHE (plus hautes eaux calculées) + 50 cm. Le dispositif sera équipé d’un parafouille à l’amont comme à l’aval constitué par l’ancrage dans le sol de l’ouvrage de tête, éventuellement complété par un radier protégeant le fond du lit. La profondeur du parafouille dépend de la vitesse de l’eau et de la sensibilité à l’affouillement du fond du lit ou du terrain naturel.  à mettre en place, si nécessaire, un ouvrage d’entonnement ou à améliorer l’entonnement existant soit par la mise en place d’éléments béton préfabriqués, soit par la mise en œuvre de gabions. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 420 Figure 150 : Exemple d’une protection en sortie d’ouvrage constitué d’enrochements liés au béton au débouché de la buse et d’un tapis d’enrochements libres. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 421 Figure 151 : Exemples d’aménagement d’ouvrages de tête en gabions En présence de fortes dénivelés entre l’extrémité de l’ouvrage et l’exutoire (fond du lit ou terrain naturel), il pourra être aménagé une descente d’eau type cascade en béton ou en gabions (ou matelas gabions). Ce type d’ouvrage a pour objet d’accompagner les écoulements entre l’extrémité aval de l’ouvrage et le l’exutoire en ralentissant les vitesses d’écoulement et en empêchant les phénomènes érosifs par dissipation d’énergie. Ce sont des ouvrages à forte pente ou en escalier, en forme de cunettes ou équipés de bajoyers. Ces ouvrages à parement minéral peuvent avoir de très grandes longueurs et des sections très variables en fonction des débits à faire transiter. Les gradins peuvent être protégés en partie supérieure en cas de forts transports solides. Figure 152 : Exemples d’aménagement de descente d’eau type cascade en gabions au débouché d’ouvrages hydrauliques de traversée Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 422 Le tableau ci-dessous présente de de les critères Critéres choix choix du type des de descentes d'eau d’eau. descentes Nature de la descente Type de descente Critéres de choix * Matériaux d'eau d'eau "petit débit" Q < 30 l/s - préfabriquées en béton comportant des éléments emboitables "à écaille" Descentes d'eau - maçonnées avec béton et/ou enrochements "grand débit" Q < 100 l/s liés avec du béton Hauteur du talus ≤ 3 m et - éléments préfabriqués béton Descentes d'eau lisses "Toboggan" Q < 1 m3/s - béton armé coulé en place Descentes d'eau en Hauteur du talus > 3 m ou - éléments préfabriqués béton "Cascade" escaliers et créneaux Q > 1 m3/s - béton armé coulé en place * Q : débit de dimensionnement Tableau 240 : Critères de choix des descentes d’eau 8.3.2.2.4. Recommandations pour la protection du talus routier pour les cas de surverse sur la route Au droit des zones de surverse sur la plate-forme routière (identifiées à la suite des études préalables et de l’examen du profil en long de la route), des dispositifs de protection du talus routier devront être mis en place au droit des zones de surverse au niveau des talus implantés côté aval. Les solutions de protection des talus préconisées consistent à accompagner les écoulements des eaux surversées pendant les crues sur le talus routier et à dissiper l'énergie en pied de talus ; elles différent selon la nature du matériau mis en place en fonction des vitesses d’écoulement, de la pente du talus routier et de la nature des matériaux de remblais :  Mise en place de tapis anti-érosifs avec ou sans végétalisation : géofilets (ou géotextiles naturels) ou structures tridimensionnelles intégrant des fibres ou alvéolaires ;  Mise en place de matelas gabions (matelas Reno). Les structures minérales peuvent être végétalisées par remplissage des vides de la structure minérale avec de la terre végétale. Ces ouvrages de protection sont positionnés sur toute la hauteur du talus de remblai ; ils sont équipés d’un ancrage en crête de talus et d'une fosse de dissipation d'énergie en pied de talus. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 423 8.3.3. Assainissement de la plate-forme routière 8.3.3.1. Nature et rôle des réseaux d’assainissement routier L’assainissement de la plate-forme routière vise deux objectifs :  la sécurité des usagers en évacuant l’eau des chaussées et des talus ;  la pérennité de l’infrastructure, en collectant les eaux et en les évacuant de la route. Un réseau d’assainissement routier est constitué d’un assemblage d’ouvrages élémentaires, linéaires ou ponctuels, superficiels ou enterrés. Son rôle est de collecter les eaux superficielles ou internes (drainage) et de les canaliser vers un exutoire, point de r ejet hors de l’emprise routière. Il peut également contribuer au rétablissement d’un écoulement extérieur de faible importance coupé par la route. L’absence de réseau ou un réseau mal conçu induira :  des désordres de surface : débordements des ouvrages, inondations de la route, ……….. ;  des désordres structurels importants de la chaussée sur le moyen terme. 8.3.3.2. Typologie et fonction des réseaux de collecte longitudinaux Pour les 4 tronçons routiers concernés, 4 types de réseau peuvent être distingués (voir synoptique d’implantation des réseaux en page suivante) :  Les réseaux de crête de talus de déblai : Son rôle est d’éviter l’érosion du talus de déblai. Ce réseau ne se justifie que si le terrain naturel constitue, par sa pente et son étendue, un bassin versant dont l’apport d’eau risque de provoquer l’érosion du talus. Leur réalisation n’est donc pas systématique.  Les réseaux de pied de talus de déblai : Son rôle est de collecter et d’évacuer les eaux issues de la chaussée (superficielles et internes), de l’accotement et du talus de déblai. Leur réalisation est systématique.  Les réseaux de crête de talus de remblai : Son rôle est d’éviter l’érosion du talus lorsque la chaussée est déversée vers l’extérieur de la plate - forme. Ce réseau a pour fonction de canaliser l’eau issue du ruissellement de la chaussée pour éviter son déversement en rive sur le talus de remblai. En effet, le risque d’érosion du talus de remblai augmente avec la hauteur et la pente du talus de remblai, mais il dépend aussi de la pluviosité et de la cohésion du sol, ainsi que de la présence ou non de végétation sur le talus. Leur réalisation n’est donc pas systématique.  Les réseaux de pied de talus de remblai : Ce type de réseau a deux fonctions :  collecter et évacuer les ruissellements issus du bassin versant extérieur à la route, lorsque celui-ci est penté vers la plate-forme routière ;  évacuer les eaux pluviales de la plate-forme routière jusqu’à un exutoire lorsque les débits sont trop importants pour être évacués de façon diffuse sans porter préjudice aux propriétaires riveraines situées en aval et/ou lorsque le réseau de pied de remblai récupère un réseau de crête de remblai ou une traversée d’assainissement. Leur réalisation n’est donc pas systématique. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 424 Figure 153 : Synoptique d’implantation des réseaux de collecte et d’évacuation des eaux pluviales – Cas d’un profil mixte déblai/remblai Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 425 8.3.3.3. Les recommandations Les visites de terrain ont mis en évidence l’absence ou l’insuffisance des réseaux de collecte longitudinaux sur les 4 tronçons routiers. Dans cette partie, nous énumérons donc les règles à appliquer afin de supprimer les désordres constatés :  Mise en place de réseaux de crête de talus de déblai dans les cas suivants :  s’il existe un bassin versant extérieur significatif dont le ruissellement est orienté vers le déblai,  et s’il est nécessaire de protéger le talus de déblai du ruissellement : à appréhender en fonction de la nature géologique des terrains et de l’aptitude de celui -ci à l’érosion. Dans ce cas, le réseau de crête de déblai est constitué généralement d’un fossé implanté en retrait par rapport à la crête du talus (1 à 2 m). Ce fossé est revêtu partiellement ou totalement afin d’éviter les infiltrations dans le talus de déblai. Il doit être accessible pour l’entretien et être dimensionné en capacité suffisante.  Mise en place systématique de réseaux de pied de talus de déblai : Ce réseau est constitué généralement d’un fossé :  enherbé ou revêtu (béton) en fonction des contr aintes de pente, de capacité d’évacuation et des contraintes érosives du sol support,  profond ou peu profond. Dans le cas où il est peu profond, il ne peut assurer le drainage de la plate-forme ; dans ce cas, il doit être doublé par un réseau de drainage (drain).  Mise en place de réseaux de crête de talus de remblai uniquement pour évacuer les eaux de la plate-forme en un point privilégié au droit de zones spécifiques sensibles aux arrivées d’eau : murs de protection et/ou de confortement des talus de remblai, zones de remblai sensibles aux glissements, ……………… Ce réseau est généralement constitué d’un bourrelet (en enrobé ou béton) implanté en limite de la zone imperméabilisée. Il est raccordé soit à des descentes d’eau posées sur le talus de remblai, soit à un exutoire. Ses dimensions doivent être définies de telle sorte que la saturation hydraulique de l’ouvrage ne provoque pas de submersion de la chaussée.  Mise en place de réseaux de pied de remblai dans les cas suivants :  en présence d’un bassin versant extérieur significatif dont le ruissellement est orienté vers le talus de remblai,  aux débouchés des réseaux de crête de talus de remblai,  aux débouchés des ouvrages hydrauliques de traversée en l’absence d’exutoire,  lorsque les ruissellements diffus sont susceptibles de porter préjudice aux fonds inférieurs (situés en aval) : par exemple présence de lieux habités. Ce réseau est constitué généralement d’un fossé enherbé ou revêtu (béton) en fonction des contraintes de pente, de capacité d’évacuation et des contraintes érosives du sol support. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 426 8.3.4. Drainage routier 8.3.4.1. Objectifs Le drainage routier consiste à évacuer les eaux internes situées à l’intérieur de la structure de chaussée et de la plate-forme, ainsi que dans son environnement immédiat (voir figure ci-dessous). Figure 154 : Schéma de drainage routier L’eau est un des facteurs majeurs de dégradation des structures de chaussée. Elle provoque usure et fatigue anormale des matériaux de la plate-forme routière : chute de portance des sols et dégradation des caractéristiques mécaniques des matériaux. L’action d’évacuer l’eau libre par drainage ou de maintenir les états hydriques des matériaux contribue donc à la pérennité de la plate-forme routière :  amélioration du comportement mécanique du sol support et de la chaussée ;  augmentation de la durée de vie de la structure de chaussée ; Enfin, le drainage routier améliore les états hydriques des déblais « humides » : drainage des nappes superficielles ou des résurgences (voir croquis ci-dessous). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 427 Figure 155 : Amélioration des états hydriques des déblais 8.3.4.2. Typologie des dispositifs de drainage Le réseau de drainage est généralement constitué d’un fossé profond ou d’une tranchée drainante. Figure 156 : typologie des dispositifs de drainage 8.3.4.3. Recommandations Il n’est pas systématiquement nécessaire de mettre en place un système de drainage, en particulier dans les cas suivants : chaussée à faible trafic avec absence de poids lourds, contexte hydrogéologique et hydrologique favorable (absence de nappes et de zones humides), …………………. La nécessité de drainage doit faire l’objet d’une analyse rigoureuse et relève de la compétence des géotechniciens. Ainsi, le lecteur pourra se référer aux chapitres suivants :  9.2.1qui aborde les solutions de drainage appliquées aux glissements de terrain ;  9.3qui aborde les solutions de drainage des chaussées. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 428 8.3.5. L’entretien des réseaux d’assainissement routier 8.3.5.1. Objectifs et enjeux L’entretien du réseau d’assainissement routier permet :  de maintenir en bon état de fonctionnement les ouvrages constituant le réseau (les réseaux de collecte et d’évacuation des eaux pluviales, les ouvrages hydrauliques de traversée, ……..) ;  de créer et/ou de modifier certains ouvrages pour les adapter aux nouvelles contraintes du site (problèmes de stagnation d’eau ………..). L’entretien est le garant du respect des enjeux suivants :  assurer la sécurité des usagers de la route, laquelle peut être compromise par des stagnations d’eau sur la chaussée et/ou un écoulement d’eau sur la chaussée ;  maintien des conditions de viabilité ;  assurer la pérennité de l’infrastructure routière : maintien en bon état de la chaussée et de ses abords. L’entretien pérennise l’investissement consenti lors de la conception et engage la responsabilité du gestionnaire. Les visites effectuées au niveau des 4 tronçons routiers ont montré l’importance de l’entretien des ouvrages d’assainissement routier comme le montre les quelques exemples ci -dessous. 8.3.5.2. Les types d’opération d’entretien Deux types d’opération d’entretien peuvent être distingués :  L’entretien programmé : Un réseau d’assainissement est constitué de différents ouvrages jouant, chacun, un rôle actif dans l’efficacité d’ensemble. Le niveau de fonctionnement de chaque ouvrage doit donc être identique. Ainsi à titre d’exemple, il serait vain de curer un fossé sans se préoccuper de l’ouvrage hydraulique de traversée situé en aval immédiat. L’entretien périodique d’un réseau d’assainissement doit donc être examiné globalement, exutoire par exutoire, et programmé à l’avance.  L’entretien curatif : Il arrive cependant que le fonctionnement d’un ouvrage soit brutalement compromis par une défaillance accidentelle (encombrement par des apports de matériaux, ………..). Il faut alors intervenir sans attendre afin d’éviter la rétention d’eau en amont et au pire le débordement sur la chaussée. Ces interventions que l’on ne peut prévoir constituent l’entretien curatif. Des visites régulières sont nécessaires afin de détecter en temps voulu les dégradations qui se sont produites et ainsi d’y remédier si possible avant qu’elles ne mettent en péril l’ensemble de l’ouvrage. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 429 8.3.5.3. Les visites d’entretien Deux types de visite peuvent être distingués :  Les visites périodiques : ces visites doivent être effectuées au moins une fois chaque année d’une façon complète ;  Les visites occasionnelles après chaque crue importante . Ces visites ont pour objet de définir, le cas échéant, les travaux d’entretien et/ou les réparations à effectuer. 8.3.5.4. Présentation des opérations d’entretien 8.3.5.4.1. Généralités L’entretien du réseau d’assainissement comprend :  le maintien des ouvrages en bon état ;  l’amélioration éventuelle du fonctionnement du réseau ;  l’amélioration des opérations d’entretien ;  la suppression des ouvrages agressifs et dangereux vis-à-vis des usagers de la route. Pour entretenir convenablement un réseau d’assainissement il faut :  organiser et programmer les tâches d’entretien ;  observer le fonctionnement du réseau autant que possible en période pluvieuse ;  intervenir en cas d’urgence ;  concevoir des aménagements accessibles. 8.3.5.4.2. Les fossés Les fossés ont pour objectifs :  de recueillir et d’évacuer les eaux de ruissellement de la chaussée pour qu’elles ne nuisent pas à la chaussée, aux usagers de la route et autres ouvrages (remblais, talus de déblais, ……) ;  d’intercepter les eaux extérieures à la route (issues des bassins versants dominants) ;  d’assainir le corps de chaussée, voire pour partie le sol support (intercepter les arrivées d’eaux souterraines). Pour assurer les fonctions qui lui dévolues, les fossés doivent être correctement dimensionnés et entretenus régulièrement en respectant ces dimensions originelles. Les opérations d’entretien courantes des fossés comprennent :  le fauchage de la végétation lorsque celle-ci s’est développée de façon importante dans les fossés ;  le curage. Celui-ci a pour objectifs de maintenir :  les capacités d’écoulement. En effet, le fossé doit pouvoir évacuer la totalité des eaux d’un orage en un temps réduit en évitant tout débordement sur la route ;  un écoulement gravitaire présentant une pente régulière : maintien du fil d’eau proche du profil initial. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 430 Le curage des fossés consiste donc à enlever les terres et la végétation qui depuis le dernier nettoyage sont venues colmater et/ou diminuer la section du fossé. Lorsque le colmatage du fossé provient d’une cause très ponctuelle (glissement localisé d’un talus, obstruction par des branches ou autres matériaux, ………….), le curage à réaliser doit être exécuté très rapidement pour éviter des dégradations plus importantes. Figure 157 : Exemple d’un fossé colmaté (flèche rouge) générant des débordements sur la route (flèches bleues) lesquels sont la cause d’érosion du talus de remblai. 8.3.5.4.3. Les ouvrages hydrauliques de traversée Ces ouvrages permettent d’assurer le transit des eaux pluviales routières et des eaux extérieures à la route (issues des bassins versants dominants) sous la chaussée. L’entretien courant a pour objet de remédier à toute anomalie d’écoulement de l’eau au droit de la traversée : obstruction de l’ouvrage, détérioration de la buse, …….. Le bon fonctionnement d’un ouvrage de traversée doit s’observer en période pluvieuse. Cela permet de relever les difficultés d’accès de l’eau à la traversée, la présence de turbulence à l’amont, d’érosion anormale des entonnements amont et aval, ……….. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 431 Les principaux points à examiner lors des visites d’entretien sont les suivants :  l’état d’obstruction de l’ouvrage et du lit, et en particulier l’état d’encombrement des ouvrages et du lit par des dépôts d’alluvions et/ou des embâcles (branchages, troncs d’arbres, produits végétaux, …..) ;  l’état des ouvrages de génie civil (aspect des surfaces), ainsi que l’intérieur de la traversée lorsque cela est possible, afin de détecter les fissures et les débuts de corrosion des armatures insuffisamment enrobées. Dans les cas difficiles d’accès, il faut envisager le passage d’une caméra dans la canalisation afin de repérer les éventuels défauts du fil d’eau, les cassures de la canalisation et l’état des joints ;  la présence de phénomènes localisés d’érosion (en particulier au niveau des remblais d’accès) et/ou d’affouillement du fond du lit (amont et aval) ;  Il faut aussi observer régulièrement l’état de la chaussée au droit de chaque traversée en notant son évolution éventuelle. Les opérations d’entretien courantes comprennent :  le dégagement des extrémités de l’ouvrage via l’enlèvement des matériaux d’obstruction pour assurer le bon écoulement des eaux ;  le curage et le nettoyage de la traversée si nécessaire. En fonction des anomalies constatées, des opérations d’entretien spécifiques peuvent être nécessaires :  réfection de l’étanchéité de l’ouvrage via un chemisage de la canalisation ou la projection de matériaux étanches à l’intérieur de la buse ;  l’agrandissement et/ou la réfection des ouvrages d’entonnement amont et aval. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 432 Figure 158 : Exemple d’une entrée d’un ouvrage de traversée sous chaussée colmaté (flèche rouge) 8.3.5.5. Proposition d’élaboration d’un guide technique En raison des enjeux de l’entretien des réseaux d’assainissement de la route, nous proposons l’établissement d’un guide technique relatif à la surveillance, l’entretien et l’exploitation de l’assainissement routier. Ce guide pourrait être composé des chapitres suivants :  chapitre 1 : connaissance et diagnostic de l’état du réseau ;  chapitre 2 : organisation des opérations d’entretien (actions destinées à assurer la conservation, la qualité d’usage ou le renouvellement du réseau), d’exploitation (actions destinées à assurer le bon fonctionnement des ouvrages) et de gestion des ouvrages (organisation des interventions pour l’entretien et l’exploitation) ;  chapitre 3 : gestion des déchets issus de l’entretien du réseau. Ce guide serait accompagné de fiches techniques présentant pour chacun des types de désordres constatés les actions à envisager, les types d’intervention et la périodicité des opérations d’entretien. Ce guide s’adresserait aux gestionnaires des réseaux routiers, mais aussi aux concepteurs. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 433 9.RECOMMANDATIONS TECHNIQUES VIS-A-VIS DES RISQUES GEOTECHNIQUES 9.1.RECOMMANDATIONS GENERALES CONSTATS Le diagnostic réalisé par l’Ingénierie a mis en évidence un ensemble de désordres géologiques, ou de chaussée, dont les causes peuvent varier d’un site à l’autre. Lors des visites de terrain, l’Ingénierie a constaté également que certains désordres continuent de persister alors qu’ils ont fait l’objet de plusieurs interventions, sans pour autant résoudre complètement le problème. Cette réalité nous amène à suspecter des défaillances qui auraient entaché ces réalisations, plusieurs scénarii sont éventuellement à envisager :  Travaux réalisés dans l’urgence afin de rétablir la circulabilité des routes et non pas dans l’objectif de résoudre définitivement les désordres ;  Budget alloué pour la gestion du réseau assez modeste comparé au linéaire à gérer par les DPE ;  Complexité des désordres rencontrés et nécessité de réaliser des études techniques approfondies pour mieux maitriser l’étendue, l’origine et la solution la plus appropriée au ssi bien de point de vue technique que financier ;  Montant moyen à faible alloué aux études techniques ;  Termes de références des études n’englobant pas des études géotechniques détaillées ;  Défaut de conception de la solution, induit par le mauvais diagn ostic voire même l’absence de diagnostic pour identifier la source du désordre ;  Absence de dispositifs annexe à la solution (exemple de non réalisation de système de drainage convenable pour des désordres liés aux venues d’eau) ;  Défaillance éventuelle lors de l’exécution en cas d’absence de suivi et/ou d’audit technique ;  … Notons également que ces désordres se situent dans des contextes souvent défavorables : chaînes de montagnes, versants instables, formations géologiques sensibles à l’eau. RECOMMANDATIONS A ce stade de l’étude, il n’est pas possible de proposer la solution appropriée pour chaque site, en vue de résoudre les désordres observés d’une part et d’estimer le coût de sa mise en œuvre d’autre part, et ce en se basant uniquement sur les visites de terrain effectuées. En effet les désordres en géotechnique présentent des complexités plus profondes que celles qu’on rencontre généralement en hydraulique : les désordres sont en effet liés au contexte topographie et géologique d’une part, mais surtout aux caractéristiques intrinsèques du sol d’autre part. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 434 Ces dernières ne peuvent être appréhendées uniquement sur la base d’inspections visuelles, mais nécessitent des sondages et des essais de laboratoire pour :  décrire correctement le comportement du sol et des formations rencontrées ;  proposer les variantes de solutions les plus adéquates pour résorber le désordre étudié ;  mettre au point un système de suivi de la solution retenue pour s’assurer de son efficacité. Ainsi, outre la panoplie des solutions de confortement proposée dans les chapitres suivants, l’Ingénierie insiste sur les points suivants :  l’importance des études approfondies à lancer par les DPETL, afin de disposer des données d’entrées précises concernant :  Les études topographiques : nécessaires pour apprécier le degré des déplacements sur la base de la confrontation de relevés topographiques réalisés à des intervalles de temps ;  Les études géotechniques : pour procéder à une implantation de sondages carottés et les faire faire par un laboratoire expérimenté afin de disposer des coupes géotechniques des sols traversés ;  Essais de laboratoire et in-situ : afin de définir les paramètres mécaniques et intrinsèques des sols étudiés sur la base des sondages carottés réalisés.  Le déroulement de ces études particulières et approfondies devra suivre plusieurs étapes :  Disposer d’un historique et de données géotechniques détaillés depuis la réalisation des routes étudiées ;  Délimiter approximativement la zone de dégradation ;  Procéder à de premiers relevés topographiques comparatifs afin d’estimer le degré du désordre à une échelle appropriée ;  Implanter des sondages préliminaires et les réaliser par un laboratoire agréé ;  Procéder à l’interprétation des résultats des sondages notamment des essais mécaniques sur les échantillons carottés afin d’apprécier les caractéristiques mécaniques intrinsèques aux sols rencontrés ;  Rechercher la source des désordres sur la base de ces éléments topographiques, géotechniques et procéder éventuellement à des prospections de terrain complémentaires ;  Réaliser des études au stade d’avant-projet sommaire permettant d’identifier les solutions éventuelles des désordres rencontrés ;  Réaliser une analyse technico-financière afin de comparer les solutions potentielles (faisabilité + estimation sommaire) ;  Une fois arrêtés les variantes de solutions avec le MOA, procéder éventuellement à des compléments géotechniques ;  Sur la base de ces éléments complémentaires, définir la solution de base retenue en concertation avec le MOA ;  Réaliser des études au stade d’avant-projet détaillé de la solution avec des plans et estimations détaillés ;  Procéder au lancement des dossiers de consultation des entreprises afin de réaliser les travaux par une société expérimentée.  Les termes de références des études ou travaux doivent inclure le volet géotechnique ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 435  Le BET en charge des études devra disposer de références techniques sérieuses lui permettant de bien appréhender la problématique et identifier la solution la plus adéquate ;  En cas de réalisation par l’étude directement par des entreprises, le MOA doit exiger la réalisation d’études techniques par l’entreprise. Pour éviter des erreurs de conception ou de réalisation, il est conseillé de recourir à un contrôle externe par un bureau de contrôle agréé, et un audit technique par des experts lors de la réalisation des travaux afin d’éviter que la solution mise en œuvre ne soit mal exécutée ou inadaptée au désordre à traiter ;  La réalisation des études approfondies nécessite des durées convenables qui varient suivant le degré de la problématique et afin de prendre en compte les étapes suivantes :  Collecte des données ;  Réalisation des travaux topographiques ;  Réalisation des sondages géotechniques et essais de laboratoire et in-situ. A titre indicatif, pour une étude de stabilité d’un versant sujet au glissement, avec la disponibilité des données géotechniques et résultats des essais du laboratoire, ces délais étaient comme suit :  Les études d’APS et d’APD ont duré 3 mois ;  La durée d’exécution des travaux est de 7 mois. Il s’agit là de délais moyens qui peuvent varier de manière notable suivant la complexité du désordre et son étendue  Il est à noter que pour le cas d’une section routière, ces études auront une durée plus importante puisqu’ils vont concerner tout le tracé afin de :  permettre dans un premier temps le recensement des zones potentielles des différents désordres ; Pour le cas des 4 tronçons étudiés, il s’agira de compléter le diagnostic effectué lors de l’activité 1 afin de mieux délimiter l’étendue des zones de désordres. En effet les visites réalisées ont eu pour objectif de dresser l’inventaire des typologies de désordres rencontrés, et non pas de recenser la totalité des points névralgiques de chaque tronçon routier;  définir la vulnérabilité de chaque site, et définir les sites prioritaires à traiter dans un premier temps ;  planifier le traitement des autres points sensibles ;  une fois les sites prioritaires identifiés, les études particulières et approfondies pourront alors être entamées comme ci-avant. En conclusion, on retiendra que la résolution des problèmes passera par la réalisation d’études approfondies, dans les règles de l’Art, par des bureaux d’études expérimentés, et la mise en place des solutions retenues par des entreprises qualifiées. Les délais impartis aux études devront être choisis de manière à permettre de :  bien diagnostiquer le désordre (degré, zone impactée et source) ;  identifier la solution la plus appropriée de point de vue technique et financier ;  réaliser les travaux suivant les règles de l’Art (travaux, suivi et contrôle). A titre indicatif on notera que pour un désordre donné, il faudrait compter en moyenne un délai de 3 mois pour des études aux stades d’APS et APD, et de 7 mois pour l’exécution et suivi géotechnique de la mise en place de la solution retenue. Ce délai ne prend pas en compte la durée de réalisation des travaux topographiques, géotechniques et des essais de laboratoire, qui sont difficiles à préciser et restent tributaires des conditions météorologiques, d’accès aux sites et de la disponibilité du laboratoire d’essai. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 436 9.2.DESORDRES GEOTECHNIQUES Une fois les sites prioritaires identifiés, les études particulières et approfondies pourront alors être entamées comme ci-avant. Tenant compte de ces éléments, pour la suite de l’étude, l’Ingénierie propose une panoplie de solutions suivant la typologie des désordres rencontrés lors des visites de terrain. Ces solutions constitueront pour les DPETL un catalogue des solutions de base, qui pourront par la suite être choisies une fois les études approfondies lancées. Le diagnostic des 4 tronçons étudiés a été réalisé pendant les visites de terrain dont les conclusions ont été rappelées dans le rapport de l’activité 1 et détaillées dans les fiches d’enquête. Ces conclusions sont rappelées ci-après pour les désordres géologiques constatés. Tronçon de la RR 508 entre Sakka et Outabouabane  Dans les tronçons en profil mixte les principaux désordres et affaissement de la chaussée apparaissent du côté remblai ;  Le confortement se fait principalement par des murs en gabion qui ne sont pas bien adaptés à la problématique dans la majorité des cas (mal positionnés ou mal dimensionnés) ;  L’érosion des talus de déblai constitué de flysch délitable, produit des éboulis qui colmatent les fossés bétonnés suite à l’absence d’espace de stockage en pied de versant ;  Dégradation de la chaussée à cause du mauvais drainage ;  Dans certaines sections longeant l’oued, le sapement de pied conduit au dé clenchement de glissements importants qui affectent toute la plate-forme ;  Des tronçons de la route sont situés dans des versants instables et qui ont connu des glissements historiques. Tronçon de la RN 2 entre Chefchaouen et Issaguen  Certaines sections de la route sont situées dans l’emprise de grands glissements sur des versants instables. Malgré les traitements ponctuels mis en place, ces glissements engendrent des déplacements, des affaissements et des déformations répétitifs de la chaussée ;  Les talus de déblais rocheux à pente raide, présentent le risque de chute de gros blocs suite à la combinaison de facteurs climatiques et tectoniques ;  Dans les tronçons en profil mixte les tassements de la chaussée sont observés du côté remblai. Ces tassements sont compensés par des rechargements périodiques de la chaussée qui font augmenter la charge sur le remblai et pouvant déclencher des glissements de ce dernier ;  Les moyens de confortement réalisés sont à court terme et ne traitent pas la problématique dans son ensemble ;  Des zones de glissement s’activent à cause de l’absence de drainage. Tronçon de la RR106 entre Ighrem et Assaki  Les zones d’éboulements correspondent à des talus de déblai rocheux conglomératique à forte pente. Les blocs sont détachés suivant les fractures décomposant le rocher et causant des dégradations de la chaussée ;  Dans la section longeant l’oued, la chaussée, le remblai ainsi que le mur de soutènement en gabion, sont affectés par le glissement qui s’active par sapement du pied ;  Le confortement des talus est fait généralement par les murs en gabion. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 437 Tronçon de la RR706 entre Rich et Imilchil  Risque de chute de blocs et de pierres dans les zones de déblais rocheux de très forte pente. Le rocher est très fracturé. La présence des familles de fractures parallèles à la route ayant un pendage défavorable par endroits, favorise le découpage du rocher en dièdres instables ;  Sapement du pied de talus de remblai activant des glissements qui affectent le remblai ainsi que la chaussée ;  Les confortements de talus réalisés sont principalement des murs de soutènement en gabion ou en maçonnerie ;  Les zones de charriage correspondent aux chaâbas et thalwegs. Ces zones sont occupées par des matériaux constitués des débris de schistes altérés caractérisan t l’environnement géologique de la route. Ces matériaux entravent la circulation et entraînent des dégradations de la chaussée et ses accotements ;  Les talus de déblais constitués de schistes altérés sont sensibles à l’érosion. Les éboulis de schistes qui en résultent sont déposés en pied de talus et couvrent l’accotement et une partie de la chaussée côté déblai. Le choix de la solution appropriée sera établi, comme indiqué auparavant, à l’issue de l’étude technique approfondie, en concertation avec le MOA, et se basera sur une analyse technico-financière précisant pour chaque variante :  les avantages et inconvénients avec une analyse coût bénéfice (ACB) qui prenne également en compte les coûts indirects calculés pour chaque section routière ;  le coût de réalisation ;  la durée de mise en œuvre sur site. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 438 9.2.1. Les glissements de terrain Cette problématique a été diagnostiquée lors des visites de terrain à plusieurs endroits, dont on citera :  RR 508 : exemple du PK 21+557 où un glissement déclenché dans cette section a causé un renversement de la partie centrale du mur en gabion. Il s’agit de la zone où la déformation est maximale ; Figure 159 : Glissement de terrain au PK 21+557 de la RR508, avec mur de soutènement renversé  RN 2 : exemple de la section entre les PK 133+800 et 134+500 qui a connu glissement ayant entrainé le départ de la route sur 400 m pendant la saison hivernale 1983-1984 ; Figure 160 : Glissement de terrain de la section 133+800 – 134+500 de la RN 2  RR 706 : exemple du glissement du talus de remblai au PK47+700 activé par le sapement du pied de talus par l’oued longeant la route. Cette zone a fait l’objet de plusieurs interventions, suite à des glissements qui ont emporté la chaussée, le tracé ayant été décalé vers le côté déblai sur une longueur de 200m environ. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 439 Figure 161 : Glissement de terrain au PK 47+700 de la RR 706 9.2.1.1. LES DIFFERENTS TYPES ET CAUSES DE GLISSEMENTS DE TERRAIN Les glissements de terrain font partie des risques naturels auxquels nous nous trouvons confronté. L’étude type consiste à identifier les différents types de glissement et les causes qui sont derrière ce phénomène. Ce sont des déplacements d’une masse de sol suivant un cercle ou un plan. Ils sont issus d’un cisaillement entre la masse en mouvement et celle qui est stable, et peuvent atteindre des grandes surfaces. On peut énumérer différents origines et impacts. LES DIFFERENTS TYPES DE MOUVEMENT DE TERRAIN : De nombreuses classifications ont été proposées pour les mouvements de versants:  Les coulées et les chutes de blocs ;  Les glissements de terrain ;  Les écroulements et éboulements ;  Solifluxion et fluage. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 440 Figure 162 : Les quatre grands types de mouvements de terrains (Source : Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain, LCPC, 1998) PRINCIPALES CAUSES DES GLISSEMENTS : Les facteurs déclenchant sont généralement :  Altération et érosion des matériaux de la pente qui résulte de l’action de l’eau de la rivière ;  Ajout d’une surcharge supplémentaire en amont ;  Saturation du sol par les précipitations ;  La sensibilité du sol vis-à-vis de l’eau. 9.2.1.2. LES SOLUTIONS DE CONFORTEMENT Pour nos 4 tronçons étudiés, en absence de relevés topographiques, permettant de disposer d'une cinématique des mouvements, et en absence également de sondages géotechniques et de paramètres mécaniques et intrinsèques des sols, nous proposons des principes de solutions confortatives potentielles. Pour les zones concernées par des mouvements importants qui ont eu lieu, la résistance au cisaillement de la zone du glissement est probablement réduite aux valeurs résiduelles. Aussi, les conditions de stabilité y sont devenues critiques et des risques de réactivation du glissement à l'occurrence de fortes précipitations sont bien réels. Ces zones constitueront une priorité en termes de confortement. Après avoir réglé le problème d’apport d’eau par des tranchées d rainantes et un système d’assainissement efficace, tenant compte des variations d’apport d’eau liées au changement climatique, dans certains cas des solutions consistent à épauler les remblais de la voie par des remblais Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 441 drainants portant la pente du talus stable, après élimination des sols fortement décomprimés en surface. Pour les glissements de terrain à surface de rupture circulaire la solution de confortement est à chercher dans la classification qui suit. 9.2.1.2.1. CLASSIFICATION DES SOLUTIONS DE CONFORTEMENT Les méthodes de confortement sont classées en quatre principales catégories :  A - Eléments résistants en pied de talus ;  B – Modification topographique et géométrique ;  C - Drainage et gestion des eaux ;  D - La végétation. Ces 4 catégories se distinguent par le type de causes de glissements qu’elles traitent ; la première concerne les mauvaises caractéristiques géomécaniques du sol, la seconde à la topographie du talus et enfin les deux dernières sont relatives aux problèmes liés aux eaux. A - ELEMENTS RESISTANTS EN PIED DE TALUS Les variantes de cette classe ont pour but de réduire les déplacements ou les éliminer. On distingue : A1 - Les ouvrages de soutènement : Ce sont des structures préfabriquées ou coulées sur place :  Les murs en béton ou en maçonnerie ;  Les murs en gabions ;  Les éléments préfabriqués ;   Le renforcement des nappes de géotextile ;  Les armatures métalliques comme illustré ci-dessous : Figure 163: Armature métallique ou synthétique (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 442 Ces murs de soutènement peuvent constituer également une solution contre le sapement des berges dans les zones où le remblai routier longe un oued limitrophe. Les murs en maçonnerie (moellons taillés liaisonnés au mortier) : Cette variante de mur poids de soutènement, et celle en béton, sont préférées lorsqu’il n’est pas possible de dégager un espace suffisant pour mettre en œuvre les autres techniques de protection. Compte tenu de sa rigidité, il ne peut s’adapter aux déform ations du sol de fondation sans dégradation. Il faut prévoir donc un joint de construction tous les 5 mètres. Des barbacanes doivent être disposées régulièrement, afin d’éviter le blocage des eaux à l’arrière du mur. 0. 30 mètre mini PHE 3 mètres H niveau fond du lit cours d'eau 1 mètre mini L = 0.5 x H Figure 164: Schéma d’un mur de soutènement en maçonnerie au droit d’un cours d’eau La figure ci-dessous illustre le traitement des berges en maçonnerie Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 443 Figure 12: Exemple de traitement des berges en maçonnerie - Berges de l’Oued Aggay (Sefrou) Les murs en gabions: Les gabions sont utilisés comme ouvrages poids de soutènement constitués de structures grillagées de forme parallélépipédique de 3 m x 1 m et d’épaisseur 1 mètre. Les gabions reposent directement sur le terrain à protéger, ils offrent une sécurité importante vis-à-vis de la stabilité puisqu’ils sont en mesure de s’adapter aux mouvements du sol. Ces structures ont l’avantage de s’intégrer rapidement à l’environnement. 