ภาพรวมมาตรการความปลอดภัย ทางถนนในประเทศสิงคโปร ์ ตุลาคม 2562 © 2019 ธนาคารโลก 1818 เอช สตรีท วอชิงตัน ดีซ ี 20433 โทรศัพท ์ : 202-473-1000 เว็บไซต:์ www.worldbank.org ์ สงวนลิขสิทธิบางประการ ้ ้ ยนขึนโดยพนั รายงานนี เขี กงานธนาคารโลก ผลการศึกษา การตีความ และข ้อสรุปต่างๆ ในรายงานฉบับนี มิ ้ ได ส ้ ริหาร ้ ะท้อนทัศนคติของผูบ ธนาคารโลก หรือรัฐบาลทีผู ่ บ ้ นตัวแทนเสมอไป ธนาคารโลกไม่รบ ้ ริหารเหล่านี เป็ ั ประกันความถูกต ้องของขอ้ มูลในรายงานฉบับนี ้ ขอบเขต สี ้ อ การตังชื ่ ทีแสดงบนแผนที ่ และข ้อมูลอืนๆ ่ ่ ใดๆ ้ ได ้มีนัยของการตัดสินของธนาคารโลกเกียวกั ในรายงานฉบับนี มิ ่ บสถานภาพทางกฎหมาย ของดินแดนใดๆ หรือเป็ นการสนับสนุ นหรือยอมรับดินแดนดังกล่าว ์ สิทธิและการอนุ ญาต ้ ้ ธนาคารโลกสนับสนุ นให้เกิดการเผยแพร่ความรู ้ จึงอนุ ญาตให้นํารายงานฉบับนี ้ ้ กสงวนลิขสิทธิ ์ ทังนี ข ้อมูลในรายงานฉบับนี ถู ้ ้ ้ ไม่ว่าจะคัดลอกเนื อหาเฉพาะบางส่ ไปผลิตซําได ้ วนหรือทังหมด แต่ตอ ่ ้ งมิใช่เพือการค า ้ และตอ ้ ้ งอ ้างอิงรายงานฉบับนี โดยสมบู รณ์ ้ งนี ้ : “ธนาคารโลก 2019. ภาพรวมมาตรการความปลอดภัยบนท้องถนนในสิงคโปร ์. © การนํ าไปอ ้างอิง – โปรดอ ้างอิงรายงานฉบับนี ดั ธนาคารโลก.” ์ ่ ทธิและใบอนุ หากมีคําถามใดๆ เรืองสิ ์ ษท ญาต รวมถึงสิทธิของบริ ้ ั ย่อย โปรดส่งคําถามทังหมดของท่ านไปที่ “สํานักพิมพ ์ธนาคารโลก กลุ่ม ธนาคารโลก 1818 เอช สตรีท เอ็นดับบลิว วอชิงตัน ดีซ ี 20433 สหรัฐอเมริกา” โทรสาร : 202-522-2625; อีเมล : pubrights@worldbank.org สารบัญ รายการภาพประกอบ ...................................................................................................................................................... 4 รายการรูป ....................................................................................................................................................................... 4 รายการตาราง ................................................................................................................................................................. 5 กิตติกรรมประกาศ .......................................................................................................................................................... 6 ้ ริหาร .............................................................................................................................................................. 7 บทสรุปผูบ อักษรย่อ .......................................................................................................................................................................... 9 1. บทนํ า ................................................................................................................................................................. 10 1.1. ่ ย (Safe System Approach) ........................................................................... 12 แนวคิดระบบทีปลอดภั 1.2. ์ มาตรการเชิงประจักษ ................................................................................................................................ 14 1.3. ่ ประเทศอาเซียน ................................................................................ 15 ความปลอดภัยบนท ้องถนนในกลุม 1.4. ้ งถนนของประเทศสิงคโปร ....................................................................... ภาพรวมความปลอดภัยบนทอ ์ 16 2. การจัดการความปลอดภัยบนท ้องถนน ............................................................................................................ 18 2.1. ั เ อุบต ์ ิ หตุประเภทต่างๆ ในสิงคโปร............................................................................................................. 18 2.2. ความปลอดภัยของยานพาหนะ ................................................................................................................ 19 2.3. ้ การสร ้างการตระหนักรู ้และการให ้ความรู................................................................................................. 20 2.4. ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจร ...................................................................................... 24 ระบบกล ้องตรวจจับผูฝ 2.5. ้ โครงสร ้างพืนฐานถนน .............................................................................................................................. 26 2.5.1. การตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนน (Road Safety Audit).............................................. 26 2.5.2. โครงการซ่อมบํารุงถนนของกรมการขนส่งทางบก ........................................................................ 30 3. การจัดการความเร็ว........................................................................................................................................... 31 3.1. ้ ่ .............................................................................................................. 31 การกําหนดความเร็วเฉพาะพืนที 3.2. การบังคับใช ้กฎหมายความเร็วจํากัด ....................................................................................................... 32 3.3. กล ้องตรวจจับความเร็ว ............................................................................................................................. 35 3.4. มาตรการสยบความเร็ว (Traffic calming) ........................................................................................... 38 4. ้ โครงสร ้างพืนฐานทางถนน ............................................................................................................................... 42 4.1. ตัวแปรต่างๆ บนถนน ................................................................................................................................ 42 4.2. ้ การบริหารทางข ้างถนนให ้ปลอดภัยและเอือให ้เกิดข ้อผิดพลาด ............................................................ 44 4.2.1. ้ นชน (Vehicle impact guardrails)............................................................................. 44 ราวกันกั 4.2.2. แถบลูกระนาด (Rumble strips) ................................................................................................... 45 4.2.3. แถบชะลอความเร็วบนไหล่ทางแบบยกสัน (Raised profile marking)..................................... 45 4.2.4. ู ซับแรงกระแทก (Crash Cushion) ............................................................................. 46 อุปกรณ์ดด 2 4.3. ่ ข การออกแบบถนนทีผู ้ บ ่ ้าใจและร ับรู ้สถานการณ์บนถนนได ้เอง (Self-explaining road) ....... 47 ั ขีเข 4.4. สะพานลอยสําหร ับคนเดินเท ้า .................................................................................................................. 47 5. ้ โครงสร ้างพืนฐานที อั่ นตราย ............................................................................................................................. 49 5.1. ่ นตรายในปัจจุบน ระบุถนนทีอั ั ................................................................................................................... 49 5.2. ่ นตราย ................................................................................................................................... 51 แบบถนนทีอั 5.3. ้ ที โครงสร ้างพืนที ่ นอันตรายต่อคนเดินเท ้าและผูข ่ เป็ ้ บ ่ กรยาน ............................................................ 52 ั ขีจั 6. หลักการออกแบบถนนให ้ปลอดภัยกว่าเดิม งานวิจย ั ก่อนและหลังออกแบบโครงสร ้างพืนทางเพื ้ ่ ข อผู ้ บั ขี่ ่ น ......................................................................................................................... 56 จักรยานและคนเดินเท ้าอย่างยังยื 7. บทสรุป ............................................................................................................................................................... 58 รายการอ ้างอิง .............................................................................................................................................................. 59 ้ ภาคผนวก ก. แนวทางการออกแบบโครงสร ้างพืนฐานทางถนนสํ าหร ับคนเดินเท ้า ................................................. 62 ภาคผนวก ข. แนวทางการออกแบบราวกันชน (Guardrail) ................................................................................... 63 3 รายการภาพประกอบ ภาพประกอบที่ 1.1 เมืองและประเทศทีเข ่ ้าร่วมโครงการ BIGRS (ปี 2558-2562) .....................................................................11 ภาพประกอบที่ 1.2 แผนผังแนวคิดระบบทีปลอดภั ่ ย (Safe System Approach).....................................................................13 ภาพประกอบที่ 1.3 ประมาณการผูเ้ สียชีวต ิ ต่อประชากร 100,000 ราย ในกลุม ่ ประเทศอาเซียน ..............................................15 ่ ภาพประกอบที 1.4 ผูเ้ สียชีวต ์ ิ ต่อประชากร 100,000 ราย ในประเทศสิงคโปร............................................................................ 16 ภาพประกอบที่ 1.5 อัตราการเกิดอุบต ั เ ์ ิ หตุต่อยานพาหนะ 10,000 คันในประเทศสิงคโปร ........................................................ 17 ภาพประกอบที่ 2.1 โปสเตอร ์รณรงค ์ความปลอดภัยบนท ้องถนนในสิงคโปร ์บนรถสาธารณะ ....................................................21 ภาพประกอบที่ 2.2 โปสเตอร ์รณรงค ์ความปลอดภัยบนท ้องถนนในสิงคโปร ์สําหร ับผูขั ้ บขีจั ่ กรยาน .........................................22 ่ ่ ภาพประกอบที 2.3 โปสเตอร ์รณรงค ์ความปลอดภัยบนท ้องถนนเรืองการขับเร็ว ........................................................................23 ้ ภาพประกอบที่ 2.4 จุดติดตังกล ้องตรวจจับผูฝ ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจรทัวสิ ่ งคโปร .................................................................... ์ 24 ภาพประกอบที่ 3.1 ตําแหน่ งกล ้องตรวจจับความเร็วในประเทศสิงคโปร....................................................................................... ์ 35 ภาพประกอบที่ 3.2 ยอดผูข ้ บ ่ วเกินกําหนดตังแต่ ั ขีเร็ ้ ปี 2553-2561 ในประเทศสิงคโปร ์...........................................................37 ่ ภาพประกอบที 4.1 ระยะหยุด...........................................................................................................................................................43 ภาพประกอบที่ 4.2 แถบชะลอความเร็วบนไหล่ทางแบบยกสัน (Raised profile marking) ...................................................46 ภาพประกอบที่ 4.3 แถบชะลอความเร็วบนไหล่ทางแบบยกสัน ภาพตัดด ้านข ้าง .........................................................................46 รายการรู ป รูปที่ 2.1 กล ้องตรวจจับผูฝ ์ ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจรในประเทศสิงคโปร ........................................................................................ 