1 mètre 1 mètre Remblai 1 1 mètre 1 mètre PHE 1 H limite du terrassement niveau fond du lit cours d'eau L=H Figure 13: Schéma d’un mur de soutènement en gabions au droit d’un cours d’eau Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 444 A2 - Tirants d’ancrage: Les tirants d’ancrage sont des dispositifs visant à stabiliser les ouvrages. Ils consistent à transmettre au terrain support des efforts dans le but d’améliorer le coefficient de sécurité en s’encrant dans des horizons plus stables. Cette méthode sert à stabiliser la pente. Généralement, elle est utilisée en cas des glissements limités. Figure 165: Tirants d’ancrage (Source : Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain, LCPC, 1998) A3 - Clouage: Le clouage est une technique de confortement des sols destinée à transmettre les charges appliquant sur la partie instable vers celle qui est stable. Cette technique exige la détermination des forces stabilisatrices et la bonne distribution des clous. A4 - Pieux et barrettes: Cette technique est particulièrement efficace pour la stabilité vis-à-vis les glissements de terrain. Les pieux et les barrettes caractérisent par une inertie importante, c’est pour cela, ils travaillent en flexion et cisaillement. Principalement, le tiers central de la pente instable contient deux ou trois rangées de pieux, soit les tubes métalliques, soit les pieux en béton armé. Pour le confortement par barrettes ou par pieux, les risques de rupture se localisent :  Au niveau de pieux par flexion ou cisaillement ;  Au contact pieu et sol sous l’effet de la sollicitation latérale du sol par le fût du pieu ;  Au niveau du sol par le déficit des charges appliquées par les pieux ;  Au niveau du sol dans le cas d’un glissement en profondeur sous l’ouvrage. Les glissements de sol provoquent une mobilisation latérale des pieux opposant des réactions au sol. La stabilité vis-à-vis les glissements s’obtient, en introduisant les charges apportées par les pieux, à l’aide des méthodes de calcul de stabilité de pente. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 445 Figure 166: Confortation d’un remblai par pieux de la pente et du talus (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au débla i PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) B - MODIFICATION GEOMETRIQUE Les caractéristiques médiocres du sol d’un talus et la pente de celui -ci sont derrière les glissements qui se produisent. A cet égard, il est indispensable de faire une modification géométrique et morphologique en se basant sur un diagnostic du problème, on note : B1 - Allègement en tête de glissement : Il s’agit d’alléger la partie amont du versant, on diminue le poids du m atériau et en conséquence la masse motrice diminue également. La modification des paramètres géométriques en tête du talus permet de calculer sa stabilité au niveau de la partie sollicitée à la rupture. Le terrassement réalisé en tête peut réduire les dégâts qui peuvent résulter du phénomène de glissement. Le chargement en pied (ouvrage de butée, également appelé banquette dans certains configurations) agit de deux manières : d’une part il équilibre les forces motrices et, d’autre part, il permet de conte nir les déplacements de la masse instable. Dans l’ensemble, pour arriver à la sécurité souhaitée, il est nécessaire d’excaver de grands volumes ce qui est très couteux. Ainsi, d’autres techniques doivent être mises en place afin d’obtenir la sécurité recherchée et limiter les désordres engendrés par ces glissements. Figure 167: Dimensionnement d’un allégement en tête (Source : Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain, LCPC, 1998) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 446 B2 - Reprofilage ou retalutage : Pour les talus en déblais, il est toujours nécessaire de diminuer la pente afin de maintenir la stabilité du talus. La sécurité d’un talus peut être augmentée aussi par retalutage du terrain naturel. Dans ce sens, le procédé s’apparente à l’allégement en tête : il consiste en un adoucissement de la pente moyenne. L’amélioration de la stabilité et la réalisation des chemins d’accès pour l’entretien nécessitent l’exécution de risbermes. Pour des talus connus par l’instabilité, le procédé de dim inution de la pente n’est pas une solution envisageable, vu les grandes quantités du sol qu’il faut excaver. Figure 168: Reprofilage (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) Afin d’assurer la stabilité des talus en modifiant l’aspect géométrique, il est nécessaire de préserver l’équilibre entre les masses en haut du talus et en pied de celui –ci pour avoir une égalité des charges. Il est rare que la diminution de la pente, avec excavation d’une partie ou de la totalité des masses en tête, constitue une solution pertinente aux problèmes de glissement. Alors, le choix d’une telle solution doit être bien étudié pour ne pas causer d’autres désordres. B3 - Purge : L’élimination des matériaux glissés est une action nécessaire pour chaque technique de terrassement, et si seulement il s’agit d’une faible quantité de glissement. Dans le cas des glissements rocheu x, la purge de la totalité du matériau se fait si la surface mise à nu est considérée stable. B4 - Substitution totale ou partielle : En purgeant une partie ou la totalité du matériau et reconstituer à nouveau le talus en utilisant un matériau qui présente des bons caractéristiques est considérée la solution la plus simple pour confronter un glissement. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 447 La substitution se divise en deux modes :  Substitution totale Elle consiste à l’enlèvement d’une partie ou de la totalité du matériau glissé et la reconstr uction du talus avec des matériaux conformes. Afin de s’assurer de l’effet de traitement, un calcul de stabilité doit être fait, en prenant en considération le matériau déjà existant et le matériau de substitution. Il est indispensable de trouver un coefficient de sécurité supérieur raisonnable tout en identifiant la partie qui est sollicitée à la rupture. Plusieurs prévoyances sont à prendre en considération lors de la substitution des matériaux :  Assurer un drainage adéquat pour annuler les effets négatif s de l’eau ;  Purger à un niveau qui dépasse le niveau de la rupture ;  Vérifier le bon accrochage entre le matériau substitué et le sol support ;  Estimer au priori la quantité des matériaux qu’il faut substituer.  Substitution partielle La substitution partielle est recommandée si plusieurs contraintes ne permettent pas de réaliser une purge des matériaux glissés, vu les conditions existantes. Plusieurs méthodes de confortement peuvent maintenir la stabilité, notamment : bêches, contreforts, masques et des éperons. La bêche est une fouille exécutée en bas du glissement en utilisant des matériaux qui ont des propriétés drainantes. Elle a pour rôle de transmettre la charge au substratum qui est rigide avec un ancrage de 1 m ou plus. Cette méthode est adopté e, s’il s’agit de déposer un remblai sur un terrain qui est instable. Lors du dimensionnement de la bêche, toute la surface de rupture est prise en considération, la longueur à substituer et le matériau de substitution. Figure 169 : Substitutions partielles (Source : Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain, LCPC, 1998) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 448 B5 - Butée de pied : Souvent utilisé, la mise en place d’un poids en pied d'un glissement est une technique généralement efficace. L'ouvrage, également appelé banquette, berme ou butée, agit par contre balancement des forces en mouvement. Pour qu'il soit fiable, il faut réaliser un bon accrochage dans la masse stable. La butée doit faire face à la redondance des problèmes de glissement en am ont, et à l’aval l’ouvrage ne doit pas induire d’autres glissements. De surcroit, elle permet d’assurer un bon drainage en utilisant un tapis drainant avec un collecteur. La masse de la butée en enrochement, placée en pied du talus, devra avoir une masse t elle qu’elle puisse permettre le soutènement et pousser les terres qui sont en tête en mouvement. Cette masse de matériau mise en place pour jouer le rôle de la butée provoque des tassements énormes et des désordres. Figure 170 : Butée de pied (Source : Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain, LCPC, 1998) C - DRAINAGE Le drainage a pour objectif de récolter les eaux et de les évacuer. Le drainage consiste à diminuer la pression interstitielle dans le sol et par conséquent à éviter la diminution de sa portance mécanique. On distingue plusieurs techniques de drainage: C1 - Collecte et canalisation des eaux de surface : Les infiltrations et la saturation des sols par l’eau peuvent générer des problèmes d’instabilité. La construction des réseaux de canalisation permet de réduire le taux d’infiltration des eaux de surface. C2 - Tranchées drainantes : Les tranchées sont des ouvrages longitudinaux de faible profondeur qui visent à rabattre le niveau d’eau. Pour une bonne efficacité, la tranchée est généralement placée de manière perpendiculaire à l’axe d’écoulement des eaux d’écoulement. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 449 La figure ci-dessous explique le fonctionnement des tranchées drainantes : Figure 171: Ouvrage sur pente à stabilité précaire en nappe haute : stabilisation par tranchées drainantes. (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) Figure 172: Exemple de tranchée drainante (Source : Guide technique - Drainage routier, SETRA, Mars 2006) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 450 Figure 173: Coupes types d’une tranchée drainante (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) C3 - Masques drainants : Ils sont constitués de masque en matériaux perméables servant à évacuer les venues d’eau et permettant d’augmenter la stabilité de l’ouvrage. Figure 174 : Masques drainants (Source : Guide technique - Drainage routier, SETRA, Mars 2006) C4 - Eperons drainants : Ce sont des systèmes serrés constitués par trois composantes avec un ancrage le long de la pente de talus. Ces trois principales composantes de la structure porteuse d’un éperon drainant sont : Des couches en pierre des gabions formant un écran et un voile en béton pour séparer les parties latérales en matériel drainant. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 451 Figure 175 : Eperons drainants (Source : Guide technique - Drainage routier, SETRA, Mars 2006) C5 - Drains verticaux, puis et galeries drainantes : Ces sont des techniques de confortement sont rarement adoptés vu leur difficulté d’évacuer les eaux. Il s’agit de réaliser des forages drainants verticaux qui peuvent améliorer le risque de glissement jusqu’à 30%. Pour que le drainage soit efficace, on procède à forer un réseau de drains subhorizontaux à partir de la galerie qui peuvent par la suite être vides ou remplies par un matériel drainant. C6 - Saignées drainantes : Le principe de base est indiqué dans le schéma ci-après : Figure 176 : Saignées drainantes (Source : Guide technique - Drainage routier, SETRA, Mars 2006) C7 - Epi drainant : L’épi drainant permet de collecter les eaux selon le principe suivant : Figure 177 : Epi drainant (Source : Guide technique - Drainage routier, SETRA, Mars 2006) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 452 C8 - Massifs drainants : Il s’agit d’un dispositif d’évacuation des eaux drainées par des filtres évitant le colmatage en utilisant des matériaux perméables. C9 - Couches drainantes : Généralement c’est une couche qu’il faut mettre en place dans le cas où le sol support est sensible à l’eau. C’est une couche de forme qui permet aussi de drainer les eaux interceptant la chaussée et elle est constituée par des matériaux perméables. C10 - Drains subhorizontaux : L'emploi de drains subhorizontaux permet d'améliorer fortement la stabilité des masses de terres peu perméables en captant les eaux. Ce sont des forages remontant équipés de tubes spéciaux (généralement PVC ou des tubes en acier en cas de grands glissements). Afin que le drain subhorizontal fonctionne correctement, il faut éviter les risques de colmatage (Cf. le schéma suivant). Figure 178: Drains subhorizontaux (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) D - LA VEGETATION La végétation a des rôles positifs dans l'amélioration de la stabilité superficielle des pentes. Elle protège le sol contre l'érosion de la surface à cause de l’écoulement de l'eau de ruissellement. Elle réduit également le ruissellement et le taux d'infiltration des pluies en raison de l'interception et renforce le sol par des racines. Aussi la végétation a pour effet de réduire la teneur en eau du sol et d'augmenter la résistance au cisaillement du sol. CONCLUSION L’Ingénierie présente ci-dessous une synthèse des différentes méthodes énoncées ci-avant, extraite du Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain du LCPC avec notamment un aperçu sur les méthodes de dimensionnement, facteurs de sécurité finaux ainsi que les contraintes d’utilisation. En complément à ce tableau, il est à noter que le choix d’une solution de confortement doit concilier entre trois principaux paramètres indissociables l’un à l’autre :  Coût minimal ;  Faisabilité dans l’état actuel du projet ;  Exécution dans les plus brefs délais. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 453 Tableau 241 : Synthèse des différentes techniques de stabilisation des glissements de terrain (Source : Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain, LCPC, 1998) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 454 9.2.2. Les Instabilités Rocheuses Cette problématique a été également constatée sur les tronçons routiers visités, notamment aux points suivants :  RR 508 : cette instabilité est relevée au PK 104+800 avec des blocs détachés de grande dimension (voire décamétrique) causent la coupure de trafic ; Figure 179 : Instabilité rocheuse au PK 104+800 de la RR 508  RN 2 : la zone la plus marquée par cette problématique est sise entre les PK 142+200 et 143+900. Il s’agit d’une zone à risque de chute de blocs de taille métrique provenant de la dislocation de la dorsale calcaire formant le relief ; Figure 180 : Chute de blocs de pierre entre les PK 142+200 et 143+900 de la RN 2 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 455  RR 106 : le PK 94+500 correspond à une zone d’éboulement où la chaussée a été dégradée suite à la chute de blocs fracturés et détachés en dièdre, dont la taille e st d’ordre métrique ; Figure 181 : Zone d’éboulement au PK 94+500 de la RR 106  RR 706 : la chute de pierre est constatée au PK 43+100 où on observe un écroulement de blocs métriques avec colmatage de l’accotement déblai par des éboulis à blocs, et ce sur environ 200 m; Figure 182 : Chute de pierre au PK 43+100 de la RR 706 9.2.2.1. LES DIFFERENTS TYPES ET CAUSES D’INSTABILITES ROCHEUSES Contrairement aux sols, les paramètres géo-mécaniques régissant le comportement des masses rocheuses ne peuvent pas être mesurés uniquement par des essais en laboratoire et/ou des essais in situ. Le comportement d’une masse rocheuse est régi essentiellement par :  La résistance de la roche intacte ;  Le degré de fracturation (espacement des joints),  L’état des joints (joints non altérés rugueux ou joints de roche altérée avec remplissage argileux ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 456  L’orientation des joints ;  L’état de contrainte, comportement non linéaire de la résistance, les paramètres de résistance  et c de la masse rocheuse dépendant de l’état de contrainte du massif;  La présence ou non d’une nappe qui a pour effet de diminuer les contraintes effectives de contact dans les joints. Lorsque l’analyse de stabilité d’une masse rocheuse est entreprise, il y a lieu de faire un relevé géologique détaillé sur place pour déterminer la direction, le pendage des couches, les familles de joints, leur direction, leur orientation, leur état et d’effectuer des forages de reconnaissance au carottier double afin d’avoir à des endroits appropriés, un relevé continu de la masse rocheuse qui sera excavée. Le relevé détaillé des forages va permettre :  de connaître les formations traversées d’après leur nature ;  de prélever des échantillons de roche dans chaque formation pour déterminer en laboratoire la résistance de la roche intacte ;  de faire un relevé détaillé du RQD (Rock Quality Designation) du profil et de le corréler au degré de fracturation de la roche ;  d’inspecter l’état des joints, leur degré d’altération, la nature d u remplissage éventuel. Des échantillons au droit des joints pourront être prélevés pour effectuer en laboratoire des essais de cisaillement sur joint afin de connaître les paramètres de résistance ( et c) au droit des joints. 9.2.2.2. LES SOLUTIONS DE CONFORTEMENT L’étude de ces instabilités au Maroc est récente, de ce fait les solutions généralement utilisées ne sont pas aussi nombreuses que celles préconisées pour le confortement des glissements de terrain. Ainsi l’Ingénierie a recensé principalement 2 techniques qui peuvent quelquefois être combinées. Clouage : Après dégagement des masses instables, on réalise un clouage perpendiculaire au pendage (longueur de clous 4m) + grillage: Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 457 Figure 183 : Type de talus traité au sud du Maroc avec des filets et grillage (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 458 Grillage : La technique de clouage est une intervention localisée, mais lorsque les zones instables sont plus étendues l’utilisation d’un grillage comportant des câbles verticaux, horizontaux et/ou diagonaux peut être une solution intéressante pour retenir les blocs de pierre instables. Figure 184 : Grillage de stabilisation de blocs de pierre instables (Photo : Tecco maille pente renfort filet éboulement des systèmes de Protection) La figure suivante illustre le détail de mise en place de cette solution en combinant les clous, le filet et les différents câbles. Figure 185: Filets et clous avec câbles verticaux, longitudinaux et diagonaux (Source : Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34, Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 459 9.2.3. La prévision et l’alerte Il existe des méthodes pour la mesure des instabilités rocheuses ainsi que des déplacements via une instrumentation adaptée, et des capteurs appropriés. Ainsi pour les glissements de terrain, des inclinomètres 3D peuvent être prévus sur les points sensibles avec des systèmes de mesure et de transmission par message SMS ou Radio VHF, utilisant des relais existants ou à installer et permettant d’envoyer des messages d’alerte suivant des seuils de dégradation. Ainsi pour les instabilités rocheuses, des fissuromètres, clinomètres ou extensomètres peuvent être prévus également de façon à permettre d’envoyer des messages d’alerte pour des seuils de déformation. Ces seuils pourront être établis de manière à correspondre à des niveaux de vigilance (vert, jaune, orange et rouge), à l’image de ce qui se pratique pour les crues. L’utilisation des relais existants du réseau de télémesure des ABH peut être envisagée, et nécessiterait a priori une collaboration à l’image de ce qui peut être entamé pour l’annonce et prévision des crues. On notera toutefois que ces techniques ne sont pas très utilisées au Maroc, car elles souvent coûteuses et adaptée uniquement au cas de sites très sensible s et/ou dont le coût d’investissement est élevé (à titre d’exemple le coût d’acquisition et d’installation d’un inclinomètre est autour de 25 000 DH S). Il est en effet plus pratique et moins cher de programmer des opérations de suivi ou d’auscultations, à l’image de ce qui se fait pour les barrages, pour suivre de manière régulière et périodique l’évolution des désordres dans le temps, avant , pendant et après mise en place des aménagements de confortement. Ce suivi peut même servir à identifier les blocs qui ont la plus grande probabilité de chuter sur la route, et de les traiter en priorité. La périodicité de ces suivis varie suivant la sensibilité de l’ouvrage à proximité : à titre d’exemple pour un remblai de la voie ferrée en service, des mesures hebdomadaires sont préconisées Dans le cas des instabilités rocheuses, celle-ci varie en fonction du degré d’instabilité, et la présence ou non de sur largeur d’accotement suffisante pour constituer un piège à cailloux pour les éboulis. Les mesures peuvent donc être hebdomadaires à mensuelles. En termes de coût, il faut compter environ 5000 DHS par intervention d’un technicien du laboratoire (mesure + rapport). 9.2.4. L’érosion des couches superficielles L’érosion constatée est principalement due aux circulations d’eau et au défaut de cimentation naturelle des horizons en contact avec la surface. Ces désordres sont constatés sur la RR 508 au PK 84+000 par exemple où les schistes érodées colmatent le fossé de pied de déblai. Ils sont notamment relevés au PK 50+300 de la RR 706. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 460 Figure 186 : Erosion du talus de déblai au PK 84+000 de la RR 508 Figure 187 : Erosion du talus de déblai au PK 50+300 de la RR 706 Afin de protéger ces horizons et limiter le mécanisme d’érosion, une mise en œuvre d’un béton projeté armé de treillis soudé associés éventuellement à des courts ancrages ou scellements des armatures dans la roche saine pourrait être une solution. Afin de drainer toute venue d’eau éventuelle, une mise en place de barbacanes pourrait être envisageable. Les confortements pourraient se réaliser en plusieurs phases et comporter les opérations suivantes après nettoyage:  Application d'une première couche de béton projeté par voie humide de 3 à 5 cm d'épaisseur ;  Exécution d'ancrages ou trous de scellement et mise en place de treillis soudé (ainsi que des barres de scellements) ;  Application d'une deuxième couche de béton par voie humide également (éventuellement de plusieurs couches et un autre treillis soudé en fonction de la présence ou non des cavités) ; L’ancrage, s’il a lieu, doit être fixé au droit des zones de treillis renforcées avec mise en place d’une plaque de répartition de contrainte et doit être réalisé selon les recommandations du Clouter 95. Le coulis ainsi que le type de béton doit tenir compte de l’agressivité éventuelle du terrain. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 461 9.2.5. Les Ravinements 9.2.5.1. LES DIFFERENTS TYPES ET CAUSES DE RAVINEMENTS Lors des journées de visite, il a été constaté des signes de circulation d’eau qui ont conduit à des ravinements entrainant le sol en place vers la cunette de circulation d’eau (si elles sont présentes). On observe ces désordres par exemple au PK 50+600 de la RR 508 où le talus de déblai présente une marne très érodable qui comble l’accotement comme le montre la figure suivante : Figure 188 : Ravinements du talus de déblai au PK 50+600 de la RR 508 Cette accumulation de sol crée des obstacles au niveau de ces cunettes et des débordements sur les chaussées routières. En effet, lorsque l'eau qui ruisselle prend de la vitesse et se concentre dans certains canaux d'écoulement, elle peut éroder des quantités de sol importantes dans ces canaux, créant ainsi des rigoles ou des ravines. Un examen de la surface du sol permettra de repérer les zones affectées, particulièrement après des périodes de fortes pluies. La sélection de solutions appropriées passe par l'identification des causes du ravinement. 9.2.5.2. LES SOLUTIONS CONTRE LE RAVINEMENT Le ravinement constaté est principalement dû aux circulations des eaux de ruissellement. Les solutions visent à :  réduire le volume et les débits d'eau ruisselée ;  modifier la pente du terrain, intercepter et diriger le ruissellement de surface de façon à réduire sa vitesse ;  améliorer la structure du sol et protéger sa surface (par implantation de la végétation ou reboisement par exemple) pour augmenter sa résistance à l'érosion. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 462 Dans les zones de concentration du ruissellement où l'eau s'écoule rapidement, le ravinement pourra être évité par l'installation d'une voie d'eau sous forme de cunettes (en pente suivant le talus). Ces cunettes seront installées au niveau des zones naturellement creusées et seront reliées à une fente retenant les eaux de ruissèlement surfacique au niveau de la crête du remblai. L’utilisation du génie végétal est également une possibilité permettant de réduire les phénomènes de ravinement et de traitements paysagers. Cette technique est présentée en détails ci-après. 9.2.5.2.1. LE GENIE VEGETAL La naissance de futurs équilibres entre l'infrastructure et son environnement nécessite des études pluridisciplinaires sur les paysages nouvellement créés. Ces opérations permettraient, en plus de la stabilité technique de l'ouvrage, son intégration dans le paysage et une meilleure fonctionnalité améliorée. C’est dans ce sens qu’ADM a mené en collaboration avec l'INRA, l'IAV Hassan II et les Eaux et Forêts, des travaux de recherche sur les trois thèmes suivants :  La palette végétale adaptée aux milieux pédoclimatiques pour chaque tronçon d'autoroute ;  Les séquences paysagères pour l'aménagement des axes autoroutiers ;  Les termes de références d'élaboration des CPS (Cahier de Prescriptions Spéciales) de plantation des dépendances vertes de l'autoroute. L’ingénierie propose ci-dessous, de rappeler l’expérience d’ADM recueilli dans le document « Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées ? N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe » dans le domaine du génie végétal, et les opportunités d’exploiter ce retour d’expérience dans la présente étude. METHODOLOGIE  LA PALETTE VEGETALE ADAPTEE AUX MILIEUX PEDOCLIMATIQUES DE CHAQUE TRONÇON D'AUTOROUTE. Pour assurer l'adaptation et permettre le choix des espèces végétales pour la plantation des TPC et des abords autoroutiers créés par le terrassement, des essais d'aménagement végétal ont été réalisés dans le cadre d'un programme de recherche multi-institutionnel ADM-INRA-IAV Hassan II- Eaux et Forêts. Ces expérimentations avaient comme but faire apparaître les espèces végétales adaptées aux divers milieux traversés par les axes autoroutiers. Il a été tenu compte des servitudes liées à l'ouvrage et des conditions éco-physiologiques déterminant la série végétale à impliquer dans la plantation des abords de l'autoroute. L’objectif de ces plantations est d'assurer, en plus de la stabilisation des sols, une variation paysagère du parcours avec un entretien minimisé. Les résultats de ces études devraient constituer des éléments de base pour la mise en place des plans d'aménagements paysagers du parcours autoroutier. Le choix des sites expérimentaux représentatifs a été fait suivant le faciès écologique et la série de végétation correspondante ainsi que les consignes de sécurité routière. Le niveau des difficultés de plantation a entraîné le choix des situations de grandes difficultés pour la mise en place d'un couvert végétal : il s’agit des talus en déblais ou en remblais à pente forte et grande dénivelée. Lors du choix du site, il a été également pris en considération la présence d'un TPC, la proximité d'un cours d'eau pour un arrosage éventuel pour passer le cap du premier été après installation, et après le site sera autonome ne recevant que les apports des pluies annuelles. L'éloignement des agglomérations a également été considéré pour éviter un effet anthropique sur les expérimentations. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 463 Ainsi 6 sites ont été choisis : 3 sis sur l'axe autoroutier Rabat-Fès et 3 sur celui de Rabat-Tanger, avec variantes plantations ou semis ou les deux à la fois. Les sites sont de forme de transects d'une centaine de mètres de long, comprenant les talus des deux côtés de l'autoroute et le TPC. Trois autres essais ont été également réalisés.  Un essai de végétalisation par hydroseeding effectué sur les talus de déblais du site de Khémisset au PK 74.  Un essai de mulching réalisé sur les talus de remblais entre Casablanca et Had Soualem. Un essai de semences sur paillage et sur roseaux des talus de déblais près d'Asilah a également été expérimenté.  CARACTERISTIQUES DES SITES RETENUS POUR RECEVOIR LES ESSAIS DE PLANTATION. Tableau 242 : Synthèse des caractéristiques des sites (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) RESULTATS ET INTERPRETATIONS. 12 ans après l'installation des essais, sans apport ni intervention sur les plantations à part l'arrosage de mise en terre et durant l'été de la première année, les appréciations suivantes ont pu être émises. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 464  LISTE DES ESPECES PLANTEES OU SEMEES INITIALEMENT ET AYANT PERSISTE Tableau 243 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Tiflet (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Tableau 244 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Tiflet (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 465 Figure 189 : Evolution des talus plantés – Oueds El Kell et Ouislane (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Tableau 245 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Oued Ouislane (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 466 Tableau 246 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Khémissat PK74-PK82 (végétalise par hydroseeding) (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 467 Figure 190 : Evolution des talus traités – Site Khémissat (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Tableau 247 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Mnasra (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 468 Tableau 248 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Khemis Sahel (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe)  ESSAI DE CORRECTION PAR GEOTEXTILE SUR LE SITE DE KENITRA AU PK 39 Dans certain talus, en dépit de la végétation, l'érosion a creusé des ravinements de grande profondeur qui ont compromis toute installation de végétaux. Ces dégradations de talus offrent un spectacle désolant pour les usagers de l’autoroute et perturbent quelquefois le fonctionnement des ouvrages hydrauliques. Dans le but de corriger cette érosion, ADM a tenté des expériences de consolidation momentanée par toile géotextile, paillage par mulching, paille ou panneaux de roseaux. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 469 Figure 191 : Evolution des talus traités – Site Kénitra (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Ce dispositif a été mis en place sur un talus en sable argileux rouge de l'autoroute Rabat-Tanger. La hauteur du talus est de 17 m et la longueur est de 30 m. Les ravinements ont été traités et comblés par des pierres puis par de la terre de la forêt de la Maâmora située à proximité. La surface du talus a été nivelée par le la terre végétal avec un apport de la fumure organique et minéral sous forme de l'ammonitrate puis semés sur une largeur de 20 m. Les 10 m restants non semés, ont fait office de témoin. La toile de jute a été posée le long du talus et sa stabilité assurée par des crochets au sol puis plantée par des arbustes.  ESSAI DE MULCHING SUR LE SITE EN REMBLAIS ENTRE CASABLANCA-HAD SOUALEM Le paillage consiste à appliquer une couche protectrice de paille ou autre matériel de même type pour couvrir la surface du sol. Il peut être utilisé en combinaison avec des semences pour l’établissement de la végétation temporaire ou permanente. Le paillage est communément utilisé en tant que mesure temporaire pour protéger une surface de sol non semé nu ou perturbé. La paille est un excellent matériel à cause de sa longueur et sa texture lorsqu’elle est disposée en vrac. Elle est très efficace pour réduire l’impact des gouttes de pluie et pour modérer le microclimat de la surface du sol. Les techniques d'installation sont :  Rendre rugueux la surface de la pente avec un passage du bulldozer à chenille ;  Épandre des semences et engrais (1 quintal par hectare de l’engrais composé 14 -28-14) ;  Épandre de la paille sur la surface pour constituer une couche uniforme d’environ 7 à 8 cm d’épaisseur. (Environ 10 Tonnes par hectare soit environ 400 à 500 balles de paille par hectare) ;  Enfoncer la paille dans le sol par un mouvement de va et vient du bulldozer à chenille sur toute la hauteur du talus et dans le sens de la pente. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 470 Figure 192 : Evolution des talus traités – Site Had Soualem (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 471  ESSAI DE PAILLAGE ET DE ROSEAU SUR LES TALUS EN DELAIS DU SITE D'ASILAH Figure 193 : Evolution des talus traités – Site Asilah (Source : Comment concilier paysage et lutte contre l’érosion: le choix des palettes végétales adaptées?, N. Tlemçani, A. Mouissat, C. Alfaiz, A. Derraji, J. Blidi, Martin Tampe) Le paillage a pour but de stabiliser des sols temporairement nus ou dérangés. Il constitue une protection de la surface du sol des impacts des gouttes de pluie, augmente l'infiltration, l’humidité et empêche le compactage ou l’encroûtement. Le fait de pailler permet aussi de stimuler la croissance de la végétation en protégeant les graines des prédateurs, en réduisant l’évaporation, et améliorant la fertilité du sol. Les régions paillées nécessitent d’une inspection après les grandes tempêtes de pluie ou de vent violent pour s’assurer qu’une couverture convenable est encore en place. Les régions nues ayant subi une érosion peuvent avoir besoin d'être repaillées le temps d'installation du couvert végétal. Les résultats obtenus montrent qu'après les premières pluies, il a été constaté la levée en premier lieu des graminées à travers les supports du paillage. La toile de jute, la paille, les panneaux de roseaux et le mulching ont bien protégé le sol. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 472 CONCLUSIONS ET PISTES D’EXPLOITATION POUR LES 4 TRONÇONS ROUTIERS ETUDIES Le retour d’expérience d’ADM a mis en exergue que l es techniques expérimentées par ADM ont toutes prouvé leur efficacité au fil des années et ont permis de conclure que :  L’Hydroseeding à adopter dans les talus à pente raide ou à forte proportion de roche. Les conditions pluviométriques doivent impérativement être favorables et le choix d’espèces très judicieux ;  L’ancrage de la paille avec un engin à chenille , à généraliser sur pente douce avec semis d’espèces semées adaptées. A procéder de préférence au moment du chantier ;  Le jute ou le roseau à adopter pour réhabiliter des talus dégradés dans des conditions d’agressivité du milieu maximales (pluie excessives, substrat très friable). L e roseau reste toutefois moins coûteux à acquérir et plus facile à installer ;  La plantation à adopter seule ou en combinaison avec les méthodes énoncées : C’est une méthode coûteuse mais elle reste efficace, surtout pour les talus à risque et quand aucune des méthodes précédentes ne se prête au milieu considéré. C’est également une méthode d’urgence, qui nécessite un choix harmonieux des espèces, de leur emplacement sur le talus (haut, milieu ou bas du talus) et la densité idéale. En outre il est à souligner que le choix des méthodes à privilégier dépend de :  L’état initial de dégradation du talus reflétant l’urgence de l’intervention ;  L’exposition et la nature physique du talus ;  Les conditions pédoclimatiques et climatiques du site ;  Le contexte paysager où se situe le talus ;  Les coûts à engager. La liste des plantations à préconiser peut être définie après un inventaire de la végétation de la région de l'écosystème traversé et après réalisation des essais sur une échantillon sélectionnée. Pour le cas des régions étudiées, en l’absence d’essais réalisés spécifiquement dans nos 4 tronçons étudiés, on peut s’inspirer des études réalisées dans ce sens et chercher les conditions et les paramètres similaires rentrant dans ce choix afin d’adopter les implan tations adéquates permettant de limiter l’érosion pluviale d’une façon surfacique. Ainsi, sur la base du retour d’expérience recueillie dans la guide d’ADM, les recommandations suivantes peuvent être une base de départ (à confirmer par des essais) :  Pour un reboisement rapide et urgent favoriser les espèces de type Accacia cyanophylla, Eucalyptus gonfocephala (talus de remblai) ;  Pour des situations où le souci essentiel est de stabiliser un talus en lui donnant un aspect paysager positif, le Pin maritime et le Genêt d’Espagne constitueraient des éléments dominants de la couverture du talus. Une densité de plantation excessive permettrait a priori une couverture maximale du sol et une croissance en hauteur moins élevée des arbres et arbustes ;  Pour les zones plus arides et à sols pauvres ou marginaux : Atriplex halimus + Retama monosperma+ Acacia cyclops et l’Olea oleaster constituent une combinaison parfaite ;  Plus on plante tôt à l’automne, plus le pourcentage de réussite est élevé ;  Ajouter quelques espèces (herbacées ou ligneuses) pour augmenter la diversité dans le paysage et renforcer davantage la couverture végétale (exp: Lavendula, Telline, Lentisque, Medicago arborea, Cyste, Cytisus, Schinus, Pimprenelle, Luzernes, le Sainfoin et les graminées pérennes (Oryzopsis, Cenchrus, Fétuque, Cynodon et Lolium)) ;  Irriguer la première année quand c’est nécessaire. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 473 9.2.5.3. LA PREVISION ET L’ALERTE Pour ce type de déformation, il n’y a pas de système d’annonce approprié. Le suivi des dégradations, et éventuellement de l’efficacité de la solution retenue, passe par des inspections visuelles périodiques dont la fréquence est à déterminer suivant le degré de dégradation, et les risques encourus par la route s’ils se produisent. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 474 9.3.DESORDRES STRUCTURELS DES CHAUSSEES 9.3.1. Les différents types et causes de désordres structurels Bien que les dégradations soient nombreuses et complexes suivant les types de chaussée, on peut distinguer principalement pour les 4 tronçons étudiés (Source :Mémoire pour l’Obtention du Diplôme de Master en Génie Civil - Option Infrastructure de Base et Géotechnique, « Caractérisation et résilience des risques géotechniques dans un projet routier », Fellah Wassim, Septembre 2012) :  Nid de poule : cavité de forme arrondie, à bords francs, crée à la surface de la chaussée par enlèvement des matériaux ;  Fissure : cassure du revêtement suivant une ligne avec ou sans rupture du corps de chaussée ;  Flache : dépression de formes arrondie. 9.3.1.1. CLASSEMENTS DES DEGRADATIONS On peut distinguer 4 groupes principaux de désordres pour le cas d’ une chaussée souple :  La déformation : Elle se produit généralement dans le corps de la chaussée. On distingue suivant la forme ou la localisation :  Les affaissements ;  Les flaches.  Les fissurations : Elles peuvent n’intéresser que la couche de roulement ou tout ou partie du corps de chaussée (fissuration avec rupture) ;  Les arrachements : Ces déformations n’affectent que la couche de roulement. Pour les 4 tronçons étudiés il s’agit principalement des nids de poule. 9.3.1.2. LES PRINCIPALES CAUSES DE DEGRADATIONS DES CHAUSSEES SOUPLES  Le trafic ;  La nature du sol de fondation ;  Le dimensionnement du corps de chaussée ;  La qualité des matériaux et leur mise en œuvre ;  Les conditions climatiques. 9.3.1.3. LES CAUSES PROBABLES DE CHAQUE TYPE DE DEGRADATION Si on considère chaque type de dégradation indépendamment des autres, on peut dresser une liste des causes probables pouvant entrainer un tel désordre, cette liste n’est pas limitative :  Affaissement :  Sous dimensionnement du corps de chaussée ;  Tassement du sol de fondation, surtout pour les couches inférieures ;  Présence d’eau dans le corps de chaussée (drainage insuffisant…) ;  Pollution du corps de chaussée ;  Chaussée non calée sur les rives. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 475  Fissure :  Joint de deux bandes d’épandage ;  Rupture ou tassement des couches inférieures ;  Retrait du matériau constituant la couche de base, la couche de fondation ou le sol de fondation ;  Mauvaise accrochage de la couche de roulement sur la couche de base ;  Chaussée non calée sur les rives : accotement non chargés ;  Gélivité le corps de chaussée ;  Elargissement sous dimensionnée ou mal exécuté  Instabilité d’une chaussée établie sur mauvais remblai.  Flache :  Compacité insuffisante de la couche de roulement ou de base en un point donné;  Pollution du corps de chaussée ;  Drainage inexistant ;  Tassement du matériau.  Nid de poule :  Evolution finale des déformations des fissurations ;  Décollement de la couche de roulement) localisée du revêtement sous effet mécanique ;  Dégel ou, plus souvent, forte proportion d’eau dans la chaussée. 