25 รูปที่ 2.2 วัตถุอน ั ตรายของ PCSR ในประเทศสิงคโปร ์..................................................................................................................30 รูปที่ 3.1 ทางข ้ามม้าหลายแบบมีจด ุ พักสองจุด ..............................................................................................................................33 ่ รูปที 3.2 ป้ ายจราจรและแถบลูกระนาดในเขตสีเงิน (Silver Zone) ถนนบูกต ิ เมราฮ ์ วิว ..........................................................34 รูปที่ 3.3 การบังคับใช ้ทางเบียง ่ บูกต ิ เมราฮ ์ วิว .............................................................................................................................34 รูปที่ 3.4 กล ้องตรวจจับความเร็วแบบติดตังถาวร ้ ...........................................................................................................................36 ่ ่ ์ รูปที 3.5 กล ้องตรวจจับความเร็วแบบเคลือนย้ายได ้ สิงคโปร ........................................................................................................ 36 รูปที่ 3.6 ปื นตรวจจับความเร็วสําหร ับตํารวจ ..................................................................................................................................37 รูปที่ 3.7 กล ้องตรวจจับความเร็วทัวไป ่ ์ สิงคโปร ............................................................................................................................. 37 รูปที่ 3.8 เกาะกลางถนน ประเทศสิงคโปร ....................................................................................................................................... ์ 39 รูปที่ 3.9 เกาะแบ่งช่องจราจร สิงคโปร ์ ............................................................................................................................................40 ่ รูปที่ 3.10 เครืองหมายจราจรรู ์ ปหัวลูกศร สิงคโปร ........................................................................................................................ 40 รูปที่ 3.11 เนิ นชะลอความเร็ว สิงคโปร ........................................................................................................................................... ์ 41 รูปที่ 3.12 การตีเส ้นขอบถนนใหม่ ถนนโอลด ์แฮมเลน สิงคโปร .................................................................................................. ์ 41 รูปที่ 4.1 อุปกรณ์ดด ์ ู ซับแรงกระแทก สิงคโปร ................................................................................................................................ 46 รูปที่ 4.2 ตัวอย่างถนนทีผู ่ ข ้ บั ขีเข่ ้าใจและร ับรู ้สถานการณ์บนถนนได ้เอง ....................................................................................47 รูปที่ 4.3 ตัวอย่างสะพานลอยทีมี ่ ผใ ์ ู ้ ช ้บ่อยในสิงคโปร .................................................................................................................... 48 ่ ้ รูปที 5.1 สัญญาณไฟเลียว (แดง เหลือง เขียว) .............................................................................................................................50 รูปที่ 5.2 ตู ้ควบคุมสัญญาณทีติ ่ ดตังในพื ้ ้ อั นที ่ นตรายบริเวณขอบทางเดินรถ สิงคโปร ............................................................... ์ 51 รูปที่ 5.3 ระยะมองเห็นไม่พอบริเวณทางโค ้งแนวตัง ้ สิงคโปร ......................................................................................................... ์ 52 รูปที่ 5.4 ทางข ้ามทีไม่ ่ ได ้ถอดการติดตังออก ้ ์ สิงคโปร ................................................................................................................... 53 ่ ่ ่ ์ รูปที 5.5 ทางข ้ามทีขาดเครืองอํานวยความสะดวก สิงคโปร ......................................................................................................... 54 รูปที่ 5.6 ทางเดินอันตราย สิงคโปร ................................................................................................................................................. ์ 54 รูปที่ 5.7 ทางข ้ามไม่เพียงพอ...........................................................................................................................................................55 รูปที่ 6.1 ถนนเบนคูลน ิ ประเทศสิงคโปร ์ก่อนปร ับโฉม ....................................................................................................................56 รูปที่ 6. 2 ถนนเบนคูลน ิ ประเทศสิงคโปร ์หลังปร ับโฉม ....................................................................................................................57 ่ งอํ รูปที่ 6.3 เพิมสิ ่ านวยความสะดวกให้คนเดินเท ้าบนถนนเบนคูลน ์ ิ สิงคโปร .............................................................................. 57 4 รายการตาราง ตารางที่ 2.1 รายการส่วนประกอบยานพาหนะทีต ่ ้องผ่านมาตรฐาน (LTA 2017a) ....................................................................20 ้ ตารางที่ 2.2 ขันตอนต่ างๆ ในกระบวนการตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ (PSR) .........................................................27 ่ ตารางที่ 2.3 ความถีและความรุ นแรงของอุบต ิ หตุ .........................................................................................................................28 ั เ ่ ่ ตารางที 2.4 นิ ยามความเสียงประเภทต่างๆ ....................................................................................................................................28 ่ ตารางที่ 2.5 แนวทางในการจัดลําดับดัชนี ความถีการเกิ ดอุบต ั เ ิ หตุ .............................................................................................28 ตารางที่ 2.6 แนวทางในการจัดลําดับดัชนี ความรุนแรงของอุบต ั เิ หตุ ...........................................................................................29 ่ ตารางที 2.7 นิ ยามความเป็ นไปได ้ประเภทต่างๆ .............................................................................................................................29 ตารางที่ 3.1 ความเร็วจํากัดในประเทศสิงคโปร ์(กิโลเมตรต่อชัวโมง) ่ ...........................................................................................32 5 กิตติกรรมประกาศ รายงานฉบับนี จั ้ ดทําโดยกลุม ่ ่ งานความปลอดภัยบนท ้องถนนประจําธนาคารโลก เพือสานต่ อโครงการมูลนิ ธ ิ ่ บลูมเบิร ์กเพือสาธารณประโยชน์ วา ่ ่ ด ้วยความปลอดภัยบนท ้องถนนทัวโลก (BIGRS) ในเอเชียตะวันออกและ ่ แปซิฟิก นํ าโดยคุณอลินา เอฟ เบอร ์ลาคู (ผูเ้ ชียวชาญด ้านการคมนาคม) และคุณเอมิลแ ่ กษา) ี ทน (ทีปรึ รายงานฉบับนี ได ้ ้ร ับงบประมาณสนับสนุ นโดยมูลนิ ธบ ่ ิ ลูมเบิร ์กเพือสาธารณประโยชน์ ้ั ทงหมด ภายใต ้โครงการ BIGRS รายงานฉบับนี ได ่ ประโยชน์ยงจากผู ้ ้ร ับคําแนะนํ าทีมี ิ่ ่ เ้ ชียวชาญของโครงการสาธารณู ่ ปโภคเพือความปลอดภั ย บนท ้องถนนระดับโลก ได ้แก่ คุณโซเมส จ็อบ (หัวหน้ากลุม ่ งานความปลอดภัยบนท ้องถนนระดับโลก) คุณดีแพน ่ โบเซ (ผูเ้ ชียวชาญ ่ อาวุโสด ้านคมนาคมและหัวหน้าทีม BIGRS) คุณฮวน มิเกล เวลาสเกวซ (ผูเ้ ชียวชาญด ้าน คมนาคมของ BIGRS ร ับผิดชอบ ภูมภ ่ ิ าคละตินอเมริกาและทะเลแคริบเบียน) คุณซูเดชนา มิตรา (ผูเ้ ชียวชาญ ่ ด ้านคมนาคม) และผูเ้ ชียวชาญเรื ่ ความปลอดภัยบนท ้องถนนระดับนานาชาติ คุณแดเนี ยล มุชตาธา อง (ออสเตรเลีย) 6 ้ ริหาร บทสรุปผู บ ่ ้ ปบทบาทและหน้าทีของมาตรการความปลอดภั รายงานฉบับนี สรุ ่ ยบนท ้องถนน โดยเน้นทีโครงสร ้างถนนและ ่ สูจน์วา วิศวกรรมการออกแบบถนนรูปแบบต่างๆ ทีพิ ่ โดยหยิบยกผลงานของประเทศสิงคโปร ์ ่ ใช ้งานได ้ผลยอดเยียม ่ ทีวางมาตรการความปลอดภั ี่ ดในกลุม ่ ทสุ ยบนท ้องถนนทีดี ึ ษา ่ ประเทศเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้มาเป็ นกรณี ศก ปัจจุบน ่ ั ทั่วโลกต่างให ้ความเห็นว่า ถนนในประเทศสิงคโปร ์เป็ นถนนทีปลอดภั ่ ดเป็ นอันดับต ้นๆ ของโลก ยทีสุ ่ มาตรการจัดการความปลอดภัยบนท ้องถนน ตลอดจนกฎระเบียบต่างๆ ทีใช ้ในประเทศ ช่วยลดปัจจัยเสียงต่ ่ างๆ ่ อให ้เกิดอุบต ทีก่ ั เ ิ หตุ อาทิเช่น มาตรการออกแบบถนน การจัดการพฤติกรรมผูข ่ ั ขี่ และตัวแปรเรืองยานพาหนะ ้ บ ด ้วยเหตุนี ้ ยอดผูเ้ สียชีวต ิ บนทอ้ งถนนหรือเครือข่ายถนนเส ้นต่างๆ ในประเทศสิงคโปร ์ จึงลดน้อยลงอย่างต่อเนื่ อง ่ มาเป็ นเวลานับสิบปี แล ้ว ผลงานทียอดเยี ่ ยมนี ้ ส่งผลให ้กลุม ่ ประเทศใกล ้เคียงประสงค ์จะศึกษาประเทศสิงคโปร ์เป็ น ่ แบบอย่างและนํ าแผนแม่แบบมาเรียนรู ้เพือพัฒนาตนเอง มาตรการหนึ่ งทีสิ่ งคโปร ์นํ ามาใช ้ลดอุบตั เ ี่ ดจากสภาพรถยนต ์บกพร่องหรือไม่พร ้อมใช ้งาน คือ การออก ิ หตุทเกิ ่ มาตรการนํ าเข้ารถยนต ์ทีเข้มงวด รถยนต ์ทีนํ ่ าเข ้ามาในประเทศสิงคโปร ์ จะต ้องมาจากประเทศทีมี ่ มาตรฐาน สอดคล ้องกับมาตรฐานความปลอดภัยของยานพาหนะระดับสูง โดยจะต ้องผ่านรายการตรวจสอบความปลอดภัย ้ ทังหมด 52 รายการ กําหนดโดยกรมการขนส่งทางบก (Land Transport Authority หรือ LTA) นอกจาก มาตรการนํ าเข ้าทีเข่ ้มงวดแล ้ว สิงคโปร ์ยังกําหนดโควต้ารถยนต ์ในประเทศทีเข้ ่ มงวดเพือควบคุ ่ มปริมาณ รถยนต ์ในท ้องถนนอีกด ้วย นอกจากนี ้ ร ัฐฯ ยังกําหนดให ้ผูข ้ บ ่ ารถของตนไปตรวจสอบเป็ นประจําอีก ั ขีนํ โดยรถยนต ์ทีมี ้ั ่ อายุตงแต่ 3 ถึง 10 ปี จะต ้องนํ าไปตรวจสภาพรถยนต ์ทุกสองปี ส่วนรถยนต ์ทีมี ่ อายุเกิน 10 ปี จะต ้องนํ าไปตรวจสภาพทุกปี นอกจากนี ้ ประชาชนยังต ้องเสียภาษีตรวจสภาพรถยนต ์เป็ นประจําทุก 6 ปี อีกด ้วย หัวใจหลักของมาตรการความปลอดภัยบนทอ ่ ้ งถนนในประเทศสิงคโปร ์อยู่ที่ การให้การศึกษาเรืองความ ปลอดภัยบนท้องถนนและการจัดอบรมผู ข ั ขี่ แมส ้ บ ้ ํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์จะเป็ น ่ หน่ วยงานร ับผิดชอบเรืองการจั ่ ดอบรมเรืองความปลอดภั ่ ่ ้ามามีบทบาทเรือง ยบนท ้องถนน แต่หน่ วยงานทีเข ่ ่ ่ ่ ่ การอบรมอย่างยิงคือ องค ์กรไม่แสวงหาผลกําไรทีชือ สํานักงานเลขาธิการประสานงานเพือความมันคงแห่งชาติ (National Security Coordination Secretariat) ่ การตรวจสอบความปลอดภัยของถนนและจัดสิงอํ สิงคโปร ์ให ้ความสําคัญเรือง ่ านวยความสะดวกบนถนน ้ ่ ให้ครบคร ัน โดยร ัฐบาลได ้กําหนดมาตรการหลายขันเพือบรรลุวต ้ ั ถุประสงค ์นี การตรวจสอบความปลอดภัยบน ท ้องถนน (Road Safety Audit) ในประเทศสิงคโปร ์เรียกว่าการตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ (Project Safety Reviews หรือ PSR) โดยร ัฐบาลเริมดํ ้ ปี พ.ศ. 2541 กรมการขนส่งทางบกได ้ ่ าเนิ นการตรวจสอบตังแต่ กําหนดให ้ดําเนิ นการตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการทุกโครงการเป็ นระยะ ตังแต่ ้ั ้ ขนตอนวางแผน ออกแบบ ่ ก่อสร ้าง และเมือเสร็ ้ จสินโครงการ ้ าคัญ ้ ้ การตรวจสอบความปลอดภัยโครงการ ถือเป็ นองค ์ประกอบชินสํ ทังนี ่ อให ้เกิดความปลอดภัยบนท ้องถนนในประเทศ ทีก่ อีกหนึ่ งมาตรการทีสิ่ งคโปร ์นํ ามาใช ้คือการใชกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว ร ัฐบาลได ้ติดตังกล ้ ้องตรวจจับความเร็ว ตลอดเครือข่ายถนนทังหมด ้ 87 จุดอย่างมีกลยุทธ ์ โดยกล ้องทีนํ ่ ามาใช ้แบ่งออกเป็ น 4 ประเภทคือ กล ้องตรวจจับ ้ ความเร็วแบบติดตังถาวร ปื นตรวจจับความเร็วสําหร ับตํารวจ กล ้องตรวจจับความเร็วแบบเคลือนย ่ ้ายได ้ และกล ้อง ตรวจจับความเร็วทัวไป ่ ่ ข ้อมูลทีรวบรวมจากสํ านักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ชีให ้ ้เห็นว่ามีผูข้ บ ่ ่ ั ขีที ้ ้ ขับรถเร็วเกินกําหนดลดลง ในปี 2557 หลังจากร ัฐบาลได ้ติดตังกล ้องตรวจจับความเร็วทังหมด 20 ตัว บริเวณ ่ าหมายทังหมด ้ เป้ พืนที ้ 11 แห่ง พบว่ามีผูฝ ้ ่ าฝื นความเร็วจํากัดลดน้อยลงอย่างเห็นได ้ชัด อย่างไรก็ตาม จําเป็ น ต ้องศึกษาต่อไปว่าพฤติกรรมทีเปลี ่ ่ ยนไปนั ้ ้น เกิดจากการติดตังกล ้องตรวจจับความเร็วเพียงอย่างเดียวหรือไม่ หรือเกิดจากปัจจัยแวดล ้อมอืนๆ ่ 7 มาตรการการจัดการความเร็วเป็ นเรืองที ่ ่ ขาดไม่ ่ เวณทีผู ได ้ โดยเฉพาะอย่างยิงบริ ่ ข ้ บ ่ ั ขีและผู ใ ่ ้ ช ้ถนนทีมี ่ ความเปราะบางใช ้ร่วมกัน มาตรการสยบความเร็วทีนํ ามาใช ้อาจมีต ้นทุนตํา แต่ชว ่ ่ ยชะลอความเร็วได ้อย่างมี ่ ประสิทธิภาพ โดยเฉพาะอย่างยิงบริเวณทีมีผเ ่ ู ้ ปราะบางทางทอ ้ งอาจนํ ามาตรการเชิงกายภาพ ้ งถนนใช ้ นอกจากนี ยั หรือมาตรการเชิงสัญญะ เช่น การตีเส ้นถนน มาใช ้เสริมด ้วยได ้ ร ัฐบาลสิงคโปร ์ได ้กําหนดให ้เขตบางเขตใน ประเทศ เป็ น “เขตพิเศษ” เช่น เขตสีเงิน (Silver Zone) และเขตโรงเรียน โดยร ัฐบาลจะวางมาตรการจัดการ ้ ่ องจากมีกลุม ความเร็วไว ้ในเขตพิเศษเหล่านี เนื ่ ผูใ้ ช ้ถนนทีมี ่ ความเปราะบางจํานวนมาก ไม่วา ่ จะเป็ นคนเดินเท ้า คนสูงอายุ หรือเด็กนักเรียน เป็ นต ้น สําหร ับเขตโรงเรียนหรือเขตสีเงิน (Silver Zone) ร ัฐบาลได ้กําหนดความเร็ว ่ (40 กิโลเมตรต่อชัวโมงในเขตโรงเรี จํากัดตํ่ากว่าบริเวณอืน ่ ่ ยน และ 40 กิโลเมตรต่อชัวโมงในเขตสี เงิน หาก ้ านวย) นอกจากนี ้ ยังนํ าป้ ายจราจร หรือสัญญาณไฟข ้ามถนน หรือแถบลูกระนาด มาใช ้ให ้เหมาะสม สภาวะเอืออํ อีก ส่วนปัญหารถยนต ์ชนกันบริเวณแยกเนื่ องจากฝ่ าไฟแดง ร ัฐบาลสิงคโปร ์แก ้ไขปัญหาด ้วยการติดตัง ้ กล้อง ตรวจจับผู ฝ ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจร งานวิจย ้ ั ชินหนึ ่ งระบุวา ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจร ช่วย ่ กล ้องตรวจจับผูฝ ป้ องกันหรือลดความรุนแรงจากอุบต ิ หตุได ้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยในประเทศสิงคโปร ์ มีกล ้องตรวจจับผูฝ ั เ ้ ่ าฝื น สัญญาณไฟจราจรทังหมด ้ 240 ตัว ตลอดเส ้นทางถนนทังเครื ้ อข่าย ่ เป็ นทีทราบดี ว่าสิงคโปร ์เป็ นประเทศทีมี ่ ถนนปลอดภัยทีสุ ่ ดเป็ นอันดับต ้นๆ ในโลก แต่ก็ยง ั มีจด ่ ฒนาต่อได ้ ุ ทีพั โดยเฉพาะอย่างยิงโครงสร ่ ้ ้างพืนฐานสํ ิ บนถนนในประเทศเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้เป็ น าหร ับคนเดินเท ้า ผูเ้ สียชีวต คนเดินเท ้าและผูข ้ บ ่ กรยานถึง 16% ในปี 2561 มีอบ ั ขีจั ั เ ุ ต ้ บคนเดินเท ้าทังหมด ิ หตุเกิดขึนกั ้ 1,036 ครง ้ั โดย 25% ของผูบ ้ าดเจ็บและเสียชีวต ิ เป็ นคนสูงอายุ (62.5% ของยอดผูเ้ สียชีวต ้ ิ ทังหมดเป็ นคนสูงอายุ) แมว ้ ่าโครงสร ้างทาง ถนนในประเทศสิงคโปร ์จะอํานวยความสะดวกให ้แก่คนเดินเท ้าค่อนข ้างดีแล ้ว แต่โครงสร ้างพืนฐานสํ ้ าหร ับคนเดิน ่ เท ้าบางช่วงยังตํากว่ามาตรฐานอยู่และสามารถปร ับปรุงให ้ดีกว่าเก่าได ้ นอกจากนี แล ่ นานมานี ้ ร ัฐบาลท ้องถินหลายแห่ ้ ้ว เมือไม่ ่ ่ งยังเสนอเรืองการปร ่ นและเปิ ด ับปรุงถนนให ้เกิดความยังยื ้ ช ้ทอ กว ้างต่อผูใ ่ น ้ งถนนมากยิงขึ ้ โดยสนับสนุ นประชาชนให ้หันมาใช ้ช่องทางการคมนาคมอย่างยังยื ่ น มาตรการ ่ ่ หลายอย่างเริมดําเนิ นการแล ้ว และร ัฐบาลยังคงวางแผนเดินหน้าโครงการอืนๆ อีกหลายโครงการเพือพั ่ ฒนา คุณภาพชีวต ่ ้นทางจักรยานให ้มากขึน ิ ของคนเดินเท ้าและเพิมเส ้ 8 อ ักษรย่อ BIGRS โครงการมูลนิ ธบ ่ ิ ลูมเบิร ์กเพือสาธารณประโยชน์ ่ ว่าด ้วยความปลอดภัยบนท ้องถนนทัวโลก COE ์ ใบแสดงสิทธิการเป็ นเจ ้าของยานพาหนะ LTA กรมการขนส่งทางบก PSR การตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ RLC ้ าฝื นสัญญาณไฟจราจร กล ้องตรวจจับผูฝ่ TP สํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ VIG ้ นชน ราวกันกั 9 1. บทนํ า องค ์การอนามัยโลก (WHO) คาดการณ์วา ่ ในปี 2559 มีผเ ิ จากอุบต ู ้ สียชีวต ิ หตุบนท ้องถนนประมาณ 1.35 ล ้าน ั เ คน และถือเป็ นสาเหตุการเสียชีวต ิ ลําดับ 8 จากบรรดาสาเหตุการเสียชีวต ิ ของประชากรทั่วโลก (WHO 2018a) ความเสียหายเป็ นวงกว ้างนี ้ ไม่ได ้ก่อให ้เกิดการสูญเสียชีวต ิ เพียงอย่างเดียว แต่ยง ั ส่งผลกระทบต่อสภาพเศรษกิจ ่ เป็ นอย่างยิง จากตัวเลขดังกล่าวคาดการณ์วา ั เ ่ อุบต ิ หตุบนท ้องถนนก่อให ้เกิดความเสียหาย คิดเป็ นเงินประมาณ ่ ่ 518 ล ้านดอลลาร ์สหร ัฐ (ประมาณหนึ งหมืนเจ็ดพันล ้านบาท) และคิดเป็ นสัดส่วน 1-2 เปอร ์เซ็นต ์ของผลิตภัณฑ ์ มวลรวมในประเทศต่อปี หากรฐ ั บาลไม่วางมาตรการแทรกแซงใดๆ คาดการณ์วา ่ อุบต ิ หตุบนท ้องถนนจะกลายเป็ น ั เ สาเหตุการเสียงชีวต ิ อันดับ 5 ของโลกในปี 2573 อย่างแน่ นอน ่ ธนาคารโลกให ้ความสําคัญกับเรืองความปลอดภั ยบนท ้อถนนของโครงการคมนาคมขององค ์กรเป็ นอย่างยิง ่ ้ จึงจัดตังโครงการความปลอดภั ยบนท ้องถนน โดยผนึ กกําลังร่วมกับหน่ วยงานนานาชาติอก ี 9 แห่งภายใต ้แกนนํ า โดยมูลนิ ธบ ่ ิ ลูมเบิร ์กเพือสาธารณประโยชน์ จนเกิดเป็ นโครงการมูลนิ ธบ ่ ่ ิ ลูมเบิร ์กเพือสาธารณประโยชน์เพือความ ปลอดภัยบนทอ ้ งถนน (BIGRS) รายงานวิจย ั ปี 2560 ของธนาคารโลกภายใต ้โครงการ BIGRS ชีให ้ ้เห็นผลกระทบของอุบต ิ หตุบนท ้องถนนต่อ ั เ เศรษฐกิจ โดยระบุวา ่ หากอัตราการบาดเจ็บและเสียชีวต ิ บนท ้องถนนลดลงอย่างมีนัยยะสําคัญอย่างต่อเนื่ อง เศรษฐกิจในประเทศทีศึ ่ กษา 5 ประเทศจะเติบโต รายได ้ประชาชาติจะเพิมขึ ้ ส่งผลให ้ประชาชนได ้ร ับประโยชน์ ่ น จากสวัสดิการสังคมทีชั ่ ดเจนขึน้ ยกตัวอย่างเช่น หากลดอัตราการบาดเจ็บและเสียชีวต ิ ลงได ้ 50% และร ักษาสถิติ ไว ้เท่าเดิมเป็ นระยะเวลา 24 ปี ประเทศไทยจะมีรายได ้หมุนเวียนเพิมขึ ่ น ้ 22.2 เปอร ์เซ็นต ์ของผลิตภัณฑ ์มวลรวม ในประเทศ ในขณะทีประเทศฟิ ่ ่ น ลิปปิ นส ์จะได ้เพิมขึ ้ 7.2 เปอร ์เซ็นต ์ ตัวเลขสถิตน ้ ้เห็นผลกระทบต่อเศรษฐกิจ ้ ให ิ ี ชี ้ ครงใหญ่ั ี ่ ทหลายประเทศสามารถแก ้ไขได ้ หากลงมือดําเนิ นโครงการด ้วยวิสย ั ทัศน์ยงยื ่ ั น และตอบสนองตาม เป้ าหมายการพัฒนาแห่งสหัสวรรษว่าด ้วยความปลอดภัยบนท ้องถนน โครงการ BIGRS ของมูลนิ ธบ ่ ิ ลูมเบิร ์กเพือสาธารณประโยชน์ (ปี 2558-2562) เป็ นโครงการระยะที่ 2 ของ โครงการความร่วมมือมูลค่า 125 ล ้านดอลลาร ์สหร ัฐ (ประมาณ 3 พัน 7 ร ้อยล ้านบาท) โดยมุ่งเน้นเรืองการลด่ อัตราผูเ้ สียชีวต ่ ้ ่ ิ และบาดเจ็บสาหัสในเมืองทีคัดเลือกทัง 10 เมืองจาก 10 ประเทศกําลังพัฒนาทัวโลก (ภาพประกอบ ่ ที 1.1) เมืองทีผ่ ่ ้มงวด โดยเมืองทีเข ่ านการคัดเลือกเข ้าโครงการต ้องผ่านเกณฑ ์การคัดเลือกทีเข ้ ่ ้าร่วมโครงการทัง 10 ได ้แก่ อักกรา อาดดิส อาบาบา กรุงเทพมหานคร โบโกตา โฟร ์ตาเลซา โฮจิมน ิ ห ์ มุมไบ ซานเปาโล และ ่ เซียงไฮ้ หลังเข ้าโครงการ BIGRS แต่ละเมืองได ้ร ับเงินทุนสนับสนุ นพนักงานเต็มเวลาในหน่ วยงาน ตลอดจน ความช่วยเหลือทางเทคนิ คจากหน่ วยงานภาคี การฝึ กอบรม และการเพิมขี ่ ดความสามารถต่างๆ อย่างเต็มที่ เพือ ่ ่ เสริมกําลังหน่ วยงาน สือ และแผนรณรงค ์สร ้างการตระหนักรู ้ในสังคม นอกจากนี แล ้ ้ว ประเทศทีได ้ 5 ประเทศ ได ้แก่ จีน อินเดีย ฟิ ลิปปิ นส ์ ทานซาเนี ย และไทย ่ ้ร ับเลือกเข ้าโครงการทัง ยังได ้ร ับการสนับสนุ นในระดับประเทศเพือเดิ ่ นหน้ามาตรการต่างๆ เช่น มาตรการด ้านกฎหมาย และมาตรการเชิง นโยบาย มูลนิ ธบ ิ ลูมเบิร ์กยังได ้ประสานงานให ้ธนาคารโลกเป็ นผูป ้ ระเมินค่าใช ้จ่ายและประเมินว่าถนนช่วงใดบ ้าง ่ ่ ้ ทีมีความเสียงสูงในประเทศคัดเลือกทัง 5 ประเทศ ่ ดกิจกรรมภายใต ้โครงการ BIGRS ภาพประกอบที่ 1.1 แสดงเมืองต่างๆ ทีจั 10 ภาพประกอบที ่ 1.1 เมืองและประเทศที ่เข า ้ ร่วมโครงการ BIGRS (ปี 2558-2562) บทบาทหลักของธนาคารโลกในโครงการ BIGRS ได ้แก่ • ่ ดความสามารถในการจัดการความปลอดภัยบนท ้องถนน เพิมขี • ้ พัฒนาความปลอดภัยของโครงสร ้างพืนฐานทางถนน และ • ใช ้ประโยชน์สง ่ ศก ู สุดจากการลงทุนโครงการความปลอดภัยบนท ้องถนนโดยเฉพาะในประเทศทีมี ั ยภาพ ิ ประชาชนไว ้ได ้ ในการบรรลุเป้ าหมายเป็ นวงกว ้างหากช่วยชีวต ่ การร่วมมือกับหุ ้นส่วนด ้านถนนทีปลอดภั ่ ยและการเดินทางทีปลอดภั ยของ BIGRS (BIGRS Safer Streets and Safer Mobility) อาทิ EMBARQ สถาบันทร ัพยากรโลก (World Resources Institute หรือ WRI) ศูนย ์รอสส ์ ่ น (Ross Center for Sustainable Cities) และโครงการเมืองออกแบบโลกของสมาคมคมนาคม ่ องยังยื เพือเมื ของเมืองแห่งชาติ (National Association of City Transportation Official's Global Designing Cities ้ Initiative: NACTO –GDCI) ทําให ้ธนาคารโลกมีโอกาสได ้เติมเต็มความร่วมมือในการปร ับปรุงโครงสร ้างพืนฐาน ของถนนและความปลอดภัยในการสัญจรในเมืองทีได ่ ้ร ับการคัดเลือก ่ ้ ปบทบาทและหน้าทีของมาตรการความปลอดภั รายงานฉบับนี สรุ ่ ยบนท ้องถนน โดยเน้นทีโครงสร ้างถนนและ ่ สูจน์วา วิศวกรรมการออกแบบถนนรูปแบบต่างๆ ทีพิ ่ โดยหยิบยกผลงานของประเทศสิงคโปร ์ ่ ใช ้งานได ้ผลยอดเยียม ่ ทีวางมาตรการความปลอดภั ี่ ดในกลุม ่ ทสุ ยบนท ้องถนนทีดี ่ ประเทศเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้ 11 ่ ย (Safe System Approach) 1.1.แนวคิดระบบทีปลอดภั ่ แนวคิด “ระบบทีปลอดภั ย” (Safe System Approach) เป็ นระบบสนับสนุ นการเดินทางบนท ้องถนนทีปลอดภั ่ ย ่ ซึงปร ับเข ้ากับความอดทนของร่างกายของผูใ ้ ช ้ถนน (อ ้างอิง Well et al. 2018; ITF 2016) หลักการสําคัญของ แนวคิดนี ้ สอดคล ้องกับยุทธศาสตร ์ชาติกลางคริสต ์ศตวรรษที่ 1990 ทีรู ่ ่ ้จักกันทัวโลกหลายชุ ด เช่น Zero Vision ่ ของประเทศสวีเดน และแนวทางความปลอดภัยอย่างยังยืน (Sustainable Safety PIARC ปี 2015) ทังนี ้ ้ สภาการ คมนาคมแห่งประเทศออสเตรเลียได ้น้อมร ับหลักการดังกล่าวในปี พ.ศ. 2547 และมอบหมายให ้หน่ วยงานถนนที่ ่ เกียวข ้องประจําร ัฐ และเขตแดนทุกเขตนํ าไปปร ับใช ้ โปรดอ่านรายละเอียดประวัตก ิ ารใช ้งานแนวคิดระบบที่ ปลอดภัย (Safe System Approach) และเหตุผลเบืองหลั ้ ง ได ้ในบทความของ Grzebieta, Mooren และ Job (2013) ่ หัวใจสําคัญของแนวคิดระบบทีปลอดภั ย คือ การให ้ความสําคัญกับพฤติกรรมผูใ ้ ช ้รถ แต่ก็ยอมร ับว่าความ ่ ่ ่ ้ ้ ผิดพลาดของมนุ ษย ์เป็ นสิงทีหลีกเลียงไม่ได ้ ดังนัน เป้ าหมายหลักของแนวคิดนี คือ สร ้างระบบคมนาคมทางถนนที่ ้ ให ่ นที เผือพื ่ ้ความผิดพลาดและลดผลกระทบทีตามมา ่ ่ การลดอัตราการเสียชีวต โดยเฉพาะอย่างยิง ิ และการบาดเจ็บ สาหัส ้ ้ ใช่วา ทังนี ่ แนวคิดระบบทีปลอดภั่ ย (Safe System Approach) จะมองว่าผูใ ้ ช ้ถนนไม่ต ้องปฏิบต ิ ามกฎจราจร ั ต ่ ่ อันทีจริง แนวคิดระบบทีปลอดภัย (Safe System Approach) จะมีประสิทธิภาพสูงสุดก็ต่อเมือผูใ ่ ั ิ ้ ช ้ถนนปฏิบต ่ ตามกฎจราจร กล่าวได ้ว่า แนวคิดระบบทีปลอดภัย (Safe System Approach) คือระบบความปลอดภัยแบบองค ์ รวม สําหร ับผูใ ่ บต ้ ช ้ถนนทีปฏิ ั ต ิ ามกฎจราจร แนวคิดระบบทีปลอดภั ่ ย (Safe System Approach) จะช่วยป้ องกัน ไม่ให ้เกิดการเสียชีวต ิ และการบาดเจ็บรุนแรงถึงขีดสุด ผูใ ่ ้ ช ้ถนนไม่ควรเสียงเสี ยชีวติ หรือได ้ร ับบาดเจ็บสาหัส หาก ่ ตกเป็ นผูเ้ กียวข ้องในอุบต ั เ ่ ิ หตุหรือเหตุปะทะทีไม่ได ้เกิดจากความผิดของตนเอง อย่างไรก็ตามระบบนี ยั ้ งช่วยลด ่ ความเสียงจากการเสี ยชีวต ิ หรือการบาดเจ็บสาหัส กรณี เกิดเหตุการชนทีมี ่ ผูใ ่ ปฏิบต ้ ช ้ถนนทีไม่ ั ติ ามกฎจราจรเข ้า ่ มาเกียวข ้อง ่ โดยสรุปแล ้ว แนวคิดระบบทีปลอดภั ย (Safe System Approach) นํ าองค ์ประกอบทีก่ ่ อให ้เกิดความปลอดภัยบน ั พันธ ์ระหว่างองค ์ประกอบต่างๆ ในระบบ อันได ้แก่ ถนนมาไว ้พิจารณาร่วมกันโดยภาพรวม ช่วยให ้เราเข ้าใจปฏิสม ้ ช ้ถนน ถนนและทางเท ้า ยานพาหนะ และความเร็วในการขับขี่ (ดูภาพประกอบที่ 1.2) ผูใ ้ แนวคิดนี ประกอบด ้วยองค ์ประกอบหลัก 3 ประการ คือ 1. ถนนและทางเท้าปลอดภัย หมายถึง ระบบการคมนาคมทีถู ่่ กออกแบบให ้รอดชีวต ิ จากการชนกันได ้ โดยผนวกกลยุทธ ์การออกแบบและการซ่อมบํารุงถนนและทางเท ้าไว ้ด ้วยกัน 2. ยานพานะปลอดภัย หมายถึง การออกแบบยานพาหนะและอุปกรณ์นิรภัยต่างๆ ให ้มีความปลอดภัย ตลอดจนระบบควบคุมการทรงตัว (ESC) ถุงลมนิ รภัย ฯลฯ 3. ความเร็วปลอดภัย หมายถึง ่ การกําหนดความเร็วจํากัดทีสะท ่ ้อนระดับความเสียงของถนนให ้ ช ้ถนนทราบ และส่งสัญญาณวิธก ้ผูใ ี ารใช ้ ถนนให ้ถูกต ้อง 12 ภาพประกอบที ่ 1. 2 แผนผังแนวคิดระบบที ่ปลอดภัย (Safe System Approach) ่ : ITF 2016. ทีมา ่ ยานพาหนะจะต ้องสัญจรด ้วยความเร็วทีเหมาะสมกั บการใช ้งานและระดับความปลอดภัยของถนน เพือป้ ่ องกันไม่ให ้ แรงปะทะสูงเกินขีดจํากัด ส่งผลให ้เกิดการเสียชีวต ้ ิ หรือบาดเจ็บสาหัส การจะทําเช่นนี ได ้จะต ้องกําหนดความเร็ว ่ ่ จํากัดทีเหมาะสม และวางมาตรการบังคับใช ้ทีมีประสิทธิภาพ พร ้อมให ้ความรู ้ประชาชน ควบคูก ั การออกแบบถนน ่ บ ่ ทีสอดคล ้องกับการใช ้งาน และส่งสัญญาณใหป ้ ระชาชนใช ้ถนนอย่างเหมาะสม 13 1.2.มาตรการเชิงประจักษ ์ มาตรการเชิงประจักษ ์ (Evidence-based measures) หมายถึง การนํ าสถิตต ิ ว ั เ ั เลขอุบต ้ าดเจ็บ และ ิ หตุ ยอดผูบ ่ ่ ้ ข ้อมูลอืนๆ มาใช ้วางมาตรการเพือให ้ท ้องถนนปลอดภัย นอกจากนี การวางมาตรการเชิงประจักษ ์ ยังนํ า ผลการวิจย ั และผลการประเมินต่างๆ มาใช ้พิจารณามาตรการแทรกแซงทีมี ่ ประสิทธิภาพ การใช ้หลักฐานเชิง ้ ประจักษ ์ มีต ้นกําเนิ ดมาจากวงการแพทย ์ แต่หลังจากนัน ก็มก ้ ี ารนํ าหลักการนี ไปใช ้ในสาขาอืนๆ ่ ่ รวมถึงเรืองความ ปลอดภัยบนทอ ้ งถนนด ้วย การใช ้หลักฐานเชิงประจักษ ์ช่วยร ับรองว่ามาตรการแทรกแซงใหม่หรือมาตรการแทรกแซงเดิมจะประสบผลสําเร็จ ่ วยพิสจ เนื่ องจากมีหลักฐานทีช่ ู น์แล ้วว่ามาตรการเหล่านี ใช ่ ้ายคลึงกัน นอกจากนี การใช ้ ้ได ้ผลในบริบททีคล ้ ้ หลักฐานเชิงประจักษ ์ยังเสนอแนวทางทีคุ ่ ดกรณี ต ้องตัดงบประมาณอีกด ้วย ่ ้มค่าทีสุ ่ ่ มความปลอดภั มาตรการแทรกแซงเชิงประจักษ ์เพือเพิ ่ หลัก ได ้แก่ ยบนท ้องถนนแบ่งออกเป็ น 4 กลุม 1. ผูใ ้ ช ้ถนนปลอดภัยกว่าเดิม หมายถึง การให ้ข ้อมูลและจัดฝึ กอบรมให ้ผูใ ้ ช ้ถนนเกียวกั่ บการใช ้ถนนอย่าง ปลอดภัย รวมถึงการดําเนิ นมาตรการกับผูท ี่ าฝื นกฎจราจร ้ ฝ่ 2. ถนนปลอดภัยกว่าเดิม หมายถึง การออกแบบ การก่อสร ้าง และการบํารุงรก ั ษาถนนและทางข ้างถนน ่ เพือลดความเสี ่ ยงในการเกิ ดอุบตั เิ หตุและลดความรุนแรงของการบาดเจ็บเมือเกิ ่ ดอุบต ิ หตุ ั เ 3. ยานพาหนะปลอดภัยกว่าเดิม หมายถึง การออกแบบและการบํารุงร ักษายานพาหนะเพือลดความเสี ่ ่ ยง ในการชนและความรุนแรงของการบาดเจ็บต่อผูข ั ขี่ ผูเ้ ดินเทา ้ บ ้ และผูใ ้ ช ้จักรยานหากเกิดอุบต ั เ ิ หตุขน ึ้ ่ 4. ความเร็วทีปลอดภั ยกว่าเดิม หมายถึง การกําหนดความเร็วจํากัดทีสอดคล ่ ่ ้องกับระดับความเสียงของถนน ในเครือข่าย และประโยชน์ทได ่ ่ ี ้ร ับจากการใช ้ความเร็วตําในการลดการเกิดอุบต ิ หตุและความรุนแรงของ ั เ ่ การบาดเจ็บเมือเกิดอุบตั เ ้ ้ ิ หตุ รวมทังการกําหนดโครงสร ้างพืนฐานและการบังคับใช ้กฎหมายทีเข ่ ้าใจได ้ ง่าย จากการศึกษาของ Wegman และคณะ (2017) พบว่ามีปัจจัยหลักทีส่ ่ งผลต่อแนวทางการจัดการความปลอดภัย ี่ แบบใหม่ทอาศั ้ ่สามประการ คือ การประเมินสถานการณ์หลังวางมาตรการ ยหลักฐานเชิงประจักษ ์และข ้อมูลนี อยู การประเมินสถานการณ์ลว่ งหน้าก่อนวางมาตรการ โดยจะประเมินรายมาตรการและภาพรวม และ ความยืดหยุ่น ่ ่ ของผลการศึกษาทีสามารถโอนถ่ายได ้ (ความเทียงตรงภายนอก) 14 ่ ประเทศอาเซียน 1.3.ความปลอดภัยบนท ้องถนนในกลุม รายการฉบับหนึ่ งคาดการณ์ไว ้ว่า กว่า 50-75% ของผูเ้ สียชีวต ั เ ิ จากอุบต ิ าคเอเชียและแปซิฟิก เป็ นกลุม ิ หตุในภูมภ ่ ผูใ ่ ่ ้ ช ้ถนนทีเปราะบาง อาทิ คนเดินเท ้า คนปันจักรยาน และผูข ้ บ ่ ั ขีจักรยานยนต ์ รายงานขององค ์การอนามัยโลก (2018b) ระบุวา ่ เอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้เป็ นภูมภ ่ อต ิ าคทีมี ิ จาก ั ราการเสียชีวต อุบต ั เ ้ ิ หตุบนท ้องถนนสูงสุดเป็ นอันดับ 2 รองจากทวีปแอฟริกาเท่านัน ในปี พ.ศ. 2559 พบว่าในเอเชียตะวันออก เฉี ยงใต ้ มียอดผูเ้ สียชีวต ิ จากอุบต ั เ ่ ิ หตุบนท ้องถนนเฉลียประมาณ 20.7 คน ต่อประชากร 100,000 ตน นอกจากนี ้ องค ์การอนามัยโลกยังคาดการณ์ไว ้อีกว่าในปี พ.ศ. 2559 สัดส่วนผูเ้ สียชีวต ั เ ิ จากอุบต ิ หตุบนท ้องถนน ่ ่ ทัวโลกอยู่ที 18.2 คน ต่อ ประชากร 100,000 คน แต่อต ิ บนท ้องถนนในเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้ ั ราการเสียชีวต สูงกว่าอัตราการเสียชีวต ่ ิ ของประชากรทัวโลกโดยภาพรวมประมาณ 13% ในปี เดียวกัน จากผลการสํารวจขององค ์การอนามัยโลก พบว่าประเทศกลุ่มอาเซียนบางประเทศมีอต ิ บนท ้องถนน ั ราการเสียชีวต ิ บนท ้องถนนอยู่ที่ 23.6 คน 32.7 คน และ 26.4 สูงเป็ นพิเศษ เช่น มาเลเซีย ไทย เวียดนาม โดยอัตราการเสียชีวต คน ต่อประชากร 100,000 คนตามลําดับ (ภาพประกอบ 1.3) ตัวเลขดังกล่าวสูงกว่าอัตราการเสียชีวต ิ บนท ้องถนน ของประชากรโลกอย่างยิง ่ ภาพประกอบที ่ 1. 3 ประมาณการผู เ ้ สียชีว ิตต่อประชากร 100,000 ราย ในกลุ่ม ประเทศอาเซียน 2010 2553 2013 2556 2016 2559 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 สิงคโปร ์ Indonesia Singapore อินโดนี เซีย Philippines ฟิ ลิปินส ์ Lao PDR สปป. ลาว Cambodia กัมพูชา Myanmar เมี ยนมาร ์ Malaysia ย มาเลเซี Vietnam ยดนาม เวี Thailand ไทย ่ : องค ์การอนามัยโลก 2018a ทีมา 15 1.4.ภาพรวมความปลอดภัยบนท ้องถนนของประเทศสิงคโปร ์ ้ ่ในภูมภ สิงคโปร ์ตังอยู ิ าคเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้ มีลก ้ ่ระหว่างประเทศมาเลเซียและอินโดนี เซีย ั ษณะเป็ นเกาะ ตังอยู ่ ื ้ ประเทศน้ และเป็ นจุดยุทธศาสตร ์ในเส ้นทางเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้ สิงคโปร ์มีพนที อยกว่า 7,000 ตารางกิโลเมตร ้ ชายฝั โดยพืนที ่ ่ งมีระยะทางรวม 193 กิโลเมตร พืนที ้ ส่่ วนใหญ่บนเกาะเป็ นทีราบตํ ่ ุ สูงสุดอยู่ที่ 166 เมตร ่า มีจด ้ สิงคโปร ์มีสภาพอากาศร ้อนชืน และมีฝนสองฤดูจากพายุมรสุม ่ ฒนาก ้าวกระโดดและมีเศรษฐกิจเปิ ดเสรีทก สิงคโปร ์เป็ นประเทศทีพั ี่ ้าวหน้า ธุรกิจในประเทศเปิ ดกว ้างและปราศจาก ่ ่ ่ การคอร ัปชัน มีราคากลางค่อนข ้างคงที และเป็ นหนึ งในประเทศทีมีรายได ้ประชากรต่อหัวสูงทีสุ ่ ดในโลก สิงคโปร ์มี ้ ประชากรทังหมดกว่ า 5 ล ้านคน โดยมีอายุขย ่ ่ 83.2 ปี ั เฉลียที ่ ระบบบริหารจัดการทีดี ในแง่ความปลอดภัยบนท ้องถนนสูง สิงคโปร ์เป็ นหนึ่ งในประเทศทีมี ่ เป็ นอันดับต ้นๆ ของโลก ิ องสํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ในปี 2562 เผยให ้เห็นว่า ยอดผูเ้ สียบนท ้องถนน รายงานสถิตข ลดน้อยลง ตามภาพประกอบ 1.4 ภาพประกอบที ่ 1. 4 ผู เ ้ สียชีว ิตต่อประชากร 100,000 ราย ในประเทศสิง คโปร ์ ิ ต่อประชากร 100,000 ราย อัตราการเสียชีวต 2552 2553 2554 2555 2556 2557 2558 2559 2560 2561 ปี ่ : สํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ 2562 ทีมา ่ านมา ระหว่างปี 2552-2561 ร ัฐบาลสิงคโปร ์สามารถ ิ อยู่ที่ 183 ราย และช่วง 10 ปี ทีผ่ ในปี 2552 ยอดผูเ้ สียชีวต ิ บนท ้องถนนได ้ประมาณ 32% จนเหลือ 124 ราย ในปี 2561 ลดจํานวนผูเ้ สียชีวต 16 ่ ตราการเกิดอุบต ในขณะทีอั ั เ ่ านมา เพิมและลดลงเป็ ี่ อให ้เกิดการบาดเจ็บตลอด 10 ปี ทีผ่ ิ หตุทก่ ่ นช่วงๆ ่ (ภาพประกอบที 1.5) ภาพประกอบที ่ 1. 5 อัต ราการเกิดอุบ ต ั ิเหตุต่อยานพาหนะ 10,000 คันในประเทศสิง คโปร ์ ิ หตุต่อยานพาหนะ 10,000 คัน ั เ อัตราการเกิดอุบต 2552 2553 2554 2555 2556 2557 2558 2559 2560 2561 ปี ่ : สํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ 2562 ทีมา จากแผนภูมใ ิ นภาพประกอบที่ 1.4 และภาพประกอบที่ 1.5 จะเห็นได ้ว่าจํานวนผูเ้ สียชีวต ั เ ิ และจํานวนอุบต ิ หตุ ่ อให ้เกิดการบาดเจ็บลดน้อยลงโดยภาพรวม ตัวเลขนี อาจเกิ ทีก่ ้ ้ ดขึนจากหลายปั จจัย เช่น การกําหนดความเร็ว ในการขับขีตํ ่ ่ ่า การเพิมการตระหนั ้ บ กรู ้ให ้ผูข ั ขี่ การใช ้ยาพาหนะทีปลอดภั ่ ่ ย การจัดสรรถนนทีปลอดภั ย และ การร ับมือหลังอุบต ั เ ิ หตุทดี ี ่ 17 2. การจัดการความปลอดภัยบนท้องถนน เสาหลักแรกของแผนทศวรรษความปลอดภัยทางถนนของโลกขององค ์การอนามัยโลก คือ การจัดการความ ปลอดภัยบนทอ ้ งถนน (องค ์การอนามัยโลก 2011) จากรายงานโลกว่าด ้วยการระงับการบาดเจ็บจากอุบต ิ หตุบน ั เ ท ้องถนน (World Report on Road Traffic Injury Prevention) (Peden 2004) และจากแผนทศวรรษความ ปลอดภัยทางถนน ประเด็นสําคัญมักถูกหยิบยกคือ การกําหนดแนวทางทีมี ่ ม ่ ระบบและมีแบบแผนเพือเพิ ่ ่ ่ ่ ประสิทธิภาพความปลอดภัยของถนน แนวทางทีร ัฐบาลหรือองค ์ต่างๆ ทัวโลก สามารถนํ าไปปร ับใช ้เพือพัฒนา ความปลอดภัยบนท ้องถนนได ้ คือ การวางระบบการจัดการความปลอดภัยบนท ้องถนนทีมี ่ ประสิทธิภาพ ในประเทศสิงคโปร ์ หน่ วยงานหลักทีดู ่ ่ แลเรืองการจั ดการถนนกรมการขนส่งทางบก (LTA) และ สํานักงานตํารวจ จราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ (TP) กรมการขนส่งทางบกทําหน้าทีดู ่ ่ แลเรืองการกํ ่ านวย าหนดและการซ่อมบํารุงสิงอํ ความสะดวกบนถนนและความปลอดภัยของยานพาหนะ ในขณะทีสํ ่ านักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ ่ ได ้ร ับมอบหมายให ้ดูแลเรืองการบังคับใช ้กฎหมายจราจรและการให ้ความรู ้แก่ประชาชนและการประชาสัมพันธ ์ ั เ 2.1.อุบต ิ หตุประเภทต่างๆ ในสิงคโปร ์ อุบต ั เ ้ ี่ ดขึนโดยมี ิ หตุบนถนนเป็ นเหตุการณ์ทเกิ ่ ้ามาเกียวข รถยนต ์ทีเข ่ ้องมากกว่าหนึ่ งคัน โดยสถานทีเกิ ่ ดเหตุอาจ ่ เป็ นทางหลวง ทําให ้เกิดการบาดเจ็บและมีการจดบันทึกไว ้โดยเจ ้าหน้าทีตํารวจ อุบตั เ ่ ดขึน ่ เกิ ิ หตุบนถนนเป็ นเรืองที ้ ไม่บ่อย ไม่มก ี า ํ หนดตายตัว และเกิดจากปัจจัยแวดล ้อมหลายประเด็น แต่มก ั เกิดจากผูใ ้ ช ้ถนนฝ่ ายใดฝ่ ายหนึ่ งไม่ ่ ่ ้ อาจขับขีหรือใช ้ถนนตามสภาพถนนทีเอืออํานวยไว ้ได ้ ในสิงคโปร ์ อุบต ิ หตุบนถนนแบ่งความรุนแรงออกเป็ น 4 ระดับ คือ 1.) มีคนตาย 2.) มีผูบ ั เ ้ าดเจ็บสาหัส 3.) มี ผูบ ั เ ้ าดเจ็บเล็กน้อย และ 4.) มีทร ัพย ์สินเสียหาย อุบต ี่ คนตาย คือ อุบต ิ หตุทมี ั เ ี่ เหยือผู ิ หตุทมี ่ เ้ คราะห ์ร ้ายคนใดคน หนึ่ งเสียชีวต ิ ภายใน 30 วันหลังเกิดเหตุ อุบต ั เ ี่ ผูบ ิ หตุทมี ้ าดเจ็บสาหัส คือ อุบต ั เ ิ หตุทมีี่ ผูบ ้ ้ายแรง อาทิเช่น กระดูกแตกและร ้าว ภาวะเลือดคัง ้ าดเจ็บขันร ่ อวัยวะฉี กขาดภายใน อวัยวะถูกบดขยี ้ แผลตัดกว ้าง แผลฉี กขาด หรืออาการช็อคทีจํ ่ าเป็ นต ้องร ักษาพยาบาลหรือ ่ เข ้าโรงพยาบาล เช่น ผูเ้ คราะห ์ร ้ายทีไม่อาจกลับไปใช ้ชีวต ิ ปกติได ้อย่างน้อย 7 วันหลังเกิดเหตุ อุบต ิ หตุมผ ั เ ี บู ้ าดเจ็บ เล็กน้อย คือ อุบต ั เ ี่ การส่งตัวผูบ ิ หตุทมี ้ าดเจ็บไปโรงพยาบาลจากทีเกิ ่ ดเหตุในรถพยาบาล หรือมีผบ ู ้ าดเจ็บทีต ่ ้องร ับ การร ักษาในโรงพยาบาล ตลอดจนผูท ้ ตี่ ้องลาป่ วยเป็ นเวลาไม่เกิน 3 วัน อุบตั เ ่ งๆ จะแบ่งตามระดับความรุนแรง โดยเรียงตากกลุม ิ หตุตา ่ ดก่อน ส่วนอุบต ่ นแรงมากทีสุ ่ ทีรุ ั เ ่ มี ิ หตุใดทีไม่ ผูบ ่ อุบต ้ าดเจ็บ จะถูกจัดอยู่ในกลุม ั เ ้ ี่ ทร ัพย ์สินเสียหายทังหมดแทน ิ หตุทมี ้ อุ ทังนี ้ บต ิ หตุอาจเกิดขึนจากหลายปั ั เ ้ ้า จจัยแวดล ้อม ไมว ่ จะเป็ นปัจจัยทางถนน ปัจจัยมนุ ษย ์ ปัจจัยยานพาหนะ และปัจจัยแวดล ้อม 18 2.2.ความปลอดภัยของยานพาหนะ ่ อย่างทีทราบกั นดีวา่ ยานพาหนะเป็ นปัจจัยหนึ่ งทีก่ ่ อให ้เกิดอุบต ิ หตุ ดังนี ้ การกําหนดอุปกรณ์ความปลอดภัยต่างๆ ั เ ภายในยานพาหนะ ไม่วา ่ จะเป็ นถุงลมนิ รภัย ระบบเบรก ABS จะช่วยลดโอกาสการเกิดอุบต ิ หตุ หรือลดความ ั เ รุนแรงของอุบตั เ ิ หตุได ้ ร ัฐบาลสิงคโปร ์อนุ ญาตให ้นํ าเข ้ายานหนะโดยตรงจากผูผ ้ ลิตหรือจากประเทศทีมี ่ มาตรฐาน ความปลอดภัยและมาตรฐานการไอเสียทีเท่ ่ ากันหรือสูงกว่าประเทศสิงคโปร ์ และสามารถนํ าเข ้ารถยนต ์มือสอง ่ อายุนอ ทีมี ้ ้ ยกว่า 3 ปี รวมทังรถคลาสสิ กหรือรถวินเทจเข ้าประเทศได ้ (LTA 2017a) ยานพาหนะทีนํ ่ าเข ้าในประเทศจะต ้องปฏิบต ิ ามพระราชบัญญัตจ ั ต ิ ราจรและกฎหมายอืนๆ ่ ทีเกี ่ ่ ยวข ้อง ยานพาหนะ ่ ทีนํ าเข ้าจากกลุม ่ ่ ่ ่ ประเทศยุโรป ญีปุ่ น สหร ัฐอเมริกาเป็ นยานพาหนะทีผ่านเกณฑ ์ เนื องจากกรมการขนส่งทางบก มองว่ากลุม ้ มาตรฐานความปลอดภัยยานพาหนะสูงระดับโลก ่ ประเทศเหล่านี มี ่ ัฐบาลวางมาตรการนํ าเข ้ายานพาหนะทีเข ้ ้ การทีร ทังนี ่ ้มงวด สืบเนื่ องมาจากต ้องการระงับการใช ้งานยานพาหนะ ่ ปลอดภัยบนถนนในประเทศ ทีไม่ ขณะเดียวกัน เพือให ่ ้อัตราการใช ้รถยนต ์สอดคล ้องกับปริมาณถนน ร ัฐบาลยังได ้กําหนดโควตาจํานวนรถยนต ์ ในประเทศสิงคโปร ์อีกด ้วย หากต ้องการครอบครองและใช ้งานยานพาหนะในประเทศสิงคโปร ์ จําต ้องขอใบแสดง ์ สิทธิการเป็ นเจ ้าของยานพาหนะ หรือ COE (Certificate of Entitlement) ก่อน โดยใบแสดงสิทธิ ์ COE จะใช ้ แสดงสิทธิครอบครองรถยนต ์เป็ นระยะเวลา 10 ปี ่ างๆ ดังนี ้ ่ ัฐบาลจํากัดจะพิจารณาตามเงือนไขต่ จํานวนรถยนต ์ทีร • ่ จํานวนยานพานะทีถอนทะเบี ้ ยนทังหมด • ยอดการเติบโตของยานพาหนะในประเทศ หมายถึง จํานวนโควต ้าทีรองร ่ ับยานพาหนะใหม่ในประเทศ • ่ ่ ้ การปร ับเปลียนตามปริมาณรถแท็กซี การซือรถคันใหม่แทนคันเดิมตามโครงการรถใหม่พลังงานสะอาด ่ (Early Turnover Scheme) การประมาณการทีคาดเกิ ่ ์ หมดอายุ นไว ้ และจํานวนใบแสดงสิทธิที หรือ ยกเลิกแล ้วในระบบ จํานวนผูถ ื ใบแสดงสิทธิ ์ COE จะอัปเดตใหม่ทุกๆ 3 เดือน (LTA, 2019) ้ อ จากแผนแม่บทของกรมการขนส่งทางบกสิงคโปร ์ปี พ.ศ. 2583 ระบุวา ่ ่ 67% ของการเดินทางในชัวโมงเร่ งด่วน ้ ่ ่ ทังหมด เป็ นการเดินทางโดยรถสาธารณะ เมือเทียบกับตัวเลขในปี พ.ศ. 2555 ที 63% ตัวเลขสถิตน ้ ิ ี ส่งผลกระทบ ่ ่ เนื่ องจากการเดินทางโดยรถสาธารณะเป็ นการเดินทางทีปลอดภั ต่อความปลอดภัยบนท ้องถนนเป็ นอย่างยิง ่ ด ยทีสุ แล ้ว ้ วนยานยนต ์ทีต ข ้อมูลในตารางที่ 2.1 แจกแจงรายการชินส่ ้ ่ ้องผ่านมาตรฐานทังหมด 52 รายการ 19 ตารางที ่ 2 . 1 รายการส่ ว นประกอบยานพาหนะที ่ต อ ้ งผ่า นมาตรฐาน (LTA 2017a) รายการ รายการ 1 ระบบกันขโมยและการเข ้ารหัสกุญแจ 27 ระบบกันชนด ้านข ้าง (Immobilizer) 2 ระบบแจ ้งเตือนสัญญาณเสียง 28 นํ ้าหนักโหลดและสัดส่วน 3 ระบบเบรก 29 ไฟจอดรถ 4 ประกับเพลา 30 ระบบป้ องกันกรณี เกิดเหตุเพลิงไหม ้ 5 ระบบละลายนํ ้าแข็ง/ไล่ฝ้า 31 ้ ระบบบังคับเลียวแบบปกป้ อง 6 ปริมาณไอเสียเครืองดี ่ เซล 32 ไฟส่องป้ ายทะเบียนรถด ้านหลัง 7 สัญญาณไฟเลียว ้ 33 ่ ดป้ ายทะเบียนรถด ้านหลัง ้ ติ พืนที 8 ประตูข ้างและประตูหลัง 34 ทัศนวิสย ั มุมมองหลัง 9 อัตราการรบกวนแม่แหล็กไฟฟ้ า 35 ป้ ายทะเบียนรถยนต ์ 10 ท่อไอเสีย 36 แผ่นสะท ้อนแสง 11 กรอบไฟหน้า ไฟหน้า (ด ้านข ้าง) ไฟทา ้ย 37 ระบบย ้อนกลับไฟสํารอง (ด ้านข ้าง) ไฟหยุด ไฟข ้าง ่ ไฟสําหร ับขับขีตอนกลางวั น 12 ่ ระบบเครืองยนต ์ 38 กระจกนิ รภัย 13 โครงยานยนต ์ 39 สลักเข็มขัดนิ รภัย 14 ไฟตัดหมอก (หน้า) 40 เข็มขัดนิ รภัย 15 ไฟตัดหมอก (หลัง) 41 ความแข็งแรงของพนักทีนั ่ ่ง 16 วิสยั ทัศน์ด ้านหน้า 42 คานประตูด ้านข ้าง 17 ระบบป้ องกันการมุดใต ้ท ้องรถด ้านหน้า 43 ระดับเสียงด ้านหน้า 18 18 ระบบกันชนด ้านหน้า 44 ระบบจํากัดความเร็ว 19 ้ อัตราการใช ้เชือเพลิ ง 45 มาตรวัดความเร็ว และเกียร ์หลัง 20 ถังใส่นํ้ามัน/อะไหล่ปกป้ องช่วงท ้ายรถ 46 ้ กําลังบังคับเลียว 21 หมอนรองศีรษะ 47 หูลากจูง 22 ไฟหน้า (รวมหลอดไฟ) 48 ยาง 23 ระบบให ้ความร ้อน 49 ่ ยานพาหนะและเครืองหมายอะไหล่ (รวมถึงหมายเลขยานยนต ์ หรือ VIN) 24 จุดควบคุม 50 ยานยนต ์ระบบ CNG/ไฟฟ้ า/ไฮบริด ฯลฯ ้ 25 การติดตังไฟและอะไหล่ ให ้สัญญาณไฟ 51 สี/การเคลือบ ้ 26 การทําฟิ ตติงภายใน 52 บังโคลนล ้อ 2.3.การสร ้างการตระหนักรู ้และการให ้ความรู ้ ่ อให ้เกิดท ้องถนนปลอดภัยคือการให ้การศึกษาแก่ผใ อีกหนึ่ งประเด็นสําคัญทีก่ ู ้ ช ้ถนนทุกประเภท ไม่วา ่ จะเป็ นผูข ั ขี่ ้ บ หรือคนเดินเท ้า การให ้การศึกษาแก่ผูข ้ บ ่ ั ขีและการรณรงค ่ ่ งของสํานักงาน ์ความปลอดภัยบนถนนเป็ นหน้าทีหนึ ตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ (TP) 20 สํานักงานตํารวจฯ มักจัดกิจกรรมรณรงค ์ความปลอดภัยบนถนนเป็ นระยะ โดยตังเป้ ้ าหมายทีผู่ ใ ้ ช ้ถนนทุกประเภท ไม่วา ่ จะเป็ นผูข ้ บ ่ ู ย ์อบรมผูข ั ขีหรือคนเดินเท ้า ในประเทศสิงคโปร ์มีศน ้ บ ่ ้ ั ขีทังหมด 3 แห่ง คือ • ่ กต ศูนย ์ขับขีบู ิ บาต็อก (Bukit Batok Driving Centre Ltd) • ่ ศูนย ์ขับขีคอมฟอร ์ตเดลโกร (ComfortDelGro Driving Centre Pte Ltd) • ่ ่ อความปลอดภั ศูนย ์ขับขีเพื ยสิงคโปร ์ (Singapore Safety Driving Centre Ltd) ่ างๆ มีหน้าทีจั ศูนย ์ขับขีต่ ่ ดการฝึ กอบรมให ้แก่ผข ู้ บ ่ ั ขีใหม่ ่ ้แก่ผูข ตลอดจนจัดหลักสูตรทบทวนการขับขีให ั ขี่ ้ บ ่ ่ ้ ่ ่ ทีถูกพักใบอนุ ญาต ศูนย ์ขับขีทังสามแห่ง ยังมีหน้าทีจัดสอบใบขับขีร่วมกันกับสํานักงานตํารวจฯ อีกด ้วย ครูผูส ่ งหมดผ่ ่ นย ์ขับขีทั ้ อนทีศู ้ ้ ้ านมาตรฐานระดับสูงและมีการวัดผลอย่างใกล ้ชิดกับสํานักงานตํารวจจราจรฯ ทังนี ่ ภายในศูนย ์ฯ ต่างๆ จะจัดสอนทฤษฎีและหลักสูตรทีนํ าไปปฏิบต ั ไ ่ ่ ิ ด ้จริง ตลอดจนมีเครืองจําลองการขับขีรถยนต ์และ ่ รถจักรยานยนต ์เมือเข ้าฝึ กอบรมขับขี ่ ่ กองความปลอดภัยบนท ้องถนนประจําสํานักงานตํารวจจราจรประเทศสิงคโปร ์ มีหน้าทีในการให ้การฝึ กอบรม ่ ่ เรืองความปลอดภัยบนท ้องถนนแก่ประชาชน โดยร่วมมือกันอย่างใกล ้ชิดกับชุมชนท ้องถินหลายกลุม ่ ่ เพือสนั บสนุ น ให ้ท ้องถนนปลอดภัยกับผูใ ่ ่ ้ ช ้ถนนทุกประเภท ช่องทางสือสารรณรงค ์ทีสํานักตํารวจจราจรฯ ใช ้ได ้แก่ • ่ สือโฆษณาทางโทรทั ศน์ • ่ สือโฆษณาทางวิทยุ • ประกาศทางหนังสือพิมพ ์ • ่ สือโฆษณาทางโรงภาพยนตร ์ • ่ สือโฆษณาบนรถประจําทางและรถแท็กซี่ • ่ สือสาธารณะต่ างๆ เช่น ใบปลิว แบนเนอร ์ โปสเตอร ์ และสติกเกอร ์ (ภาพประกอบที่ 2.1) • ื่ อินเตอร ์เน็ ตและช่องทางเทคโนโลยีสอสาร ภาพประกอบที ่ 2. 1 โปสเตอร ์รณรงค ์ความปลอดภัยบนท อ ้ งถนนในสิง คโปร ์บนรถสาธารณะ 21 ภาพประกอบที ่ 2. 2 โปสเตอร ์รณรงค ์ความปลอดภัยบนท อ ้ งถนนในสิง คโปร ์สําหร บ ั ผู ข ั ขี ่จักรยาน ้ บ ่ ลักษณะของสือรณรงค ่ ์ทีออกโดยสํ ่ บยกมานี ้ านักตํารวจจราจรฯ มักอยู่ในภาพประกอบที่ 2.2 โดยตัวอย่างทีหยิ ่ ่ เจาะกลุ เป็ นสือที ม่ ผูข ้ บ ่ กรยาน เรืองวิ ั ขีจั ่ ธก ี ารใช ้ถนนให ้ถูกต ้องและปลอดภัย 22 ภาพประกอบที ่ 2. 3 โปสเตอร ์รณรงค ์ความปลอดภัยบนท อ ื่ บเร็ว ้ งถนนเร องการขั ่ กิจกรรมรณรงค ์เรืองความปลอดภั ่ ม ยบนท ้องถนนในประเทศสิงคโปร ์ ยังเน้นทีกลุ ่ ดจาก ่ นตรายทีเกิ ่ คนขับ เรืองอั ่ นในภาพประกอบที่ 2.3 เป็ นการบอกคนขับให ้เห็นว่า การขับรถเร็วและ การขับรถเร็ว โดยตัวอย่างโปสเตอร ์ทีเห็ ิ อันดับต ้นๆ การฝ่ าไฟแดงเป็ นสาเหตุการเสียชีวต ่ ในประเทศ ทีมี นอกจากนี ้ ยังมีองค ์กรไม่แสวงกําไรอืนๆ ่ บทบาทในการให ้การศึกษาและฝึ กอบรมแก่สาธารณะ อีกด ้วย อาทิ เช่น คณะกรรมการความปลอดภัยบนท ้องถนนสิงคโปร ์ (Singapore Road Safety Council หรือ SRSC) และสมาคมยานยนต ์แห่งประเทศสิงคโปร ์ (Automobile Association of Singapore) คณะกรรมการ ้ SRSC ก่อตังในปี ่ พ.ศ. 2552 เพือแก ้ไขปัญหาความปลอดภัยบนท ้องถนน งบประมาณต่างๆ ทีใช ่ ้ในการจัด กิจกรรมมาจากเงินบริจาคและเงินสนับสนุ นจากร ัฐบาลเพียงเล็กน้อย 23 ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจร 2.4.ระบบกล ้องตรวจจับผูฝ มีงานวิจย ่ ั หลายฉบับทีสนใจศึ กษาทางแยกต่างๆ ทีมี ้ ่ การติดตังระบบกล ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจร ้องตรวจจับผูฝ (RLC) โดยงานวิจย ้ วา ั เหล่านี ระบุ ้ ่ หลังติดตังกล ้ ่ าฝื นกฎจราจรน้อยลงถึง 30-50% ้องแล ้ว มีผูฝ ้ เฟอร ์กูสน เร็ตติง ั และแฮกเกิร ์ด ได ้ศึกษางานวิจย ั กล ้องตรวจจับผูฝ ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจรเมือปี ่ 2553 (Retting, Ferguson, and Hakkert 2010) โดยพบว่าพฤติกรรมของผูข ั ขีบริ ้ บ ่ ทีมี ่ เวณแยกใกล ้เคียงอืนๆ ่ ลก ั ษณะ คล ้ายคลึงกันกับแยกทีติ ้ ่ ดตังกล ้อง แต่ไม่มก ้ งๆ นั้นเปลียนแปลงไป ี ล ้องติดตังจริ ่ โดยพบว่ามีผฝ ู ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟ จราจรน้อยลง ไม่ตา ่ งกันจากบริเวณทีติ ่ ดตังกล ้ ้อง เนื่ องจากเป็ นการสร ้างปรากฏการณ์ฮาโลเอฟเฟค กล่าวโดย ั้ สรุปว่าบางครงการติ ้ ดตังกล ้องตรวจจับผูฝ ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจร อาจส่งผลในทางดีกบ ้ ชุ ั พืนที ่ มชนใกล ้เคียงด ้วย ้ ในปี พ.ศ. 2562 ร ัฐบาลสิงค ์โปร ์ได ้ติดตังกล ้องตรวจจับผูฝ ่ ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจรทัวประเทศทั ้ งหมด 240 ตัว ่ ตามจุดต่างๆ ทีปรากฏในภาพประกอบที 2.4 ่ ้ ภาพประกอบที ่ 2. 4 จุดติดตังกล อ ้ ่ าฝื นสัญ ญาณไฟจราจรทั่วสิงคโปร ์ ้ งตรวจจับผู ฝ ่ : สํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ ทีมา ้ ่ ดตังกล ร ัฐบาลสิงคโปร ์เริมติ ้องตรวจจับผูฝ ้ั ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจรเป็ นครงแรกเมื ่ พ.ศ. 2529 โดยติดตังตาม อปี ้ ่ ้ เครือข่ายถนนทัวประเทศ หลังติดตังครงแรก้ ั พบว่ายอดผูใ ่ ้ ้ ช ้ยานพาหนะเพิมขึนอย่างมีนัยยะสําคัญ จากประมาณ 5 แสนคันในปี 2530 เป็ น 9 แสนคันในปี 2561 นอกจากนี ้ จํานวนผูถ ้ อ ่ นหลายเท่ ่ งเพิมขึ ื ใบขับขียั ้ าตัว ้ จากทังหมด 735,480 รายในปี 2530 เป็ น 2 ล ้านรายในปี 2561 24 ในปี 2561 มีผฝู ้ ่ าฝื นสัญญาณจราจรทังหมด ้ ้ ่ นจากปี 53,910 ราย เพิมขึ 2560 ที่ 15.7 เปอร ์เซ็นต ์ อยู่ที่ 46,599 ราย ส่วนยอดอุบต ั เ ้ ี่ ดขึนจากการฝ่ ิ หตุทเกิ าสัญญาณจราจรเพิมขึ ้ กน้อย ประมาณ 2.6 เปอร ์เซ็นต ์ โดยเพิมขึ ่ นเล็ ่ น้ ้ั จาก 117 ครงในปี ้ั 2560 เป็ น 120 ครงในปี 2561 แมย้ อดผูฝ ่ นในปี ้ ่ าฝื นสัญญาณจราจรจะเพิมขึ ้ 2562 จากปี 2561 แต่ในภาพรวมระยะยาว พบว่ามีผูฝ ้ ่ าฝื นสัญญาณจราจรน้อยลง รูปที่ 2.1 แสดงภาพกล ้องตรวจจับผูฝ ่ ้ในประเทศสิงคโปร ์ ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจรมาตรฐานทีใช รูปที ่ 2 . 1 กล อ ้ ่ าฝื นสัญ ญาณไฟจราจรในประเทศสิง คโปร ์ ้ งตรวจจับผู ฝ 25 ้ 2.5.โครงสร ้างพืนฐานถนน 2.5.1. การตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนน (Road Safety Audit) การจัดการถนนในปลอดภัยขึนกว่ ้ ่ าเดิมเป็ นหนึ่ งในองค ์ประกอบหลักของแนวคิดระบบทีปลอดภั ย (Safe System ่ ่ ้ Approach) เนื องจากถนนทีออกแบบโครงสร ้างพืนฐานเป็ นอย่างดี ย่อมมีโอกาสลดความเสียงการเกิดอุบต ่ ิ หตุ ั เ และลดความรุนแรงของอุบต ั เิ หตุได ้ กรมการขนส่งทางบกของประเทศสิงคโปร ์ (LTA) เป็ นหน่ วยงานร ับผิดชอบเรือง ่ การวางแผน ออกแบบ ก่อสร ้าง ดําเนิ นการ และซ่อมบํารุง ตลอดจนกํากับดูแลกฎระเบียบทีเกี ่ ่ ยวข ้องกับถนน ่ ในประเทศสิงคโปร ์ โดยถนนแต่ละเส ้นจะต ้องออกแบบตามมาตรฐานการออกแบบทีกรมการขนส่งทางบก (LTA) ได ้กําหนดไว ้ ในเอกสารกํากับมาตรฐานการออกแบบถนน ประกอบไปด ้วย “มาตรฐานการปฏิบต ิ า ั ว ่ ด ้วยการนํ าส่ง ่ ่ โครงการท ้องถนนทีเกียวข ้องกับการพัฒนาโครงการ” มาตรฐานการปฏิบต ั น ้ ิ ี กําหนดวิธกี ารส่งโครงการและ ่ ่ เงือนไขทางเทคนิ คต่างๆ ทีต ้องส่งมอบ ไม่วา ่ ่ จะเป็ นเรืองการออกแบบ และการก่อสร ้างถนน (LTA 2019b) หน่ วยงาน Austroad ได ้วางแนวทางการตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนน (Road Safety Audit) ไว ้ว่า หมายถึง “การตรวจสอบถนนในอนาคตหรือโครงการปร ับปรุงเส ้นทางจราจร ถนนทีใช ่ ้งานอยู่ในปัจจุบน ั หรือ ่ ่ ่ ้ ช ้ถนน โดยมีทม โครงการอืนๆ ทีเกียวข ้องกับผูใ ่ ่ ี เจ ้าหน้าทีอิสระทีมีคณ ้ ระเมินโอกาสเสียงในการเฉี่ ยว ่ ุ ภาพเป็ นผูป ชนหรือระดับความปลอดภัย” (Austroad 2019) เป้ าหมายของการการตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนน ได ้แก่ 1.) เพือให ่ ้ถนนปลอดภัยและใช ้งานได ้จริง 2.) ่ เพือลดจํานวนการเกิดอุบต ั เ ั เ ิ หตุและความรุนแรงอุบต ่ ิ หตุ 3.) เพือสร ้ ช ้ถนนทุกประเภท ้างความปลอดภัยให ้กับผูใ ่ และ 4.) เพือสร ้างการตระหนักรู ้และวางนโยบาบมาตรฐานการออกแบบถนน การก่อสร ้าง และการซ่อมบํารุงให ้ ปลอดภัย การตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนนช่วยให ้ถนนปลอดภัย เนื่ องจากช่วยกําจัดหรือลดทอนอันตราย ้ ้เกิดความปลอดภัยหรือลดโอกาสเกิดอุบต และตอกยําให ่ ความรุนแรง และแนวโน้ม ิ หตุ นอกจากนี ้ ยังลดความเสียง ั เ การเกิดอุบต ั เ ้ ิ หตุ นอกจากนี การตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนนยังช่วยลดค่าใช ้จ่ายในการซ่อมบํารุงถนน การตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนน แบ่งออกเป็ นสองวิธ ี คือ แนวทางการตรวจสอบเพือลดการเกิ ่ ดอุบตั เิ หตุ ่ และแนวทางการตรวจสอบเพือป้ องกันการเกิดอุบต ั เ ิ หตุ พืนทีทีมีสถิตก ้ ่ ่ ิ ารเกิดอุบต ิ หตุสง ั เ ู จําเป็ นต ้องตรวจสอบ ่ ความปลอดภัยเพือแก ้ไขปัญหา แต่การตรวจสอบถนนยังช่วยแนะแนวทางการปร ับแก ้ถนนทีใช ่ ้ในปัจจุบน ั ให ้ดีขนึ้ ่ องกันไม่ให ้เกิดอุบต ่ าลังจะสร ้างใหม่ เพือป้ กว่าเดิม หรือช่วยออกแบบถนนทีกํ ิ หตุ (Austroad 2019) ั เ กรมการขนส่งทางบกกําหนดมาตรการตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนนในปี 2541 โดยโครงการตัดถนนใหม่ ่ ทุกโครงการและโครงการปร ับเปลียนเส ้นทางสัญจรจะต ้องผ่านการตรวจสอบ กรมการขนส่งทางบกเป็ นหน่ วยงาน ่ จัดฝึ กอบรมผูเ้ ชียวชาญด ้านการคมนาคม และเปิ ดโอกาสให ้คนเหล่านั้นเป็ นเจ ้าพนักงานตรวจสอบความปลอดภัย บนท ้องถนน หากผ่านการฝึ กอบรม 4 วัน ในประเทศสิงคโปร ์ การตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนนจะถูก เรียกว่า “การตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ” หรือ PSR (Project Safety Reviews) การตรวจสอบ PSR ไม่ใช่การตรวจสอบการออกแบบ แต่เป็ นการทบทวนและประเมินความปลอดภัยและความเหมาะสมของแบบถนน การตรวจสอบ PSR เป็ นการตรวจสอบและการประเมินอิสระ เพือพิ ่ สจู น์วา ่ าเสนอนั้น ่ โครงการก่อสร ้างถนนทีนํ ปลอดภัยต่อการใช ้งาน (LTA 2019c) ้ ้ กระบวนการตรวจสอบ ทังนี ้ ้วยกัน โดยโครงการก่อสร ้างถนนจะต ้องผ่านการ PSR ในสิงคโปร ์แบ่งออกเป็ น 4 ขันด ตรวจสอบทัง ้ ได ้แก่ ้ 4 ขัน 26 1. ้ ขันตอนวางแผน ้ ้น คือ ส่งมอบแบบถนนขันต 2. ้ ขันตอนออกแบบ ่ าเร็จแล ้วโดยละเอียด คือ ส่งมอบแบบถนนทีสํ 3. ้ ่ ขันตอนก่อสร ้าง คือ ส่งมอบรายงานความปลอดภัยในการควบคุมจราจรชัวคราวในโครงการ 4. ้ ขันตอนปิ ้ ดโครงการ คือ ส่งมอบรายงานความปลอดภัยหลังโครงการเสร็จสิน ผูด ้ ้ ําเนิ นโครงการจะต ้องส่งรายงานแยกแต่ละขันตอนไป ่ พร ้อมนํ าเสนอ โดยจะต ้องเน้นจุบกพร่องต่างๆ ทีพบ ่ ่ มาตรการแก ้ไข ตารางที 2.2 ด ้านล่างสรุปกระบวนการตรวจสอบ PSR พร ้อมหน่ วยงานทีเกียวข ่ ้ ้องแต่ละขันตอนไว ้ ้ ตารางที ่ 2.2 ขันตอนต่ า งๆ ในกระบวนการตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ (PSR) ั้ ข นตอน ่ หน่ ว ยงาน/ผู เ้ กียวข อ ้ ง หน ้า ท ี่ เตรียมรายละเอียด ผูร ่ ้ ับเหมา/ทีปรึกษาด ้านการจราจร เตรียมรายละเอียดแบบและรายละเอียดโครงการ การออกแบบ ่ เจ ้าหน้าทีจากกรมการขนส่ งทางบก ั ร อนุ มต ิ ายละเอียดแบบโดยหลักการ ตรวจสอบ คณะตรวจสอบความปลอดภัยอิสระ เตรียมร่างรายงานตรวจสอบความปลอดภัย ความปลอดภัย บนถนน ่ งทางบก เจ ้าหน้าทีกรมการขนส่ ตรวจสอบและอนุ มต ิ ายงานร่างรายงาน ั ร ตรวจสอบความปลอดภัยบนถนน คณะตรวจสอบความปลอดภัยอิสระ เตรียมรายงานตรวจสอบความปลอดภัยบนถนน ฉบับไฟนอล เตรียมรบั มือ ผูร ่ กษาด ้านการจราจร ้ ับเหมา/ทีปรึ ่ ร ับฟังและแก ้ไขตามข ้อเสนอแนะเรืองรายงาน แก ้ไขรายงาน ตรวจสอบความปลอดภัยจากเจ ้าหน้าที่ ่ งทางบก เจ ้าหน้าทีจากกรมการขนส่ อนุ มต ิ ายงานตรวจสอบความปลอดภัย ั ร ตรวจสอบรายงาน กองความปลอดภัยกรมการขนส่งทางบก เสนอรายงานตรวจสอบความปลอดภัย รบั รองรายงาน คณะกรรมการตรวจสอบ PSR (ถนน) ร ับรองรายงานตรวจสอบความปลอดภัย ่ เริมโครงการ ผูร ่ กษาด ้านการจราจร ้ ับเหมา/ทีปรึ ่ อสร ้างโครงการตามรายละเอียด เริมก่ รายงานตรวจสอบความปลอดภัยจะต ้องชีจุ ่ างๆ โดยใช ้เมทริกซ ์ประเมินความเสียงในการ ้ ดอันตรายและจุดเสียงต่ ่ ่ อ ตรวจสอบ ตารายละเอียดในคูม ื การตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการก่อสร ้างถนน รายละเอียดอุบต ั เ ่ ิ หตุจะแบ่งออกตามความถีและความรุ นแรง โดยเรียงจาก “ไม่ปรากฏ” ไปถึง “ปรากฏบ่อย” และ ่ ่ ่ “ตํามาก” ไปถึง “สูง” (ดู ตารางที 2.3) ความถีในความรุนแรงของอุบต ั เ ่ ้ เพือระบุ ิ หตุจะแบบออกเป็ น 4 ขัน ความ ่ ้ ่ เสียงว่าร ับได ้หรือร ับไม่ได ้ถึงขันไหน ตารางที 2.4 ลงรายละเอียดอุบต ั เ ่ ิ หตุประเภทต่างๆ ทีกรมการขนส่งทางบก กําหนดไว ้ 27 ่ ตารางที ่ 2.3 ความถีและความรุ ั ิเหตุ นแรงของอุบ ต ่ ประเภทความเสียง ั เ ดัชนี ความรุนแรงของอุบต ิ หตุ ่ ตํามาก ่ ตํา ปานกลาง สู ง (NEG) (LOW) (MED) (HIG) บ่อย (FRE) B A A A ด ดัชนี ความถีในการเกิ ้ั (OCC) บางครง C B A A นานๆ ที (REM) D C B A ่ ยากจะเกิด (IMP) D D C B ิ หตุ ั เ อุบต ไม่น่าเกิดได ้ (INC) D D D C ตารางที ่ 2.4 นิ ยามความเสี ่ยงประเภทต่างๆ ประเภทความเสียง ่ นิ ยาม A ร ับไม่ได ้ ่ ่ ้ ต ้องลดความเสียงทีเกิดขึนไม่ว่าจะด ้วยวิธใี ดก็ตาม B ไม่พง ่ ่ ึ ปรารถนา เป็ นความเสียงทีกรมการขนส่งทางบกยังพอร ับได ้ หากหาวิธล ่ ี ดความเสียงไม่ ได ้ C พอทนได ้ เป็ นความเสียงที ่ ่ กรมการขนส่ งทางบกร ับได ้ ้ ขึนอยู ั พิจารณาของคณะกรรมการตรวจสอบ PSR (ถนน) ่กบ D ร ับได ้ เป็ นความเสียงที ่ ่ กรมการขนส่ งทางบกร ับได ้ ่ ความถีในการเกิ ดอุบต ิ หตุแบ่งออกเป็ น 5 ระดับ ดังรายละเอียดในตารางที่ 2.5 ั เ ตารางที ่ 2.5 แนวทางในการจัดลําดับดัชนี ความถี ่การเกิดอุบ ต ั ิเหตุ ดัชนี ความถี่ นิ ยาม แนวทางในการจัดลําดับความถี่ บ่อย (FRE) ้ อยครง เกิดขึนบ่ ้ั มากกว่า 10 ครงต่ ั้ อปี บางครง ้ั (OCC) ้ เกิดขึนหลายคร ้ั ง ั้ อปี แต่มากกว่า 1 ครงต่ ไม่เกิน 10 ครงต่ ั้ อปี นานๆ ที (REM) ้ อาจเกิดขึนนานๆ ้ ไม่เกิน 1 ครงต่ ั อปี แต่มากกว่า 1 ครงต่ ้ ั อ 10 ปี ทีตลอดอายุการใช ้งานระบบ ยากจะเกิด (IMP) ไม่น่าจะเกิดแต่ก็อาจเกิดได ้ ้ั อ 10 ปี แต่มากกว่า 1 ครงต่ ไม่เกิน 1 ครงต่ ั้ อ 100 ปี ไม่น่าเกิดได ้ (INC) ไม่มแ ้ ี นวโน้มจะเกิดขึนเลย ้ เกิดขึน 1 ครง ้ ั ทุกๆ 100 ปี หรือน้อยกว่านั้น ้ ่ ดขึนจากอุ ความรุนแรงของการบาดเจ็บทีเกิ บต ิ หตุ แบ่งออกเป็ น 4 ประเภทตามรายละเอียดในตารางที่ 2.6 ดังนี ้ ั เ 28 ตารางที ่ 2.6 แนวทางในการจัดลําดับดัชนี ความรุนแรงของอุบ ต ั ิเหตุ ดัชนี นิ ยาม แนวทางการจัดลําดับ ความรุนแรง สูง (HIG) ิ และ/หรือบาดเจ็บสาหัส มีผูเ้ สียชีวต การชนประสานงา จํานวนมาก การชนด ้านขวา การชนด ้วยความเร็วสูง กลาง (MED) ิ หรือบาดเจ็บสาหัส 1 ราย มีผูเ้ สียชีวต คนเดินเท ้าหรือผูข ้ บ ่ กรยานทีถู ั ขีจั ่ กรถยนต ์ชน โดยอาจมีผูบ ้ าดเจ็บเล็กน้อยร่วมด ้วย เหตุเฉี่ ยวชนด ้านข ้าง (side-swipe) การชนด ้วยความเร็วปานกลาง ตํ่า (LOW) มีผูบ ้ าดเจ็บเล็กน้อยหรือทร ัพย ์สิน การชนด ้วยความเร็วตํ่า เสียหายเท่านั้น คนเดินเท ้าหรือผูข้ บั ขีจั่ กรยานล ้ม ตํ่ามาก (NEG) ทร ัพย ์สินเสียหายอย่างเดียว รถยนต ์ถอยหลังชนเสา ่ นตราย แบ่งออกเป็ น “ทําได ้” และ “ทําไม่ได ้” ดังรายละเอียดในตารางที่ 2.7 คําแนะนํ าในการกําจัดหรือลดสิงอั ตารางที ่ 2.7 นิ ยามความเป็ นไปได ป ้ ระเภทต่างๆ ประเภทความเป็ นไปได้ นิ ยาม ทําได ้ (P) ้ ่ ดขึนจากการวางมาตรการตามคํ ค่าใช ้จ่ายทีเกิ าแนะนํ าอยู่ในสัดส่วนเดียวกันกับ ่ ระดับความเสียงทีลดลงเมื ่ ่ มาตรการ อบรรลุ ทําไม่ได ้ (NP) ้ ่ ดขึนจากการวางมาตรการตามคํ ค่าใช ้จ่ายทีเกิ าแนะนํ าไม่อยู่ในสัดส่วนเดียวกันกับ ่ ่ ่ ระดับความเสียงทีลดลงเมือบรรลุมาตรการ รายงานตรวจสอบความปลอดภัยจะต ้องระบุวต ั ถุอน ่ งทางบกกําหนดไว ้ ั ตรายต่างๆ ตามรูปแบบทีกรมการขนส่ • ้ ่ งของวั ทีตั ตถุอน ั ตราย : ระบุลก ั ษณะและตําแหน่ งทีตั่ งของสิ ้ ่ นตรายนั้น งอั • คําบรรยายวัตถุอน ั ตราย : อธิบายรูปร่างหน้าตาของวัตถุทอาจเป็ ี ่ นอัตราย • คําอธิบายการชนกัน/ความเสียงที ่ น่่ าจะเกิด : ระบุประเภทการชนหรือปัญหาทีจะเกิ ่ ด • ่ ้ ประเภทความเสียงเบืองต ้น : ประเมินความเสียงของความเสียงทีอาจเกิดขึน่ ่ ้ • ข ้อเสนอแนะ : o ระบุมาตรการทีช่ ่ เกิ ่ วยบรรเทาความเสียงที ้ ่ ดขึนจากวั ตถุอน ั ตรายนั้น ่ ่ ้ o ความเสียงทีเกิดขึนจะต ้องลดลงให ้อยู่ในระดับทีร ับได ้ ่ • ประเภทความเป็ นไปได ้ o ระบุวา ่ ข ้อเสนอแนะทําได ้จริงหรือไม่ o พิจารณาข ้อจํากัดในพืนที ้ ่ 29 จากตารางที่ 2.3 จะเห็นว่าอันตรายแบ่งออกเป็ นระดับต่างๆ เป็ นตัวอย่างวัตถุอน ่ ั ตรายทีพบระหว่างดําเนิ นการ ่ ตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ (PCSR) รูปที 2.2 เป็ นตัวอย่างวัตถุอน ่ ั ตรายทีพบระหว่างดําเนิ นการ ตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ (PCSR) รูปที่ 2.2 วัตถุอน ั ตรายของ PCSR ในประเทศสิงคโปร ์ เป็ นตัวอย่างวัตถุอน ่ างดําเนิ นการตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ (PCSR) ั ตรายทีพบระหว่ ้ รูปที่ 2.2 แสดงแผงกันขอบทางสํ ่ นวัตถุอน าหร ับรถยนต ์ ซึงเป็ ้ วยป้ องกันไม่ให ้ยานพาหนะ ั ตรายสูง แผงกันขอบทางช่ ้ ดห ตกออกจากขอบถนน แต่ก็อาจเป็ นอันตรายด ้วยเช่นกันหากติดตังไม่ ึ ลงดินจนแน่ นหนา ี รือไม่ยด 2.5.2. โครงการซ่อมบํารุงถนนของกรมการขนส่งทางบก ่ าคัญในการร ักษาสภาพถนนให ้ปลอดภัยและอยู่ในสภาพดีอยู่เสมอ การซ่อมบํารุงถนน การซ่อมบํารุงถนนเป็ นสิงสํ เป็ นประจําจะช่วยลดโอกาสเกิดอุบต ิ หตุเนื่ องจากมีการระบุวต ั เ ั ตรายต่างๆ ตามท ้องถนน นอกจากนี ้ การซ่อม ั ถุอน ั ษาระดับความปลอดภัยของถนนต่อผูใ บํารุงถนนเป็ นประจํา ยังช่วยรก ้ ช่ถนนทุกประเภทอีกด ้วย ในประเทศสิงคโปร ์ กรมการขนส่งทางบกได ้ออกโครงการซ่อมบํารุงถนนทีเข ่ ้าใจง่ายและครอบคลุม ประกอบด ้วย การซ่อมบํารุงผิวถนน ส่วนประกอบต่างๆ บนถนน และทางเดินเท ้า โครงการซ่อมบํารุงนี ้ ครอบคลุมสิงอํ ่ านวยความ สะดวกหลายประการ อาทิ ผิวถนน ทางเดินเท ้า ไฟข ้างทาง ป้ ายบอกสัญญาณ สะพานข ้ามสําหร ับคนเดินเท ้า และ โครงสร ้างทางถนนอืนๆ ่ อสร ้างใดๆ ทีผุ ่ สิงก่ ่ พง ั แล ้วจะได ้ร ับการซ่อมบํารุงอย่างเหมาะสม ส่วนผิวการจราจรทีมี่ สภาพเป็ นหลุมบ่อจะต ้องแก ้ไขใหม่ภายในเวลา 24 หลัง หลังได ้ร ับแจ ้งเหตุ (LTA 2019d) นอกจากนี ้ กรมการ ขนส่งทางบกยังได ้ออก “โครงการจุดบอด” (Black Spot Programme) เพือวั ้ ที ่ ดผล ติดตาม และเฝ้ าระวังพืนที ่ ่ ั เ เกิดอุบต ู อีกด ้วย ิ หตุสง ่ านวยความสะดวกต่างๆ อยู่เป็ นประจํา โดยมีกา ร ัฐบาลกําหนดให ้ตรวจสอบและบํารุงร ักษาถนนและสิงอํ ํ หนดการ ซ่อมบํารุงถนนประเภทต่างๆ ดังนี ้ • ทางด่วน ซ่อมบํารุงทุกวัน • ถนนหลัก ซ่อมบํารุงทุก 2 สัปดาห ์ • ถนนรอง ซ่อมบํารุงทุก 2 เดือน 30 3. การจัดการความเร็ว ่ ความเร็ว เป็ นปัจจัยหนึ่ งทียกระดับความรุนแรงของอุบต ั เ ิ หตุและเป็ นสาเหตุทก่ ี่ อให ้เกิดอุบต ั เ ิ หตุอก ้ ในกลุ ี ด ้วย ทังนี ้ ่ ม ประเทศรายได ้สูง สาเหตุการเสียชีวต ้ ิ บนถนนเกิดขึนจากการขั บรถเร็ว 30% และนับเป็ นปัจจัยหลักทีก่ ่ อให ้เกิด อุบต ั เ ิ หตุกว่า 50% ในกลุม ่ รายได ้ตํ่าและรายได ้ปานกลาง (องค ์การอนามัยโลก 2018) ่ ประเทศทีมี ในปี 2561 ประเทศสิงคโปร ์มียอดผูข ้ บ ่ วเกินกําหนด 156,157 ราย และลดลงจากปี 2560 อยู่ 5% ที่ ั ขีเร็ 164,319 ราย ในปี 2561 มีอบ ั เ ุ ต ่ ี ดจากความเร็วทังหมด ิ หตุทเกิ ้ 719 ครง้ั ลดลงจากปี 2560 ที่ 762 ครง ั้ อยู่ 5% (สํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ 2019) ้ ้ ้ ในประเทศสิงคโปร ์ มีถนนทังหมด ทังนี 5 ประเภท แบ่งตามการใช ้งานดังนี ้ 1. ทางด่วน คือ ถนนทีประกอบสร ่ ้างเป็ นเครือข่ายถนนสายหลักเชือมโยงเส ่ ้นทางระยะไกล โดยมีจด ุ ประสงค ์ ่ ่ เพืออํานวยความสะดวกในการเคลือนตัวรถระยะไกลจากเกาะสิงคโปร ์ด ้านหนึ งไปอีกด ้านหนึ ง ่ ่ 2. ถนนสายหลัก คือ ถนนทีเชื ่ ่ อมโยงระหว่ ้ หนึ างพืนที ้ หนึ ่ ่ งไปยังอีกพืนที ่ ่ ง โดยทําหน้าทีเป็ ่ นทางสายหลัก ่ เชือมต่ อการจราจรจากตัวเมืองไปยังพืนที ่ นๆ ้ อื ่ โดยถนนประเภทนี เชื ้ อมต่่ อกับทางด่วนเข ้ากับถนนสายรอง ้ ่ รวมทังถนนสายหลั อืนๆ กเส ้นอืนๆ ่ อีกด ้วย 3. ถนนสายรอง คือ ถนนทีใช ่ ้รองร ับการสัญจรของประชาชนในพืนที ้ อยู ่ ่อาศัยและพืนที ่ ตสาหกรรม โดยมี ้ อุ วัตถุประสงค ์เพืออํ ่ านวยความสะดวกในการเคลือนตั ่ วภายในพืนที ้ และเชื่ ่ อมต่ อการสัญจรไปยังเมืองต่างๆ 4. ถนนสายย่อยหลัก คือ ถนนทีเชื ่ ่ อมต่ อระหว่างถนนสายย่อยในท ้องทีและถนนสายหลั ่ ่ โดย กเส ้นอืนๆ ่ ้ ่ เชือมโยงพืนทีชุมชนเข ้าสูพ ่ นที้ ่ ่ ื ความเจริญ แต่ไม่ควรเป็ นถนนทีมีจราจรวิงผ่านเมืองอืน (Through ่ ่ Traffic) อย่างไรก็ตาม หากพืนที ้ ความเจริ่ ่ ญเชือมโยงเข ้ากับถนนสายย่อยใดๆ แล ้ว ถนนเส ้นนั้นควรจะอยู่ ้ ่ ่ ในพืนทีทีมีถนนสายย่อยในท ้องที ่ 5. ถนนสายย่อยในท้องที่ คือ ถนนทีเชื ่ ่ อมโยงอาคารต่ างๆ เข ้ากับพืนที ่ ้ ความเจริ ่ และควรเชือมต่ ญอืนๆ ่ อกับ ถนนสายย่อยหลักเท่านั้น ้ ่ 3.1.การกําหนดความเร็วเฉพาะพืนที ร ัฐบาลควรกําหนดความเร็วจํากัดตามข ้อมูลหลักฐาน โดยความเร็วทีกํ่ าหนดนั้นจะต ้องสมเหตุสมผล ช่วยให ้ผูใ ้ ช้ ถนนประเมินว่าควรใช ้ความเร็วเท่าไหร่จง ึ จะปลอดภัย การกําหนดความเร็วจํากัดจึงเป็ นมาตรการเตือนสติให ้ผูข ั ขี่ ้ บ ปฏิบต ิ ามกฎจราจร ผูข ั ต ้ บ ่ ่ ่ ั ขีควรพิจารณาว่าความเร็วจํากัด คือความเร็วสูงสุดทีพึงขับได ้ แต่ไม่ใช่ความเร็วทีต ้อง ขับให ้ถึง งานวิจบ ้ ั หลายชินพบว่ ่ าความเสียงในการเกิ ดอุบต ั เ ิ หตุและระดับความรุนแรงของการบาดเจ็บทีเกิ่ ดจากอุบตั เ ิ หตุน้ัน ่ บความเร็ว งานวิจย สัมพันธ ์อย่างยิงกั ั ของเทเลอร ์ ลีแนม และบารูยา (Taylor, Lynam, and Baruya 2000) ระบุ ไว ้ว่า โอกาสการเกิดอุบตั จ ่ ิ ะลดน้อยลง 5 เปอร ์เซ็นต ์ ทุกๆ 1 ไมล ์ (1.6 กม./ชม.) ทีเราขั ่ บรถช ้าลงโดยเฉลีย 31 ่ ้องกําหนดความเร็วจํากัด ควรพิจารณาหลายปัจจัยดังนี ้ เมือต • ประวัตก ิ ารเกิดอุบต ั เ ่ ิ หตุ ได ้แก่ ความถีในการเกิ ั เ ด ความรุนแรง ประเภท และสาเหตุของอุบต ิ หตุ • ลักษณะทางกายภาพและวิศวกรรมทางถนน ได ้แก่ ความกว ้างของถนน แนวสายตา แนวโค ้ง ทางแยก ทางเข ้า และแผงกัน ้ • การใช ้งาน ได ้แก่ ถนนทีมี ่ การจราจรแบบวิงผ่่ าน (through traffic) และ ถนนท ้องถิน ่ • สัดส่วนผูใ้ ช ้ถนน ได ้แก่ ผูใ ้ มี ่ แนวโน้มว่ามีความเปราะบาง ทังที ้ ช ้ถนนทีมี ่ อยู่ในปัจจุบน ั และในอนาคต • ั ความเร็วของการจราจรในปัจจุบน • ่ กสร ้างข ้างทาง สภาพแวดล ้อมบริเวณถนน ได ้แก่ สิงปลู ั นี ้ แนวทางการกําหนดความเร็วจํากัดมีดง • แนวทางเชิงวิศวกรรม หมายถึง การกําหนดความเร็วจํากัดตามปัจจัยต่างๆ ไม่วา ่ จะเป็ นความเร็วเปอร ์เซ็น ไทล ์ที่ 85 การออกแบบความเร็วของถนน และเงือนไขอื่ ่ นๆ • ่ แนวทางเชิงระบบผูเ้ ชียวชาญ ่ วเตอร ์ในการ หมายถึง การกําหนดความเร็วจํากัดโดยใช ้เครืองคอมพิ ่ ่ คํานวณปัจจัยต่างๆ ทีเกียวข ้องกับสภาพถนน • ่ แนวคิดระบบทีปลอดภั ย ( Safe System Approach) หมายถึง การกําหนดความเร็วจํากัดตามประเภท ั เ อุบต ี ่ ิ หตุทอาจเกิ ้ ดขึน หรือตามความรุนแรงของอุบต ั เ ้ ดทนของร่างกายมนุ ษย ์ต่อแรง ิ หตุ รวมทังความอึ อุบต ิ หตุ ั เ 3.2.การบังคับใช ้กฎหมายความเร็วจํากัด ในประเทศสิงค ์โปร ์ การบังคับใช ้กฎหมายจราจรอยู่ในความร ับผิดชอบของสํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศ สิงคโปร ์ โดยพระราชบัญญัตจ ิ ราจรกําหนดไว ้ว่า ความเร็วจํากัดของยานยนต ์บนถนนในสิงค ์โปร ์อยู่ที่ 50 ่ ่ (Statutes of The Republic of Singapore 2004) กิโลเมตรต่อชัวโมง เว ้นแต่จะกําหนดไว ้เป็ นอย่างอืน ขณะเดียวกัน กรมการขนส่งทางบก (LTA) มีหน้าทีกํ ่ าหนดความเร็วจํากัดในประเทศสิงคโปร ์ รายละเอียดความเร็ว ่ จํากัดของยานยนต ์ประเภทต่างๆ ขณะวิงบนทางด่ วนและอุโมงค ์ในสิงคโปร ์ ระบุไว ้ในตารางที่ 3.1 ่ั ตารางที ่ 3.1 ความเร็ว จํากัดในประเทศสิง คโปร ์(กิโลเมตรต่อช วโมง) ประเภทยานยนต ์ ถนน ทางด่วน อุโมงค ์ รถยนต ์และจักรยานยนต ์ 50 70–90 50–80 รถโดยสารประจําทางและรถโค้ช 50 60 50-60 รถบรรทุกขนาดเล็ก (ได้แก่ รถขนของขนาดเล็ก และรถบัส 50 60-70 50-70 ่ ทีบรรทุ ี่ ่งผู โ กนํ ้ าหนักไม่เกิด 3.5 ตัน และมีทนั ้ ดยสารไม่เกิน ่ ่ 15 ทีนัง) 32 ่ ้โดยหน่ วย ่ ไว ้ในตารางที่ 3.1 ยังครอบคลุมรถดับเพลิง รถพยาบาล และรถยนต ์ของร ัฐบาลทีใช ความเร็วจํากัดทีระบุ ตํารวจประจําประเทศสิงคโปร ์หรือหน่ วยป้ องกันฝ่ ายพลเรือนประจําประเทศสิงคโปร ์อีกด ้วย ่ ้ บางเขตอาจกํ พืนที าหนดความเร็วจํากัดตํ่ากว่าปกติ เช่น เขตโรงเรียน และเขตสีเงิน (Silver Zone) โดยความเร็ว ่ จํากัดอยู่ที 40 กิโลเมตรต่อชัวโมง ่ เขตโรงเรียนจะครอบคลุมถนนทีอยู ่ ป้าย ่ ่ในเขตใกล ้เคียงโรงเรียน หรือถนนทีมี ่ เขตโรงเรียนคันกลางไว ้ ในขณะทีเขตสี ่ เงิน (Silver Zone) หมายถึงเขตชุมชนผูอ ้ ยู่อาศัย นอกจากจะกําหนด ความเร็วจํากัดแล ้ว (เฉพาะพืนที ่ กํ ้ ที ่ าหนด) ร ัฐบาลสังคโปร ์ยังกําหนดมาตรการอืนๆ ่ ่ เพือยกระดั บความปลอดภัย ให ้แก่คนเดินเท ้าสูงอายุอก ้ ่ ี ด ้วย พืนทีเขตสีเงิน (Silver Zone) มีลก ั ษณะดังนี ้ • มีจด ้ ่ นถนนเพื ุ พักระหว่างทีกั ้ (รูปที่ ่ านวยความสะดวกให ้คนเดินเท ้าสูงอายุข ้ามถนนโดยหยุดพักสองขัน ออํ 3.1) รูปที่ 3. 1 ทางข า ้ หลายแบบมีจ ุดพัก สองจุด ้ มม า ่ : LTA 2017b ทีมา • ้ ่กบ ่ ้าเขตสีเงิน (Silver Zone) แล ้วจะเห็นป้ ายจราจรตังคู เมือเข ่ ว ั แถบลูกระนาด 3 แถบ เพือชะลอความเร็ (รูปที่ 3.2) 33 รูปที่ 3. 2 ป้ ายจราจรและแถบลูก ระนาดในเขตสีเงิน (Silver Zone) ถนนบู ก ต ิ เมราฮ ์ วิว ่ : LTA 2017b ทีมา • ่ านวยความสะดวกทางจราจรอืนๆ สิงอํ ่ และการลดขนาดช่องจราจรพร ้อมจัด ่ ได ้แก่ การบังคับใช ้ทางเบียง ทางสัญจรถนนช่วงนั้นให ้โค ้งไปมาเล็กน้อย (รูปที่ 3.3) รูปที่ 3. 3 การบัง คับใช ้ทางเบี ่ยง บูก ต ิ เมราฮ ์ วิว ่ : LTA 2017b ทีมา 34 3.3.กล ้องตรวจจับความเร็ว กล ้องตรวจจับความเร็วเป็ นอุปกรณ์ทนํ ี่ ามาใช ้ลดความเร็วในการขับขีเป็่ นเวลานาน และช่วยลดจํานวนผูบ ้ าดเจ็บ และจํานวนอุบต ิ หตุได ้ งานวิจย ั เ ั กล ้องตรวจจับความเร็วหลายฉบับพบว่า กล ้องตรวจจับความเร็วช่วยลดจํานวน อุบต ั เ ิ หตุได ้ โดยบางครงอั ั้ ตราการเกิดอุบต ิ หตุอาจลดลงถึง 27 เปอร ์เซ็นต ์ (Pérez et al. 2007) ั เ ่ ในประเทศสิงคโปร ์ ร ัฐบาลนํ ากล ้องตรวจจับความเร็วมาใช ้เป็ นมาตรการบังคับใช ้กฎหมายเพือควบคุ มความเร็ว ้ ่ ามาใช ้แบ่งออกเป็ น 4 ประเภทคือ กล ้องตรวจจับความเร็วแบบติดตังถาวร โดยกล ้องทีนํ กล ้องตรวจจับความเร็วแบบ ่ เคลือนย ่ ้ายได ้ ปื นตรวจจับความเร็วสําหร ับตํารวจ และกล ้องตรวจจับความเร็วทัวไป ้ ร ัฐบาลสิงค ์โปร ์ได ้ติดตังกล ้องตรวจจับผูฝ ่ ้ งหมด ้ ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจรทัวประเทศทั ้ ต่ 87 ตัว ตามพืนที ่ างๆ ดังปรากฏในภาพประกอบที 3.1 ่ ภาพประกอบที ่ 3. 1 ตํ า แหน่ ง กล อ ้ งตรวจจับความเร็วในประเทศสิง คโปร ์ ่ : สํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ ทีมา ่ ปที่ 3.4 รูปที่ 3.5 รูปที่ 3.6 และ รูปที่ 3.7 ่ ้ในสิงคโปร ์ได ้ทีรู ดูกล ้องตรวจจับความเร็วประเภทต่างๆ ทีใช 35 รูปที่ 3.4 กล อ ้ ้ งตรวจจับความเร็วแบบติดตังถาวร ้ งตรวจจับความเร็วแบบเคลื ่อนย า รูปที่ 3.5 กล อ ้ ยได ้ สิงคโปร ์ 36 รูปที่ 3.6 ปื นตรวจจับ ความเร็วสําหร บ ั ตํารวจ ที ่มา : The Straits Times 2016 ้ งตรวจจับความเร็วทั่วไป สิง คโปร ์ รูปที่ 3.7 กล อ ป้ ายเตือน เสาไฟทาสี ประชนชาส่วนหนึ่ งเชือว่ ่ อหารายได ้อย่างหนึ่ งของหน่ วยงานร ัฐบาล จริงอยู่ ่ ากล ้องตรวจจับความเร็วเป็ นเครืองมื แมว ้า ่ กล ้องตรวจจับความเร็วจะช่วยสร ้างรายได ้ให ้กับหน่ วยงาน แต่ประสิทธิภาพการลดอุบต ั เ ้ ี่ ดขึนจาก ิ หตุทเกิ กล ้องตรวจจับก็มใ ้ ย ี ห ้เห็นอยู่ไม่ใช่นอ 37 ภาพประกอบที ่ 3.2 ยอดผู ข ้ บ ้ ่ วเกินกําหนดตังแต่ ั ขีเร็ ปี 2553-2561 ในประเทศสิง คโปร ์ ่ วเกินกําหนด ั ขีเร็ ้ บ ยอดผูข 2553 2553 2555 2556 2557 2558 2559 2560 2561 ปี ่ ตัวเลขทีปรากฏในประชนชาส่ ่ ากล ้องตรวจจับความเร็วเป็ นเครืองมื วนหนึ่ งเชือว่ ่ อหารายได ้อย่างหนึ่ งของหน่ วยงาน ร ัฐบาล จริงอยู่ แมว ้า ่ กล ้องตรวจจับความเร็วจะช่วยสร ้างรายได ้ให ้กับหน่ วยงาน แต่ประสิทธิภาพการลดอุบต ั เิ หตุที่ ้ เกิดขึนจากกล ้องตรวจจับก็มใ ้ ย ี ห ้เห็นอยู่ไม่ใช่นอ ภาพประกอบที่ 3.2 คือจํานวนผูข ้ บ ่ ั ขีรถเร็ ่ านักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์เป็ นผูบ วเกินกําหนดทีสํ ั ทึก ้ น ้ ไว ้ โดยเป็ นหน่ วยงานกํากับดูแลกล ้องตรวจจับความเร็วตังแต่ปี 2553-2561 ด ้วย จะเห็นได ้ว่าตัวเลขผูข ้ บ ่ ั ขีเร็วเกิน กําหนดลดน้อยลงตังแต่ ้ ปี 2557 ถึงปี 2558 โดยในปี 2557 จํานวนผูข ้ บ ่ วเกินกําหนดลดลงจาก 278,545 ั ขีรถเร็ เหลือเพียง 186,838 ในปี 2558 หรือลดลง 33 เปอร ์เซ็นต ์ อาจมองได ้ว่าจํานวนผูข ้ บ ่ ่ วเกินกําหนดทีลดฮวบลง ั ขีเร็ มา เป็ นผลมาจากมาตรการทีสํ ่ านักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ได ้วางไว ้ เช่น การติดตังกล ้ ้องตรวจจับ ความเร็ว 20 ตัว ในพืนที ่ างๆ 11 จุดเมือวั ้ ต่ ่ นที่ 1 มีนาคม 2558 แต่ก็ไม่อาจตัดสินได ้แน่ ชด ั ว่าเป็ นผลมาจากการ ้ ติดตังกล ่ วมด ้วย ้องตรวจจับความเร็วอย่างเดียว หรือเป็ นเพราะปัจจัยอืนร่ 3.4.มาตรการสยบความเร็ว (Traffic calming) มาตรการสยบความเร็ว เป็ นระบบทีอาศั ่ ยการออกแบบและใช ้กลยุทธ ์การจัดการเชิงเพือหาจุ ่ ดสมดุลในการอํานวย ้ ความสะดวกให ้การจราจรทังทางถนน ทางเดิน โดยเฉพาะให ้แก่กลุม ่ ผูใ ่ ้ ช ้ถนนทีมีความเปราะบาง การวางมาตรการ สยบความเร็วไม่เพียงแต่ชว ่ ยชะลอความเร็วของยานยนต ์ แต่ยง ่ ั เพิมความปลอดภั ยและอํานวยความสะดวกให ้แก่ ้ บ คนเดินเท ้า ผูข ่ ั ขีจักรยาน และผูข ้ บ ่ ั ขีจักรยานยนต ์ ตัวอย่างมาตรการสยบความเร็ว เช่น การย่นระยะทางข ้ามของ ้ คนเดินเท ้าให ้สันลง มาตรการสยบความเร็วแบ่งออกดังนี ้ 38 • มาตรการแนวนอนและแนวตัง ่ และการลดช่องจราจร ้ เช่น การใช ้หลังเต่า การบังคับใช ้ทางเบียง • มาตรการทีร ่ ับรู ้ด ้วยตา เช่น แถบลูกระนาด การย่นระยะแนวสายตา การเปลียนผิ ่ วถนน รวมถึงการทาสีและ ้ มผัส ปร ับพืนสั • การแก ้ไขสภาพแวดล ้อมทัวไปบนถนน่ ่ กสร ้างประดับถนน เช่น ปลูกต ้นไม ้ และจัดสรรสิงปลู • การกําหนดโซนความเร็วจํากัด ได ้แก่ เขตโรงเรียนและเขตสีเงิน (Silver Zone) รูปที่ 3.8 เกาะกลางถนน ประเทศสิง คโปร ์ เกาะกลางถนน ่ : LTA 2016 ทีมา ในประเทศสิงคโปร ์ จะพบมาตรการสยบความเร็วหลายประเภท โดยเฉพาะอย่างยิงเกาะกลางถนน ่ ้ โดยร ัฐบาลมักตัง เกาะกลางไว ้บริเวณทางมา ้ ลายข ้ามถนนทีมี ่ ่ รถวิงสวนสองเลน ้ การตังเกาะกลางไว ้บริเวณทางเดินรถ ช่วยอํานวย ความสะดวกให ้คนเดินข ้ามถนนโดยมีจด ้ ุ พักก่อนเดินข ้ามไป นอกจากนี เกาะกลางสําหร ับข ้ามถนนยังลดขนาด ้ ช่องจราจรของทางเดินรถนัน และเป็ นการเตือนให ้ผูข ้ บ ่ ั ขีลดความเร็ ว ทางข ้ามถูกยกระดับให ้สูงกว่าระดับผิวถนน ่ าหน้าทีเป็ เล็กน้อยเพือทํ ่ นเนิ นชะลอความเร็ว และทําให ้ผูข ้ บ ่ ั ขีมองเห็ นผูข ้ ้ามได ้ชัดเจนขึน ้ รายละเอียดแบบทางข ้าม ยกระดับอยู่ในภาคผนวก ก. ดูตว ั อย่างเกาะกลางสําหร ับข ้ามได ้จากรูปที 3.8 ่ เกาะแบ่งช่องจราจรช่วยแบ่งช่องเดินรถทีสั ่ ญจรสวนทางกัน นอกจากนี ยั ้ งทําหน้าทีลดขนาดช่องเดินรถ ทําให ้รถที่ สัญจรมาต ้องชะลอตัว ดูตว ั อย่างเกาะแบ่งช่องจราจรในสิงคโปร ์ได ้จากรูปที่ 3.9 ทางด ้านขวาจะเห็นตัวอย่างการใช ้ ่ กด ้วย ถือเป็ นวัสดุทนํ ่ นลืนอี แร่บอกไซต ์ผงปูถนนเพือกั ้ ี่ ามาใช ้ได ้ทังทางข ้ ้าม ทางเลียวหรื ่ างๆ ทีมี ่ อสถานทีต่ ่ อยได ้อีกด ้วย แนวโน้มหลุดโค ้ง ลืนบ่ 39 รูปที่ 3.9 เกาะแบ่ง ช่องจราจร สิง คโปร ์ เกาะแบ่งช่องจราจร ่ : LTA 2016 ทีมา ่ กสร ้างทางกายภาพแล ้ว อาจะใช ้วิธก นอกจากจะใช ้สิงปลู ่ ี ารทาสีเครืองหมายจราจรบนพื ้ นรูปหัวลูกศรแทนได ้ นเป็ ่ การทําเครืองหมายลั ้ วยสร ้างภาพลวงตาให ้ดูเหมือนช่องเดินรถแคบลง ทําใหผ กษณะนี ช่ ้ ขู้ บ ่ ้องชะลอรถ ั ขีต ดูตว ่ ่ ั อย่างการใช ้เครืองหมายจราจรรูปหัวลูกศรได ้จากรูปที 3.10 ื่ รูปที่ 3.10 เคร องหมายจราจรรู ปหัวลูก ศร สิงคโปร ์ ่ ปหัวลูกศร เครืองหมายจราจรรู ่ : LTA 2016 ทีมา มาตรการทางกายภาพทีนํ ่ ามาใช ้ในการสยบความเร็วได ้แก่ เนิ นชะลอความเร็ว เนิ นชะลอความเร็ว (speed ี ารสยบความเร็วทีมี hump) เป็ นวิธก ่ ประสิทธิภาพ หากนํ ามาใช ้กับถนนสายรอง เนื่ องจากผูข ้ บ ่ ั ขีจะเห็ นว่า มีเนิ นชะลอความเร็วอยู่ข ้างหน้า จึงเป็ นการบังคับให ้ผูข ้ บ ่ ั ขีชะลอความเร็วโดยอัตโนมัติ ส่วนเนิ นชะลอความเร็ว สําหร ับรถโดยสารจะนํ ามาใช ้บริเวณเส ้นทางเดินรถโดยสารประจําทางเท่านั้น เพราะออกแบบมาพิเศษสําหร ับ การเดินรถโดยสารประจําทาง ดูตว ั อย่างเนิ นชะลอความเร็วในสิงคโปร ์ได ้จากรูปที่ 3.11 40 รูปที่ 3.11 เนิ นชะลอความเร็ว สิง คโปร ์ เนิ นชะลอความเร็ว ่ : LTA 2016 ทีมา การตีเส ้นขอบถนนใหม่ (Hatching) ช่วยสร ้างขอบทางเดินรถใหม่บริเวณทางเลียว้ จากรูปที่ 3.12 จะเห็นว่า ้ ้ามกลางถนนจํานวนมาก และทัศนวิสย มีผูข ่ ั ของคนขับก็ลดน้อยลงเนื องจากมีต ้นไมแ ่ กสร ้างบนถนนบดบัง ้ ละสิงปลู การตีเส ้นขอบถนนใหม่ตามขอบทางเดินรถ จะช่วยสร ้างภาพลวงตาว่าถนนมีชอ ่ งทางเดินแคบลง และคอยบังคับ ่ ทางให ้รถออกห่างจากขอบถนนซึงอาจมีคนเดินเท ้าข ้ามถนนอยู่ได ้ รูปที่ 3.12 การตีเส น ้ ขอบถนนใหม่ ถนนโอลด ์แฮมเลน สิง คโปร ์ ตีเส ้นขอบถนนใหม่ ่ วยเพิมความปลอดภั โดยสรุปแล ้ว มาตรการสยบความเร็วต่างๆ เป็ นมาตรการหนึ่ งทีช่ ่ ้ งถนนได ้ ยให ้ทอ ์ อย่างมีประสิทธิภาพและประหยัด 41 ้ 4. โครงสร ้างพืนฐานทางถนน ่ “ถนนและการเดินทางสัญจรจะต ้องปลอดภัยกว่าเดิม” เป็ นเสาหลักทีสองของแผนทศวรรษความปลอดภั ยทางถนน ่ ของโลกของสหประชาชาติ ระหว่างปี 2554-2563 การเพิมความปลอดภัยและคุณภาพเครือข่ายถนนสําหร ับผูใ ้ ช้ ถนนทุกประเทศโดยเฉพาะกลุ่มผูใ ่ ้ ้ ช ้ถนนทีมีความเปราะบาง เป็ นหัวใจสําคัญของเสาหลักนี การจะบรรลุเป้ าหมายนี ้ ่ ได ้ ร ัฐบาลจําเป็ นต ้องวางมาตรการต่างๆ เช่น เพิมการตระหนั ่ ย ออกแบบ ก่อสร ้าง และ กรู ้เรืองความปลอดภั ่ ดําเนิ นการทางถนนทีดีกว่าเดิม ้ โครงสร ้างพืนฐานทางถนน ไม่วา ่ ่ จะเป็ นถนนหรือทางข ้างถนน อาจมีบทบาทสําคัญต่อความเสียงในการเกิ ด อุบต ั เ ั เ ิ หตุในทางสัญจร อุบต ้ ิ หตุครงหนึ ่ ั งอาจเกิดจากถนนชํารุด หรือบางกรณี อาจเกิดจากการเข ้าใจสัญญาณ จราจรผิด หรือป้ ายจราจรชักนํ าไปในทางทีผิ ่ ดจนเกิดความผิดพลาดได ้ การออกแบบถนนให ้ปลอดภัยควร พิจารณา “โอกาสเกิดข ้อผิดพลาด” และ “ออกแบบใหผ ้ ข ู้ บ ่ ้าใจและประเมินสถานการณ์บนถนนได ้เอง” ั ขีเข ่ เป็ นสําคัญ เพราะจะช่วยลดความเสียงการเกิดอุบต ิ หตุได ้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ั เ ้ ั หลายชินพบว่ งานวิจย าการออกแบบถนนสันพันธ ์อย่างยิงกั่ บความเสียงในการเกิ ่ ดอุบต ั เ ่ ้เป็ นทาง ิ หตุ ถนนทีใช สัญจรควรออกแบบใหผ ้ ข ู้ บ ่ ้าใจและประเมินสถานการณ์บนถนนได ้เอง อุบต ั ขีเข ั เ ิ หตุจะเกิดขึนได ้ ้หากมีปัจจัย ่ ่ วิศวกรรมทางถนนทีไม่ดี หรือสภาพแวดล ้อมทัวไปบนถนนสร ้างความเข ้าใจผิดแก่ผูข ้ บ ่ ั ขีจนเกิดอุบต ิ หตุเพราะ ั เ ความไม่เท่าทันของมนุ ษย ์ 4.1. ตัวแปรต่างๆ บนถนน ่ การออกแบบถนนไร ้คุณภาพเป็ นทีมาของปั ่ อให ้เกิดอุบต ่ ทีก่ จจัยแวดล ้อมอืนๆ ิ หตุ กล่าวได ้ว่า ตัวแปร ั เ ในการออกแบบถนนแต่ละตัวแปรล ้วนสัมพันธ ์กับความปลอดภัยของถนนเป็ นอย่างยิง ่ ่ แนวโน้มเกิดอุบต ทางแยก เป็ นบริเวณทีมี ั เ ิ หตุสง ู ผลการวิจย ั ระบุวา ่ บ ่ ความกว ้างของช่องจราจรสัมพันธ ์กันอย่างยิงกั อัตราการเกิดอุบต ั เ ่ องจราจรกว ้างมากเท่าไหร่ ยิงมี ่ โอกาสเสียงเกิ ิ หตุบนท ้องถนน ยิงช่ ่ ดอุบต ั เ ้ านั้น ิ หตุมากขึนเท่ (Othman, Thomson, and Lannér 2009) สาเหตุทเป็ ้ ี่ นเช่นนั้นเพราะมุมเลียวขณะเปลี ่ ยนช่ องจราจร และ ่ ่ ่ ่ ความเร็วของยานยนต ์เปลียนไปเมือขับขีในช่องจราจรทีกว ้างกว่าปกติ ่ งผลต่อความปลอดภัยของถนน งานวิจย ผิวถนน เป็ นอีกหนึ่ งตัวแปรทีส่ ้ กษาความสัมพันธ ์ระหว่าง ั หลายชินศึ อุบต ิ หตุกบ ั เ ั ผิวจราจร เช่น ความขรุขระของผิวถนนและอัตราความหนื ดของผิวถนน โดยพบว่า ลักษณะผิวถนน ่ ตามทีจําแนกในดัชนี ความขรุขระระหว่างประเทศ (International Roughness Index) มีความสัมพันธ ์กันอย่าง ่ บอัตราการเกิดอุบต ยิงกั ิ หตุ (Tighe et al. 2000) ั เ ่ เครืองหมายจราจรและป้ ่ าคัญอีกตัวแปรหนึ่ งทีควยแจ ายจราจร เป็ นตัวแปรทีสํ ่ ้งให ้ผูข ้ บ ่ ับทราบลักษณะทาง ั ขีร กายภาพรอบตัว หากไม่ตด ้ ายจราจรไว ้เพียงพอหรือป้ ายจราจรขัดแย ้งกันเอง อาจทําให ้ผูข ิ ตังป้ ้ บ ่ ้าใจผิดหรือ ั ขีเข สับสนจนเกิดอุบต ั เ ้ ้ ่ ่ ิ หตุได ้ ด ้วยเหตุนี จึงจําเป็ นต ้องติดตังเครืองหมายจราจรให ้สอดคล ้องกันในทีโล่งแจ ้งและเข ้าใจ ้ ้ ่ ได ้ทันที ทังนี เครืองหมายจราจรและป้ ายจราจรต่างทําหน้าทีเกื ้ ลกันอยู่แล ้วในฐานะเครืองมื ่ อกู ่ อแนะแนวทางการใช ้ ถนนให ้ผูข ้ บั ขี่ 42 ้ งกี ่ อความปลอดภัยของถนน การติดตังสิ ลักษณะข ้างทาง มีบทบาทอย่างยิงต่ ่ ดขวาง หรือการวางมาตรการป้ องกัน ้ นชนน้อยเกินไป อาจก่อให ้เกิดอุบต ไม่เพียงพอ เช่น การตังแผงกั ั เ ่ ดขวางข ้างทาง ได ้แก่ ป้ าย ี่ นสิงกี ิ หตุได ้ วัตถุทเป็ ่ บนถนน ขณะออกแบบถนน ควรติดตังสิ ่ กสร ้างอืนๆ บอกทาง กล่องปร ับสัญญาณไฟจราจร และสิงปลู ่ กสร ้าง ้ งปลู ่ ่ แนวนอนและแนวดิง (เช่น ป้ ายบอกทาง) ในปริมาณทีเท่าเทียมกันเพราะลดโอกาสการชน ความโคง ่ ้ ของถนนและความเร็ว เป็ นตัวแปรเชือมโยงกั ่ วยลดโอกาสเกิดอุบต บการออกแบบถนนทีช่ ิ หตุ รถยนต ์ที่ ั เ ่ เคลือนตั ่ วเข ้ามายังทางโค ้งจะมีแรงเหวียงออกนอกจุ ่ ดศูนย ์กลาง และทําให ้รถเสียการควบคุมไปตามการเคลือนที ่ เดิม การยกระดับผิวจราจรบนทางโค ้งจะช่วยบรรเทาปัญหาการแหกโค ้งของยานพาหนะได ้ ส่วนองศาโค ้งของช่วง ่ บเร็วเกินความเร็วทีกํ ่ าหนดในบริเวณนั้น ดังนั้น ยานพาหนะทีขั โค ้งต่างๆ จะต ้องสอดคล ้องกันกับความเร็วทีกํ ่ าหนด ไว ้อาจสูญเสียการควบคุมได ้ ่ อให ้เกิดอุบต อีกหนึ่ งตัวแปรทีก่ ิ หตุคอ ั เ ั ของคนขับ ระยะมองเห็นของถนนแต่ละช่วงจะต ้องสอดคล ้องกันกับ ื ทัศนวิสย ช่วงถนนเพือให่ ้ผูข ้ บ ่ ั ขีควบคุ ่ ดขวางทีบดบั มรถได ้อย่างปลอดภัย ไม่ชนสิงกี ่ ั บนถนน (Ahmed 2013) งทัศนวิสย ั ข ดูแนวทางการคํานวณระยะมองเห็นได ้มาตรฐานการปฏิบต ิ องกรมการขนส่งทางบก (LTA 2019b) ภาพประกอบที ่ 4.1 ระยะหยุด ่ : LTA 2019b ทีมา ่ ามาใช ้ในการคํานวณระยะมองเห็นทีปลอดภั จากภาพประกอบที่ 4.1 จะเห็นตัวแปรทีนํ ่ ่ คนเดินเท ้า ยบริเวณแยกทีมี และผูข ้ บ ่ กรยาน ั ขีจั 43 ้ เ้ กิดข ้อผิดพลาด 4.2.การบริหารทางข ้างถนนให ้ปลอดภัยและเอือให ่ านมามีงานวิจย ทีผ่ ้ ศึ ั หลายชินที ่ กษามาตรฐานการออกแบบถนนเพือพั่ ฒนาแนวทางการออกแบบทางข ้างถนน ่ ยวข ่ าเดิม โดยพบว่าหน่ วยงานทีเกี ให ้ปลอดภัยยิงกว่ ่ ่ ื ้ และ ้องอาจพิจารณาปร ับปรุงและขยายกลยุทธ ์การดูพนที ่ ้ การออกแบบสิงก่อสร ้างบนถนนทุกขันตอน (ETSC 1998) ดังรายละเอียดในตาราง 4.1 ้ ตารางที ่ 4.1 หลัก การการออกแบบถนนที ่เอื อให ้ ผิดพลาด เ้ กิดข อ ถนนในปั จจุบน ั ่ ถนนทีออกแบบ ่ จา ่ ดขวางทีไม่ กําจัดสิงกี ํ เป็ น ออกแบบถนนให ้ไม่มเ ่ ดขวาง ี ครืองกี ่ เคลือนย ่ ดขวางออกไปจากข ้างทาง ้ายสิงกี ่ เวณข ้างทางให ้เปิ ดโล่ง ้ บริ ออกแบบพืนที ่ กสร ้างบนถนน ปร ับแต่งสิงปลู ่ ดขวาง ปร ับแต่งโครงสร ้างสิงกี ้ ่ อให ทีเอื ้เกิดข ้อผิดพลาดมากกว่าเดิม ่ ดขวางบางอย่างออกจาก แยกสิงกี ่ กสร ้างบนถนน ปกป้ องสิงปลู อุปกรณ์ความปลอดภัยบนถนน ้ อร ด ้วยแผงกันเพื ่ ับแรงกระแทก ่ ้ใหม่หรือถูกปร ับปรุง ทีใช การจะพัฒนาถนนให ้มีลก ้ ั ษณะเอือให ้เกิดข ้อผิดพลาดได ้ จะต ้องกําหนดลักษณะบางประการและนํ ามาตรการถนน ปลอดภัยทีใช ่ ้เป็ นมาตรฐานมาใช ้ด ้วย เช่น การประเมินประสิทธิภาพของสิงปลู ่ กสร ้างข ้างถนน ฯลฯ เป้ าหมายของ ่ ่ การสร ้างถนนทีเผือพร ้อมรองร ับข ้อผิดพลาดของมนุ ษย ์ ไม่เพียงแต่ชว ่ ยป้ องกันการเกิดอุบตั เ ั ช่วยลดความ ิ หตุแต่ยง ่ ้ เสียหายทีเกิดขึนกับคนขับหากเกิดอุบต ั เ ่ ิ หตุจากข ้อผิดพลาดของมนุ ษย ์ การออกแบบถนนทีพร ้อมรองร ับ ื้ ข ้อผิดพลาดมีพนฐานจากการออกแบบและจั ดวางทางข ้างถนน และพิจารณาว่าการออกแบบทางข ้างถนนทีไร ่ ้ ่ คุณภาพ ก่อให ้เกิดความเสียงต่อผูข ้ บ ่ ้ ้ ่ ั ขีอย่างไร ทังนี อาจนํ ามาตรการหลายๆ แบบมาใช ้ เพือสร ้างถนนทีพร ้อม ่ รองร ับข ้อผิดพลาดของมนุ ษย ์ รายละเอียดมาตรการต่างๆ อ่านได ้จากหัวข ้อย่อยด ้านล่างต่อไปนี ้ ้ นชน (Vehicle impact guardrails) 4.2.1. ราวกันกั ้ นชนหรือ Vehicle impact guardrails (VIGs) เป็ นแผงกันเพื ราวกันกั ่ มความปลอดภั ้ อเพิ ่ ย และเป็ น ส่วนประกอบหนึ่ งของการออกแบบถนนทีพร ่ ้อมรองร ับข ้อผิดพลาดของมนุ ษย ์กรณี แฉลบออกนอกช่องจราจร อย่างไรก็ตาม VIH ก็ถอ ่ ดขวางทีมี ื เป็ นสิงกี ่ อน ้ ถก ั ตรายอย่างหนึ่ งหากติดตังไม่ ้ ดประเภท ขอบ ู ต ้องและใช ้แผงกันผิ ้ อเป็ นจุดอันตรายหากไม่ยด ปลายแผงกันถื ึ ส่วนปลายลงดินจนแน่ นหนาหรือติดตังส่ ้ วนปลายไม่ดจ ี นโผล่ออกมาบน ช่องเดินรถ (La Torre 2012) อุบต ั เ ิ หตุทเกิ ่ ้ ้ ้ ี ดขึนจากการติดตังราวกันกันชนไม่ดี อาจก่อให ้เกิดการเสียชีวต ิ ตามมาได ้ 44 ้ั ้ นชนมีทงแบบรองร ราวกันกั ้ ับแรงกระแทกและไม่รองร ับแรงกระแทก ขึนอยู ่กบ ้ ั การออกแบบส่วนปลายว่าตังขนาน ้ ตั (tangent termnial) หรือเฉี ยงออกจากถนน (flared terminal) ราวกันที ้ ่ งขนานจะวางขนานไปในทาง ่ เดียวกันกับขอบช่องเดินรถและรองร ับแรงกระแทก ช่วยหยุดรถได ้ ในขณะทีราวกั ่ ยงออกจากถนน มักจะทํา ้ เฉี นที ่ องศาเฉี ยงออกจากช่องเดินรถ และไม่ได ้ออกแบบมาเพือรองร ับแรงกระแทกโดยตรง ้ นชนได ้ในเอกสารกํากับมาตรฐานรายละเอียดองค ์ประกอบถนนของกรมการ ดูรายละเอียดการออกแบบราวกันกั ้ นชนไว ้ใน ้ ้แนบแบบราวกันกั ขนส่งทางบก (LTA Standard Details of Road Elements) รายงานฉบับนี ได ภาคผนวก ข. 4.2.2. แถบลูกระนาด (Rumble strips) แถบลูกระนาดเป็ นมาตรการความปลอดภัยทางถนนทีช่ ่ วยเตือนผูข ้ บ ั ขีให ่ ท ้ ราบว่ามีอน ่ ดอยู่ข ้างหน้า ั ตรายทีอาจเกิ ่ ่ ่ ่ ่ เมือรถยนต ์เคลือนตัวมาถึงลูกระนาด จะได ้ยินเสียงคลืนระนาดพร ้อมแรงสันสะเทือนทีล ้อเล็กน้อย ่ คนเดินเท ้าจํานวนมาก เช่น เขตสีเงิน (Silver ในประเทศสิงคโปร ์ ร ัฐบาลนํ าแถบลูกระนาดมาใช ้ในบริเวณทีมี ้ ่ Zone) โดยติดแถบลูกระนาดทังหมดสามเส ้นเพือแจ ้งเตือนผูข ้ บ ่ ามีคนเดินเท ้าในบริเวณนี ้ ั ขีว่ 4.2.3. แถบชะลอความเร็วบนไหล่ทางแบบยกสัน (Raised profile marking) แถบชะลอความเร็วบนไหล่ทางแบบยกสัน (Raised profile marking) ทําหน้าทีคล ่ ้ายกันแถบลูกระนาด สามารถ โดยติดไว ้ตามช่องเดินรถเพือป้ ้ งมี ่ องกันรถยนต ์จากการแฉลบออกด ้านข ้าง แถบชะลอความเร็วนี จะยิ ่ ประโยชน์ใน การป้ องกันไม่ให ้ผูข ้ บ ่ วงนอน หรือดึงความสนใจของผูข ั ขีง่ ้ บ ่ บมาทีถนนก่ ั ขีกลั ่ อนเกิดอุบต ิ หตุเนื่ องจากมี ั เ ่ แรงสันสะเทือนและมีเสียงขณะขับทับ กรมการขนส่งทางบกแนะแนวสถานทีที ่ ่ ควรติ ้ วบนไหล่ทางแบบยกสัน (Raised profile ดตังแถบชะลอความเร็ ้ marking) ตามรายละเอียดดังนี (LTA 2017b) • ้ บริเวณทางออกจนถึงระยะ 10 เมตรก่อนถึงเกาะกลางทางแยกรูปตัววาย บนเส ้นไหล่ทางตังแต่ • ่ บนเครืองหมายจราจรรู ปหัวลูกศร (chevron) จนถึงระยะ 10 เมตรก่อนถึงเกาะกลางทางแยกรูปตัววาย • ่ ข บนไหล่ทางทางด่วนข ้างช่องเดินรถทีผู ้ บ ่ ้องชะลอความเร็ว ั ขีต • บนไหล่ทางทางด่วนตลอดช่องทางรถสําหร ับผูข ้ บ ่ ้า ั ขีช รายละเอียดแบบแถบชะลอความเร็วบนไหล่ทางแบบยกสัน (Raised profile marking) ของหน่ วย SDRA กรมการขนส่งทางบกอยู่ในภาพประกอบที่ 4.2 และภาพประกอบที่ 4.3 45 ภาพประกอบที ่ 4.2 แถบชะลอความเร็วบนไหล่ท างแบบยกสัน (Raised profile marking) ภาพประกอบที ่ 4.3 แถบชะลอความเร็วบนไหล่ท างแบบยกสัน ภาพตัดด า ้ ง ้ นข า 4.2.4. อุปกรณ์ดด ู ซ ับแรงกระแทก (Crash Cushion) อุปกรณ์ดด ี่ วยลดความรุนแรงของอุบต ู ซับแรงกระแทกเป็ นอุปกรณ์ทช่ ่ ิ หตุ เนื่ องจากออกแบบมาเพือลดแรงกระแทก ั เ ้ ปกรณ์ดด ่ ดจากการชนได ้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนใหญ่แล ้วมักติดตังอุ ทีเกิ ู ซับแรงกระแทกบริเวณทางแยกและตาม ทางด่วนและถนนเส ้นหลัก บางกรณี อป ุ กรณ์ดด ิ ได ้อย่างมีประสิทธิภาพ ในเมืองเบอร ์มิงแฮม ประเทศอังกฤษ งานวิจย ู ซับแรงกระแทกช่วยชีวต ั ้ ติ พบว่าพืนที ้ ปกรณ์ดูดซับแรงกระแทก เกิดอุบต ่ ดตังอุ ้ ดั ิ หตุลดลงถึง 40 เปอร ์เซ็นต ์ นอกจากนี ้ พืนที ั เ ่ งกล่าวยังมี ิ และบาดเจ็บสาหัสลดลง จาก 67 เปอร ์เซ็นต ์เหลือเพียง 14 เปอร ์เซ็นต ์อีกด ้วย (TMS จํานวนผูเ้ สียชีวต Consultancy 1994) ตัวอย่างอุปกรณ์ดด ่ วนในประเทศสิงคโปร ์อยู่ในรูปที่ 4.1 ู ซับแรงกระแทกทีพบในทางด่ รูปที่ 4.1 อุปกรณ์ด ูดซ บ ั แรงกระแทก สิงคโปร ์ ่ : LTA 2019 ทีมา 46 4.3.การออกแบบถนนทีผู ่ ข ้ บ ่ ้าใจและร ับรู ้สถานการณ์บนถนนได ้เอง ั ขีเข (Self-explaining road) การออกแบบถนนตามหลักการ “ผูข ้ บ ่ ้าใจและประเมินสถานการณ์บนถนนได ้เอง” (self-explaining) ั ขีเข มีวต ่ ั ถุประสงค ์เพือให ้ความเร็วจํากัดและพฤติกรรมในการขับขีที ่ าหนดไว ้บนเส ้นทางนั้นสอดคล ้องกับสถานการณ์ ่ กํ ้ บนถนนและเป็ นหลักฐานตอกยําพฤติกรรมของผูข ั ขี การออกแบบถนนทีผู ้ บ ่ ่ ข ้ บ ่ ้าใจและร ับรู ้สถานการณ์ได ้เอง ั ขีเข ่ อาจอาศัยมาตรการหลายอย่างเข ้าช่วย เช่น การตีเส ้นเครืองหมายจราจร และการติดตังอุ ้ ปกรณต่างๆ บริเวณข ้าง ทาง รูปที่ 4.2 ตัว อย่ า งถนนที ่ผู ข ้ บ ่ า ั ขีเข ั รู ้สถานการณ์บ นถนนได เ้ อง ้ ใจและร บ ปัจจุบน ่ างออกแบบถนนโดยใช ้หลักการนี ้ จากรายงานวิจย ั หลายเมืองทัวโลกต่ ่ 2553 ั ของชาร ์ลทันและคณะ เมือปี (Charlton et al. 2010) พบว่าการออกแบบถนนทีผูข ่ ้ บ ่ ั ขีเข ้าใจและร ับรู ้สถานการณ์ได ้เอง ช่วยลดความเร็วของ ้ ้ ้ ั นี สํารวจถนนทังหมด 2 ช่วง โดยช่วงหนึ่ งมีการติดตังมาตรการดั ยานพาหนะอย่างมีนัยยะสําคัญ งานวิจย งกล่าว ่ เช่น การยกระดับผิวถนน และการจํากัดแนวสายตาด ้านหน้า ในขณะทีถนนอีกช่วงไม่ได ้วางมาตรการใดๆ เลย ผลการวิจย ่ ่ อนที ั พบว่ายานพาหนะทีเคลื ่ ในบริ เวณถนนทีติ ้ ่ ดตังมาตรการดั งกล่าว ลดความเร็วลงอย่างมีนัยยะสําคัญ 4.4.สะพานลอยสําหร ับคนเดินเท ้า การแบ่งแยกเส ้นทางใช ้งานสําหร ับผูใ ่ ้ ช ้ถนนประเภทต่างๆ เป็ นประเด็นสําคัญและช่วยเพิมความปลอดภั ยให ้แก่ผใู้ ช ้ ถนนทุกกลุม ่ ่ โดยเฉพาะอย่างยิงกลุม ่ ่ ่ ทีมีความเปราะบาง สิงคโปร ์เป็ นประเทศทีมีสะพานลอยน่ าใช ้งานและน่ าดึงดูด หลายแห่ง แต่ละทีมั่ กอยู่บริเวณป้ ายรถประจําทางหรือสถานี รถไฟฟ้ าขนส่งมวลชน และมีลฟ ้ ิ ต ์ติดตังประกอบเพื ่ อ อํานวยความสะดวกแก่ผูส ้ ง ู อายุและผูพ ้ ก ้ ิ าร พร ้อมนี ยังมีหลังคากันแดดตลอดเส ้นทางสะพานลอยจนถึงบริเวณย่าน พักอาศัย โดยสรุป สะพานลอยในประเทศสิงคโปร ์เป็ นสถานทีที ่ าดึงดูด และเปรียบเสมือนสวนหย่อมประดับถนน ่ น่ ่ ดังเห็นได ้จากรูปที 4.3 47 ่ ผู ใ รูปที่ 4.3 ตัว อย่ า งสะพานลอยทีมี ้ ช ้บ่อยในสิง คโปร ์ 48 ้ 5. โครงสร ้างพืนฐานที อ ่ ันตราย ่ นตรายในปัจจุบน 5.1.ระบุถนนทีอั ั การประเมินความปลอดภัยของถนนแบ่งออกเป็ นหลายวิธ ี เช่น ใช ้วิธต ี รวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนน (Road ่ Safety Audit) หรือการคํานวณจุดทีมักเกิดอุบต