9.3.2. Les solutions de confortement Les visites de terrain, et le diagnostic des points névralgiques des 4 tronçons routiers étudiés ont mis en évidence que les dégradations des chaussées étaient intimement liées aux désordres géologiques et géotechniques dont souffrent ces voies routières, ainsi que des dysfonctionnements liés à l’hydraulique et au drainage. Ainsi ces dégradations sont la conséquence de ces typologies de désordres géologiques et hydrauliques, et non pas des dégradations indépendantes dans un contexte hydraulique et/ou géologique favorable. De ce fait, la résolution des origines des dégradations passe par la mise en place des solutions techniques qui permettraient de remédier à :  désordres géologiques : chutes de blocs, glissement de terrain, sapement des berges…  désordres hydrauliques : liés à l’hydraulique fluviale, l’érosion pluviale et à l’existence ou non du réseau de drainage et son état de fonctionnement. Une fois ces sources de dégradations résorbées, il faudra procéder à :  Destruction de l’ancienne chaussée ;  Redimensionnement d’une nouvelle chaussée plus adaptée en prenant en compte :  L’évolution du trafic ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 476  La qualité d’assise en procédant à des campagnes géotechniques ;  Analyse hydrogéologique afin de voir le niveau de nappes si existantes ;  Rechercher des matériaux adaptés au contexte des zones traversées, en analysant les cycles gel/dégel et les amplitudes de températures, en particulier dans les zones à climat (semi)aride (cas des RR 508, 106 et 706) ;  Mise en place d’un réseau d’assainissement et de drainage approprié afin de :  Assurer le captage des écoulements en amont via des fossés de crête et de pied de déblai, et de pied de remblai ;  Eviter la stagnation des eaux en particulier en zone de déblai, en évitant des points bas non assaini ;  Assurer le drainage des eaux internes en déblai, en mettant en place des tranchées drainantes ou des drains sous fossés latéraux, avec notamment des regards d’entretien ;  Assurer un suivi et entretien régulier du réseau mis en place pour éviter son colmatage, et la dégradation par conséquent de la portance de la chaussée et de son état par la suite. 9.3.3. Les dispositifs de prévision et d’alerte Il existe des méthodes pour la mesure de la dégradation des chaussées via une instrumentation adaptée tels que les fissuromètres, avec des possibilités d’envoyer des SMS d’alerte pour des seuils de déformation. Toutefois l’inspection visuelle semble plus pratique et moins cher pour suivre de manière régulière et périodique l’évolution des désordres dans le temps, avant, pendant et après construction de nouvelles chaussées. 9.4.CHOIX DES MATERIAUX 9.4.1. Constats Le diagnostic effectué par l’Ingénierie lors de l’activité 1 a mis en exergue une sensibilité des mat ériaux constituant certains talus de remblai ou déblais vis-à-vis de l’eau (érosion pluviale) et aux cycles de gel/dégel (altération de schistes). Cette sensibilité varie selon les contextes climatiques rencontrés :  La zone du Nord (RN 2) est une zone humide caractérisée par une pluviométrie importante dont une partie importante sous forme de neige ;  Pour la RR 508 elle traverse une zone d’un potentiel pluviométrique important dans le bassin du Sebou, ce potentiel diminue dans le bassin de la Moulouya m ais s’accompagne de gradients thermiques importants ;  La RR 706 traverse les bassins de Ziz et d’Errachidia, connus pour une pluviométrie moins importante que celle de la partie Nord, mais également par le phénomène de neige et par des amplitudes thermiques conséquentes ;  Enfin la RR 106 est la zone dont le potentiel de pluie est le moins important, mais avec des gradients thermiques et des cycles de gel/dégel importants. Les zones traversées se trouvent toutes dans un contexte montagneux avec des pentes fortes à élevées, et peuvent connaitre des crues torrentielles brèves et violentes. Les paramètres climatiques peuvent donc jouer un rôle important dans la dégradation des matériaux, variable suivant leur sensibilité à ces phénomènes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 477 9.4.2. Effets climatiques sur les sols et les matériaux les constituant De façon plus générale l’action des phénomènes climatiques sur les sols, et les matériaux les constituant, peut se traduire par une modification de leurs caractéristiques ou de leurs états :  la pluie, le soleil et le vent impactent directement sur la teneur en eau, mais c’est la neige fondante qui a la faculté de pénétration la plus importante ;  l’altération des matériaux évolutifs est accélérée par le gel qui peut provoquer des concentrations d’eau dans les sols gélifs ;  le vent et la pluie ont un pouvoir érosif sur de nombreux sols. Généralement, comme le montre le tableau ci-après, extrait de « Météorologie et terrassements – Recommandations, LCPC-SETRA, Juin 1986 », ce sont les matériaux issus de sols sensibles à l’eau (sols de classes A, B, C et certains sols E du guide technique LCPC-SETRA) qui posent des problèmes en fonction les variations climatiques. Il est à rappeler que, d’après le guide technique LCPC -SETRA « Réalisation des remblais et des couches de forme – Guide Technique, LCPC-SETRA, Septembre 1992 », ces classes correspondent à :  Classe A : sols fins (limons peu plastiques, sables fins argileux, argiles et argiles marneuses...) ;  Classe B : sols sableux à graveleux avec fines (sables silteux, sables argileux, graves silteuses...) ;  Classe C : sols comportant des fines et des gros éléments (argiles à silex, alluvions...) ;  Classe D : sols insensibles à l’eau (sables alluvionnaires, sables de dunes...) ;  Classe E ou R : roches sédimentaires carbonatées (craie, calcaires grossiers, argilites, pélites...). Les impacts des variations climatiques sur les sols sensibles à l’eau peuvent affecter leurs caractéristiques, et celles des matériaux les constituant, en outre leur portance, la glissance, et leur possibilité de réutilisation pour assurer la stabilité générale. De plus l’érosion pluviale est un aspect important de l’impact des conditions climatiques sur les matériaux selon les conclusions présentées à la guide « Météorologie et terrassements – Recommandations, LCPC-SETRA, Juin 1986 », Portance : Celle-ci traduit l’aptitude du sol, et donc des matériaux le constituant, à supporter les charges statiques ou dynamiques. Une portance insuffisante serait néfaste pour la circulation des usagers, mais peut aussi induire des risques d’instabilité des remblais routiers. La compacité varie assez peu, la cohésion en revanche dépend de la teneur en eau de la fraction argileuse qui peut modifier la consistance en liquide ou molle à dure ou raide. Les conditions climatiques ont donc un rôle important dans la portance du sol puisqu’ils peuvent faire varier plus ou moins rapidement la consistance de cette fraction. Un sol à très forte proportion argileuse dans un gisement à une teneur en eau faible ou moyenne, a besoin d’une grande quantité d’eau que les conditions météorologiques ne suffisent pas généralement à apporter, pour modifier sa consistance et donc sa portance. Inversement, pour un sol d’une faible fraction argileuse noyée dans une fraction granulaire bien graduée exemple des graves argileuses exposé pendant quelques heures voire quelques minutes à une pluie même légère on peut observer que la consistance de la fraction argileuse évolue très rapidement, et transmets son comportement à l’ensemble du matériau . Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 478 Tableau 249 : Comportements des différentes classes des sols face aux effets des agents climatiques (Source : Météorologie et terrassements – Recommandations, LCPC-SETRA, Juin 1986) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 479 C’est ce comportement que traduit le graphique ci-dessous, à savoir l’allure générale de la sensibilité à l’eau des différentes classes de sol en fonction de la proportion des fines (éléments < 80 μm). Figure 194 : Allure générale de la sensibilité de l’eau des sols en fonction du pourcentage de fines et de l’indice de plasticité de ces fines (Source : Météorologie et terrassements – Recommandations, LCPC-SETRA, Juin 1986) Ce graphique permet d’apprécier le comportement des matériaux vis à vis de la sensibilité à l’eau, à titre d’exemple :  Jusqu’à 5% d’éléments inférieures à 80 μm : le matériau le constituant, est presque toujours insensible à l’eau ;  Entre 5 et 35% de fines : la sensibilité à l’eau augmente très brusquement , avec un maximum autour de 10 à 15 %, avant de baisser progressivement. Pour cette gamme de sols, plus l’indice de plasticité est élevé, plus cette sensibilité l’est à son tour. Ce sont donc les matériaux sablo - argileux et gravelo-argileux qui sont les plus sensibles (B2 et B4) ;  Pour plus de 35 % de fines : la sensibilité à l’eau continue à baisser d’autant plus que l’indice de plasticité augmente. Excepté les matériaux propres, ce sont les argiles plastiques classées A3- A4 qui sont les moins sensibles. Glissance : Certains sols, notamment les plus argileux (A3 – A4), certaines marnes et les craies peuvent induire une interruption de la circulation des véhicules dès l’apparition d’une pluie par formation d’une pellicule superficielle de boue très glissante sans pour autant que la portance soit affectée. Ce phénomène, appelé glissance, peut se produire pour des talus de déblais, et affecter la surface de roulement en particulier en absence de fossé ou cunette de déblai. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 480 Possibilité de réutilisation pour assurer la stabilité globale : L’eau agit sur la résistance au cisaillement des sols sensibles, en modifiant leur cohésion, leur angle de frottement et générant éventuellement des pressions interstitielles lors de leur mise en œuvre. Ces variations de résistance au cisaillement affectent de manière notable les conditions d’utilisation du matériau en modifiant la hauteur possible du remblai ou la pente admissible des talus de remblai. Erosion pluviale : L’érosion pluviale est un aspect important de l’influence climatique sur les matériaux constituant les remblais ou déblais des infrastructures routières. Elle affecte principalement les talus routiers, mais également dans certains cas les plateformes, notamment lorsque leur pente est suffisante. Ce phénomène est le résultat de la combinaison de 2 facteurs :  L’érosivité de la pluie ou pouvoir érosif de la pluie lui permettant de provoquer le départ de la 1ère particule du matériau, ce qui amorce le phénomène d’érosion ;  L’érodabilité du matériau, ou sa susceptibilité à s’éroder sous l’effet de la pluie. Elle dépend de la nature du matériau, et de sa compacité. Plus la compacité du sol est importante, moins il est érodable, d’où l’importance de bien compacter, en particulier, les talus de remblai, et de prévoir aussi une végétalisation rapide. Le tableau précédent montre que les matériaux issus de sols de type A3, A4, B3, B6 (sables et graves, argileux à très argileux), C, D et E1 (craies) affichent une sensibilité moyenne à faible, voire très faible, vis-à-vis de l’érosion pluviale. 9.4.3. Conclusions Le choix des matériaux pour l’infrastructure routière doit être examiné en analysant leur sensibilité aux phénomènes climatiques. La sensibilité du projet routier dépendra donc de :  la proportion de surface de plateforme constituée de matériaux issus de sensibles à l’eau, susceptibles de faire apparaitre des insuffisances de portance et des problèmes de glissance ;  la proportion en volumes de ces matériaux sensibles devant être réutilisée pour les remblais ou la couche de forme. A proportion égale, il existe différents degrés de sensibilité suivant le type de matériau : des remblais comportant des limons de classe A1 sont beaucoup plus sensibles que des remblais comportant des argiles classées A3. D’après le guide « Météorologie et terrassements – Recommandations, LCPC-SETRA, Juin 1986 » il est à noter que la sensibilité des matériaux est fonction également de leur aptitude à changer d’état vu que la teneur en eau dépend de la saison et de l’antécédent hydrique (6 dernier s mois). La variation de cette teneur au pas de temps saisonnier affecte les 2 à 3 premiers mètres alors que celle journalière ne dépasse pas les 20 à 30 cm de profondeur, parfois davantage sur certains types de matériaux (sols sableux par exemple en cas de forte pluie). Les éléments indiqués par l’Ingénierie ci -avant donnent les principales orientations pour le choix des matériaux, il est toutefois indispensable pour appréhender ce choix de procéder à une étude géotechnique sur la base de sondages à examiner en tenant compte de la période de leur exécution. Cette étude spécifique permettra de mieux connaitre la proportion des sols sensibles et insensibles intéressant les 4 tronçons routiers étudiés, et si possible en étudier la variation saisonnière de teneur en eau, afin d’apprécier la possibilité d’extraction et d’utilisation de ces 2 catégories de matériaux. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 481 Cette étude géotechnique se déroulerait suivant les étapes suivantes :  Visites de terrain : Ces inspections constituent une opportunité d’apprécier le contexte général des tronçons étudiés.  Réalisation de sondages géotechniques : Ces sondages permettent de disposer d’échantillons des sols qui feront l’objet d’essais de laboratoire ;  Réalisation d’essais de laboratoires pour identifier la classe du sol : Les différentes classifications des sols reposent en général sur la classification américaine USCS (Unified Soils Classification System) dont les bases sont :  le pourcentage d'éléments gros et fins (< 80 µm) ;  la forme de la courbe granulométrique ;  les limites de liquidité wl et de plasticité wp ainsi que l'indice Ip, avec : Ip = wl – wp. Ces indices permettent de définir l’indice de consistance Ic par : Ic = (w – wl) /Ip. On commence d'abord par déterminer les pourcentages :  sol grenus : plus de 50 % des éléments sont > à 80 µm ;  sols fins : plus de 50 % des éléments sont < à 80 µm. En laboratoire, la classification commence par une appréciation visuelle des sols de manière à distinguer d'une part, les sols très organiques, d'autre part les sols grenus ou fins. Dans les cas limites, on devra déterminer le pourcentage d'éléments inférieurs à 80 µm. Les sols organiques se reconnaissent par leur texture fibreuse due à une décomposition de matière végétale, leur couleur tirant sur l'ocre, le rouge, ou le brun. Mais celle-ci n'est pas déterminante surtout en Afrique où les sols latéritiques présentent les mêmes couleurs. Par contre l'odeur caractéristique de pourriture ou de gaz issus de la décomposition reste un atout déterminant. Pour les sols fins, on distingue 3 états de consistance selon la teneur en eau. Ils sont définis par l'essai en laboratoire des limites d'Atterberg (NF 94-051) :  Etat liquide (Ic < 0) : le sol n'a que très peu de cohésion, il a donc tendance à s'étaler si on le pose sur une surface horizontale. Il a un comportement de fluide.  Etat plastique (0< Ic < 1) : Le sol est stable naturellement mais dès qu'un effort lui est appliqué, il perd sa consistance ;  Etat solide (Ic > 1) : les grains sont très resserrés et les liaisons deviennent plus intenses. Le diagramme de Casagrande suivant permet d’estimer la plasticité du sol et donc sa sensibilité en se basant sur la limite de liquidité et l’indice de plasticité : Figure 195 : Diagramme de Casagrande Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 482  Appréciation de la sensibilité aux facteurs climatiques : Sur la base du tableau présenté auparavant, et de la classe du sol déduite des essais de laboratoire, la sensibilité des sols peut être appréciée, en particulier pour les zones en déblai. De même en cas de réutilisation des matériaux pour les talus de remblai cette sensibilité peut être approchée.  Utilisation des matériaux en remblai ou en couche de forme : L’utilisation des matériaux est régie par les guides techniques en la matière, en particulier celui relatif à la « Réalisation des remblais et des couches de forme » qui donne suivant la classe de matériaux les conditions d’utilisation suivant le type de sol, l’état hydrique et la situation météorologique au moment où le matériau est mis en remblai ou comme couche de forme. CHOIX DES MATERIAUX LES PLUS ADAPTES : Le tableau ci-avant a mis en exergue la sensibilité de certains types de matériaux de remblai ou de couche de forme vis à vis des facteurs climatiques : pluies, gel/dégel, érosion pluviale ou éolienne et gel :  les matériaux issus de sols de type A3, A4, B3, B6 (sables et graves, argileux à très argileux), C, D et E1 (craies) affichent une sensibilité moyenne à faible, voire très faible, vis-à-vis de l’érosion pluviale ;  les argiles plastiques classées A3-A4 qui sont les moins sensibles au changement d’état provoqué par la pluie ;  une grande partie des matériaux est faiblement sensible au gel/dégel hormis les matériaux issus de sols fins de classe A2, A3 et A4 ;  les classes les plus sensibles au gel sont les sols fins A1 et A2, les sols sableux ou graveleux avec fines B2, B4, B5 et B6 et les craies de classe CR 3. Outre ces indications, le groupement s’est intéressé au choix des enrobés bitumineux lors de la conception des structures de chaussées suivant les conditions climatiques rencontrées. Il s’est malheureusement avéré qu’il existait peu d’éléments en la matière car il s’agit là d’une thématique nouvelle, voire même d’un sujet de recherches et développement. De plus le facteur climatique analysé est généralement la température, facteur qui n’est traité dans la présente étude. En effet l’ouvrage le plus intéressant traitant de la problématique, est une thèse soutenue le 15 février 2013 par Patrick RYCHEN à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, avec comme intitulée “Impact du changement climatique sur les infrastructures routières – Analyse de risque et mesures d’adaptation”. Cette référence s’est principalement intéressée au facteur thermique, elle indique toutefois que les enrobés drainants sont très sensibles aux conditions hivernales, en particulier aux phénomènes de gel/dégel (certains normes suisses en interdisant l’utilisation en zones d’altitudes). Cette thèse indique également que le changement climatique se manifesterait en Suisse par l’augmentation de la température et la réduction du nombre de cycles gel/dégel. Dans cette optique, et sous hypothèse de diminution des précipitations annuelles (pluies et neiges) - tendance très probable- c’est la température qui serait le facteur le plus prépondérant pour le choix des matériaux pouvant le mieux s’adapter aux fortes températures et à leur évolution future. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 483 10. AUTRES RECOMMANDATIONS TECHNIQUES Dans les termes de référence, une liste non exhaustive d’améliorations a été proposée, certaines de ces améliorations ont déjà été abordées dans les chapitres précédents, englobés sous trois grandes thématiques :  Recommandations sur la thématique du changement climatique ;  Recommandations sur la thématique hydraulique ;  Recommandations sur la thématique géotechnique. Les recommandations de techniques à faible coût, utilisant des capteurs et autres appareils d’enregistrement de données permettant le suivi et l’alerte en temps réel, ont été traitées dans les chapitres ci-dessus, selon s’il s’agissait du suivi des désordres liés plutôt aux phénomènes à caractère hydraulique ou des phénomènes liés aux désordres géotechniques. Les techniques de végétation, comme technique de stabilisation des talus, ont été traitées dans le chapitre lié à la thématique géotechnique. Le reste des techniques sont traitées dans ce chapitre. 10.1. MODIFICATION DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES La modification des caractéristiques géométriques de la route peut être réalisée en jouant sur deux paramètres différents :  Soit la modification de la vue en plan ;  Soit la modification du profil en long. ème Il est à signaler que nous disposons uniquement des cartes à échelle 1 : 50000 et qu’une analyse plus détaillée, des problématiques de chaque tronçon, nécessiterait de descendre à une échelle de niveau projet. Les profils en long des routes, quant à eux, ne nous ont pas été transmis. Faire des recommandations sur les modifications des caractéristiques géométriques des routes, sans aucune donnée d’entrée, s’avère une tâche difficil e à réaliser. Nous nous sommes par conséquent limiter à des recommandations assez générales, sur des problématiques que nous avons pu constater lors de nos visites du terrain. VUE EN PLAN : Les modifications de la vue en plan peuvent être classifiées en modifications de caractère ponctuelle et celles qui impliquent un déplacement de la route. Ces modifications de tracé ont un coût tellement élevé, qu’elles ne doivent être envisagées que pour les cas où les désordres sont les plus graves, tels que : glissements de terrain, franchissements des oueds ou les routes longeant des oueds. Pour le cas, des glissements de terrain, une modification de tracé visant à s’éloigner de la zone problématique ne serait pas une option économiquement avantageuse par rapport à un traitement du problème de glissement. Cette problématique doit être évitée dès la phase de conception car des modifications postérieures du tracé sont très couteuses. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 484 Pour le cas de franchissement des oueds, fautes de données d’entrée plus détaillées, nous avons constaté que certains franchissements d’oueds sont assez vastes et traversent des oueds dans des zones où son lit est très instable. Il pourrait être envisagé dans certains cas (à étudier avec détails) de modifier le tracé afin de trouver un point de franchissement convenable qui soit suffisamment proche pour limiter l’impact économique. Pour le cas des routes longeant des oueds, si celles-ci sont situées du côté où l’eau attaque le pied du talus, une modification de tracé pourrait être envisagée afin de se placer du côté opposé de l’oued. Cette modification impliquerait la construction de deux ouvrages de franchissement supplémentaires. Cette solution engendrerait un coût plus élevé que des solutions alternatives telles que le traitement du pied de talus ou des interventions sur le fleuve lui-même. Cette problématique a été traitée dans le chapitre 8. Ces typologies de problèmes doivent également être évitées dès la phase des études de définition quand les couloirs de tracé sont étudiés. Normalement ces études sont faites au Maroc à une telle échelle que ce type de problématique n’est pas détecté suffisamment en amont. Une grande partie des routes régionales ou provinciales sont le résultat des aménagements de tracé des anciennes pistes rurales. Dans le cas des tronçons étudiés, ils sont situés dans des zones montagneuses, à profil mixte. De ce fait, la modification de tracé devient en règle générale très couteuse. Le déplacement de la route n’est à envisager que si le maintien du tracé actuel devient pratiquement impossible. PROFIL EN LONG : Suite aux visites de terrain réalisées et fautes de données d’entrées plus précises, nous ne considérons pas que la modification des profils en long puisse améliorer les problématiques des désordres que nous avons rencontrés. Des modifications de tracées ne sont à prévoir que pour le cas des franchissements des oueds car le niveau de la route par rapport à l’oued est fondamental pour le fonctionnement de l’ouvrage. Cette problématique a été traitée dans le chapitre 8. 10.2. SOLUTIONS ALTERNATIVES POUR DESSERVIR LES POPULATIONS LOCALES Les tronçons d’étude ont été subdivisés en sections élémentaires, les extrémités de chaque section correspondant à des intersections avec d’autres voiries du réseau routier. Cette décomposition permet d’identifier pour chaque section les itinéraires alt ernatifs possibles et d’appréhender la perte d’accessibilité (augmentation de la distance et des temps de parcours) consécutive à l’impraticabilité de la section suite à un évènement climatique. L’analyse s’est volontairement limitée aux routes nationales, régionales et provinciales. Les pistes, en particulier, ne sont pas prises en compte, car elles ne permettent pas un niveau de service équivalent aux tronçons d’étude (profil en travers contraint, voirie non bitumée etc.). Il est fait l’hypothèse que les tronçons alternatifs aux tronçons d’étude restent circulables en cas d’impraticabilité de ce dernier. On notera enfin que le recours à des modes alternatifs (i.e. autre que la voiture particulière et les poids-lourds), en situation dégradée est très limité :  les secteurs d’études ne sont pas traversés par des voies ferrées qui auraient pu constituer un itinéraire de report en s’appuyant sur des services ferroviaires ;  le recours aux deux-roues pourrait éventuellement localement constituer une alternative à la voiture dans la mesure où ils peuvent bien plus facilement contourner les obstacles. Toutefois, Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 485 cet avantage comparatif du deux-roues reste mince voire inexistant dans un contexte marqué par des précipitations intenses, des inondations, des glissements de terrain ou des épisodes neigeux. 10.2.1. Tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) La RN2 relie Chefchaouen à Issaguen en traversant plusieurs localités. Les niveaux de trafics sont variables selon les sections. Le trafic moyen journalier annuel en 2012 est compris entre 2 100 et 5 000 véhicules, ce qui correspond à des niveaux de trafic peu élevés. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Chefchaouene Bab Taza 4 100 3 239 205 656 Bab Taza P 4109 2 100 1 659 105 336 P 4109 P 4111 2 100 1 659 105 336 P 4111 Bab Berred 2 100 1 659 105 336 Bab Berred P 4113 2 100 1 659 105 336 P 4113 Issaguen 5 000 3 950 250 800 Tableau 250 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) FONCTIONNALITE DU TRONÇON Sur ce tronçon reliant Chefchaouen à Issaguen, 6 sections ont été définies :  Chefchaouen - Bab Taza ;  Bab Taza – RP 4109 ;  RP 4109 - RP 4111 ;  RP 4111 – Bab Berred ;  Bab Berred – RP 4113 ;  RP 4113 – Issaguen. Les itinéraires alternatifs pour chaque section apparaissent en bleu dans la carte ci-dessous. Les alternatives pour relier Chefchaouen et Issaguen sont peu nombreuses et se réduisent à l’itinéraire constitué par la RP4105 et la RN16 au Nord, le long de la côte méditerranéenne, et au Sud à l’itinéraire constitué par la RR419, la RP5302 et la RR509. Quelques routes provinciales permettent de relier les localités de Bab Taza et de Bab Berred depuis ces deux itinéraires. L’ensemble de ces voiries est en mesure de supporter les trafics se reportant depuis la RN2. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 486 Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Tronçons intermédiaires RP4105 RN16 Chefchaouene P 4109 Bab Taza P 4111 Bab Berred RR419 P 4113 Issaguen RP5302 RR509 Figure 196 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen ESTIMATION DE L’ALLONGEMENT DES TEMPS DE PARCOURS Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu ’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Chefchaouene Bab Taza 14 10 154 157 Bab Taza P 4109 13 10 50 82 P 4109 P 4111 10 8 32 69 P 4111 Bab Berred 22 17 153 163 Bab Berred P 4113 15 13 159 165 P 4113 Issaguen 25 19 85 95 Tableau 251 : Distance et temps de parcours entre Chefchaouen et Issaguen Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 109 minutes, témoignant de la faible redondance du réseau routier. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 487 10.2.2. Tronçon Outabouabane-Saka (RR508) La RR508 relie Outabouabane à Saka. Le trafic moyen journalier annuel en 2012 est de 1 600 véhicules, ce qui correspond à un niveau de trafic faible. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Outabouabane Oulad Zbair 1 600 1 264 80 256 Oulad Zbair P 5413 1 600 1 264 80 256 P 5413 Had Msila 1 600 1 264 80 256 Had Msila El Gouzate 1 600 1 264 80 256 El Gouzate Bni Ftah 1 600 1 264 80 256 Bni Ftah R 505 1 600 1 264 80 256 R 505 Jbarna 1 600 1 264 80 256 Jbarna R 511 1 600 1 264 80 256 R 511 Mazguitam 1 600 1 264 80 256 Mazguitam Ain Zohra 1 600 1 264 80 256 Ain Zohra Saka 1 600 1 264 80 256 Tableau 252 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Outabouabane-Saka (RR508) FONCTIONNALITE DU TRONÇON Sur ce tronçon reliant Outabouabane à Saka, 11 sections ont été définies :  Outabouabane – Oulad Zbair ;  Oulad Zbair – RP 5413 ;  RP 5413 – Had Msila ;  Had Msila – El Goujate ;  El Goujate – Bni Ftah ;  Bni Ftah – RR 505 ;  RR 505 - Jbarna ;  Jbarna – RR 511 ;  RR 511 – Mazguitam ;  Mazguitam – Ain Zohra ;  Ain Zohra – Saka. Les itinéraires alternatifs pour chaque section apparaissent en bleu dans la carte ci-dessous. Le réseau routier est assez dense. Les itinéraires alternatifs les plus capacitaires pour relier Outabouabane à Saka consistent essentiellement en la RN6 au Sud, et (moyennant péage) l’autoroute A2. La capillarité du réseau étant assez développée, les différentes localités desservies par la RR508 sont accessibles depuis le corridor RN6/A2. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 488 L’ensemble des voiries est en mesure de supporter les trafics se reportant depuis la RR508. Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Ain Zohra Tronçons intermédiaires Saka Jbarna El Gouzate Bni Ftah Mazguitam Had Msila R 505 R 511 Outabouabane P 5413 A2 Oulad Zbair RN6 A2 Figure 197 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Outabouabane-Saka (RR508) ESTIMATION DE L’ALLONGEMENT DES TEMPS DE PARCOURS Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Outabouabane Oulad Zbair 10 11 56 50 Oulad Zbair P 5413 22 25 29 37 P 5413 Had Msila 12 9 50 60 Had Msila El Gouzate 12 9 50 71 El Gouzate Bni Ftah 13 10 30 36 Bni Ftah R 505 15 12 37 44 R 505 Jbarna 7 6 150 141 Jbarna R 511 23 20 84 59 R 511 Mazguitam 9 8 108 79 Mazguitam Ain Zohra 32 27 73 61 Ain Zohra Saka 14 11 92 76 Tableau 253 : Distance et temps de parcours entre Outabouabane et Saka Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 51 minutes, témoignant d’une plus forte redondance du réseau routier. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 489 10.2.3. Tronçon Imilchil-Er Rich (RR706) La RR706 relie les communes de Imilchil et de Er Rich en desservant les localités de Amouguer et M’Zizel. Le trafic moyen journalier annuel en 2012 est de 1 500 véhicules, ce qui correspond à un niveau de trafic faible. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Imilchil R 703 1 500 1 185 75 240 R 703 Amouguer 1 500 1 185 75 240 Amouguer M Zizel 1 500 1 185 75 240 M Zizel Er Rich 1 500 1 185 75 240 Tableau 254 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Imilchil-Er Rich (RR706) FONCTIONNALITE DU TRONÇON Cinq sections ont été définies entre Imilchil et Er Rich :  Imilchil – RP 7319 ;  RP 7319 – RR 703 ;  RR 703 – Amouguer ;  Amouguer – M Zizel ;  M Zizel – Er Rich Les itinéraires alternatifs pour chaque section apparaissent en bleu dans la carte ci-dessous. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 490 RR503 RN13 RP3214 RR317 Amouguer P 7319 Er Rich M Zizel Imilchil RN13 R 703 RR703 RP7103 RP7101 RN10 Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Tronçons intermédiaires Figure 198 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Imilchil – Er Rich (RR706) L’impraticabilité du tronçon d’étude oblige les usagers à se reporter :  Soit sur l’itinéraire RR703, RN10, RN13, au Sud, en passant par Errachidia ;  Soit sur l’itinéraire RR317, RR503, RN13, au Nord. Ces voiries sont en mesure de supporter les trafics se reportant depuis la R706. La traversée d’Errachidia ne devrait pas être problématique car la RN10 et la RN13 contournent la ville. ESTIMATION DE L’ALLONGEMENT DES TEMPS DE PARCOURS Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Imilchil R 703 12 9 367 334 R 703 Amouguer 82 62 168 156 Amouguer M Zizel 12 9 238 209 M Zizel Er Rich 26 22 252 231 Tableau 255 : Distance et temps de parcours entre Imilchil et Er Rich Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 207 minutes, témoignant d’une faible redondance du réseau routier. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 491 10.2.4. Tronçon Ighrem-Assaki (RR106) Sur le tronçon Ighrem-Assaki, les données de trafic n’étant pas disponibles, nous avons pris comme hypothèse que le TMJA était du même ordre de grandeur que celui constaté sur le tronçon Imilchil-Er Rich (RR706). Ces deux routes ont en effet des caractéristiques identiques (2x1 voies) et desservent des territoires similaires (faible densité de population). Le trafic moyen journalier annuel estimé en 2012 est de l’ordre 1 500 véhicules, ce qui correspond à un niveau de trafic faible. Ce tronçon de la RR106 relie uniquement Ighrem à Assaki. Origine Destination TMJA dont VL dont PL1 dont PL2 Irgherm Assaki 1 500 1 185 75 240 Tableau 256 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Ighrem-Assaki (RR106) FONCTIONNALITE DU TRONÇON Ce tronçon est marqué par la faiblesse d’un réseau routier redondant. Aucune section n’a pu être définie à l’intérieur du tronçon. Le seul itinéraire concurrent est l’itinéraire RR109-RP1706. Itinéraire à l’étude Itinéraire de report (déviation) Tronçons intermédiaires Assaki RP1706 RR109 Irherm Figure 199 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Ighrem-Assaki (RR106) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 492 ESTIMATION DE L’ALLONGEMENT DES TEMPS DE PARCOURS Les distances et temps de parcours en situation normale et en situation dégradée (lorsqu’au moins une section du tronçon est impraticable) ont été estimés via GoogleMaps. Distance en situation Temps de parcours en Distance en situation Temps de parcours en Origine Destination normale (km) situation normale (min) dégradée (km) situation dégradée (min) Irgherm Assaki 89 75 137 128 Tableau 257 : Distance et temps de parcours entre Ighrem et Assaki Le temps de parcours supplémentaire moyen en situation dégradée sur ce tronçon est de 53 minutes. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 493 11.HIERARCHISATION DES MESURES DES TRAVAUX DE REPARATION ET/OU DE CONFORTEMENT 11.1. PREAMBULE Dans les chapitres 8 et 9 ci-avant, nous avons listés les recommandations techniques à mettre en œuvre en hydrologie, hydraulique et géotechnique (y compris pour les chaussées) pour toutes les typologies des désordres observés sur les 4 tronçons routiers étudiés. Le présent chapitre présente une méthode de hiérarchisation des travaux de réparation et/ou de confortement en expliquant les critères retenus pour évaluer leur efficacité. L’objectif est de fournir à la DR et aux services d’exploitation et d’entretien une méthode de hiérarchisation globale et fiable afin de leur permettre de définir une politique de gestion des désordres observés. La présente méthodologie s’appliquent à toutes les opérations de réparation et/ou de confortement afférentes aux désordres hydrologique/hydraulique et géotechnique, à l’exception des opérations d’entretien courantes telles que :  le curage des ouvrages et des réseaux d’assainissement ;  l’enlèvement des embâcles au droit des ouvrages de franchissement des oueds et chaâbas. En effet, ces opérations doivent être réalisées de façon systématique à une fréquence annuelle. 11.2. METHODOLOGIE 11.2.1. Le schéma fonctionnel de la méthode Gérer les désordres occasionnés par les événements climatiques, c’est notamment établir un programme d’interventions tenant compte des priorités techniques, socio -économiques et budgétaires. Étape préalable à cette programmation, l’évaluation technique des ouvrages d’art permet d’effectuer un classement de ceux-ci en fonction des résultats de leur surveillance. On peut ainsi mettre en évidence le risque qu’un ouvrage présente vis-à-vis des usagers, ou qu’il pourrait présenter dan s l’avenir. La méthodologie présentée ci-après s’inspire de la «méthode départementale » relative à la gestion des ouvrages d’art en France. Deux types de priorités sont à prendre en compte dans la programmation des actions de réparation et/ou de confortement :  Les indices de priorités techniques qui permettent d’établir un ordre d’intervention selon des critères exclusivement techniques ;  Les indices de priorité socio-économiques qui permettent de traduire l’urgence relative des différentes interventions en fonction de paramètres d’ordre économique et social. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 494 11.2.2. Les indices de priorité technique L’objectif est de déterminer l’ordre de priorité de réparation des ouvrages d’art selon des critères techniques. Cette étape s’avère nécessaire pour la phase ultéri eure de programmation des interventions. On obtient un classement des ouvrages devant être réparés à court ou moyen terme, suivant l’indice de priorité technique (IT) attribué à chacun. Les indices de priorité technique permettent de définir dans quel ordr e il serait souhaitable d’engager des réparations sur les tronçons ou ouvrages concernés, sans prendre en considération leur importance socioéconomique. 11.2.2.1. Ouvrages concernés et études préalables L’attribution d’un indice de priorité technique concerne les ou vrages pour lesquels des travaux de réparation doivent être prévus à plus ou moins long terme. Ces ouvrages ont déjà fait l’objet d’un diagnostic, puis d’une étude préliminaire permettant de disposer d’un montant estimatif des travaux. Ainsi, Après avoir relevé les désordres et les défauts rencontrés, et établi un procès-verbal, une évaluation technique des désordres constatés est effectué afin de définir d’une part, si une intervention est nécessaire et d’autre part, l’état de l’ouvrage concerné. Les indices de priorité technique ne concernent pas les ouvrages pour lesquels il n’est pas envisagé, à court, moyen ou long terme, de travaux autres que l’entretien courant. 11.2.2.2. Echelle de temps des indices Nous proposons une échelle de temps des indices de priorité technique comportant quatre niveaux : Echelle de temps Délai de réparation des désordres Travaux d'urgence (TU) < 1 an Court terme (CT) 1 à 2 ans Moyen terme (MT) 3 à 4 ans Long terme (LT) ≥ 5 ans Tableau 258 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique hydraulique fluviale Suivant les pratiques de programmation, le nombre de niveau et l’échelle des temps associés peuvent être adaptés. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 495 11.2.2.3. Critères d’évaluation de l’indice de priorité technique Les critères d’évaluation de l’indice de priorité technique retenus sont les suivants :  la nature des désordres et le niveau de fragilité de l’ouvrage ;  le contexte et l’environnement de l’ouvrage. Ainsi, par exemple, pour un affouillement constaté au droit d’un pont ou radier de franchissement d’un oued, les particularités suivantes du site constituent des indices pour prioriser la mise en œuvre de travaux de réparations et/ou de confortement de l’ouvrage : site affouillable, présence d’un méandr e, ...........;  l’évolution potentielle du désordre constaté : s’agit-il d’un désordre stabilisé ou évolutif ? ;  l’évolution potentielle du coût de la réparation, dans l’hypothèse où celle -ci est différée. Ainsi, si la réparation est différée à moyen ou long terme, on augmente le risque de destruction partielle ou totale de l’ouvrage à la suite d’une crue. 11.2.3. Les indices de priorité socio-économique 11.2.3.1. Objectifs Ces indices sont conçus pour refléter le niveau d’intérêt d’effectuer ou non les réparations et/ou le confortement nécessaire au regard des intérêts économiques et sociaux. Un indice de priorité socio-économique (ISE) peut être attribué à tout désordre constaté ou potentiel au niveau de la plate-forme routière. Cet indice doit être le reflet des orientations souhaitées par le maître d’ouvrage. 11.2.3.2. Définition des critères de détermination de l’indice ISE Les critères nécessaires à la définition de l’importance socio-économique des réparations et/ou confortement des désordres peuvent être les suivants :  La population desservie ;  L’activité économique ;  Le trafic routier ;  La fonctionnalité du tronçon correspond à son poids dans le réseau routier local. Elle se définit par la possibilité du tronçon d’être ou non remplacé (longueur de déviation). Enjeu faible Enjeu moyen Enjeu fort Enjeu très fort C1 - Nombre d'habitants < 25 000 25 000 - 50 000 50 000 - 100 000 > 100 000 C2 - Etablissements industriels 0 0-5 5 - 10 > 10 C3 - TMJA < 2 000 2 000 - 5 000 5 000 - 10 000 > 10 000 C4 - Fonctionnalité < 30 min 30 min-1h 1h-2h > 2h Tableau 259 : Caractère stratégique - critères et classes d’enjeux Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 496 11.3. DEFINITION DES INDICES DE PRIORITE TECHNIQUE POUR LES 4 TRONÇONS ROUTIERS 11.3.1. Hiérarchisation des actions relatives aux désordres Les tableaux en pages suivantes présentent une classification des actions vis-à-vis des considérations techniques pour les thématiques hydraulique fluviale, assainissement routier et géotechnique. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 497 TTypologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de Evolution potentielle du Evolution potentielle du coût de la priorité Nature des désordres Contexte et environnement de Principale secondaire désordre lors d'une réparation dans l'hypothèse où technique constatés ou potentiels l'ouvrage prochaine crue ? celle-ci est différée ? Oui Urgence (substratum non Dégradations et/ou présence de contraintes spécifiques : affouillable non atteint) Oui ( < 1 an) affouillement au droit Désordres constatés site affouillable, présence d'un (destruction partielle ou totale de méandre (attaque du courant), autres Non l'ouvrage) d'un ouvrage de Court terme (présence du substratum Ouvrage de franchissement d'un oued franchissement non affouillable) (1 à 2 ans) (ponts submersibles ou présence de contraintes spécifiques : Moyen terme insubmersibles et radiers site affouillable, présence d'un Oui Désordres potentiels (suite à Oui (3 à 4 ans) submersibles) méandre (attaque du courant), autres (destruction partielle ou totale de présence d'indices de fragilité) (site affouillable) l'ouvrage) Long terme pas de contraintes particulières ≥ 5 ans présence de contraintes spécifiques : Oui Oui Court terme site affouillable, présence d'un (substratum non (destruction partielle ou totale de méandre (attaque du courant), autres affouillable non atteint) l'ouvrage) (1 à 2 ans) présence d'indices ou constats d'érosion Non Moyen terme Absence de dispositifs de pas de contraintes particulières (présence du substratum Non non affouillable) (3 à 4 ans) protection des remblais contre les crues présence de contraintes spécifiques : Oui Moyen terme site affouillable, présence d'un Oui (site affouillable) (3 à 4 ans) pas de présence d'indices ou méandre (attaque du courant), autres constats d'érosion Non Long terme pas de contraintes particulières (présence du substratum Non ≥ 5 ans non affouillable) Constat important présence de contraintes spécifiques : lit Oui Oui Urgence d'érosion du remblai mobile, site affouillable, présence d'un (substratum non (destruction partielle ou totale de routier méandre (attaque du courant), autres affouillable non atteint, .....) l'ouvrage) ( < 1 an) Erosion du présence de contraintes spécifiques : lit Oui Oui Court terme Route en bordure d'un oued : Constat d'érosion du remblai mobile, site affouillable, présence d'un (substratum non (destruction partielle ou totale de remblai routier (1 à 2 ans) routier méandre (attaque du courant), autres affouillable non atteint, .....) l'ouvrage) érosion fluviale Erosion de berge/pied de Erosion potentielle présence de contraintes spécifiques : lit Oui Oui Moyen terme du remblai routier mobile, site affouillable, présence d'un (substratum non (destruction partielle ou totale de remblai par attaque du (3 à 4 ans) suite à présence méandre (attaque du courant), autres affouillable non atteint, .....) l'ouvrage) courant et variations des d'indices de fragilité Oui Oui niveaux d'eau (crue et Distance entre le pied de talus et la Court terme (absence de dispositif de (destruction partielle ou totale de décrue) berge du cours d'eau : d < 5 m (1 à 2 ans) protection du remblai l'ouvrage) routier) Oui Oui Distance entre le pied de talus et la Moyen terme Erosion de la berge de l'oued (absence de dispositif de (destruction partielle ou totale de berge du cours d'eau : 5 < d < 10 m (3 à 4 ans) protection du remblai l'ouvrage) routier) Oui Oui Distance entre le pied de talus et la Long terme (absence de dispositif de (destruction partielle ou totale de berge du cours d'eau : d > 10 m ≥ 5 ans protection du remblai l'ouvrage) routier) Tableau 260 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique hydraulique fluviale Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 498 Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de Evolution potentielle du coût priorité Evolution potentielle du Nature des désordres constatés ou Contexte et environnement de la réparation dans Principale secondaire désordre lors des prochains technique potentiels de l'ouvrage l'hypothèse où celle-ci est épisodes pluvieux ? différée ? présence d'indices ou constats de Court terme - Oui Oui désordres (1 à 2 ans) Absence de réseau de collecte et Assainissement d'évacuation des eaux pluviales pas de présence d'indices ou Moyen terme - Oui Oui constats de désordres (3 à 4 ans) Oui Insuffisance des dispositifs de Erosion et/ou affouillement constaté Court terme - Oui (destruction partielle du protection existants ou absence au niveau du remblai remblai routier) (1 à 2 ans) de dispositifs de protection des présence de contraintes Oui remblais contigus aux ouvrages Moyen terme Absence d'érosion spécifiques : coude (attaque Oui (destruction partielle du Ouvrage de hydrauliques de traversée du courant), chute amont .. remblai routier) (3 à 4 ans) franchissement d'un Chaâba Oui Urgence Désordre structurel conséquent - Oui (ruine de l'ouvrage) ( < 1 an) Dégradation de l'ouvrage hydraulique de traversée Oui Moyen terme Désordre structurel faible - Oui (ruine de l'ouvrage) (3 à 4 ans) Oui Oui Court terme - (substratum non (destruction partielle du affouillable non atteint) remblai routier) (1 à 2 ans) Insuffisance des dispositifs de Affouillement constaté au débouché Ouvrage hydraulique de protection existants ou absence de l'ouvrage Non franchissement d'un Moyen terme de dispositifs de protection aux - (présence du substratum Non Chaâba et traversées non affouillable) (3 à 4 ans) extrémités amont/aval des d'assainissement ouvrages de traversée Oui Oui Long terme Absence d'affouillement - (substratum non (destruction partielle du affouillable non atteint) remblai routier) ≥ 5 ans Oui Erosion et/ou affouillement constaté Court terme Erosion des fossés latéraux - Oui (destruction partielle du au niveau de la plate-forme routière (1 à 2 ans) remblai routier) Oui Erosion et/ou affouillement constaté Court terme Erosion pluviale Erosion des talus de remblais - Oui (destruction partielle du au niveau du remblai (1 à 2 ans) remblai routier) Erosion et/ou affouillement constaté Moyen terme Erosion des talus de déblais - Non Non au niveau du remblai (3 à 4 ans) Tableau 261 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique assainissement routier Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 499 Thématiques Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de priorité Contexte et Evolution potentielle du Evolution potentielle du coût de la Nature des désordres technique Principale secondaire constatés ou potentiels environnement de désordre lors d'une réparation dans l'hypothèse où celle-ci l'ouvrage prochaine crue? est différée? Désordre structurel Oui (destruction partielle ou totale de la Urgence Déformation des systèmes - Oui conséquent route) ( < 1 an) de confortement (mur en gabion ou béton) Moyen terme Désordre structurel faible - Oui Oui (destruction partielle de la route) (3 à 4 ans) Désordre structurel Court terme Fissuration des structures - Oui Oui conséquent (1 à 2 ans) en béton (fossé et accotement en béton) Long terme Désordre structurel faible - Oui Oui ≥ 5 ans Urgence Désordres constatés - Oui Oui Absence de moyens de ( < 1 an) soutènement Court terme Désordre potentiels - Oui Oui (1 à 2 ans) Urgence Glissement en cours Oui Oui Géotechnique Présence d'indices ou ( < 1 an) Glissement de Talus de déblai ou remblai à constats de glissement Court terme terrain Glissement stabilisé Oui Oui pente défavorable (1 à 2 ans) Pas de présence d'indices Long terme - Oui Oui ou constats de désordres ≥ 5 ans Urgence Glissement en cours Oui Oui Présence d'indices ou ( < 1 an) Prédominance de la marne constats de glissement Court terme Glissement stabilisé Oui Oui altérée et saturée (1 à 2 ans) Pas de présence d'indices Long terme - Oui Oui ou constats de désordres ≥ 5 ans Urgence Glissement en cours Oui Oui Présence d'indices ou ( < 1 an) Versant instable à constats de glissement Court terme topographie défavorable et Glissement stabilisé Oui Oui (1 à 2 ans) absence de drainage Pas de présence d'indices Long terme - Oui Oui ou constats de désordres ≥ 5 ans Tableau 262 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique géotechnique Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 500 Thématiques Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de priorité Contexte et Evolution potentielle du Evolution potentielle du coût de la Nature des désordres technique Principale secondaire environnement de désordre lors d'une réparation dans l'hypothèse où celle-ci constatés ou potentiels l'ouvrage prochaine crue? est différée? Présence d'indices ou Urgence - Oui Oui constats de désordres ( < 1 an) Dégradation de la chaussée par Déblai de hauteur Moyen terme Oui Oui les blocs chutés ≥ 10 m (3 à 4 ans) Pas de présence d'indices ou constats de désordres Long terme Déblai de hauteur Oui Oui < 10 m ≥ 5 ans Géotechnique Court terme Instabilité rocheuse Désordres constatés - Oui Oui Absence de moyens de (1 à 2 ans) (chute de blocs, protection appropriés Moyen terme éboulement) Désordre potentiels - Oui Oui (3 à 4 ans) Présence d'indices ou Court terme - Oui Oui constats de désordres (1 à 2 ans) Déblai de rocher fracturé à Déblai de hauteur Moyen terme Oui Oui forte pente ≥ 10 m (3 à 4 ans) Pas de présence d'indices ou constats de désordres Long terme Déblai de hauteur Oui Oui < 10 m ≥ 5 ans Déformation et ondulation de Dégradation sur plus de Oui (en absence de traitement Court terme Oui (dégradation de toute la route) la chaussée la moitié de la route des désordres géologiques) (1 à 2 ans) Dégradation de la chaussée Dégradation sur la Oui (en absence de traitement Oui (dégradation d'une grande partie de Moyen terme Affaissement de la chaussée (y compris des moitié de la plateforme des désordres géologiques) la chaussée) (3 à 4 ans) accotements) routière Structure de chaussée Dégradation localisée Oui (en absence de traitement Oui (dégradation d'une partie de la Long terme Fissuration longitudinale au niveau des Dégradation de la des désordres géologiques) chaussée) ≥ 5 ans accotements Structure de chaussée Départ de plus de la Oui (en absence de traitement Urgence Destruction de la chaussée Oui (départ de toute la route) moitié de la chaussée des désordres géologiques) ( < 1 an) Accotement bétonné fracturé Destruction et départ de la Départ de la moitié de Oui (en absence de traitement Oui (départ d'une grande partie de la Court terme ou détruit, ou comblé par chaussée (y compris des la plateforme routière des désordres géologiques) chaussée) (1 à 2 ans) éboulis coté déblai accotements) Départ localisé des Oui (en absence de traitement Moyen terme Evolution de nids de poule Oui (départ d'une partie de la chaussée) accotements des désordres géologiques) (3 à 4 ans) Tableau 263 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique géotechnique et chaussées Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 501 11.4. DEFINITION DES INDICES DE PRIORITE SOCIO-ECONOMIQUE POUR LES 4 TRONÇONS ROUTIERS 11.4.1. Critères et classe d’enjeux Chaque enjeu est décomposé en 4 classes permettant de prioriser les tronçons entre eux. Les enjeux et les classes retenues sont les suivants :  Le nombre d’habitants desservis  Le nombre d’établissements industriels desservis. Nous choisissons de ne retenir que cet indicateur car c’est le seul qui soit décliné à la commune, les autres indicateurs é tant déclinés à l’échelle, beaucoup plus large, de la province.  Le niveau de trafic sur le tronçon (TMJA) ;  La fonctionnalité du tronçon en fonction du temps de parcours supplémentaire moyen à parcourir en situation dégradée. Enjeu faible Enjeu moyen Enjeu fort Enjeu très fort Nombre d'habitants < 25 000 25 000 - 50 000 50 000 - 100 000 > 100 000 Etablissements industriels 0 0-5 5 - 10 > 10 TMJA < 2 000 2 000 - 5 000 5 000 - 10 000 > 10 000 Fonctionnalité < 30 min 30 min-1h 1h-2h > 2h Tableau 264 : Exemple de grille pour les critères socio-économiques Au regard des classes d’enjeux décrites ci-avant, les enjeux par tronçons peuvent être caractérisés de la façon suivante :  L’enjeu nombre d’habitants est le plus fort sur les tronçons Chefchaouen-Issaguen et Outabouabane-Saka. Il est par contre plus faible sur le tronçon Irghrem-Assaki ;  L’enjeu établissements industriels desservis est le plus fort sur le tronçon Chefchaouen - Issaguen. Il est en revanche plus faible sur le tronçon Irghrem-Assaki ;  L’enjeu TMJA est le plus fort sur le tronçon Chefchaouen -Issaguen ;  L’enjeu fonctionnalité est le plus fort sur le tronçon Imilchil – Er Rich. Nombre Etablissements TMJA Fonctionnalité d'habitants industriels Chefchaouen - Issaguen > 100 000 > 10 2 000 - 5 000 1h-2h Outabouabane - Saka > 100 000 0-5 < 2 000 30 min-1h Imilchil - Er Rich 25 000 - 50 000 0-5 < 2 000 > 2h Ighrem - Assaki < 25 000 0 < 2 000 30 min-1h Tableau 265 : Classification des tronçons en fonction des critères socio-économiques Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 502 Pour attribuer un indice ISE à chaque tronçon la méthode proposée est la suivante :  Etablir une correspondance numérique pour chaque couleur : ainsi le vert équivaut à 1, le jaune à 2, le rouge à 3 et le noir à 4. Nombre Etablissements TMJA Fonctionnalité d'habitants industriels Chefchaouen - Issaguen 4 4 2 3 Outabouabane - Saka 4 2 1 2 Imilchil - Er Rich 2 2 1 4 Ighrem - Assaki 1 1 1 2 Tableau 266 : Transformation numérique de la matrix socio-économique  Etablir des poids de pondération de chaque critère : Plusieurs méthodes peuvent être appliquées,  la plus simple est de considérer que tous les critères ont le même poids (soit 25% chacun) ;  un autre critère serait de considérer que les établissements industriels ont un poids moins important que le reste, mais que les autres ont un poids similaire ;  une autre possibilité serait de ne considérer comme critères que la population et le trafic.  Calculer la moyenne pondérée de chaque tronçon et la classifier selon le tableau suivant: ISE très fort 3,25 - 4 ISE fort 2,5 - 3,25 ISE moyen 1,75 - 2,50 ISE faible 1 - 1,75 Tableau 267 : Proposition de fourchette à appliquer pour l’ISE Si on applique cette méthode aux 4 tronçons, pour les trois critères de pondération différents, les résultats sont assez similaires : Nombre Etablissements TMJA Fonctionnalité d'habitants industriels ISE 25 25 25 25 Chefchaouen - Issaguen 4 4 2 3 3,25 Outabouabane - Saka 4 2 1 2 2,25 Imilchil - Er Rich 2 2 1 4 2,25 Ighrem - Assaki 1 1 1 2 1,25 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 503 Nombre Etablissements TMJA Fonctionnalité d'habitants industriels ISE 30 10 30 30 Chefchaouen - Issaguen 4 4 2 3 3,1 Outabouabane - Saka 4 2 1 2 2,3 Imilchil - Er Rich 2 2 1 4 2,3 Ighrem - Assaki 1 1 1 2 1,3 Nombre Etablissements TMJA Fonctionnalité d'habitants industriels ISE 50 0 50 0 Chefchaouen - Issaguen 4 4 2 3 3 Outabouabane - Saka 4 2 1 2 2,5 Imilchil - Er Rich 2 2 1 4 1,5 Ighrem - Assaki 1 1 1 2 1 Tableau 268 : Calcul de l’ISE du tronçon selon différents coefficients de pondération des critères L’indice de priorité socio-économique englobe le caractère stratégique de la route et doit pourtant être unique. Il faut prendre en compte le fait que des critères différents de ceux que nous avons choisi peuvent entrer en ligne de compte. De la même façon, certains des critères que nous avons retenus peuvent s’avérer sans intérêt par la DR. Nous avons proposé des critères q ui nous semblent pertinents et faciles à exploiter, mais la méthode de détermination d’ISE reste valable quels que soient les critères finalement retenus par la DR. Il y a certaines précautions à prendre au moment d’établir les critères qui seront à la bas e du calcul de l’ISE. En effet, il faut veiller à ce que les critères soient représentatifs et sans doublons, car ceux -ci pourraient diminuer l’influence des autres paramètres. Une étude de sensibilité des critères et des coefficients pondérateurs choisis serait préférable avant la détermination des indices ISE de l’ensemble du réseau routier. 11.5. PROGRAMMATION DES ACTIONS Nous avons traité dans les chapitres précédents comment établir les deux types de priorités à prendre en compte dans la programmation des actions de réparation et/ou de confortement :  Les indices de priorités techniques qui permettent d’établir un ordre d’intervention selon des critères exclusivement techniques ;  Les indices de priorité socio-économiques qui permettent de traduire l’urgence relative des différentes interventions en fonction de paramètres d’ordre économique et social. Pour prendre en compte à la fois les deux indices, nous proposons un tableau croisé permettant d’établir la priorité de traitement des désordres en fonction du caractère stratégique du tronçon où ils ont eu lieu. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 504 IS ISE très fort ISE fort ISE moyen ISE faible IT Urgence ( < 1 an) Court terme (1 à 2 ans) Moyen terme (3 à 4 ans) Long terme ≥ 5 ans Tableau 269 : Tableau de croisement de l’IT avec l’ISE pour l’obtention de l’indice de priorité global 11.6. APPLICATION AUX 4 TRONÇONS Nous avons croisée les deux indices pour la typologie de désordres en fonction du tronçon pour le cas où tous les critères socio-économiques ont le même poids. Les tableaux suivants montrent le type des désordres ou les actions deviennent prioritaires si nous comparons des problématiques dans des tronçons différents. Après, nous avons continué l’exemple d’application pour une section du tronçon routier de la RR508 (PK71 au PK81). Il peut être noté que cette application n’est pas exhaustive. En effet, elle est uniquement basée sur les visites de site effectuées dans le cadre de l’activité 1 ; celles-ci étant ponctuelles. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 505 Typologie des problématiques recensées Critéres de hiérarchisation pris en compte Indices de priorite Indices de Evolution potentielle du priorité ISE Evolution potentielle du ISE ISE ISE Nature des désordres constatés ou Contexte et environnement de coût de la réparation Outabouababa Principale secondaire potentiels l'ouvrage désordre lors d'une prochaine dans l'hypothése où celle- technique Chefchaouen ne Imilchil Irgherm crue ? Issaguen Er Rich Assaki ci est différée ? Saka Oui Urgence (substratum non affouillable présence de contraintes spécifiques : non atteint) Oui ( < 1 an) Désordres constatés site affouillable, présence d'un (destruction partielle ou Dégradations et/ou affouillement Non Ouvrage de franchissement d'un oued méandre (attaque du courant), autres totale de l'ouvrage) Court terme au droit d'un ouvrage de (présence du substratum non franchissement affouillable) (1 à 2 ans) (ponts submersibles ou présence de contraintes spécifiques : Moyen terme insubmersibles et radiers site affouillable, présence d'un submersibles) Désordres potentiels (suite à présence méandre (attaque du courant), autres Oui Oui (3 à 4 ans) (destruction partielle ou d'indices de fragilité) (site affouillable) totale de l'ouvrage) Long terme pas de contraintes particuliéres ≥ 5 ans présence de contraintes spécifiques : Oui Oui Court terme site affouillable, présence d'un (substratum non affouillable (destruction partielle ou méandre (attaque du courant), autres non atteint) totale de l'ouvrage) (1 à 2 ans) présence d'indices ou constats d'érosion Non Moyen terme pas de contraintes particuliéres (présence du substratum non Non Absence de dispositifs de affouillable) (3 à 4 ans) protection des remblais contre les présence de contraintes spécifiques : crues Oui Moyen terme site affouillable, présence d'un Oui (site affouillable) (3 à 4 ans) pas de présence d'indices ou constats méandre (attaque du courant), autres d'érosion Non Long terme pas de contraintes particuliéres (présence du substratum non Non affouillable) ≥ 5 ans présence de contraintes spécifiques : Constat important Oui Oui lit mobile, site affouillable, présence Urgence d'érosion du remblai (substratum non affouillable (destruction partielle ou d'un méandre (attaque du courant), ( < 1 an) routier non atteint, ..........) totale de l'ouvrage) autres Route en bordure d'un oued : présence de contraintes spécifiques : Oui Oui Erosion du Constat d'érosion du lit mobile, site affouillable, présence Court terme (substratum non affouillable (destruction partielle ou remblai routier remblai routier d'un méandre (attaque du courant), (1 à 2 ans) non atteint, ..........) totale de l'ouvrage) autres érosion fluviale Erosion potentielle du présence de contraintes spécifiques : Erosion de berge/pied de remblai Oui Oui remblai routier suite à lit mobile, site affouillable, présence Moyen terme par attaque du courant et (substratum non affouillable (destruction partielle ou présence d'indices de d'un méandre (attaque du courant), (3 à 4 ans) variations des niveaux d'eau (crue non atteint, ..........) totale de l'ouvrage) fragilité autres et décrue) Distance entre le pied de talus et la Oui Oui Court terme berge du cours d'eau : d < 5 m (absence de dispositif de (destruction partielle ou protection du remblai routier) totale de l'ouvrage) (1 à 2 ans) Distance entre le pied de talus et la Oui Oui Moyen terme Erosion de la berge de l'oued berge du cours d'eau : 5 < d < 10 m (absence de dispositif de (destruction partielle ou protection du remblai routier) totale de l'ouvrage) (3 à 4 ans) Distance entre le pied de talus et la Oui Oui Long terme berge du cours d'eau : d > 10 m (absence de dispositif de (destruction partielle ou protection du remblai routier) totale de l'ouvrage) ≥ 5 ans Tableau 270 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique hydraulique fluviale) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 506 Typologie des problématiques recensées Critéres de hiérarchisation pris en compte Indices de priorite Indices de Thématiques Evolution potentielle du priorité ISE Contexte et ISE ISE ISE Nature des désordres Evolution potentielle du désordre lors des coût de la réparation dans technique Outabouababa Principale secondaire environnement de Chefchaouen Imilchil Irgherm constatés ou potentiels prochains épisodes pluvieux ? l'hypothése où celle-ci est ne l'ouvrage Issaguen Er Rich Assaki différée ? Saka présence d'indices ou Court terme - Oui Oui constats de désordres (1 à 2 ans) Absence de réseau de collecte et d'évacuation Assainissement des eaux pluviales Moyen pas de présence d'indices ou constats de désordres - Oui Oui terme (3 à 4 ans) Erosion et/ou affouillement Oui Court terme constaté au niveau du - Oui (destruction partielle du remblai remblai routier) (1 à 2 ans) Insuffisance des dispositifs de protection existants ou absence de dispositifs de protection des remblais contigus aux ouvrages hydrauliques présence de contraintes Moyen de traversée Oui spécifiques : coude Absence d'érosion (attaque du courant), Oui (destruction partielle du terme Ouvrage de franchissement remblai routier) d'un Chaâba chute amont, ......... (3 à 4 ans) Désordre structurel Oui Urgence - Oui conséquent (ruine de l'ouvrage) ( < 1 an) Dégradation de l'ouvrage hydraulique de traversée Moyen Oui Désordre structurel faible - Oui (ruine de l'ouvrage) terme (3 à 4 ans) Assainissement routier Oui Oui Court terme - (destruction partielle du (substratum non affouillable non atteint) (1 à 2 ans) remblai routier) Affouillement constaté au Ouvrage hydraulique de Insuffisance des dispositifs de protection débouché de l'ouvrage Moyen franchissement d'un Chaâba existants ou absence de dispositifs de protection Non et traversées aux extrémités amont/aval des ouvrages de - (présence du substratum non affouillable) Non terme d'assainissement traversée (3 à 4 ans) Oui Oui Long terme Absence d'affouillement - (destruction partielle du (substratum non affouillable non atteint) ≥ 5 ans remblai routier) Erosion et/ou affouillement Oui Court terme Erosion des fossés latéraux constaté au niveau de la - Oui (destruction partielle du plate-forme routière remblai routier) (1 à 2 ans) Erosion et/ou affouillement Oui Erosion pluviale Court terme Erosion des talus de remblais constaté au niveau du - Oui (destruction partielle du remblai remblai routier) (1 à 2 ans) Erosion et/ou affouillement Moyen Erosion des talus de déblais constaté au niveau du - Non Non terme remblai (3 à 4 ans) Tableau 271 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique assainissement routier) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 507 Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de priorite Indices de Thématiques priorité ISE Evolution potentielle du désordre Evolution potentielle du coût de la ISE ISE ISE Nature des désordres Contexte et environnement de technique Outabouababa Principale secondaire lors des prochains épisodes pluvieux réparation dans l'hypothèse où celle-ci Chefchaouen Imilchil Irgherm constatés ou potentiels l'ouvrage ne ? est différée? Issaguen Er Rich Assaki Saka Oui (destruction partielle ou totale de Urgence Désordre structurel conséquent - Oui la route) ( < 1 an) Déformation des systèmes de confortement (mur en gabion ou béton) Moyen terme Désordre structurel faible - Oui Oui (destruction partielle de la route) (3 à 4 ans) Court terme Désordre structurel conséquent - Oui Oui Fissuration des structures en béton (fossé et (1 à 2 ans) accotement en béton) Long terme Désordre structurel faible - Oui Oui ≥ 5 ans Urgence Désordres constatés - Oui Oui ( < 1 an) Absence de moyens de soutènement Court terme Désordre potentiels - Oui Oui (1 à 2 ans) Urgence Glissement en cours Oui Oui Présence d'indices ou constats ( < 1 an) de glissement Glissement de Court terme Géotechnique Talus de déblai ou remblai à pente défavorable Glissement stabilisé Oui Oui terrain (1 à 2 ans) Pas de présence d'indices ou Long terme - Oui Oui constats de désordres ≥ 5 ans Urgence Glissement en cours Oui Oui Présence d'indices ou constats ( < 1 an) de glissement Court terme Prédominance de la marne altérée et saturée Glissement stabilisé Oui Oui (1 à 2 ans) Pas de présence d'indices ou Long terme - Oui Oui constats de désordres ≥ 5 ans Urgence Glissement en cours Oui Oui Présence d'indices ou constats ( < 1 an) de glissement Versant instable à topographie défavorable et Court terme Glissement stabilisé Oui Oui absence de drainage (1 à 2 ans) Pas de présence d'indices ou Long terme - Oui Oui constats de désordres ≥ 5 ans Tableau 272 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique géotechnique) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 508 Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de priorite Indices de Thématiques priorité ISE Evolution potentielle du désordre Evolution potentielle du coût de la ISE ISE ISE Nature des désordres Contexte et environnement de technique Outabouababa Principale secondaire lors des prochains épisodes pluvieux réparation dans l'hypothèse où celle-ci Chefchaouen Imilchil Irgherm constatés ou potentiels l'ouvrage ne ? est différée? Issaguen Er Rich Assaki Saka Présence d'indices ou constats Urgence - Oui Oui de désordres ( < 1 an) Moyen terme Dégradation de la chaussée par les blocs chutés Déblai de hauteur ≥ 10 m Oui Oui Pas de présence d'indices ou (3 à 4 ans) constats de désordres Long terme Déblai de hauteur < 10 m Oui Oui Instabilité ≥ 5 ans rocheuse (chute de blocs, éboulement) Court terme Désordres constatés - Oui Oui (1 à 2 ans) Géotechnique Absence de moyens de protection appropriés Moyen terme Désordre potentiels - Oui Oui (3 à 4 ans) Présence d'indices ou constats Court terme - Oui Oui de désordres (1 à 2 ans) Moyen terme Déblai de rocher fracturé à forte pente Déblai de hauteur ≥ 10 m Oui Oui Pas de présence d'indices ou (3 à 4 ans) constats de désordres Long terme Déblai de hauteur < 10 m Oui Oui ≥ 5 ans Dégradation sur plus de la Oui (en absence de traitement des Court terme Déformation et ondulation de la chaussée Oui (dégradation de toute la route) moitié de la route désordres géologiques) (1 à 2 ans) Dégradation de la chaussée (y Dégradation sur la moitié de la Oui (en absence de traitement des Oui (dégradation d'une grande partie Moyen terme Affaissement de la chaussée compris des accotements) plateforme routière désordres géologiques) de la chaussée) (3 à 4 ans) Dégradation de la Dégradation localisée au Oui (en absence de traitement des Oui (dégradation d'une partie de la Long terme Structure de Fissuration longitudinale Structure de chaussée niveau des accotements désordres géologiques) chaussée) ≥ 5 ans chaussée Départ de plus de la moitié de Oui (en absence de traitement des Urgence Destruction de la chaussée Oui (départ de toute la route) la chaussée désordres géologiques) ( < 1 an) Destruction et départ de la Accotement bétonné fracturé ou détruit, ou chaussée (y compris des Départ de la moitié de la Oui (en absence de traitement des Oui (départ d'une grande partie de la Court terme comblé par éboulis coté déblai accotements) plateforme routière désordres géologiques) chaussée) (1 à 2 ans) Départ localisé des Oui (en absence de traitement des Oui (départ d'une partie de la Moyen terme Evolution de nids de poule accotements désordres géologiques) chaussée) (3 à 4 ans) Tableau 273 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique géotechnique et chaussées) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 509 Hiérarchisation des travaux de réparation et/ou de confortement vis-à-vis des phénoménes hydrauliques Application à la section de la RR508 entre les PK 71 et 81 HYDRAULIQUE FLUVIALE Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Evolution potentielle Indices de Indices de Classes de Nature des Indices de priorité Localisation Contexte et Evolution potentielle du coût de la priorité priorité vulnérabilité désordres socio-économique Principale secondaire environnement de du désordre lors d'une réparation dans technique globale constatés ou l'ouvrage prochaine crue ? l'hypothèse où celle-ci potentiels est différée ? PK 71.000 à Faible à nulle - - - - - - - - 72.790 Erosion potentielle présence de contraintes Erosion de berge/pied de remblai du remblai routier spécifiques : présence d'un Oui Oui PK 72.790 à Erosion fluviale : par attaque du courant et Moyen terme Très forte suite à présence méandre (attaque du (site à priori (destruction partielle 73.030 bordure oued variations des niveaux d'eau (crue (3 à 4 ans) d'indices de courant) et site affouillable affouillable) ou totale de l'ouvrage) et décrue) fragilité ? PK 73.030 à Faible à nulle - - - - - - - - 77.030 Erosion potentielle Erosion de berge/pied de remblai présence de contraintes Oui du remblai routier Oui PK 77.030 à Erosion fluviale : par attaque du courant et spécifiques : présence d'un (site affouillable : Moyen terme Très forte suite à présence (destruction partielle 77.450 bordure oued variations des niveaux d'eau (crue méandre (attaque du indices (3 à 4 ans) d'indices de ou totale de l'ouvrage) et décrue) courant) et site affouillable d'affouillements) fragilité PK 77.450 à Faible à nulle - - - - - - - - 77.800 Ouvrage de Absence de dispositifs de constat ponctuel Oui pas de contraintes Moyen terme Tronçon PK 77.800 Forte franchissement d'un protection des remblais contigus à d'érosion du talus Oui (destruction partielle particuliéres (3 à 4 ans) Outabouababane oued l'ouvrage d'art contre les crues de remblai de l'ouvrage) Saka PK 77.800 à Faible à nulle - - - - - - - - 78.650 Erosion de berge/pied de remblai présence de contraintes Oui Oui PK 78.650 à Erosion fluviale : par attaque du courant et Erosion du remblai spécifiques : présence d'un (site affouillable : Court terme Très forte (destruction partielle 79.850 bordure oued variations des niveaux d'eau (crue routier méandre (attaque du indices (1 à 2 ans) ou totale de l'ouvrage) et décrue) courant) et site affouillable d'affouillements) PK 79.850 à Faible à nulle - - - - - - - - 80.305 présence de contraintes Erosion de berge/pied de remblai Affouillement et spécifiques : lit mobile, site Oui Oui PK 80.305 à Erosion fluviale : par attaque du courant et ruine partielle en Urgence Très forte affouillable, présence d'un (substratum non (destruction partielle 80.685 bordure oued variations des niveaux d'eau (crue pied d'un mur de ( < 1 an) méandre (attaque du affouillable non atteint) ou totale de l'ouvrage) et décrue) protection courant), autres PK 80.685 à Faible à nulle - - - - - - - - 81.000 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 510 ASSAINISSEMENT ROUTIER Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de Classes de Evolution potentielle Indices de priorité Indices de priorité Localisation Evolution potentielle priorité vulnérabilité Nature des Contexte et du coût de la socio-économique globale du désordre lors des technique Principale secondaire désordres constatés environnement de réparation dans prochains épisodes ou potentiels l'ouvrage l’hypothèse où celle- pluvieux ? ci est différée ? PK 71.000 à Faible à nulle 71.600 pas de présence Absence de réseau de collecte et PK 71.600 à d'indices ou Moyen terme Forte Assainissement d'évacuation des eaux pluviales en - Oui Oui 72.860 constats de (3 à 4 ans) pied de déblai désordres Insuffisance des dispositifs de présence de contraintes Ouvrage de protection existants ou absence spécifiques : zone de Oui Moyen terme PK 72.860 Forte franchissement d'un de dispositifs de protection des Absence d'érosion glissement potentielle Oui (destruction partielle (3 à 4 ans) Chaâba remblais contigus aux ouvrages et remblai en bordure du remblai routier) hydrauliques de traversée d'un oued Tronçon Outabouababane pas de présence Absence de réseau de collecte et Saka PK 72.860 à d'indices ou Moyen terme Forte Assainissement d'évacuation des eaux pluviales en - Oui Oui 73.030 constats de (3 à 4 ans) pied de déblai désordres PK 73.030 à Faible à nulle 78.650 pas de présence Absence de réseau de collecte et PK 78.650 à d'indices ou Moyen terme Forte Assainissement d'évacuation des eaux pluviales en - Oui Oui 80.685 constats de (3 à 4 ans) pied de déblai désordres PK 80.685 à Faible à nulle 81.000 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 511 Hiérarchisation des travaux de réparation et/ou de confortement vis-à-vis des phénoménes géotechniques et de chaussée Application à la section de la RR508 entre les PK 71 et 81 GEOTECHNIQUE Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de Classes de Evolution potentielle Indices de priorité Indices de Localisation priorité vulnérabilité Nature des Contexte et Evolution potentielle du coût de la socio-économique priorité globale technique Principale secondaire désordres constatés environnement de du désordre lors d'une réparation dans ou potentiels l'ouvrage prochaine crue ? l'hypothèse où celle- ci est différée ? Désordres constatés avec un glissement bien visible sur le talus en déblai et la Absence de moyens de Urgence 71+800 (*) Moyenne Glissement suppression de - Oui Oui soutènement (< 1 an) butée suite au sapement de pied par l'oued coté remblai Désordre structurel conséquent avec Tronçon Déformation des systèmes de Oui (destruction dégradation du mur Urgence Outabouababane 72+300 (*) Moyenne Glissement confortement (mur en gabion ou - Oui partielle ou totale de de soutènement sur (< 1 an) Saka béton) la route) une section longée par l'oued Désordre structurel conséquent avec Déformation des systèmes de mur en gabion Oui (destruction Urgence 80+500 (*) Forte Glissement confortement (mur en gabion ou dégradé et détruit, - Oui partielle ou totale de (< 1 an) béton) dans une section la route) longée par l'oued en pied de remblai (*) La réalisation d'études approfondies est nécessaire pour cerner l'étendue de la zone de glissement. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 512 CHAUSSEE Typologie des problématiques recensées Critères de hiérarchisation pris en compte Indices de Classes de Evolution potentielle Indices de priorité Indices de Localisation Evolution potentielle priorité vulnérabilité Nature des Contexte et du coût de la socio-économique priorité globale du désordre lors des technique Principale secondaire désordres constatés environnement de réparation dans prochains épisodes ou potentiels l'ouvrage l'hypothèse où celle- pluvieux ? ci est différée ? Dégradation de la Oui (en absence de Dégradation de la Fissuration et affaissement de la Dégradation sur plus de Oui (dégradation de Court terme 71+800 Moyenne chaussée (y compris traitement des chaussée chaussée la moitié de la route toute la route) (1 à 2 ans) des accotements) désordres géologiques) Dégradation de la Dégradation sur la Oui (en absence de Oui (dégradation Dégradation de la Fissuration et affaissement de la Moyen terme 72+300 Moyenne chaussée (y compris moitié de la plateforme traitement des d'une grande partie chaussée chaussée (3 à 4 ans) des accotements) routière désordres géologiques) de la chaussée) Dégradation de la chaussée (y compris Dégradation sur la Oui (dégradation Tronçon des accotements) / moitié de la plateforme Oui (en absence de d'une grande partie Outabouababane Dégradation de la Evolution des nids de poule / Moyen terme 77+800 Moyenne destruction partielle routière / Départ traitement des de la chaussée / Saka chaussée Destruction de la chaussée (3 à 4 ans) des accotements au localisé des désordres géologiques) départ d'une partie de droit de l'ouvrage accotements la chaussée) d'art Dégradation de la Dégradation sur la Oui (dégradation chaussée (y compris Fissuration et affaissement de la moitié de la plateforme Oui (en absence de d'une grande partie Dégradation de la des accotements) / Moyen terme 80+500 Moyenne chaussée / Destruction de la routière / Départ traitement des de la chaussée / chaussée destruction partielle (3 à 4 ans) chaussée localisé des désordres géologiques) départ d'une partie de des accotements du accotements la chaussée) coté remblai Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 513 12.EVALUATION DE L'EFFICACITE DES MESURES 12.1. CRITERES POUR L’EVALUATION DE L’EFFICACITE DES MESURES Dans les chapitres 8, 9 et 10 l’Ingénierie a proposé une panoplie de solutions potentielles aux typologies de dégradations relevées sur les 4 tronçons objet de l’étude. Ces dégradations sont d’origine hydraulique ou géotechnique, pour la chaussée les dégradations relevées restent une conséquence des désordres liés aux sols. La proposition de ces mesures repose en grande partie sur l’expertise acquise par l’Ingénierie le long des projets sur lesquels elle a eu l’opportunité de travailler. Afin de juger de la pertinence de ces mesures il est important d’en évaluer l’efficacité via des critères bien définis. L’Ingénierie présente ci-après l’approche préconisées pour les thématiques étudiées, à savoir hydraulique – assainissement et géotechnique. 12.1.1. Hydraulique et assainissement 12.1.1.1. Systèmes de prévisions et d’annonce de crue L’efficacité de ces systèmes peut être qualifiée suivant les paramètres suivants :  la gamme de bassins franchissant les 4 routes étudiées :  Le comportement des bassins de petite tailles en zone montagneuse est difficile à prévoir: ce sont des torrents de montagne avec des faibles temps de propagations, caractérisé par leur violence et leur courte durée ;  Les bassins moyens à grands, de surface de plus de 20 voire 100 km², ont des temps de propagation plus importants dépassant les 2 à 3 heures. Ce sont des oueds pour lesquels l’annonce et/ou la prévision est la plus intéressante ;  la couverture géographique et qualité du réseau de télémesure :  L’existence de stations dans les parties supérieures des bassins et sur des points intermédiaires entre ces stations et les points de franchissement permettent un suivi en temps réel de l’évolution des quantités de pluie et des niveaux d’eau dans les oueds ;  La présence d’antennes relais pour transmettre les données vers les sièges des DPETL est importante pour disposer d’un système efficace ;  La mise en place d’un réseau moderne et opérationnel est un garant de son bon fonctionnement.  et la réactivité des collaborateurs : les collaborateurs des DPETL et DRETL devront être sensibilisés et formés pour être familiarisés à ces systèmes une fois mis en place. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 514 12.1.2. Géotechnique En géotechnique l’appréciation de la pertinence et l’efficacité des solutions nécessite des calculs de stabilité permettant de :  modéliser l’état initial afin de délimiter de manière préliminaire l’étendue des déformations ;  modéliser l’état de projet avec les solutions retenues afin d’en vérifier l’efficacité. Ainsi des logiciels de calculs de stabilité peuvent être utilisés en amont et donnent des résultats généralement satisfaisants sous réserve de validité des hypothèses et paramètres d’entrées qui sont principalement :  La topographie ;  Les niveaux d’eau avec ces variations ;  Les paramètres intrinsèques du sol issu des sondages in -situ (natures poids volumiques….) ;  Les paramètres mécaniques des sols comme (l’angle de frottement et la cohésion) issues des essais en laboratoires. On présente ci-dessous un exemple de sorties de ces logiciels : Figure 200 : Exemples de sorties de ces logiciels – Modélisation de stabilité de pente Ces calculs donnent une approche modélisatrice qui permet de traiter l’ensemble du problème aussi bien de point de vue de la stabilité que du point de vue déplacements. Un suivi par instrumentation est cependant recommandé pour vérifier ces résultats issus des lois de comportement mathématiques et assurer la pérennité du phasage et des ouvrages, à savoir :  Des relevés topographiques renseignant sur les mouvements verticaux horizontaux précurseurs d’éventuelles ruptures ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 515  Des suivis inclinométriques ;  Des tassomètres. Figure 201 : Exemple d’une lecture d’un inclinomètre après le confortement 12.2. EVALUATION DE L’EFFICACITE DES MESURES PROPOSEES 12.2.1. Mesures en hydraulique et assainissement 12.2.1.1. .Systèmes de prévisions et d’annonce de crue L’examen des systèmes de télémesure hydrologique disponibles dans les bassins hydrologiques traversés par les 4 tronçons et des caractéristiques physiques de bassins versants franchis par les tracés routiers a mis en avant que :  Une grande partie des bassins cumule des surfaces de moins que 10 à 20 km², et se situe dans une zone montagneuse avec des pentes importantes. De ce fait les temps de concentration sont faibles (entre 5 et 60 minutes en moyenne). Pour ce type de bassin l’annonce et prévision de crue reste très difficile pour pouvoir intervenir étant donné que ce sont généralement des orages localisés dans le temps et l’espace ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 516  Certains oueds contrôlent des bassins de plus de 20 voire même 100 km². Cette gamme de bassins est plus propice à une annonce de crue puisque les temps de concentration dépassent les 2 à 3 heures en général. L’efficacité des systèmes de prévisions est d’annonce peut être qualifiée de bonne pour cette dernière gamme de bassins puisque les temps de propagation dépassent les 3 à 4 heures. En effet ces temps offrent une marge de manœuvre pour les collaborateurs des DPETL afin d’intervenir sur les points névralgiques dont les points de franchissements des oueds (exemple de l’oued Ziz et de ses affluents qui franchissent la RR 706). Il est toutefois à souligner que cette efficacité dépend en grande partie de 2 éléments :  Résultats de la collaboration entre les DPETL et les ABH et d’aboutissement des concertations pour élaborer des conventions cadres de collaborations de ces entités (partage de données, accompagnement pour la mise en place de système de télémesure par les DPETL...) ;  Suite donnée par la DMN pour répondre aux besoins spécifiques des DPETL quant aux zones où le besoin en prévisions climatologiques existe. Cette efficacité affecte également la qualité de couverture et qualité du réseau, puisque la Direction des Routes pourrait éventuellement profiter, via ces conventions de collaboration, du retour d’expérience des ABH en matière de couverture de réseau, et également pour la mise en place d’un réseau de qualité avec les équipements les plus appropriés. 12.2.2. Mesures en géotechnique 12.2.2.1. Solutions de confortement A ce stade du projet et sur la base des données disponibles, l’Ingénierie ne peut déterminer l’origine des désordres constatés sur les 4 tronçons. L’Ingénierie a toutefois présenté un éventail de solutions couramment utilisées et ayant prouvé leur efficacité de manière globale. Pour mieux maitriser cette efficacité, des études approfondies sont nécessaires avec des modélisations pour effectuer un calcul de stabilité et vérifier que les facteurs de sécurité recommandés par la bibliographie sont respectés. Une fois les calculs effectués, et la solution retenue mise en œuvre, un suivi de mesure reste nécessaire pour valider la pertinence de la solution. Cette durée de mesure varie suivant la sensibilité de l’ouvrage, et l’importance du désordre. 12.2.2.2. Génie végétal Pour le génie végétal, c’est une technique utilisée généralement pour des t raitements superficiels et glissement de peaux. C’est d’ailleurs l’usage qu’en fait la société des Autoroutes du Maroc, à savoir le traitement paysager des talus et lutte contre les ravinements. Les principales conclusions de l’expérience d’ADM, tel que synthétisées par l’Ingénierie, donnent un aperçu sur l’efficacité de cette technique, en particulier les bonnes pratiques à suivre. En effet les orientations finales et recommandations préconisées par ADM, et rappelées par l’Ingénierie, proviennent de la compilation des différentes expérimentations conduites sur des projets autoroutiers, elles mettent donc en avant les techniques les plus efficaces. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 517 Un approfondissement de cette expérience reste souhaitable, notamment par la Direction des Routes afin d’enrichir le retour d’expérience sur cette technique. Pour rappel l’efficacité de cette technique telle que relatée par ADM souligne :  Les espèces à favoriser pour un reboisement rapide en talus de remblai ;  Les espèces à privilégier pour des situations où le souci essentiel est de stabiliser un talus en lui donnant un aspect paysager positif ;  Les espèces les plus efficaces en zones plus arides et à sols pauvres ou marginaux ;  La période de plantation la plus propice pour avoir une efficacité élevée ;  Les espèces à rajouter pour augmenter la diversité dans le paysage et renforcer davantage la couverture ;  Le rôle de l’irrigation. 12.2.2.3. Systèmes de prévisions L’expérience internationale atteste de l’efficacité de ces mesures, elles offrent en effet des mesures à temps réels permettant de suivre l’évolution des déformations surtout dans des zones lointaines et/ou difficile d’accès par moments. Leur efficacité est tributaire de la couverture du réseau, dont celle des antennes, et des autres composants du système (radios et poste récepteur). Ces techniques restent toutefois très onéreuses par rapport à un suivi conventionnel, réalisés par des techniciens de laboratoire qui interviennent de manière périodes pour effectuer des opérations d’auscultation des points névralgiques avant, pendant et après la mise en place des solutions de confortement. Ces opérations d’auscultations et de suivi sont intéressantes et ont prouvé leur efficacité, c’est d’ailleurs ce type de techniques qui est pratiqué actuellement pour les barrages e n service au Maroc. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 518 13.ESTIMATION DES COUTS ASSOCIES 13.1. COUTS ASSOCIES AUX RECOMMANDATIONS TECHNIQUES LIES AUX DESORDRES HYDRAULIQUES 13.1.1. Coûts des études préalables Le coût des études varie en fonction de la complexité du site : présence de méandres, zones de forte mobilité du lit, de l’importance de l’oued. Le tableau ci-dessous donne une fourchette Estimation sommaire d’estimation des études du coût des études dans un cas classique. préalables Estimation sommaire du Thématique Type d'études Unité montant des études Franchissements des hydraulique + géotechnique + 1 franchissement d'oued 110 000 à 200 000 DH oueds génie civil Cas où la plate-forme hydraulique + géotechnique + 1 désordre (linéaire maxi de 160 000 à 250 000 DH routière longe un oued génie écologique 500 m) Tableau 274 : Estimation sommaire du coût des études préalables 13.1.2. Matrice des prix unitaires pour les travaux de réparation des désordres hydrauliques et d’assainissement Le tableau ci-dessous fournit la matrice des prix unitaires par type de travaux à réaliser. Il peut être noté qu’il s’agit d’estimations moyennes. En effet, les prix unitaires p euvent varier dans un rapport de 1 à 3 lors des appels d’offre de travaux. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 519 Hydraulique et assainissement - Prix unitaires Prix unitaire Libellé Unité Dirham (H.T.) Fossé terre largeur au fond = 50 cm et ml 85 profondeur = 50 cm Fossé béton largeur au fond = 50 cm et Réseaux de collecte et ml 400 profondeur = 50 cm d'évacuation Caniveau béton largeur = 50 cm et hauteur = 50 longitudinaux ml 850 cm Bourrelet en enrobé ou en béton ml 120 Petit débit ml 125 Descentes d'eau Grand débit ml 250 Enrochements m3 500 Géotextile (filtre pour enrochements) m² 35 Dispositifs de protection Matelas gabions épaisseur 30 cm (matelas m² 200 RENO) Gabions m3 600 Drainage Tranchée drainante ml 1000 Balises latérales (plots béton) U 150 Ouvrages de franchissement Panneaux de signalisation U 1100 Déblais m3 de 30 à 50 Remblais m3 de 30 à 50 Béton m3 de 1200 à 1500 Divers Coffrages m² 150 Ferraillages Kg 13 Tableau 275 : Hydraulique et assainissement – Prix unitaires 13.1.3. Application aux radiers submersibles Le tableau en page suivante montre une estimation comparative sommaire du coût des travaux au mètre linéaire pour la construction d’un radier submersible avec chaussée béton et avec chaussée souple dans une configuration classique avec affouillement à très faible profondeur (1 à 1,5 m). Il en ressort un rapport de 1 à 4 sur le montant total des travaux (hors coût d’installation de chantier). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 520 Estimations pour 1 métre linéaire Radier submersible avec Prix unitaire Montant total Unité Quantité chaussée béton Dirham (H.T.) Dirham (H.T.) Déblais m3 50 10 500.00 Remblais m3 50 8 400.00 Béton m3 1500 4.8 7200.00 Coffrages m² 150 6.1 915.00 Ferraillages Kg 13 480 6240.00 Béton de propreté m3 1100 4.8 5280.00 Revêtement bitumineux m² 25 7.0 175.00 3 Gabions m 600 2.0 1200.00 Enrochements m3 500 2.5 1250.00 Tout venant m3 200 2.1 420.00 Balises latérales (plots béton) U 150 0.25 37.50 Total en Dirham hors taxes 23617.50 Total arrondi en Dirham hors taxes 24000.00 Radier submersible avec Prix unitaire Montant total Unité Quantité chaussée souple Dirham (H.T.) Dirham (H.T.) Déblais m3 50 10 500.00 Remblais m3 50 8 400.00 Béton m3 1500 0.00 Coffrages m² 150 0.00 Ferraillages Kg 13 0.00 Béton de propreté m3 1100 0.00 Revêtement bitumineux m² 25 8.0 200.00 Gabions m3 600 5.0 3000.00 Enrochements m3 500 2.6 1275.00 Tout venant m3 200 2.6 510.00 Balises latérales (plots béton) U 150 0.25 37.50 Total en Dirham hors taxes 5922.50 Total arrondi en Dirham hors taxes 6000.00 Tableau 276 : Estimation prix du radier par mètre linéaire Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 521 13.1.4. Systèmes de prévisions et d’annonce des crue 13.1.4.1. Matrice des prix unitaires Pour ces systèmes l’Ingénierie présente la matrice des coûts unitaires pour la mise en place des stations de mesures, radios, antennes relais et poste de supervision au niveau du siège des DPETL : Prix unitaire Désignation Unité (Dhs) Capteurs de mesure Pluviomètre U 15 000 Station hydrologique (y compris GC) U 75 000 Abri pour station hydrologique Ft 15 000 Datalogger Dataloggers - Coffrets U 22 000 Supervision PC U 25 000 Ecran U 8 000 Logiciel de concentration U 130 000 Logiciel de supervision U 150 000 Equipement informatique Ft 50 000 Onduleur U 35 000 Configuration système Ft 100 000 Equipements de transmission Radio pour site de télémesure U 20 000 Radio pour relais et PC U 20 000 Antennes et câbles Ft 7 000 Protection contre la foudre Ft 2 500 Abris pour relais - Coffrets avec Ft 20 000 protection Alimentation solaire Ft 30 000 Reprise de l'alimentation solaire Ft 20 000 existante Pylônes de 12m (y/c GC) Ft 17 000 Pylônes de 18m (y/c GC) Ft 23 000 Pylônes de 50m haubané (y/c GC) Ft 100 000 Pylônes de 50m autostable (y/c GC) Ft 500 000 Sécurisation de la transmission Radio pour relais et PC U 20 000 Antennes et câbles Ft 7 000 Protection contre la foudre Ft 2 500 Alimentation solaire (y/c commutation) Ft 30 000 Abris pour relais - Coffrets avec Ft 20 000 protection Pylônes de 50 m haubané (y/c GC) Ft 100 000 Complément équipements GSM U 7 000 Il est à noter que les coûts présentés concernent :  La mise en place de capteurs de mesures au niveau de station hydrologique ;  Le poste de supervision au niveau du siège ;  Les équipements de transmission pour de nouvelles installations ;  La sécurisation de la transmission, qui correspond au renforcement d’un réseau e xistant. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 522 13.1.4.2. Estimation des coûts Le tableau ci-avant montre que :  Pour la mise en place du poste de supervision au niveau du siège de la DPETL ou de la DRETL, ce coût serait de l’ordre de 500 000 DHS ;  le coût de mise en place d’une station hydrologique avec radar, abri, radio et poste pluviométrique est de l’ordre de 130 000 DH S ;  En supposant l’utilisation des antennes relais existants, après rapprochement avec les ABH, le coût peut être réduit à celui des équipements de transmission, soit un montant entre 80 000 et 100 000 DHS par station ;  Au total le montant, hors coût des antennes relais, de la mise en place du poste de supervision au siège et l’installation d’une station de télémesure varie entre 750 000 DHS à 1 MDH. Vu ces coûts, un rapprochement avec les ABH est important afin d’optimiser le coût de ces techniques notamment via l’exploitation de leur réseau existant. 13.2. COUTS ASSOCIES AUX RECOMMANDATIONS TECHNIQUES LIES AUX DESORDRES GEOTECHNIQUES Les visites de terrain ont constitué pour l’Ingénierie une opportunité de déceler les typologies de désordres dont souffrent les 4 tronçons retenus par la Banque Mondiale. Il s’agit donc d’un diagnostic préliminaire pour constater ces typologies et avoir un aperçu sur le contexte des zones visitées. Toutefois la recommandation de la solution technique reste délicate en absence de données géotechniques détaillées (sondages, profils en long et en travers géotechniques…). En effet les données collectées par l’Ingénierie ne permettent pas de statuer sur l’origin e effective des dégradations constatées sur les points névralgiques examinés sur site. A la différence des désordres hydrauliques, qui peuvent être mieux appréhendés à travers des visites de terrain, les désordres géotechniques présentent une complexité plus profonde car ils sont intiment liés aux caractéristiques intrinsèques et caractéristiques mécaniques des sols. Par ailleurs la source du désordre n'est pas le facteur le plus prépondérant pour le coût car une fois le désordre apparu le confortement doit être réalisé. Le confortement peut prendre en compte l'origine du désordre (exemple : tranchée drainante ou barbacanes pour les murs de soutènement en cas de venues d'eau) ou non. Le coût de ces dispositifs annexes reste toutefois relativement faible comparé à celui de la solution de confortement à réaliser. Tenant compte de ces constats, l’Ingénierie ne peut estimer les coûts de la solution des désordres constatés lors des visites de terrain ou en évaluer l’efficacité, sans études approfondies de chaque site basées sur :  les données d’entrées nécessaires (relevés topographiques, sondages géotechniques, essais de laboratoire et in-situ) ;  les données géotechniques issues des études antérieures (étude de réalisation des routes, et sondages effectués lors des travaux réalisés). Dans tous les cas, les solutions ne peuvent pas être établies uniquement sur la base d’une inspection visuelle. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 523 On présentera à ce stade de l’étude des estimations sommaires sur la base de matrices de prix pour ces cas de solutions de confortement, avec également des exemples de mise en application issus de projets menés par l’Ingénierie et traitant des désordres comparables à ceux relevés sur les 4 tronçons. Au préalable on présentera un ordre de grandeur du coût de réalisation des études approfondies. 13.2.1. Coût des études Le coût des études varie généralement suivant la complexité et l’étendue des désordres à étudier. L’expérience de l’Ingénierie dans les études géotechniques lui permet de situer ces études dans la fourchette 150 000 à 450 000 DHS par désordre. Ce coût englobe celui des études (APS + APD + DCE), réalisées sur une durée de 3 mois avec des données topographies et géotechniques disponibles, ainsi que celui du suivi de la solution retenue pendant une durée de 7 mois en moyenne. 13.2.2. Matrices des prix unitaires Les matrices suivantes donnent une estimation des prix unitaires par nature des travaux à réaliser. MATRICE DE PRIX POUR TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE TALUS CONTRE LE SAPEMENT DES BERGES (MURS DE SOUTENEMENT EN BETON, MAÇONNERIE OU GABIONS) : Composant Prix unitaire (TTC) 3 Gabions grillagé 450 DH/m 3 Moellons taillés 700 DH/m 3 Béton cyclopéen 1500 DH/m 3 Remblai 30 DH/m 3 Déblai 30 DH/m Tableau 277 : Matrice de prix pour murs de soutènement en béton, maçonnerie ou en gabions. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 524 MATRICE DE PRIX POUR TRAVAUX DE CONFORTEMENT D’UNE FALAISE (SOLUTION BETON PROJETE + PLAQUES D’ANCRAGES) : Prix unitaire Désignation des prix Unité Dh (Hors TVA) Installation de chantier Installation et repliement de chantier Ft 1 000 000 Terrassement 3 Terrassement de la piste en crête m 70 3 Décapage des matériaux en pied de falaise m 70 3 Remblai provisoire en cordon m 80 3 Remblai stabilisateur m 80 3 Dépôt définitif m 60 Assainissement Caniveau en béton arme ml 150 Cunette en béton arme ml 150 Purge Purge des blocs instables m² 20 Béton projeté avec ancrages Barre d’ancrage, plaque d’appui et écrou kg 200 Treillis soudes pour béton projeté kg 25 Béton projeté kg 2 500 Drain en PVC perfore kg 50 Grillage plaque de stabilisation Grillage de type TECCO ou similaire (fourniture & m² 760 installation) Barres d’ancrage en acier type GEWI ou similaire ml 940 Tableau 278 : Matrice de prix pour travaux de confortement d’une falaise par béton projeté et ancrages MATRICE DE PRIX POUR TRAVAUX DE CONFORTEMENT D’UNE FALAISE (SOLUTION PURGE + FILET OU GRILLAGE PLAQUE) : Prix unitaire Désignation des prix Unité Dh (Hors TVA) Purge systématique de la falaise m² 10 Ancrages HA25 y compris la perforation et le scellement ml 940 Grillage type Tecco ou similaire (fourniture & installation) m² 760 Tableau 279 : Matrice de prix pour travaux de confortement d’une falaise par purge et grillage Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 525 MATRICE DE PRIX POUR TRAVAUX DE RECALIBRAGE D’UN OUED POUR LUTTER CONTRE LE SAPEMENT DES BERGES : Prix unitaire Dh Désignation des prix Unité (Hors TVA) Installation du chantier et accès provisoires Ft 2 500 000 3 Démolition m 1 000 Décapage y compris déboisement et débroussaillage m² 50 Réalisation du système de batardage pour isoler les différentes Ft 300 000 zones de travaux 3 Fouilles et excavations m 30 3 Remblais de la digue m 40 Sondage de reconnaissances carottées avec essais ml 500 pressiométriques 3 Purge m 50 Coffrages 2 Coffrages pour parties non vues m 200 2 Coffrages pour parements soignés simples m 300 2 Cintres et échafaudages m 400 Béton 3 Béton classe B 30 spécial pour eaux de mer m 1 300 3 Béton classe B 25 m 1 100 3 Béton de propreté m 900 3 Béton de remplissage m 900 Armatures pour béton armé Armatures ronds lisses kg 14 Armatures haute adhérence kg 14 Géotextile y compris couche de protection en matériaux 2 m 250 graveleux 2 Badigeonnage des parements enterrés m 50 3 Enrochements m 400 Barbacanes en PVC kg 45 Remplissage de joint en Mastic en goudron type Accoplast kg 20 Tableau 280 : Matrice de prix pour recalibrage d’oued MATRICE DE PRIX PAR UNITE DE MESURE DES SYSTEMES DE STABILISATION DE TYPE TECCO ET SPIDER POUR LES INSTABILITES ROCHEUSES : Tableau 281 : Matrice de prix unitaire pour systèmes de stabilisation des instabilités rocheuses Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 526 MATRICE DE PRIX POUR LA CONSTRUCTION DE NOUVELLES CHAUSSEES : Les chaussées des 4 tronçons étudiés sont composées comme suit :  RN 2 : la couche de roulement est de 6 m, plus un accotement de 1 m par rive, soit une plateforme totale de 8 m. La structure est variable :  Entre les PK 116 et 184+400 : 20 GNF + 20 GNA + RS + MS  Entre les PK 184+400 et 198+800 : 20 GNF + 10 GE + RS + MS  RR : on dispose des données de la RR106 qu’on supposera comparable à celles des RR 70 6 et 508. Il s’agit donc d’une plateforme totale de 8 m (6 m de chaussée + 1m /rive). La structure est de 20 GNB + 20 MSI + RS. La matrice suivante donne les prix unitaires par nature des travaux de chaussée. Prix unitaire Dh Désignation des prix Unité (Hors TVA) Terrassements Démolition de chaussées m² 50 3 Déblai grande masse m 16 3 Remblai m 10 Drainage Fossés Bétonnés type TR-1.0A ml 440 Structure Revêtement superficiel bicouche RS m² 25 3 Grave non traitée GNA/GNB (couche de base) m 220 3 Grave non traitée GNF (couche de fondation) m 200 3 Grave bitume pour couche de base GBB ou GE m 1 100 3 Matériaux sélectionnés pour accotements MS m 100 Signalisation Lignes continues ml 12 Lignes discontinues ml 12 Marquage provisoire en jaune ml 9 Tableau 282 : Matrice des prix pour construction de nouvelles chaussées Ainsi sur la base de ces estimations unitaires on peut estimer, de manière sommaire, le coût de la démolition et construction d’une nouvelle chaussée dont la structure est identique à celle existante à l’état actuel comme suit :  RN 2 : le coût se situerait entre 1500 et 2000 DH / ml ;  RR 106, 706 et 508 : le coût serait dans la fourchette de 1000 à 1500 DH / ml. Il est à noter que :  ces prix n’intègrent pas le prix du drainage en présence d’un fossé latéral de déblai, ou de dispositifs de protections tels que les glissières de sécurité en remblai de grande hauteur ;  ces prix pourront être revus à la hausse après redimensionnement de la structure de chaussée. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 527 13.2.3. Exemples pratiques L’Ingénierie présente ci-après des exemples pratiques d’estimation de travaux réalisés sur la base des matrices de prix ci-dessus. Ces prix correspondent à des projets réels et concernent de manière générale les typologies de désordres inventoriés au niveau des 4 tronçons étudiés. Ils permettent donc de donner des estimations réalistes de l’ordre de grandeur des travaux de confortement éventuels. On peut noter que ces coûts restent tributaires de l’étendue et la complexité du désordre, mais aussi son type : ainsi un glissement en plan aurait un coût largement inférieur à celui d’un glissement circulaire. EXEMPLE DE CONFORTEMENT D’UN REMBLAI DE 100 M DE LONGUEUR ET 15 M DE DENIVELE : Il s’agit d’une réactivation d’un glissement déclenché par des précipitations récentes dans la zone de Fès. Cette réactivation a causé l’affaissement vertical et la création d’une fissure en éventails avec un escarpement d’environ 4 m de profondeur en amont du remblai et 4 m de profon deur par rapport à la piste en pied de remblai. Les travaux ont consisté donc à mettre en place des micro-pieux (un système de clouage) constitués d’ouvrage. Les micro-pieux font des longueurs de 12 et 18 m. Une surcharge de pied a été rajoutée en amont pour apporter un complément de stabilité jugé nécessaire pour les glissements superficiels passant par le pied du talus. Le tableau suivant récapitule le détail de la solution et les coûts correspondants aux prestations réalisées pour résoudre le problème de glissement de ce remblai : Prix unitaires en Prestation Unité Quantité Total dirhams (Hors T.V.A) Amenée et repli du personnel et du matériel. Ft 1 100 000 100 000 Installation au droit de chaque forage u 200 1 000 200 000 Forage diamètre Ø 200 jusqu’à 12m ml 1 500 800 1 200 000 Forage diamètre Ø 200 jusqu’à 18m ml 1 400 800 1 120 000 3 Mise en place d’un coulis à base de ciment E/C=0.5 m 120 2 500 300 000 Mise en place des rails de type S 33 fournis par le MO Ft 1 200 000 200 000 3 Colmatage gravitaire de la fissure par mortier m 40 3 000 120 000 3 Mise en place du remblai de banquette compacté m 3 200 300 960 000 3 Mise en place du remblai de finition sur l’arête amont m 20 400 8 000 2 Géo-membrane (en option) m 100 150 15 000 TOTAL EN DIRHAMS HORS TAXES 4 223 000 T.V.A (20 %) 844 600 TOTAL EN DIRHAMS TTC 5 067 600 Tableau 283 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement de remblai par micro-pieux (cas de glissement circulaire) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 528 Le schéma suivant illustre la solution réalisée : Figure 202 : Schéma et modélisation de la solution du cas n°1 EXEMPLE DE CONFORTEMENT D’UN REMBLAI SUR 100 M APRES GLISSEMENT : SOLUTION DE TYPE PIEUX OU DES PROFILES EN H Le tableau suivant récapitule le détail de la solution et les coûts correspondants aux prestations réalisées pour résoudre le problème de glissement d’un remblai : Prix unitaires en Prestation Unité Quantité Total dirhams (Hors T.V.A) 3 Déblai et évacuation des matériaux (Purge) m 1 490 50 74 500 3 Compactage m 3 100 80 248 000 Profilés métalliques en H tonne 18.11 8 250 149 411 3 Matériau C1B5 m 1622 110 178 420 Battage des pieux ml 25 231 5 775 TOTAL EN DIRHAMS HORS TAXES 656 106 T.V.A (20 %) 131 221 TOTAL EN DIRHAMS TTC 787 327 Tableau 284 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement de remblai par pieux (cas glissement en plan) Le schéma suivant illustre la solution réalisée : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 529 Figure 203 : Schéma et modélisation de la solution du cas n°2 Stabilisation d’un remblai à l’aide de gabions remplis de pierres de ballast. Il s’agit d’une stabilisation d’un remblai par la solution gabions, remplis de pierres de ballast, avec purge de 1.5m au niveau du pied du talus et terrassé le remblai de telle manière à ce que les gabions épousent la topographie du talus. Ce terrassement consiste à créer des redans au niveau du remblai de 1H/0.5V comme le permettrait la pente du remblai qui peut être estimée à 2H/1V. Unité Prix Unitaire Désignation des ouvrages Quantité Montant en DH (U) (PU) en DH 3 Déblai et évacuation des matériaux (Purge) m 1 225 50 61 250 3 Gabions remplis en ballast m 4 850 1 000 4 850 000 Profilés métalliques en H tonne 36.22 8 250 298 832 Battage des pieux m 25 462 11 550 Installations Ft 1 300000 300 000 TOTAL EN DIRHAMS HORS TAXES 5 521 632 T.V.A (20 %) 1 104 327 TOTAL EN DIRHAMS TTC 6 625 959 Tableau 285 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement de remblai murs en gabions La figure ci-dessous nous montre le terrassement et la mise en place des gabions. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 530 Figure 204 : Schéma et modélisation de la solution du cas n°3 EXEMPLE DE TRAITEMENT DE BERGES D’OUED CONTRE LE SAPEMENT : Il s’agit d’un traitement de berges d’oueds dans la zone d’Ourika au Sud du Maroc. Il s’agit d’un cours d’eau connu pour la violence de ses crues qui ont d’ailleurs causé une catastrophe en 1 997 avec des pertes humaines et matérielles. Le traitement a consisté à aménager des murs de soutènement dans des zones où des voies routières et des zones touristiques longent le cours d’eau et ses affluents. Le tableau suivant synthétise le coût de la solution pour 4 oueds affluents de l’Ourika, et ce pour les variantes béton, maçonnerie et gabions. Coût par type de protection (MDH TTC) Hauteur Longueur V1 : V2 : V3 : Tronçon moyenne (m) Mur poids Mur poids Mur en (m) béton maçonnerie gabion Oueds 1 6.80 435 8.1 7.1 4.7 Oued 2 3.9 257 6.3 5.5 3.6 Oued 3 2 1 442 13.6 12.0 10.8 Oued 4 3.90 1 329 24.7 21.7 14.1 Coût total 3.50 3463 60.8 53.4 37.8 Tableau 286 : Exemple d’estimation financière d’une solution de soutènement contre le sapement des berges EXEMPLE DE CONFORTEMENT D’UN TALUS DE DEBLAI EN ZONE D’INSTABILITES ROCHEUSES: Il s’agit du traitement d’un déblai situé sur l’autoroute Imentanout – Argana, au Sud du Maroc dans 2 zones, l’une constitué d’une alternance de grès et de siltstone, et l’autre d’éboulis d’épaisseur importante reposant sur les mêmes formations que la 1ère. Cette zone a connu des instabilités suffisamment importantes durant les travaux de terrassement, pour nécessiter une rectification du tracé afin de l’en éloigner au mieux. Les traitements proposés comportent : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 531  Zone 1, hauteur de 110 m – surface de 36 600 m² sans bermes (47 500 m² avec bermes) :  L'application d'un béton projeté systématique sur toute la surface de la zone concernée. Il est mis en œuvre en deux couches, la première de 3 cm et la seconde de 5 cm, avec interposition d'un treillis soudé ente les deux ;  L'ancrage de l'ensemble dans le massif à l'aide de barres T25 de 6 m de longueur selon une maille de 3x2m (1 ancrage tous les 6 m²) ;  Le drainage du béton projeté par des barbacanes de 1m de profondeur, selon une maille de 3x2m. Figure 205 : Schéma de la solution de la zone 1  Zone 2, hauteur entre 50 et 150 m – surface entre 40 000 et 50 000 m² y compris les bermes : En complément du mur de soutènement en gabions, érigés au pied pour stopper les éboulements :  Purge des terrains éboulés formant une épaisseur normale de plusieurs mètres pour bien dégager l'espace derrière les gabions.  Mise en place d'enrochements de carrière, extraits des grès durs du site, notamment les bancs formant la partie sommitale du déblai. Un suivi géologique est à prévoir pour éviter l'exploitation de bancs à composante argileuse. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 532 Figure 206 : Schéma de la solution de la zone 2 Le tableau suivant récapitule les coûts correspondants aux solutions recommandées pour résoudre le problème de l’instabilité rocheuse au droit de ce déblai instable (hors prix du mur en gabions) : Tableau 287 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement d’un déblai instable COUT DE LA VEGETALISATION POUR PROTECTION DES TALUS CONTRE LE RAVINEMENT : La végétalisation constitue une protection intéressante des talus contre les ravinements et l ’érosion pluviale, c’est un véritable pansement biologique pour éviter ou soigner les plaies ouvertes par l’érosion du sol. Le coût de cette technique est très variable, et ce suivant les plantes ou semences ciblées : pour le Maroc, 100 ml de végétalisation coûte entre 3000 et 6000 DH pour un talus de moyen ne dépassant pas les 10 m. L’un des points sombres pour cette technique est la non disponibilité dans le marché marocain des semences et plantes des espèces locales et recommandées. Faute d’entreprises s pécialisées au Maroc dans ce domaine, on pourrait suggérer de passer des contrats de multiplication de semences et de plantes avec un ou plusieurs établissements, afin d’assurer l’approvisionnement en matériel nécessaire aux entreprises qui seront choisies pour l’exécution des travaux de plantation ou de semis. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 533 La végétalisation doit être également suivie par un programme d’entretien rigoureux. Il s’agit de procéder régulièrement à la fauche de l’ensemble de la strate herbacée afin d’éviter tout risque d’incendie durant la période de grande chaleur. 13.2.4. Commentaire sur les coûts des solutions Comme souligné auparavant, la maitrise des coûts de la solution à adopter ne peut se faire qu’à travers des études approfondies pour diagnostiquer la source des désordres, identifier les caractéristiques géotechniques, et mécaniques intrinsèques au sol, et enfin étudier en détail plusieurs variantes techniques pour en retenir celle la plus adaptée de point de vue technique et financier. Ainsi suivant la complexité des cas, les coûts associés à la solution de confortement peuvent varier dans un facteur de 1 à 10 comme le montrent les exemples présentés pour les 2 premiers cas de glissements (L = 100 m, H de 10 à 15 m) :  le 1er cas concerne un glissement, dans un contexte topographique accidenté, des venues d’eau plus un sol sensible à l’eau. Le coût de la solution s’est élevé à environ 5 MDH vu qu’il y avait 2 cercles de glissement circulaires ;  le 2ème cas concerne un glissement dans un contexte topographique relativement simple, des venues d’eau également mais se limite à un glissement en plan. La solution a coûté autour de 800 000 DH. Suivant la précision des études on peut aussi avoir des coûts très différents : ainsi pour le cas de glissement n°1 une solution avait été mise en place, sans études au préalable, qui a consisté en la mise en place de séries de gabions en pied du remblai sur un linéaire de 100 m. Le coût de cette intervention était de 1 MDH, alors que la solution retenue par l’Ingénierie à la suite d’études appr ofondies, basées sur des données géotechniques et essais de laboratoire, a coûté 5 MDH (coût uniquement des travaux). Ces éléments montrent encore une fois qu’il est difficile de maitriser le coût de la solution, et même d’arrêter la solution appropriée en absence d’études approfondies. 13.2.5. Conclusions Les désordres géotechniques sont complexes et d’origines difficiles à déceler uniquement sur la base d’une inspection visuelle. Contrairement aux désordres liés à l’hydraulique et/ou au drainage, ce sont des phénomènes plus profonds car liés aux sols et dépendant de leurs caractéristiques mécaniques intrinsèques. De ce fait il est difficile d’appréhender d’une part les solutions à préconiser pour les différentes typologies de désordres rencontrés sur les 4 tronçons étudiés, et d’en estimer le coût afférent. Cette contrainte s’est également imposée à l’Ingénierie en raison de plusieurs facteurs :  Contextes montagneux caractérisés par des zones d’instabilités importantes ;  Absence des études géotechniques des 4 tronçons routiers étudiés ;  Absences de données de sondages et de profils géotechniques ;  Absence de suivi topographique des déformations subies par les 4 tronçons. Pour pallier à cette situation l’approche privilégiée par l’Ingénierie a été de :  proposer un éventail de solution technique sachant qu'on ne peut à ce stade arrêter la solution adaptée pour chaque désordre ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 534  donner les matrices de prix unitaires ;  donner des exemples pratiques de cas réels sur lesquels nous avons un retour d'expérience. Cette approche a le mérite de donner des ordres de grandeurs réels car issus d’études ou d’expertises techniques menées dans les règles de l’art, elle a d’ailleurs permis de noter que :  en termes d’études et travaux, le coût varie dans la fourchette 150 000 à 45 0 000 DH par désordre ;  la durée des études est en moyenne de 3 mois (APS, APD et DCE), non compris le délai de réalisation des sondages géotechniques, travaux topographiques et des essais de laboratoire ;  les travaux de confortement d’un désordre sur 100 ml pour une hauteur moyenne ne dépassant pas les 10 m est de l’ordre de 7 mois ;  les solutions de confortement des glissements de terrain ont des coûts variables suivant la complexité du glissement, celle-ci ne peut être définie qu’à travers des études tec hniques approfondies. Ainsi pour un remblai de 100 ml :  en cas de glissement en plan : ce coût a été de l’ordre de 800 000 DH à 1 MDH ;  en cas de glissement circulaire : ce coût est plus important et peut avoisiner les 5 MDH ;  des interventions dans l’urgence, sans études techniques approfondies au préalable, peuvent s’avérer onéreuses sans pour autant résoudre le problème de glissement de manière définitive : ainsi pour le même remblai de 100 ml, souffrant de glissement circulaire, cette intervention a coûté 1 MDH mais le désordre a continué de persister ;  les instabilités rocheuses sont des phénomènes complexes et dont les confortements au Maroc sont assez récents. Le coût de ces techniques varie suivant la complexité des cas :  Pour des instabilités localisées, des interventions ponctuelles peuvent être envisagées via la technique de clouage dont le coût serait dans la gamme 700 à 1000 DH /ml par clou (prix incluant la fourniture et la mise en place, prix de la purge non inclus (30 à 40 DH / m² environ)) ;  Pour des instabilités rocheuses plus complexes et sur des étendues plus importantes, des solutions plus coûteuses sont nécessaires : pour un déblai de 100 m en moyenne de hauteur et couvrant une zone d’environ 100 000 m², le coût de la solution a é té de l’ordre de 50 MDH TTC (hors coût d’installation sur chantier, égal à 1 MDH). Cette solution ayant compris la purge des matériaux instables, les enrochements, ancrages, béton projeté et treillis soudés entre deux couches de béton ;  pour le génie végétal, il est utilisé au Maroc principalement comme solution de traitement paysager des talus de déblais. Il s’agit d’un vrai pansement de surface pour lutter contre les ravinements. Le coût de cette technique se situe entre 3000 et 6000 DH pour 100 ml de talus de hauteur ne dépassant pas les 10 m ;  les dégradations de chaussée constatés sur les 4 tronçons routiers étudiés ne sont pas liées directement aux chaussées mais induites par les désordres collatéraux (glissement de terrain, sapement des berges par un oued en pied de talus de remblai, chutes de blocs depuis une falaise instable...) ;  la réparation de ces dégradations de chaussée ne peut donc se faire qu’une fois ces désordres collatéraux traités. Une fois cette opération réalisée, la mise en place d’une nouvelle chaussée est à entamer, elle coûterait entre 1500 et 2000 DH/ml pour la RN 2, et entre 1000 à 1500 DH/ml pour les routes régionales 508, 706 et 106 (coût minimal devant être évalué une fois l’étude de dimensionnement de chaussée entamée). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 535 13.3. EVALUATION ECONOMIQUE DES IMPACTS DU CHANGEMENT CLIMATIQUE PAR JOUR DE COUPURE 13.3.1. Notions de coûts directs et indirects La dégradation des infrastructures par les conditions climatiques entraine des coûts directs et indirects :  Les coûts directs concernent les coûts matériels liés à la reconstruction de l’infrastructure. Ils sont modulés par l’intensité des dégâts et les caractéristiques de l’infrastructure et prennent en compte, entre autres, les coûts de déblaiement, de réparation de l’infrastr ucture, des mesures de protection et de surveillance. Ces coûts sont principalement supportés par les gestionnaires d’infrastructure.  Les coûts indirects liés à l’endommagement de l’infrastructure concernent une extrême variété de préjudices parmi lesquels on peut citer les coûts d’évacuation de personnes éventuellement isolées ou les coûts liés aux pertes d’exploitation des sites subissant la défaillance du réseau routier. Cependant, les coûts indirects les plus élevés sont imputables aux allongements de trajets suite à des déviations, en particulier dans des zones où le réseau routier est peu développé. Ces coûts sont principalement supportés par la société civile et les services de secours. L’évaluation de ces coûts indirects nous permet d’établir de faç on quantitative le caractère plus ou moins stratégique de chaque tronçon. 13.3.2. Méthodologie pour l’analyse des coûts indirects La quantification des coûts indirects est problématique, voire impossible pour la plupart des préjudices. Nous choisissons donc de focaliser l’analyse des coûts indirects sur la notion de perte d’accessibilité, ce type de préjudice étant d’une part estimable à partir des données d’entrée à notre disposition et d’autre part se révélant largement prépondérant dans les tronçons à l’étude ma rqués par une faible redondance du réseau routier. Pour ces tronçons, le surcoût que peut entrainer une déviation de plusieurs (dizaines) de kilomètres pendant plusieurs jours sur des centaines voire des milliers d’usagers peut se révéler substantiel. Notre méthodologie d’estimation des coûts liés à la perte d’accessibilité s’appuie sur une évaluation économique du coût lié à la hausse du temps de trajet et de la distance parcourue en situation dégradée (itinéraire alternatif le plus rapide). La monétarisation de l’allongement des temps de parcours et de l’augmentation des distances parcourues est possible grâce à la connaissance :  des niveaux de trafic sur les sections impactées ;  des distances et temps de parcours supplémentaires à parcourir par les usagers en situation dégradée ;  de la valeur du temps pour les usagers routiers au Maroc ;  du coût d’usage moyen kilométrique pour les usagers routiers au Maroc. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 536 LA VALEUR DU TEMPS Les valeurs du temps utilisées sont issues des analyses effectuées en 1998 dans le cadre de l’étude générale des trafics autoroutiers (Autoroute du Maroc). Le tableau suivant présente les valeurs du temps pour chaque catégorie de véhicule : Tableau 288 – Valeur du temps en DH2014 Valeur du temps en 1998 Valeur du temps en 2014 Valeur du temps en 2014 Catégorie de véhicule (DH1998) (DH1998) (DH2014) Véhicule léger (VL hors taxis) - Distances inférieures à 50 km 28,0 43,9 57,4 Véhicule léger (VL hors taxis) - Distances supérieures à 50 km 32,0 50,1 65,6 Camion < 8T (PL1) 35,8 56,2 73,5 Camion > 8T (PL2) 73,6 115,3 151,0 LE COUT D’USAGE Le coût d’usage comprend principalement le coût du carburant. Il est estimé que l’usager ne prend pas en compte l’amortissement du véhicule et ne considère que dans une faible proportion les dépenses d’entretien. Ces dernières sont estimées à 10% de la consommation kilométrique du carburant). Sur la base des tarifs des carburants relevés en Août 2014 (13,04 DH 2014 pour l’essence et 9,69 DH2014 pour le gasoil), le tableau ci-dessous présente les valeurs du coût perçu d’usage retenues. Il est considéré que 60% des véhicules marocains roulent au diesel et 40% à l’essence. Tableau 289 – Estimation du coût perçu d’usage de chaque catégorie de véhicule en DH2014 Consommation moyenne Coût kilométrique du Coût perçu d'usage Catégorie de véhicule pour 100 km (L) carburant (DH2014) (DH2014) Véhicule léger (VL) 9 0,99 1,09 Camion < 8T (PL1) 25 2,76 3,03 Camion > 8T (PL2) 35 3,86 4,25 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 537 13.3.3. Evaluation des 4 tronçons routiers L’évaluation économique de l’allongement du te mps de parcours et de la distance de trajet a été estimée par jour de coupure. Elle est basée sur le calcul de la distance et du temps de parcours en situation dégradée calculée pour chaque tronçon dans le chapitre qui traité de la fonctionnalité du tronçon. TRONÇON CHEFCHAOUEN-ISSAGUEN (RN2) Tableau 290 – Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Chefchaouen- Issaguen (RN2) Impact économique par jour Impact économique par a Origine Destination TMJA (dh2014) (dh2014) Chefchaouene Bab Taza 4 100 1 707 325 51 219 759 Bab Taza P 4109 2 100 316 022 9 480 654 P 4109 P 4111 2 100 234 493 7 034 804 P 4111 Bab Berred 2 100 839 910 25 197 305 Bab Berred P 4113 2 100 901 518 27 045 540 P 4113 Issaguen 5 000 971 610 29 148 291 L’impact économique lié à la fermeture de la section Chefchaouen-Bab Taza est le plus fort sur tout le tronçon Chefchaouen-Issaguen. Il est estimé à 1,7 millions de dh2014 par jour. TRONÇON OUTABOUABANE-SAKKA (R508) Sur le tronçon Outaboubane-SakKa, c’est sur la section RR 505 – Jbarna que l’impact économique est le plus fort. Les coûts indirects journaliers liés à la fermeture de cette section sont estimés à plus de 650 000 dh2014. Tableau 291 – Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Outabouabane-Saka (RR508) Impact économique par jour Impact économique par a Origine Destination TMJA (dh2014) (dh2014) Outabouabane Oulad Zbair 1 600 200 769 6 023 084 Oulad Zbair P 5413 1 600 42 388 1 271 643 P 5413 Had Msila 1 600 202 507 6 075 215 Had Msila El Gouzate 1 600 223 974 6 719 208 El Gouzate Bni Ftah 1 600 96 809 2 904 279 Bni Ftah R 505 1 600 122 068 3 662 051 R 505 Jbarna 1 600 650 985 19 529 563 Jbarna R 511 1 600 241 420 7 242 596 R 511 Mazguitam 1 600 406 849 12 205 461 Mazguitam Ain Zohra 1 600 177 462 5 323 856 Ain Zohra Saka 1 600 338 229 10 146 875 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 538 TRONÇON IMILCHIL-ER RICH (RR706) Tableau 292 – Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Imilchil-Er Rich (RR706) Impact économique par jour Impact économique par a Origine Destination TMJA (dh2014) (dh2014) Imilchil R 703 1 500 1 496 526 44 895 793 R 703 Amouguer 1 500 390 471 11 714 138 Amouguer M Zizel 1 500 940 092 28 202 758 M Zizel Er Rich 1 500 956 558 28 696 730 L’impact économique lié à la fermeture de la section Imilchil-RR 703 est le plus fort sur tout le tronçon Imilchil-Er Rich. Il est estimé à 1,5 millions de dh2014 par jour. TRONÇON IGHREM-ASSAKI (RR106) Tableau 293 - Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Ighrem-Assaki (RR106) Impact économique par jour Impact économique par a Origine Destination TMJA (dh2014) (dh2014) Irgherm Assaki 1 500 218 916 6 567 481 L’impact économique lié à la fermeture de ce tronçon est estimé à 200 000 dh2014 par jour. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 539 13.4. ANALYSES ECONOMIQUES COMPARATIFS 13.4.1. Analyse comparative des stratégies d’adaptation au changement climatique Pendant la phase préparatoire de notre étude, nous avions envisagé de faire une analyse « coût- bénéfice » des différentes recommandations en fonction des impacts dus au changement climatique. Cette analyse avait comme objectif la comparaison de trois situations possibles:  Situation 1 : situation avec projet et avec changement climatique ;  Situation 2 : situation sans projet et avec changement climatique (no adapt regret) ;  Situation 3 : situation avec projet et sans changement climatique (adapt regret). Les résultats de l’activité 1 sur le changement climatique aux tronçons d’études ne nous permettent pas de réaliser une analyse de ce type. Nous pouvons néanmoins rappeler les conclusions de l’étude « Climate change and infrastructure impacts : comparing the impact on roads in ten countries through 2100 » qui a réalisé cette analyse comparative sur dix pays ayant différents degrés de développement. Pour ces dix pays, les études ont montré qu’une politique proactive, c’est -à-dire, qui s’adapte au changement climatique est toujours moins couteuse qu’une politique réactive. Par exemple, un pays comme le Cameroun risque d’avoir des coûts de 1400 MUSD s’il n’adapte pas ses infrastructures routières et que le changement climatique a lieu alors que les coûts seraient de 200 MUSD s’il adapte ses infrastructures, mais que le changement climatique n’a pas lieu finalement. Tableau 294 : Résultats pour les dix pays analysés dans l’étude 13.4.2. Analyse coût bénéfice du projet L’autre analyse possible est celle de faire une analyse « coût-bénéfice » (ACB) classique avec deux situations :  Situation 1 : situation avec projet ;  Situation 2 : situation sans projet ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 540 LIMITE DE L’ETUDE Cette analyse se trouve limitée par les données d’entrée disponibles. En effet, il aurait été intéressant afin de pouvoir faire une analyse « coût bénéfice » de disposer d’informations plus détaillées sur certains sujets, comme par exemple pour un ouvrage donné :  Coût de construction (donnée inconnue) ;  Coût d’entretien annuel pour l’OA (donnée in connue) ;  Réparations subies depuis sa construction : caractéristiques, coût, année (données inconnues) ;  Jours de fermeture de la route à cause de cette OA au cours des dix dernières années (au moins) (donnée inconnue). Les informations fournies ne nous permettent pas d’extraire les données nécessaires pour faire une analyse historique de l’ouvrage, ni de réaliser une analyse « coût bénéfice » exhaustive. En effet, pour la réalisation de cette analyse, la réduction des jours de fermeture par rapport à la situation d’origine une fois le projet réalisé, aurait été un critère permettant d’évaluer l’efficacité de cette mesure, mais aussi une donnée fondamentale pour la réalisation de l’ACB. La réduction des jours de fermeture une fois les mesures réalisées ou son augmentation si aucune mesure n’est prise en compte, n’est pas facile à faire. Toutefois, il s’avère indispensable de connaître la valeur d’origine afin de pouvoir estimer un pourcentage. Nous avions envisagé obtenir cette information de l’analyse des B VR, mais les données mises à notre disposition ne nous ont pas permis d’arriver aussi loin. Une fois de plus, nous avons dû nous limiter à des considérations assez généralistes et recommandons qu’une vraie analyse soit réalisée point par point une fois qu e les données nécessaires auront été collectées. CAS DE FIGURE Un cas de figure assez courant est la substitution d’un radier submersible par un pont non - submersible. Ces travaux sont à envisager au cas par cas, afin de les mettre en place quand il est technico-économiquement avantageux de le faire. Les étapes pour la réalisation de l’analyse sont : COÛTS :  Coût de l’ouvrage : en ce cas pont non-submersible (études + travaux).  Coût d’entretien annuel pour le nouveau pont pendant sa vie utile. BENEFICES :  Réduction des jours de fermeture : il faudra d’abord connaitre les jours de fermeture du radier, estimer la réduction des jours de fermeture et multiplier par le coût/jour de fermeture tel qu’il a été calculé lors de l’activité 1. Il faut évaluer ce coût pendant la vie utile du pont.  Réduction des coûts de réparation et d’entretien : il faut estimer les coûts qui auraient été dépensés en maintenance et réparation pendant la même durée de temps si le radier existant avait été maintenu. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 541 Si les jours de fermeture par an ainsi que le coût de fermeture par jour ne sont pas très élevés, la meilleure solution sera de maintenir le radier submersible même si celui-ci est submergé quelques jours par an. Il ne faut pas pour autant négliger les tâches d’entr etien qui aident à la conservation de l’ouvrage pendant sa vie utile. Il faudra également adopter des politiques de signalisation convenables afin de garantir la sécurité des usagers. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 542 14.EXAMEN D’ETUDES SIMILAIRES REALISEES DANS D’AUTRES PAYS Ce chapitre passe en revue quelques études similaires réalisées dans d’autres pays. Ces études sont les suivantes :  Etats-Unis - Transportation Research Board, Strategic Issues Facing Transportation, Volume 2: Climate Change, Extreme Weather Events, and the Highway System: Practioner’s Guide and Research Report, 2014 ;  Royaume-Uni - UK Highways Agency, Climate Change Adaptation Strategy and Framework, 2009 ;  Danemark - Danish Road Directorate, Strategy for Adapting to Climate Change, 2013 ;  Ghana - World Bank, Making Transport Climate Resilient, 2010 ;  Europe - Conference of European Directors of Roads, Adaptation to Climate Change, 2012 ;  International - US Department of Transportation, International Practices on Climate Adaptation in Transportation, 2015. 14.1. ETATS-UNIS - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, STRATEGIC ISSUES FACING TRANSPORTATION, VOLUME 2: CLIMATE CHANGE, EXTREME WEATHER EVENTS, AND THE HIGHWAY SYSTEM: PRACTIONER’S GUIDE AND RESEARCH REPORT, 2014 14.1.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude Cette étude traite de l’adaptation au changement climatique des infrastructures routières, en incluant les impacts potentiels à venir dans les prochaines années et les différentes stratégies de conception, construction et entretien qui doivent être considérées. Le rapport examine la planification de l'adaptation aux États-Unis et dans d'autres pays, avec une attention particulière pour les approches adoptées dans l'élaboration de stratégies d'adaptation. Une méthodologie d'évaluation de l'adaptation est présentée ; elle est composée de huit étapes:  Identifier les objectifs clés et les mesures pour la planification de l'adaptation ;  Définir les politiques sur les infrastructures et les endroits qui doivent être considérées ;  Identifier les changements et ses effets sur les conditions environnementales locales ;  Identifier les vulnérabilités des infrastructures face aux changements des conditions environnementales ;  Conduire l’évaluation des risques des infrastructures ; Ils s’inspirent des critères employés par l’agence autoroutière anglaise ;  Identifier les options d'adaptation pour les infrastructures à haut risque et évaluer leur faisabilité, leur rentabilité, et la solidité des options ;  Coordonner les fonctions de l'agence pour la mise en œuvre du programme d'a daptation ;  Réaliser des visites de terrain où modifier les normes de conception, les stratégies d’exploitation et d’entretien, et les pratiques de construction. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 543 Concernant l’évaluation du changement climatique, en particulier pour les évènements extrêmes, l’étude indique que les projections climatiques existantes ne fournissent pas de données alors que les variations des valeurs extrêmes affectent de façon plus importantes les infrastructures que les variations des valeurs moyennes (Meyer et al.2012a ;2012b). Ces sont ces valeurs qui déterminent souvent la conception des infrastructures. Dans l’annexe B, une méthodologie pour la réalisation des analyses coût/bénéfice prenant en compte des stratégies d’adaptation au changement climatique est détaillée. 14.1.2. Mise en perspective avec la présente étude Concernant les événements extrêmes, cette étude indique d’une part, l’absence de données pour évaluer les impacts du changement climatique et d’autre part, que la conception des infrastructures est déterminé par les valeurs extrêmes (et non moyennes). Elle confirme donc les difficultés que nous avons rencontrées pour quantifier l’impact du changement climatique sur les pluies extrêmes à l’origine des catastrophes de ces dernières années. 14.2. ROYAUME-UNI - UK HIGHWAYS AGENCY, CLIMATE CHANGE ADAPTATION STRATEGY AND FRAMEWORK, 2009 14.2.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude La Highways Agency a la responsabilité d’un réseau routier qui compte 7500 km de routes. Elle a réalisé ce document dont les aspects les plus importants (extraits du document) du point de vue de notre étude sont les suivants :  Une petite variation des précipitations annuelles (pluie, grêle, neige) est mise en évidence, avec probablement une augmentation des précipitations en hiver, avec des étés plus chauds, pour une grande partie du Royaume-Uni ;  Les décisions doivent être prises malgré les incertitudes. Elles existent dans les prédictions du changement climatique, par exemple comme résultat de l’incertitude dans les modèles climatiques, ainsi qu’en des émissions des gaz de serre ;  L’agence a développé un modèle qui est composé de sept étapes pour identifier les activités qui seront affectées par le changement climatique :  Etape 1 - Définition des objectifs et des critères de décision ;  Etape 2 - Identification des tendances climatiques qui affecte l’agence ;  Etape 3 - Identification des vulnérabilités à travers un tableau de vulnérabilité en forme de matrice ;  Etape 4 - Evaluation du risque à travers une analyse multicritères qui permet de « noter » les risques induits par le changement climatique de sorte que les vulnérabilités peuvent être classées, ce qui permet à l’agence de déterminer où il faut focaliser ses efforts pour s’adapter au changement climatique, ainsi que les bases pour la pla nification et la priorisation des mesures. Dans l’analyse multicritères, les coûts de réparation ne sont pas considérés parce que les risques et les mesures d’adaptation sont évalués séparément. Les critères utilisés sont : l’incertitude, le taux du changement climatique, l’extension de la perturbation au réseau générée et la sévérité de cette perturbation ; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 544  Etape 5 – Analyse des options pour traiter des vulnérabilités. Une fois identifiées, chaque solution potentielle subit une évaluation comparative avec le « do-minimum » scénario et l’analyse coût/bénéfice est expliqué ;  Étape 6 – Élaboration et mise en œuvre d’un plan des mesures d'adaptation ;  Etape 7 – Révision du programme d’adaptation. 14.2.2. Mise en perspective avec la présente étude Cette étude a quantifié l’impact du changement climatique sur les pluies annuelles (faible variation), mais aucune variation n’a été quantifiée sur les pluies journalières ou infra -journalières. Comme l’étude précédente, cette étude confirme les difficultés que nous avons rencontrées pour quantifier l’impact du changement climatique sur les pluies extrêmes à l’origine des catastrophes de ces dernières années. D’autre part, cette étude précise que les prédictions du changement climatique sont soumises à des incertitudes liées aux modèles climatiques. Ce point a aussi été mis en évidence par la présente étude. 14.3. DANEMARK - DANISH ROAD DIRECTORATE, STRATEGY FOR ADAPTING TO CLIMATE CHANGE, 2013 14.3.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude La Direction des Routes danoise a la responsabilité du réseau national routier qui compte 3800 km de routes. Elle a réalisé ce document dont les aspects les plus importants (extraits du document) du point de vue de notre étude sont les suivants :  Le changement climatique au Danemark se traduira par une augmentation des précipitations au niveau des routes. Elle affirme que beaucoup de prédictions différentes ont été faites sur le changement climatique. Mais que le point clé de la plupart de ces prédictions est l’augmentation des niveaux du CO2 dans le pays, conjointement avec une augmentation des températures et de la pluie (en valeurs moyennes), mais également pour les précipitations plus intenses. En outre, les orages sont susceptibles de devenir plus fréquents et plus violents. Ainsi, la pluie annuelle augmentera et le nombre de jours où la hauteur de précipitation dépassera 20mm passera de 2 jours actuellement à 5 jours en 2050 et 7 jours en 2100 ;  La Direction de Routes danoise conçoit ses équipements pour un débit de 140 l/s per h pour 10 min ( ?). Elle considère que cette dimension suffira pour la pluie future malgré les incertitudes concernant la valeur moyenne sur laquelle elle est basée ;  Les trois piliers de la Direction des Routes danoise concernant l’augmentat ion des précipitations au niveau des routes sont le management, l’amélioration et la prévention.  Pour le management, elle propose, entre autres, l’établissement d’un réseau stratégique routier qui permet de se focaliser d’abord dans les routes à plus haute importance économique ;Pour l’amélioration, quatre propositions sont établies : analyser l’évènement une fois qu’il s’est produit (un guide est en train d’être réalisé), créer une base de données des évènements qui permettra d’actualiser la stratégie d’ad aptation au changement climatique, réaliser des améliorations (uniquement lors que la solution trouvée est économiquement viable) et coopérer avec d’autres organismes ;  Pour la prévention, six démarches sont proposées : la localisation des sections les plus vulnérables où des études plus poussées détermineront après si l’investissement à réaliser Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 545 est économiquement viable, l’adaptation de la législation, le principe de prudence pendant la conception, c’est-à-dire avoir en tête que c’est toujours moins cher construire un peu plus large que devoir adapter les éléments après. Cela signifie également, la mise à jour de la législation, ainsi que la possibilité d’un changement climatique plus large que prévu. Les trois dernières propositions consistent à considérer le changement climatique dans l’élargissement des routes, l’augmentation de la recherche sur le changement climatique, ainsi que la coopération international et le partage des connaissances.  Une conclusion du document est que cette stratégie doit être dynamique et le document doit être révisé et actualisé annuellement. 14.3.2. Mise en perspective avec la présente étude On peut tout d’abord noté que l’augmentation des précipitations a été traduite par une augmentation du nombre de jours de pluie supérieur à un seuil, ce qui signifie que cette étude disposait de données plus précises que celles que nous avons utilisé dans la présente étude (pluies annuelle et journalière). Concernant la gestion des impacts du changement climatique, cette étude propose de se focaliser sur les routes à plus haute importance économique. Cela correspond bien à notre proposition de hiérarchiser les routes à travers son ISE (indice socio-économique). Enfin, les quatre propositions afférentes à l’amélioration et consistant en particulier, à analyser les événements historiques, à créer une base de données des événements historiques et à coopérer avec d’autres organismes sont totalement concordantes avec les recommandations de la présente étude. Elle attire également l’importance sur le fait d’avoir une base des données historiques actualisées, ainsi que de réaliser des analyses coûts-bénéfices justifiant les investissements avant d’entamer les travaux. 14.4. GHANA - WORLD BANK, MAKING TRANSPORT CLIMATE RESILIENT, 2010 14.4.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude Le Ghana a un réseau routier de 66.000 km, dont 13.000 km sont bitumés. Le rapport financé par la Banque Mondiale est basé sur quatre scénarios de changement climatique dont un intitulé « Ghana humide » correspondant à une augmentation des pluies intenses telle qu’un orage de période de retour de 10 ans en 2050 aura une pluviométrie 35% supérieure à la pluviométrie actuelle. Dans ce rapport, on trouve certains aspects qui méritent d’être soulignés :  Un des problèmes majeurs du réseau routier au Ghana est l’absence de maintenance et d’entretien. Une route résistante au climat dans le futur sera très similaire à une route résistante au climat aujourd’hui. Le rapport affirme que le Ghana a les connaissances et les matériaux pour concevoir et maintenir son réseau à un bon niveau. Le point clé pour assurer l’adaptation au changement climatique d’une route après sa construction est d’avoir une maintenance suffisante. Sans entretien il n’y a pas de possibilités de pérenniser les routes avec le climat actuel, et encore moins avec le climat futur. La prédiction du changement climatique ne suggère pas que les problèmes à venir dans le futur ne peuvent pas être résolus avec les techniques actuelles d’ingénierie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 546  Au Ghana, les manuels de conception des routes et des ouvrages sont systématiquement mis à jour. Néanmoins, une actualisation des données de précipitation, ainsi que des paramètres hydrologiques est fortement conseillée.  Les mesures d’adaptation proposées sont résumées en t rois catégories : conception, entretien et recherche. Les coûts d’adaptation au changement climatique pour la période 2010 -2050 ont été estimés à 1,1 milliard d’USD (valeur 2009), avec un coût d’entretien beaucoup plus important que celui correspondant à des dimensionnements modifiés. Les coûts pour les usagers de la route dus aux incidents liés au climat peuvent être considérables même avec le climat actuel et devraient continuer à augmenter jusqu'à 30% en 2050 si des mesures ne sont pas prises. Pour les infrastructures actuelles, la stratégie d’adaptation devrait être préférable et elle doit se faire progressivement à commencer dès aujourd’hui.  La stratégie proposée à court terme est résumé en quatre points :  Recherche de réduction des incertitudes dans les paramètres de conception pour la sédimentation et le ruissellement ;  Sur la base de cette recherche, les paramètres pour les calculs hydrologiques et hydrauliques doivent être mises à jour ;  Les manuels et guides de conception doivent être révisés afin de présenter clairement les problématiques et les solutions liées au climat ;  Comme l'entretien augmentera de la même manière que les pluies seront plus fréquentes, il est recommandé de vérifier s’il est possible de changer et / ou d'agrandir le système de drainage dans les zones spécifiques sujettes à l'érosion et aux inondations afin de réduire le risque de ruine et ses conséquences, et de diminuer les besoins croissants d’entretien liés au changement climatique.  Le rapport présente également un chapitre t rès développé sur les coûts pour l’adaptation climatique :  L’impact plus important sur les coûts est celui de la pluie. La température ou le vent ayant des coûts mineurs, ils ne sont pas inclus dans l’analyse ;  L’analyse coût/bénéfice proposé est similaire à celle énoncée au chapitre « 13.4.2 Analyse coût bénéfice du projet » (voir ci-avant). 14.4.2. Mise en perspective avec la présente étude Les points suivants sont cohérents avec les recommandations que nous avons proposées :  l’importance de l’entretien lequel permet de pérenniser les routes ;  actualisation des données pluviométriques, ainsi que des paramètres hydrologiques ;  réduction des incertitudes afférentes à la définition des paramètres hydrologiques et hydrauliques ;  révision des guides de conception. D’autre part, cette étude indique que le paramètre le plus important vis-à-vis des coûts induits par le changement climatique est la pluie ; la température et le vent ayant des coûts mineurs. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 547 14.5. EUROPE - CONFERENCE OF EUROPEAN DIRECTORS OF ROADS, ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE, 2012 14.5.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude Cette étude a pour but de décrire les principales conséquences du changement climatique pour les infrastructures routières, ainsi que de proposer des actions pour l’adaptation du réseau routier au changement climatique. Cette étude comprend trois annexes :  la première est une étude sur les risques liés au changement climatique ;  la deuxième est une étude sur les travaux en cours sur l’adaptation au changement climatique ;  et la troisième comprend des exemples de travaux d’adaptation et de bonnes pratiques pertinents pour s’adapter au changement climatique. Le premier chapitre de l’étude récapitule les principaux effets du changement climatique sur le réseau routier parmi lesquels figurent les inondations, les glissements de terrain et avalanches, ainsi que les chutes de neige. Le deuxième chapitre propose des mesures pour les différentes étapes de la gestion routière : planification, conception, construction, entretien et exploitation. Le rapport attire l’attention sur le fait que l’entretien et l’exploitation sont les deux domaines qui requièrent le plus de travail d’adaptation. Ceci inclut d’évaluer les risques en identifiant les actifs vulnérables et les risques potentiels, ainsi que gérer les risques liés au temps, y compris par des mesures préventives et des plans d’urgence. Il souligne également l’importance de rattraper les retards dans l’entretien afin de s’adapter au changement climatique. Par ailleurs, il accentue l’importance de continuer à développer la base de connaissances sur l’adaptation. Le troisième chapitre décrit les principes applicables aux décisions à prendre quant aux mesures alternatives d’adaptation et à la priorisation de ces mesures. Pour les structures existantes, il indique que, dans certains cas, accepter des dégâts et les coûts de réparation s’avèrera peut être la meilleure solution, mais que la base de la prise de décision recommandée est l’analyse des risques et le rapport coût/bénéfice afférent à des possibles mesures d’adaptation. Concernant notre étude, les aspects les plus importants sont les suivants :  Concernant le changement climatique le rapport signale que même dans les régions où les précipitations moyennes projetées seront en baisse, une augmentation de l’intensité des précipitations quotidiennes est probable. Le rapport souligne le manque de données de bonne qualité sur l’intensité de la pluie, et indique que la projection des chiffres d’inondation basés sur des scénarios de changements climatiques mondiaux ou régionaux constitue toutefois une tâche difficile vu l’incertitude générale déjà présente dans les méthodes de calcul des volumes ruisselants ;  Pour les risques potentiels (augmentation des intensités de pluie, de l’érosion et du transport de sédiments), il faut prévoir que la fréquence des défaillances des structures existantes augmentera si les procédures d’entretien demeurent inchangées. Des méthodes adéquates sont nécessaires pour identifier les actifs vulnérables, et le rapport indique que des analyses de risque ont déjà commencé dans quelques pays. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 548 14.5.2. Mise en perspective avec la présente étude Cette étude confirme comme la présente étude :  d’une part, que les inondations, les glissements de terrain et les chutes de neige constituent les principaux impacts du changement climatique sur les routes ;  et d’autre part, que l’entretien de la route est primordial. Concernant les précipitations, cette étude indique que même si les précipitations moyennes projetées sont en baisse, une augmentation de l’intensité des précipitations quotidiennes est probable, et souligne le manque de données sur les intensités pluviométriques. Cela confirme, comme pour la présente étude, d’une part, que l’impact du changement climatique sur les intensités pluviométriques n’a pu être quantifié et d’autre part, qu’aucune conclusion fiable ne peut être donnée sur l’évolution des intensités pluviométriques. Enfin, cette étude propose d’identifier les actifs vulnérables et d’effectuer des analyses de risque. Dans notre étude, nous avons ainsi proposé une méthodologie simple qui doit permettre à la Direction des Routes de commencer d’ores et déjà des études de définition de la vulnérabilité des tronçons routiers, 14.6. INTERNATIONAL - US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, INTERNATIONAL PRACTICES ON CLIMATE ADAPTATION IN TRANSPORTATION, 2015 14.6.1. Les principaux points en rapport avec la présente étude Cette étude a été réalisée par l’U.S. Departement of Transportation Federal Highway Administration (FHWA) en partenariat avec le Volpe National Transportation Systems Center. L’étude indique que le changement climatique est un défi au niveau mondial et que ses effets ont des implications pour la conception, la construction, l’entretien et la maintenance des systèmes de transport. Cependant, même les agences les plus actives sont aux premières étapes du développement et d’implantation des mesures d’adaptation au changement climatique et souhaitent apprendre des autres pays. Ce rapport est donc un résumé des politiques d’adaptation qui se réalisent à travers le monde. Bien qu’il y ait une considérable confiance dans les estimations des modèles climatiques, les dates et la magnitude des effets du changement climatique, ainsi que leurs impacts sur les infrastructures sont encore incertains. Ces incertitudes sont liées aux niveaux d’émissions futurs, aux limitat ions des modèles climatiques, et au manque d’information sur le degré d’efficacité des mesures d’adaptation. Les principaux constats de ce rapport sont :  Stratégies d’adaptation : quelques pays comme le Canada, le Danemark, les Pays Bas, la Nouvelle Zélande, la Norvège et le Royaume Uni ont développé des stratégies et politiques d’adaptation au niveau régional. Bien que les niveaux de détail dans ces documents varient, les éléments communs comprennent généralement une brève description des prévisions du changement climatique, une évaluation des risques et / ou des vulnérabilités, et l'identification d'un processus de la façon de traiter et de répondre aux risques et vulnérabilités.  Evaluation du risque lié au changement climatique: plusieurs pays emploient des méthodes systématiques pour répondre à certaines des incertitudes et pour gérer le risque associé. Le but de l’évaluation des risques et / ou des vulnérabilités est de déterminer comment le Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 549 changement climatique peut influer sur les infrastructures de transport et de prioriser les mesures. Certains pays comme le Danemark et un nombre de pays européens qui soutiennent le projet ROADAPT ont déjà développé une méthode d'évaluation préliminaire des risques qui permet d’identifier les endroits vulnérables dans le réseau de transport, de comprendre les probabilités et les conséquences que les événements sur le changement climatique pourraient avoir sur ces emplacements, et de fournir des options pour des mesures d'adaptation.  Modifications adoptées en matière de planification et d’usages du terrain : des pays comme le Royaume Uni ou la Nouvelle Zélande exigent déjà l’incorporation du changement climatique pour ces deux domaines.  Intégration du changement climatique dans les normes de conception : quelques pays ont déjà commencé à l’intégrer, comme le Danemark, la Corée ou la Norvège.  Maintenance et exploitation : les impacts du changement climatique nécessiteront probablement des modifications de la façon dont les organismes de transport exploitent et gèrent leurs systèmes et installations. Quelques pays ont fait des changements mineurs pour certaines activités de maintenance et d'exploitation, mais la plupart ont indiqué qu'ils ne sont pas au point où les effets du changement climatique ont été directement traduits par des changements dans leurs pratiques d'entretien. Les exemples de changement concernent : l’augmentation des inspections des systèmes de drainage ; l’augmentation des renseignements aux voyageurs en matière de sécurité liée aux conditions météorologiques; l'installation de mesures de sécurité routière, et d'alerte et l'amélioration des plans d'émergence.  Pratiques de gestion des infrastructures : les impacts du changement climatique sont susceptibles d'altérer les infrastructures et les cycles d'investissement. Plusieurs des organismes de transport ont intégré des considérations relatives au changement climatique dans leurs plans de gestion. Comme exemple, la nouvelle stratégie de gestion préventive des talus de la Korea Expressway Corporation, qui est conçue pour hiérarchiser les pentes pour réaliser une maintenance préventive et réduire ainsi le montant d'argent dépensé pour les réparations d’urgence.  Recherche : La plupart des organismes de transport inclus dans la revue participent à des initiatives de collaboration de recherche qui répondent aux besoins d'information et de données critiques liées à l'adaptation au changement climatique. Ces efforts de collaboration de recherche comprennent deux programmes de recherche de l'Association européenne des routes qui mettent l'accent sur l'adaptation au changement climatique : l’ERANET Road et le CEDR Research Programme. 14.6.2. Mise en perspective avec la présente étude Cette étude confirme que les effets du changement climatique et leurs impacts sont encore incertains : incertitudes des modèles climatiques. 14.7. CONCLUSIONS De cette analyse, il ressort les points suivants :  Ces études ont globalement rencontrées les mêmes difficultés que la présente étude pour quantifier l’impact du changement climatique sur les pluies extrêmes : absence de données ; celles- ci étant déterminantes pour la conception des aménagements ;  Certaines de ces études confirment les recommandations que nous avons proposées relatives aux principes et méthodes de calculs en hydrologie : Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 550  actualisation des données pluviométriques et des paramètres hydrologiques afin de réduire les incertitudes afférentes à ces paramètres,  création d’une base de données des événements historiques,  révision des guides de conception,  coopération avec d’autres organismes (DMN ou autre) ;  L’étude réalisée au Danemark propose :  de se focaliser sur les routes à haute importance économique ce qui conforte notre proposition de hiérarchisation des mesures des travaux de réparation et/ou de confortement dont la méthodologie est basée sur les indices de priorité socio-économiques (ISE) ,  de réaliser des analyses coûts-bénéfices afin de justifier les investissements : recommandation concordante avec les propositions de la présente étude ;  L’importance et la nécessité de l’entretien lequel permet de pérenniser les routes ; L’étude européenne de 2012 (Conference of European Directors of Roads) propose d’identifier les actifs vulnérables. Cette recommandation conforte la nécessité de définir la vulnérabilité des routes et donc de mettre en œuvre une méthodologie spécifique. La méthodologie que nous proposons dans la présente étude est un outil à mettre en œuvre, via son application a 2 ou 3 sections pilotes afin de valider la méthode et de l’enrichir avec le retour d’expérienc e qui en ressortira. Enfin, comme nous l’avons noté lors de l’atelier, il serait aussi pertinent de faire une application sur une ou plusieurs sections présentant des caractéristiques différentes des sections étudiées. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 551 15.REFERENCES Impacts des Conditions Climatiques sur les infrastructures de transport – Années 2008-2009-2010. Ministère de l’Equipement et des Transports du Royaume de Maroc . Royaume du Maroc : Adaptation du secteur du transport au changement climatique. Juin 2010 – Bureau régional Moyen-Orient et Afrique du Nord – Groupe Energie et Transport. 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Blidi, Martin Tampe Etude du plan directeur de protection contre les inondations et impacts des ouvrages de protection sur l’environnement BRL Ingénierie-Aquater-ADI, 2000-2001 Guide technique - Stabilisation des glissements de terrain LCPC, 1998 Météorologie et terrassements – Recommandations LCPC-SETRA, Juin 1986 Réalisation des remblais et des couches de forme – Guide Technique LCPC-SETRA, Septembre 1992 Guide technique - Drainage routier Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 552 SETRA, Mars 2006 Etude pour la réalisation d’une cartographie et d’un système d’information géographique sur les risques majeurs au Maroc. Mission 1 : identification des risques les glissements de terrain Etudes et mesures les 5 domaines. Version 1.0, Septembre-2008 Mémoire pour l’Obtention du Diplôme de Master en Génie Civil - Option Infrastructure de Base et Géotechnique « Caractérisation et résilience des risques géotechniques dans un projet routier » Fellah Wassim, Septembre 2012 Méthodes de Confortement des Pentes Instable Application au déblai PK34 Projet de Fin d’Etude de MM. Kamal BELHADJ et Youness CHARIH, EHTP, Casablanca, 2011 Guide technique Cours d’eau et ponts SETRA, Juillet 2007 Fiche technique : Diagnostic et solutions des problèmes d’érosion des berges de cours d’eau. AAC (Agriculture et Alimentation Canada) et MAPAQ (Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec) Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 553 16.LISTE DES FIGURES Figure 1 : Emplacement des tronçons routiers étudiés ................................................................................................................... 18 Figure 2 : Etapes pour l’établissement de la solution la plus avantageuse ...................................................................................... 35 Figure 3 : Zones d’action des Agences de Bassins Hydrauliques et emplacement des tronçons étudiés......................................... 53 Figure 4 : Graphique des scénarios SRES et RCP utilisés par le GIEC, respectivement dans l’AR4 et l’AR5. ..................................... 61 Figure 5 : Anomalies des précipitations par rapport à la période 1961-1990 .................................................................................. 67 Figure 6 : Variation projetée (en %) sous A1B pour a) la pluie moyenne annuelle, b) le nombre de jours de forte précipitation et c) l’amplitude des évènements de forte précipitation ........................................................................................................................ 69 Figure 7 : Carte d’ajustement des précipitations annuelles pour le modèle CCma pour la période 2021-2050 ............................. 72 Figure 8 : Emplacement du tronçon de la RN 2 et unités hydrologiques traversées...................................................................... 114 Figure 9 : Indices de Thornthwaite dans la zone rifaine ................................................................................................................ 115 Figure 10 : Emplacement des postes pluviométriques et pluviographes par rapport au tronçon Chefchaouen – Issaguen .......... 117 Figure 11 : Contexte géographique du tronçon Chefchaouen – Issaguen ..................................................................................... 124 Figure 12 – RN2 – Synthèse du budget d’entretien ....................................................................................................................... 128 Figure 13 : Absence de drainage au PK 197+500 ........................................................................................................................... 131 Figure 14 : Absence de captage de Chaâba au PK 128+800 ........................................................................................................... 131 Figure 15 : Absence de protections du remblai au PK 161............................................................................................................. 131 Figure 16 : Dépôts solides à l’entrée de l’OH au PK 148+700 ........................................................................................................ 132 Figure 17 : Absence de protections en pied de chute au PK 156+200 ........................................................................................... 132 Figure 18 : Absence de protections au rejet du fossé au PK 124 ................................................................................................... 132 Figure 19 : Colmatage du fossé au PK 145 ..................................................................................................................................... 133 Figure 20 : Affouillement au droit de la culée de l’oued Ametras ................................................................................................. 133 Figure 21 : Formations géologiques au droit du tronçon Chefchaouen – Issaguen ....................................................................... 138 Figure 22 : Versant instable traversé par la route au PK 133+600 ................................................................................................ 139 Figure 23 : Chaussée dégradée située dans l’emprise du glissement (PK 144+900 – 145+300) .................................................... 139 Figure 24 : Zone de chute de blocs (PK142+200 – 143+900) ......................................................................................................... 140 Figure 25 : Eboulement du 07/02/2014 (PK197+500) ................................................................................................................... 140 Figure 26 : Affaissement et fissuration de la chaussée (PK197+500) ............................................................................................ 140 Figure 27 : Fissures longitudinales de la chaussée (PK133+800).................................................................................................... 140 Figure 28 : Mur en gabion déformé (PK 164 – 165) ....................................................................................................................... 141 Figure 29 : Mur de soutènement incliné et affaissement de la chaussée (PK136+900) ................................................................. 141 Figure 30 : Confortement du talus aval de la chaussée ................................................................................................................. 141 Figure 31 : Travaux de réparation de la route en cours ................................................................................................................. 141 Figure 32 : Reportage photographique au droit du désordre au PK130+900 et des solutions retenues ....................................... 143 Figure 33 : Confortement du talus coté ravin par des murs en gabion .......................................................................................... 143 Figure 34 : Mise en place du mur de soutènement sur 100ml....................................................................................................... 144 Figure 35 : Protection du pied de talus ravin par les enrochements sur 65 ml .............................................................................. 144 Figure 36 : Détails de la solution retenue au PK 130+300.............................................................................................................. 145 Figure 37 : Reportage photographique au droit du désordre au PK130+900 et des solutions retenues ....................................... 147 Figure 38 : Détails de la solution retenue au PK 130+900.............................................................................................................. 148 Figure 39 : Sections définies sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen .............................................................................................. 154 Figure 40 : Emplacement du tronçon de la RR 508 et unités hydrologiques traversées ................................................................ 156 Figure 41 : Emplacement des postes pluviométriques par rapport au tronçon Outabouabane et Sakka ...................................... 159 Figure 42 : Contexte géographique du tronçon Outabouabane et Sakka ...................................................................................... 167 Figure 43 – RR508 – Synthèse du budget d’entretien.................................................................................................................... 170 Figure 44 : Absence de fossé au PK 56+700 ................................................................................................................................... 174 Figure 45 : Absence de captage au PK 117+882 ............................................................................................................................ 174 Figure 46 : Débordement des eaux sur la route au PK 55+400 ...................................................................................................... 175 Figure 47 : OH colmaté au PK 50+600 ........................................................................................................................................... 175 Figure 48 : Absence de protections du remblai au PK 96+600....................................................................................................... 175 Figure 49 : Fosse d’affouillement à la sortie de l’OH au PK 88+000 ............................................................................................... 176 Figure 50 : Erosion du remblai au PK 80+500 ................................................................................................................................ 176 Figure 51 : Obturation de la section du fossé au PK 84+000.......................................................................................................... 176 Figure 52 : OH détruit sur l’oued Msoun au PK 131+362 ............................................................................................................... 177 Figure 53 : OH détruit sur l’oued Boulswab au PK 137+630 .......................................................................................................... 177 Figure 54 : OH détruit sur l’oued Boulswab au PK 158+150 .......................................................................................................... 177 Figure 55 : Formations géologiques traversées par le tronçon Outabouabane - Sakka ................................................................. 182 Figure 56 : Glissement de versant (PK37+800) .............................................................................................................................. 183 Figure 57 : Glissement de talus de déblai (PK55+400) ................................................................................................................... 184 Figure 58 : Fissuration longitudinale et transversale et affaissement de la chaussée côté remblai-(PK53+500) ........................... 184 Figure 59 : Sapement de pied et effondrement de gabion (PK80+500) ......................................................................................... 184 Figure 60 : Fossé remplis de matériaux d’érosion (PK84) .............................................................................................................. 185 Figure 61 : Affouillement du remblai et départ de mur en gabion (PK50+600) ............................................................................. 185 Figure 62 : Erosion de la fondation (PK117+882)........................................................................................................................... 185 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 554 Figure 63 : Erosion du talus de remblai (PK50+600) ...................................................................................................................... 186 Figure 64 : Chaussée dégradée (PK77+800)................................................................................................................................... 186 Figure 65 : Zone instable à risque d’écroulement (PK104+800) .................................................................................................... 186 Figure 66 : Mur perché suite au sapement de l’oued (PK80+500) ................................................................................................. 187 Figure 67 : Sections définies sur le tronçon Outabouabane-Saka .................................................................................................. 192 Figure 68 : Emplacement du tronçon de la RR 706 et unités hydrologiques traversées ................................................................ 194 Figure 69 : Emplacement des postes pluviométriques par rapport au tronçon Rich – Imilchil ...................................................... 197 Figure 70 – Emplacement des postes pluviométriques et des pluviographes par rapport au tronçon Rich - Imilchil .................... 197 Figure 71 : Contexte géographique du tronçon Rich - Imilchil ....................................................................................................... 203 Figure 72 – RR706 – Synthèse du budget d’entretien .................................................................................................................... 207 Figure 73 : Absence de fossés au PK 10 ......................................................................................................................................... 210 Figure 74 : Absence de captage au PK 75+500 .............................................................................................................................. 211 Figure 75 : Débordement des eaux au PK 49+500 ......................................................................................................................... 211 Figure 76 : OH colmaté au PK 37+400 ........................................................................................................................................... 211 Figure 77 : Absence de protection du remblai au PK 60 ................................................................................................................ 212 Figure 78 : Ouvrage sous dimensionné sur l’oued Ziz au PK 93 ..................................................................................................... 212 Figure 79 : Dégradation de la zone d’about du RS au PK 85 .......................................................................................................... 212 Figure 80 : Absence de protection en aval de l’OH au PK 60 ......................................................................................................... 213 Figure 81 : Sapement des berges au PK 50+300 ............................................................................................................................ 213 Figure 82 : Obturation de la section du fossé au PK 49+500.......................................................................................................... 213 Figure 83 : Formations géologiques traversées par le tronçon Rich - Imilchil ................................................................................ 219 Figure 84 : Zone de charriage (PK49+500) ..................................................................................................................................... 220 Figure 85 : Blocs écroulés (PK43+100) ........................................................................................................................................... 221 Figure 86 : Glissement de talus (PK47+700) .................................................................................................................................. 221 Figure 87 : Fissuration et affaissement de la chaussée côté oued (PK62+500).............................................................................. 222 Figure 88 : Erosion de talus de remblai (PK65+500) ...................................................................................................................... 222 Figure 89 : Eboulis de pente (PK50+300) ....................................................................................................................................... 223 Figure 90 : Confortement par mur en maçonnerie (PK62+500)..................................................................................................... 223 Figure 91 : Sections définies sur le tronçon Imilchil – Er Rich ........................................................................................................ 227 Figure 92 Emplacement du tronçon Ighrem – Assaki et unités hydrologiques traversées ............................................................. 229 Figure 93 : Emplacement des postes pluviométriques par rapport au tronçon Ighrem - Assaki.................................................... 232 Figure 94 : Contexte géographique du tronçon Ighrem - Assaki .................................................................................................... 238 Figure 95 - RR106 – Synthèse du budget d’entretien .................................................................................................................... 241 Figure 96 : Sapement du remblai de la RR 106 au PK 102+200...................................................................................................... 244 Figure 97 : Absence de fossés au PK 94+500 ................................................................................................................................. 244 Figure 98 : Dégâts de crue au PK 96+970....................................................................................................................................... 244 Figure 99 : Absence de captage amont au PK 93+270 ................................................................................................................... 245 Figure 100 : Colmatage de l’entrée de l’OH au PK 96+970 ............................................................................................................ 245 Figure 101 : Absence de protections du remblai au PK 95+970..................................................................................................... 245 Figure 102 : Implantation problématique de la RR 106 et de l’OH au PK 106+400 ........................................................................ 246 Figure 103 : Absence de protections en aval de l’OH au PK 109+600 ............................................................................................ 246 Figure 104 : Sapement des berges au PK 112+400 ........................................................................................................................ 246 Figure 105 : Absence de protections contre l’affouillement au PK 106+400 ................................................................................. 247 Figure 106 : Formations géologiques traversées par le tronçon Ighrem - Imilchil ......................................................................... 251 Figure 107 : Zone d’éboulement PK94+500 ................................................................................................................................... 252 Figure 108 : Mur en gabion détruit - PK102+200 ........................................................................................................................... 253 Figure 109 : Chaussée détruite à cause de colmatage de l’OH – PK97 .......................................................................................... 253 Figure 110 : Mur de soutènement en gabion démoli -PK 93+270 ................................................................................................. 254 Figure 111 : Sections définies sur le tronçon Ighrem-Assaki .......................................................................................................... 258 Figure 112 : Evolution des berges au droit des coudes .................................................................................................................. 333 Figure 113 : distance entre le pied de talus routier et la crête de la berge de l’oued .................................................................... 334 Figure 114 : Exemple d’analyse probabiliste des risques par la méthode RIMAROCC ................................................................... 351 Figure 115 : Exemple d’ajustement par la loi GP prenant en compte les valeurs exceptionnelles ................................................ 358 Figure 116 : Exemple d’un remblai d’accès au pont submersible emporté par les crues et reconstruit après la crue .................. 363 Figure 117 : Exemple de destruction d’un radier busé après une crue .......................................................................................... 363 Figure 118 : Exemple de destruction d’un pont submersible après une crue ................................................................................ 364 Figure 119 : Exemple de radier sur la RR508 ................................................................................................................................. 364 Figure 120 : Exemple de pont submersible sur la RR508 ............................................................................................................... 365 Figure 121 : Exemple de radier busé sur la RR508 ......................................................................................................................... 365 Figure 122 : Exemple d’embâcle au droit d’un pont ...................................................................................................................... 367 Figure 123 : Synthèse schématique des affouillements à prendre en compte au droit des appuis d’un pont............................... 369 Figure 124 : Exemple d’affouillement en aval d’un radier béton au fond d’un oued : nécessité de mettre en place un dispositif anti-affouillement au niveau de la chute aval ............................................................................................................................... 373 Figure 125 : RR508 PK 117+882 : exemple de radier submersible sans balises latérales et panneaux de signalisation ................ 374 Figure 126 : Valeurs seuils permettant de constater un danger en cas de franchissement des radiers ou ponts submersibles.... 375 Figure 127 : Exemple de circulation sur un pont submersible submergé par une crue d’un oued lors des inondations de novembre 2014............................................................................................................................................................................................... 375 Figure 128 : Schémas types d’une protection d’une pile de pont .................................................................................................. 376 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 555 Figure 129 : Exemple de protection en enrochements au droit d’un pont insubmersible : protection de la pile et du bloc technique de la culée .................................................................................................................................................................... 377 Figure 130 : Exemple du pouvoir érosif de l’eau sur la berge d’un cours d’eau............................................................................. 379 Figure 131 : Processus d’érosion de berges ................................................................................................................................... 380 Figure 132 : Exemple d’effet gravitaire sur la berge d’un cours d’eau ........................................................................................... 381 Figure 133 : Phénomène de rupture de berge en cercle ............................................................................................................... 381 Figure 134 : Protection de berge par des techniques de génie végétal – Coupe type ................................................................... 384 Figure 135 : Protection de berge par enrochements et génie végétal (protection mixte) – Coupe type ....................................... 385 Figure 136 : Protection de berge par enrochements – Coupe type ............................................................................................... 385 Figure 137 : Exemple de protection en enrochements au droit d’un coude au pied d’un remblai routier .................................... 387 Figure 138 : Coupe type d’une protection en enrochements ........................................................................................................ 387 Figure 139 : Coupe type de la protection avant et après affouillement ........................................................................................ 388 Figure 140 : Exemple d’épis en gabion. ......................................................................................................................................... 389 Figure 141 : Organigramme du METL ............................................................................................................................................ 392 Figure 142 : Schéma de diffusion des messages d’alerte et d’annulation d’alerte ........................................................................ 394 Figure 143 : Réseau de télémesure existant au droit de la RN2 entre Chefchaouen et Issaguen .................................................. 402 Figure 144 : Réseau de télémesure existant aux alentours de la RR508 entre Outabouabane et Sakka ....................................... 405 Figure 145 : Architecture du système de l’oued Ouergha ............................................................................................................. 406 Figure 146 : Architecture du système Inaouène ............................................................................................................................ 406 Figure 147 : Réseau de télémesure existant aux environs de la RR706 entre Rich et Imilchil ....................................................... 410 Figure 148 : Réseau de télémesure existant aux alentours de la RR106 entre Ighrem et Assaki ................................................... 414 Figure 149 : Exemple d’un remblai partiellement emporté au droit d’un ouvrage hydraulique de traversée suite à la submersion de la route ..................................................................................................................................................................................... 418 Figure 150 : Exemple d’une protection en sortie d’ouvrage constitué d’enrochements liés au béton au débouché de la buse et d’un tapis d’enrochements libres. ................................................................................................................................................. 420 Figure 151 : Exemples d’aménagement d’ouvrages de tête en gabions ........................................................................................ 421 Figure 152 : Exemples d’aménagement de descente d’eau type cascade en gabions au débouché d’ouvrages hydrauliques de traversée ....................................................................................................................................................................................... 421 Figure 153 : Synoptique d’implantation des réseaux de collecte et d’évacuation des eaux pluviales – Cas d’un profil mixte déblai/remblai ............................................................................................................................................................................... 424 Figure 154 : Schéma de drainage routier ....................................................................................................................................... 426 Figure 155 : Amélioration des états hydriques des déblais............................................................................................................ 427 Figure 156 : typologie des dispositifs de drainage ......................................................................................................................... 427 Figure 157 : Exemple d’un fossé colmaté (flèche rouge) générant des débordements sur la route (flèches bleues) lesquels sont la cause d’érosion du talus de remblai. ............................................................................................................................................. 430 Figure 158 : Exemple d’une entrée d’un ouvrage de traversée sous chaussée colmaté (flèche rouge) ........................................ 432 Figure 159 : Glissement de terrain au PK 21+557 de la RR508, avec mur de soutènement renversé ............................................ 438 Figure 160 : Glissement de terrain de la section 133+800 – 134+500 de la RN 2 .......................................................................... 438 Figure 161 : Glissement de terrain au PK 47+700 de la RR 706 ..................................................................................................... 439 Figure 162 : Les quatre grands types de mouvements de terrains ................................................................................................ 440 Figure 163: Armature métallique ou synthétique .......................................................................................................................... 441 Figure 164: Schéma d’un mur de soutènement en maçonnerie au droit d’un cours d’eau ........................................................... 442 Figure 165: Tirants d’ancrage ........................................................................................................................................................ 444 Figure 166: Confortation d’un remblai par pieux de la pente et du talus ...................................................................................... 445 Figure 167: Dimensionnement d’un allégement en tête ............................................................................................................... 445 Figure 168: Reprofilage.................................................................................................................................................................. 446 Figure 169 : Substitutions partielles .............................................................................................................................................. 447 Figure 170 : Butée de pied ............................................................................................................................................................. 448 Figure 171: Ouvrage sur pente à stabilité précaire en nappe haute : stabilisation par tranchées drainantes. .............................. 449 Figure 172: Exemple de tranchée drainante .................................................................................................................................. 449 Figure 173: Coupes types d’une tranchée drainante ..................................................................................................................... 450 Figure 174 : Masques drainants..................................................................................................................................................... 450 Figure 175 : Eperons drainants ...................................................................................................................................................... 451 Figure 176 : Saignées drainantes ................................................................................................................................................... 451 Figure 177 : Epi drainant................................................................................................................................................................ 451 Figure 178: Drains subhorizontaux ................................................................................................................................................ 452 Figure 179 : Instabilité rocheuse au PK 104+800 de la RR 508 ...................................................................................................... 454 Figure 180 : Chute de blocs de pierre entre les PK 142+200 et 143+900 de la RN 2...................................................................... 454 Figure 181 : Zone d’éboulement au PK 94+500 de la RR 106 ........................................................................................................ 455 Figure 182 : Chute de pierre au PK 43+100 de la RR 706 ............................................................................................................... 455 Figure 183 : Type de talus traité au sud du Maroc avec des filets et grillage ................................................................................. 457 Figure 184 : Grillage de stabilisation de blocs de pierre instables ................................................................................................. 458 Figure 185: Filets et clous avec câbles verticaux, longitudinaux et diagonaux .............................................................................. 458 Figure 186 : Erosion du talus de déblai au PK 84+000 de la RR 508 ............................................................................................... 460 Figure 187 : Erosion du talus de déblai au PK 50+300 de la RR 706 ............................................................................................... 460 Figure 188 : Ravinements du talus de déblai au PK 50+600 de la RR 508 ...................................................................................... 461 Figure 189 : Evolution des talus plantés – Oueds El Kell et Ouislane ............................................................................................. 465 Figure 190 : Evolution des talus traités – Site Khémissat ............................................................................................................... 467 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 556 Figure 191 : Evolution des talus traités – Site Kénitra.................................................................................................................... 469 Figure 192 : Evolution des talus traités – Site Had Soualem .......................................................................................................... 470 Figure 193 : Evolution des talus traités – Site Asilah...................................................................................................................... 471 Figure 194 : Allure générale de la sensibilité de l’eau des sols en fonction du pourcentage de fines et de l’indice de plasticité de ces fines ......................................................................................................................................................................................... 479 Figure 195 : Diagramme de Casagrande ........................................................................................................................................ 481 Figure 196 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen ........................................................ 486 Figure 197 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Outabouabane-Saka (RR508) .............................................. 488 Figure 198 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Imilchil – Er Rich (RR706) .................................................... 490 Figure 199 : Sections et itinéraires alternatifs définis sur le tronçon Ighrem-Assaki (RR106) ........................................................ 491 Figure 200 : Exemples de sorties de ces logiciels – Modélisation de stabilité de pente ................................................................ 514 Figure 201 : Exemple d’une lecture d’un inclinomètre après le confortement.............................................................................. 515 Figure 202 : Schéma et modélisation de la solution du cas n°1 ..................................................................................................... 528 Figure 203 : Schéma et modélisation de la solution du cas n°2 ..................................................................................................... 529 Figure 204 : Schéma et modélisation de la solution du cas n°3 ..................................................................................................... 530 Figure 205 : Schéma de la solution de la zone 1 ............................................................................................................................ 531 Figure 206 : Schéma de la solution de la zone 2 ............................................................................................................................ 532 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 557 17.LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion fluviale ............................................................................... 30 Tableau 2 – Grilles de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’un oued ............................................................ 30 Tableau 3 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Assainissement et entretien ........................................................... 31 Tableau 4 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’une Chaâba ........................................................ 31 Tableau 5 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion pluviale .............................................................................. 31 Tableau 6 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Glissement ...................................................................................... 32 Tableau 7 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Instabilité rocheuse ........................................................................ 32 Tableau 8 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Structure de chaussée .................................................................... 32 Tableau 9 : Les recommandations techniques principales - Cas de franchissement des oueds ....................................................... 42 Tableau 10 : Etudes techniques et recommandations techniques principales - Cas longeant un oued ........................................... 43 Tableau 11 : Préconisation pour la protection des remblais............................................................................................................ 45 Tableau 12 : Recommandations relatives à l’assainissement et le drainage routier........................................................................ 46 Tableau 13 : Entretien des ouvrages d’assainissement ................................................................................................................... 47 Tableau 14 – Liste des données prioritaires .................................................................................................................................... 55 Tableau 15 - Estimation des moyennes annuelles de la pluviométrie à l’aide des changements obtenus aux différents horizons temporels et scénarios SRES (source : SNC) .................................................................................................................................... 64 Tableau 16 - Variations de la pluviométrie annuelle au niveau de chaque tronçon selon la SNC .................................................... 64 Tableau 17 - Evolution de la température et des précipitations annuelles dans les sous-bassins du Souss-Massa (scénarios A1B et B2) ................................................................................................................................................................................................... 65 Tableau 18 - Evolution de la pluviométrie moyenne - Souss-Massa (Source : SNC) ........................................................................ 66 Tableau 19 - Changements projetés de la pluviométrie annuelle par rapport à la période 1961-1990 selon les tronçons ............. 67 Tableau 20 - Variation des précipitations annuelles selon l’étude MASEN (période 2021-2050) .................................................... 72 Tableau 21 - Synthèse de l'analyse bibliographique ........................................................................................................................ 73 Tableau 22 – RN2 – CIP - Pan ........................................................................................................................................................... 78 Tableau 23 – RN2 – CIP - Pjmax ....................................................................................................................................................... 79 Tableau 24 – RN2 – CW - Pan .......................................................................................................................................................... 79 Tableau 25 – RN2 – CW - Pjmoy ...................................................................................................................................................... 80 Tableau 26 – RR706 – CIP - Pan ....................................................................................................................................................... 82 Tableau 27 – RR706 – CIP - Pjmax.................................................................................................................................................... 83 Tableau 28 – RR706 – CW - Pan ....................................................................................................................................................... 83 Tableau 29 – RR706 – CW - Pjmoy ................................................................................................................................................... 85 Tableau 30 – RR106 – CIP - Pan ....................................................................................................................................................... 86 Tableau 31 – RR106 – CIP - Pjmax.................................................................................................................................................... 87 Tableau 32 – RR106 – CW - Pan ....................................................................................................................................................... 87 Tableau 33 – RR106 – CW - Pjmoy ................................................................................................................................................... 88 Tableau 34 – RR508 – CIP - Pan ....................................................................................................................................................... 90 Tableau 35 – RR508 – CIP - Pjmax.................................................................................................................................................... 91 Tableau 36 – RR508 – CW - Pan ....................................................................................................................................................... 91 Tableau 37 – RR508 – CW - Pjmoy ................................................................................................................................................... 92 Tableau 38 – CIP – Pan – Synthèse des tronçons ............................................................................................................................ 94 Tableau 39 – CW – Pan – Synthèse des tronçons ............................................................................................................................ 94 Tableau 40 – CIP – Pjmax – Synthèse des tronçons ........................................................................................................................ 95 Tableau 41 – RN2 – Pan – Synthèse ................................................................................................................................................ 96 Tableau 42 – RR706 – Pan – Synthèse ............................................................................................................................................ 96 Tableau 43 – RR106 – Pan – Synthèse ............................................................................................................................................ 97 Tableau 44 – RR508 – Pan – Synthèse à l’horizon 2035 .................................................................................................................. 97 Tableau 45 – RR508 – Pan – Synthèse à l’horizon 2050 .................................................................................................................. 97 Tableau 46 – CIP – Pjmax – Synthèse des tronçons ........................................................................................................................ 98 Tableau 47 – RR 508 - Données historiques observées................................................................................................................. 100 Tableau 48 – RR 706 - Données historiques observées................................................................................................................. 101 Tableau 49 – RR 106 - Données historiques observées................................................................................................................. 102 Tableau 50 – RR508 - Analyse comparatif des données historiques observées ............................................................................ 103 Tableau 51 – RR706 - Analyse comparatif des données historiques observées ............................................................................ 104 Tableau 52 – RN2 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée .......................................................... 105 Tableau 53 – RR508 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée ...................................................... 105 Tableau 54 – RR706 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée ...................................................... 106 Tableau 55 – RR106 - Analyse du calage des modèles sur la période de référence observée ...................................................... 106 Tableau 56 -: Approches privilégiées face aux incertitudes liées aux modèles climatiques ........................................................... 107 Tableau 57 -: Changement, en pourcentage, des précipitations quotidiennes extrêmes entre le présent (1961-2000) et le futur (2021-2050) correspondant aux différents modèles-scénarios et à différentes périodes de retour (Etude EGIS/BM, 2010)........ 109 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 558 Tableau 58 – Données pluviométriques disponibles - Tronçon Chefchaouen - Issaguen .............................................................. 118 Tableau 59 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ...... 119 Tableau 60 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen .................................... 120 Tableau 61 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ............................................ 121 Tableau 62 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ......................................................................... 121 Tableau 63 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ............................................................ 122 Tableau 64 – Paramètres de Montana du pluviographe Al Hoceima ............................................................................................. 122 Tableau 65 – Intensités de pluie décennales et centennales – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ................................................. 123 Tableau 66 – RN2 – Données des jours de coupure....................................................................................................................... 126 Tableau 67 – RN2 – Synthèse du budget d’entretien .................................................................................................................... 127 Tableau 68 – RN2 – Détail du budget d’entretien.......................................................................................................................... 128 Tableau 69 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Chefchaouen - Issaguen ......... 129 Tableau 70 – Désordres hydrauliques constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Chefchaouen - Issaguen ........... 135 Tableau 71 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ...... 136 Tableau 72 – Désordres géotechniques et de chaussée constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Chefchaouen - Issaguen......................................................................................................................................................................................... 150 Tableau 73 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Chefchaouen - Issaguen......................................................................................................................................................................................... 151 Tableau 74 - Population desservie par le tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) en 1994 et 2004 ................................................ 152 Tableau 75 - Les indicateurs d’activité autour du tronçon Chefchaouen-Issaguen (2012) ............................................................ 152 Tableau 76 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) ........................................................................ 153 Tableau 77 - Distance et temps de parcours entre Chefchaouen et Issaguen ............................................................................... 154 Tableau 78 – Données pluviométriques disponibles – Tronçon Outabouabane - Sakka................................................................ 160 Tableau 79 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka ........ 161 Tableau 80 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka...................................... 162 Tableau 81 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka.............................................. 163 Tableau 82 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka ........................................................................... 163 Tableau 83 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Outabouabane - Sakka .............................................................. 164 Tableau 84 – Paramètres de Montana du pluviographe Taza........................................................................................................ 164 Tableau 85 – Intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Outabouabane - Sakka ...................................... 165 Tableau 86 – RR508 – Données des jours de coupure ................................................................................................................... 168 Tableau 87 – RR508 – Synthèse du budget d’entretien ................................................................................................................. 169 Tableau 88 – RR508 – Détail du budget d’entretien ...................................................................................................................... 170 Tableau 89 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Outabouabane - Sakka ........... 172 Tableau 90 – Désordres hydrauliques constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Outabouabane - Sakka ............. 179 Tableau 91 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Outabouabane - Sakka ......... 180 Tableau 92 – Désordres géotechniques et de chaussée relevés au niveau des points névralgiques du tronçon Outabouabane – Sakka ............................................................................................................................................................................................. 188 Tableau 93 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Outabouabane - Sakka ........................................................................................................................................................................................... 189 Tableau 94 - Population desservie par le tronçon Outabouabane -Saka (R508) en 1994 et 2004 ................................................. 190 Tableau 95 - Indicateurs d’activité autour du tronçon Outabouabane -Saka (2012) ..................................................................... 191 Tableau 96 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Outabouabane-Saka (R508) .......................................................................... 191 Tableau 97 - Distance et temps de parcours entre Outabouabane et Saka ................................................................................... 192 Tableau 98 – Données pluviométriques disponibles – Tronçon Rich - Imilchil .............................................................................. 198 Tableau 99 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ....................... 199 Tableau 100 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil .................................................. 200 Tableau 101 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil .......................................................... 200 Tableau 102 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ........................................................................................ 201 Tableau 103 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Rich - Imilchil ........................................................................... 201 Tableau 104 – Paramètres de Montana du pluviographe Errachidia ............................................................................................. 201 Tableau 105 – Intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Rich - Imilchil................................................... 202 Tableau 106 – RR706 – Données des jours de coupure ................................................................................................................. 205 Tableau 107 – RR706 – Synthèse du budget d’entretien ............................................................................................................... 206 Tableau 108 – RR706 – Détail du budget d’entretien .................................................................................................................... 207 Tableau 109 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Rich - Imilchil ........................ 209 Tableau 110 – Désordres hydrauliques constatés au niveau des points névralgiques du tronçon Rich - Imilchil .......................... 215 Tableau 111 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Rich - Imilchil...................... 217 Tableau 112 – Désordres géotechniques et de chaussée relevés au droit des points névralgiques du tronçon Rich - Imilchil ..... 224 Tableau 113 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Rich - Imilchil ...................................................................................................................................................................................................... 225 Tableau 114 - Population desservie par le tronçon Imilchil-Er Rich (R706) en 1994 et 2004 ......................................................... 226 Tableau 115 - Indicateurs d’activité autour du tronçon Imilchil-Er Rich (2012) ............................................................................. 226 Tableau 116 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Imilchil-Er Rich (R706) ................................................................................. 227 Tableau 117 - Distance et temps de parcours entre Imilchil et Er Rich .......................................................................................... 228 Tableau 118 – Données pluviométriques disponibles – Tronçon Ighrem - Assaki ......................................................................... 233 Tableau 119 – Caractéristiques statistiques des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem - Assaki.................. 234 Tableau 120 – Quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem - Assaki ............................................... 235 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 559 Tableau 121 – Caractéristiques statistiques des pluies annuelles – Tronçon Ighrem - Assaki ....................................................... 235 Tableau 122 – Quantiles des pluies annuelles – Tronçon Ighrem – Assaki .................................................................................... 236 Tableau 123 – Données pluviographiques disponibles – Tronçon Ighrem - Assaki ........................................................................ 236 Tableau 124 – Paramètres de Montana du pluviographe Agadir .................................................................................................. 236 Tableau 125 – RR706 – Données des jours de coupure ................................................................................................................. 239 Tableau 126 – RR106 – Synthèse du budget d’entretien ............................................................................................................... 240 Tableau 127 – RN2 – Détail du budget d’entretien........................................................................................................................ 241 Tableau 128 – Caractéristiques des bassins versants au droit des points névralgiques du tronçon Ighrem - Assaki ..................... 242 Tableau 129 – Désordres hydrauliques relevés au droit des points névralgiques du tronçon Ighrem - Assaki .............................. 248 Tableau 130 – Synthèse des désordres hydrauliques constatés aux points névralgiques – Tronçon Ighrem - Assaki .................. 249 Tableau 131 – Désordres géotechniques et de chaussée relevés au droit des points névralgiques du tronçon Ighrem - Assaki .. 255 Tableau 132 – Synthèse des désordres géotechniques et de chaussée constatés aux points névralgiques – Tronçon Ighrem - Assaki............................................................................................................................................................................................. 256 Tableau 133 - Population desservie par le tronçon Irghrem-Assaki (R106) en 1994 et 2004......................................................... 257 Tableau 134 - Indicateurs d’activité autour du tronçon Irghrem-Assaki (2012)............................................................................. 257 Tableau 135 - TMJA 2012 par section sur le tronçon Irghrem-Assaki (R106) ................................................................................. 258 Tableau 136 - Distance et temps de parcours entre Ighrem et Assaki ........................................................................................... 258 Tableau 137 – Tableau de synthèse des méthodes retenues pour la quantification des impacts hydrologiques .......................... 262 Tableau 138 – Table BCEOM du coefficient de ruissellement ....................................................................................................... 265 Tableau 139 – Comparaison du temps de concentration issus de plusieurs formules................................................................... 266 Tableau 140 : Les causes probables des affaissements/ effondrements ....................................................................................... 273 Tableau 141 : Les causes probables de chaque type de dégradation ............................................................................................ 277 Tableau 142 – Rappel des résultats de changement climatique des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen – Issaguen .......... 280 Tableau 143 – RN2 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances ....................................................................... 280 Tableau 144 – RN2 - Rappel des résultats de changement climatique des pluies journalières maxi-annuelles............................. 281 Tableau 145 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ...................................... 282 Tableau 146 – Rappel des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ................ 283 Tableau 147 – Intervalles de confiance des pluies journalières maximales annuelles en mm – Tronçon Chefchaouen - Issaguen 283 Tableau 148 – Intervalles de variation en mm des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen....................................................................................................................................................................................... 283 Tableau 149 – Intervalles de variation en % des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen......................................................................................................................................................................................... 284 Tableau 150 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen................................................................................................................................................................. 284 Tableau 151 – Rappel des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ...................................................... 284 Tableau 152 – Intervalles de confiance des pluies annuelles en mm – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ..................................... 285 Tableau 153 – Intervalle de variation en mm des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen.................. 285 Tableau 154 – Intervalle de variation en % des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ..................... 285 Tableau 155 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ..... 285 Tableau 156 – Rappel des intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Chefchaouen - Issaguen................ 286 Tableau 157 – Intervalles de confiance des intensités de pluie – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ............................................. 286 Tableau 158 – Intervalles de variation en mm/hr des intensités de pluies – Tronçon Chefchaouen - Issaguen ............................ 286 Tableau 159 – Intervalles de variation en % des intensités de pluies – Tronçon Chefchaouen - Issaguen .................................... 287 Tableau 160 – Intervalles de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Chefchaouen - Issaguen .................. 287 Tableau 161 – Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies annuelles – Tronçon Outabouabane –Sakka ...... 292 Tableau 162 – RR508 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances .................................................................... 293 Tableau 163 – RR508 - Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies journalières maxi-annuelles .................. 293 Tableau 164 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Outabouabane -Sakka......................................... 295 Tableau 165 – Rappel des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka .................... 296 Tableau 166 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka ...................................................................................................................................................................................................... 296 Tableau 167 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka ............................................................................................................................................................................................ 296 Tableau 168 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane - Sakka ............................................................................................................................................................................................. 297 Tableau 169 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka ................................................................................................................................................................... 297 Tableau 170 – Rappel des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka .......................................................... 297 Tableau 171 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka ............................... 298 Tableau 172 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka .................... 298 Tableau 173 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka ........................ 298 Tableau 174 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Outabouabane -Sakka ......... 299 Tableau 175 – Rappel des intensités pluviométriques décennales et centennales – Tronçon Outabouabane -Sakka .................. 299 Tableau 176 – Intervalles de confiance des intensités de pluie – Tronçon Outabouabane -Sakka ................................................ 300 Tableau 177 – Intervalles de variation en mm/hr des intensités de pluie – Tronçon Outabouabane -Sakka ................................ 300 Tableau 178 – Intervalles de variation en % des intensités de pluie – Tronçon Outabouabane -Sakka ......................................... 301 Tableau 179 – Intervalles de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Outabouabane -Sakka ..................... 301 Tableau 180 – Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ..................... 306 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 560 Tableau 181 – RR706 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances .................................................................... 306 Tableau 182 – RR706 - Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies journalières maxi- annuelles ................. 307 Tableau 183 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Rich - Imilchil ...................................................... 308 Tableau 184 – Rappel des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ................................. 309 Tableau 185 – Intervalles de confiance des quantiles des pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ...... 309 Tableau 186 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ...................................................................................................................................................................................................... 310 Tableau 187 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil 310 Tableau 188 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ........................................................................................................................................................................................... 310 Tableau 189 – Rappel des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ...................................................................... 311 Tableau 190 – Intervalles de confiance des quantiles des pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil............................................ 311 Tableau 191 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil .................................. 311 Tableau 192 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ...................................... 312 Tableau 193 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Rich - Imilchil ....................... 312 Tableau 194 – Rappel des intensités de pluie décennales et centennales – Tronçon Rich - Imilchil.............................................. 312 Tableau 195 – Intervalles de confiance des intensités de pluie – Tronçon Rich - Imilchil .............................................................. 313 Tableau 196 – Intervalles de variation en mm/hr des intensités de pluie – Tronçon Rich - Imilchil .............................................. 313 Tableau 197 – Intervalles de variation en % des intensités de pluie – Tronçon Rich - Imilchil ....................................................... 314 Tableau 198 – Intervalle de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Rich - Imilchil ..................................... 314 Tableau 199 – Rappel des résultats de changement climatique pour les pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ................... 319 Tableau 200 – RR106 - Pluies journalières maxi-annuelles : variations et tendances .................................................................... 319 Tableau 201 – RR106 - Rappel des résultats de changement climatique des pluies journalières maxi-annuelles ......................... 320 Tableau 202 – Temps de concentration des petits bassins versants – Tronçon Ighrem-Assaki ..................................................... 321 Tableau 203 – Rappel des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ................................. 322 Tableau 204 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ...... 322 Tableau 205 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ...................................................................................................................................................................................................... 322 Tableau 206 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki 323 Tableau 207 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies journalières maximales annuelles – Tronçon Ighrem- Assaki............................................................................................................................................................................................. 323 Tableau 208 – Rappel des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ....................................................................... 323 Tableau 209 – Intervalles de confiance des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ............................................ 323 Tableau 210 – Intervalles de variation en mm des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ................................. 324 Tableau 211 – Intervalles de variation en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki .................................... 324 Tableau 212 – Intervalle de variation moyenne en % des quantiles de pluies annuelles – Tronçon Ighrem-Assaki ...................... 324 Tableau 213 – Rappel des intensités de pluie décennales et centennales – Tronçon Ighrem-Assaki ............................................ 325 Tableau 214 – Intervalles de confiances des intensités de pluie – Tronçon Ighrem-Assaki ........................................................... 325 Tableau 215 – Intervalles de variation en mm des intensités de pluie – Tronçon Ighrem-Assaki .................................................. 325 Tableau 216 – Intervalles de variation en % des intensités de pluie – Tronçon Ighrem-Assaki ..................................................... 326 Tableau 217 – Intervalles de variation des résultats de changement climatique – Tronçon Ighrem-Assaki .................................. 326 Tableau 218 : Les classes de vulnérabilité ..................................................................................................................................... 330 Tableau 219 – Synthèse des typologies des désordres hydrauliques rencontrées sur les 4 tronçons routiers étudiés ................. 332 Tableau 220 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion fluviale ......................................................................... 333 Tableau 221 – Grilles de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’un oued ...................................................... 334 Tableau 222 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Assainissement et entretien ..................................................... 336 Tableau 223 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Franchissement d’une Chaâba .................................................. 337 Tableau 224 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Erosion pluviale ........................................................................ 338 Tableau 225 – Synthèse des typologies de désordres géotechniques et de chaussée rencontrées sur les 4 tronçons routiers étudiés ........................................................................................................................................................................................... 339 Tableau 226 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Glissement ................................................................................ 340 Tableau 227 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Instabilité rocheuse .................................................................. 341 Tableau 228 – Grille de définition des classes de vulnérabilité – Structure de chaussée .............................................................. 341 Tableau 229 : Comparatif des chroniques et ajustements des pluies journalières maxi-annuelles au poste de TAZA .................. 354 Tableau 230 : Comparatif intensités infra-journalières ................................................................................................................. 355 Tableau 231 : Pluies journalières maxi-annuelles au poste de TAZA ............................................................................................. 356 Tableau 232 : Méthodes d’estimation des débits de crue au Maroc(source : DR) ......................................................................... 359 Tableau 233 : Domaine d’application des techniques végétales sur les berges............................................................................. 386 Tableau 234 : Fréquences de transmission de données ................................................................................................................ 396 Tableau 235 : Seuils d’alerte pour les oueds affectant la ville de Fès ............................................................................................ 398 Tableau 236 : Temps de concentration des bassins versants des points névralgiques de la RN2 .................................................. 401 Tableau 237 : Temps de concentration des bassins versants de la RR508 ..................................................................................... 404 Tableau 238 : Temps de concentration des bassins versants de la RR706 ..................................................................................... 408 Tableau 239 : Temps de concentration des bassins versants de la RR106 ..................................................................................... 412 Tableau 240 : Critères de choix des descentes d’eau .................................................................................................................... 422 Tableau 241 : Synthèse des différentes techniques de stabilisation des glissements de terrain ................................................... 453 Tableau 242 : Synthèse des caractéristiques des sites................................................................................................................... 463 Tableau 243 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Tiflet ........................................................................................... 464 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 561 Tableau 244 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Tiflet ........................................................................................... 464 Tableau 245 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Oued Ouislane ........................................................................... 465 Tableau 246 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Khémissat PK74-PK82 (végétalise par hydroseeding) ................ 466 Tableau 247 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Mnasra ...................................................................................... 467 Tableau 248 : Diagnostic des espèces végétales utilisées – Site Khemis Sahel ............................................................................. 468 Tableau 249 : Comportements des différentes classes des sols face aux effets des agents climatiques ....................................... 478 Tableau 250 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) ...................................................................... 485 Tableau 251 : Distance et temps de parcours entre Chefchaouen et Issaguen ............................................................................. 486 Tableau 252 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Outabouabane-Saka (RR508) ...................................................................... 487 Tableau 253 : Distance et temps de parcours entre Outabouabane et Saka ................................................................................. 488 Tableau 254 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Imilchil-Er Rich (RR706) ............................................................................... 489 Tableau 255 : Distance et temps de parcours entre Imilchil et Er Rich .......................................................................................... 490 Tableau 256 : TMJA 2012 par section sur le tronçon Ighrem-Assaki (RR106) ................................................................................ 491 Tableau 257 : Distance et temps de parcours entre Ighrem et Assaki ........................................................................................... 492 Tableau 258 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique hydraulique fluviale ....... 494 Tableau 259 : Caractère stratégique - critères et classes d’enjeux ............................................................................................... 495 Tableau 260 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique hydraulique fluviale ....... 497 Tableau 261 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique assainissement routier .. 498 Tableau 262 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique géotechnique ................. 499 Tableau 263 : Classification des actions en fonction des considérations techniques sur la thématique géotechnique et chaussées ...................................................................................................................................................................................................... 500 Tableau 264 : Exemple de grille pour les critères socio-économiques .......................................................................................... 501 Tableau 265 : Classification des tronçons en fonction des critères socio-économiques................................................................ 501 Tableau 266 : Transformation numérique de la matrix socio-économique ................................................................................... 502 Tableau 267 : Proposition de fourchette à appliquer pour l’ISE .................................................................................................... 502 Tableau 268 : Calcul de l’ISE du tronçon selon différents coefficients de pondération des critères .............................................. 503 Tableau 269 : Tableau de croisement de l’IT avec l’ISE pour l’obtention de l’indice de priorité global ......................................... 504 Tableau 270 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique hydraulique fluviale) ................................................. 505 Tableau 271 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique assainissement routier) ............................................. 506 Tableau 272 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique géotechnique) ........................................................... 507 Tableau 273 : Indice de priorité par désordre et par tronçon (thématique géotechnique et chaussées) ...................................... 508 Tableau 274 : Estimation sommaire du coût des études préalables .............................................................................................. 518 Tableau 275 : Hydraulique et assainissement – Prix unitaires ....................................................................................................... 519 Tableau 276 : Estimation prix du radier par mètre linéaire ........................................................................................................... 520 Tableau 277 : Matrice de prix pour murs de soutènement en béton, maçonnerie ou en gabions. ............................................... 523 Tableau 278 : Matrice de prix pour travaux de confortement d’une falaise par béton projeté et ancrages ................................. 524 Tableau 279 : Matrice de prix pour travaux de confortement d’une falaise par purge et grillage ................................................. 524 Tableau 280 : Matrice de prix pour recalibrage d’oued ................................................................................................................. 525 Tableau 281 : Matrice de prix unitaire pour systèmes de stabilisation des instabilités rocheuses ................................................ 525 Tableau 282 : Matrice des prix pour construction de nouvelles chaussées ................................................................................... 526 Tableau 283 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement de remblai par micro-pieux (cas de glissement circulaire) ....................................................................................................................................................................................... 527 Tableau 284 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement de remblai par pieux (cas glissement en plan) 528 Tableau 285 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement de remblai murs en gabions ............................ 529 Tableau 286 : Exemple d’estimation financière d’une solution de soutènement contre le sapement des berges ........................ 530 Tableau 287 : Exemple d’estimation financière d’une solution de confortement d’un déblai instable ......................................... 532 Tableau 288 – Valeur du temps en DH2014 .................................................................................................................................. 536 Tableau 289 – Estimation du coût perçu d’usage de chaque catégorie de véhicule en DH2014 ................................................... 536 Tableau 290 – Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Chefchaouen-Issaguen (RN2) ............ 537 Tableau 291 – Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Outabouabane-Saka (RR508) ............ 537 Tableau 292 – Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Imilchil-Er Rich (RR706) ..................... 538 Tableau 293 - Evaluation économique de la fermeture de chaque section sur le tronçon Ighrem-Assaki (RR106) ....................... 538 Tableau 294 : Résultats pour les dix pays analysés dans l’étude ................................................................................................... 539 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 562 18.GROUPE DU TRAVAIL Frédéric BURTON, Directeur de Projet, INGEROP Cristina LAGOS FLORES, Chef de Projet et Coordinatrice du groupe du travail, INGEROP Stéphane SIMONET, Expert changement climatique, ACTERRA Gilles GATIMEL, Expert hydrologie et hydraulique, INGEROP Soufiane CHAGRAOUI, Expert géologie et géotechnique, NOVEC Adrien PEYRONNEL, , Expert trafic et socio-économie, INGEROP Ainsi que d’autres ingénieurs, notamment Aurélien VAIRINHOS et Mohamed ABDANI, projeteurs et dessinateurs d’INGEROP, NOVEC et ACTERRA que le groupe remercie. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Rapport final 563 ANNEXES Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc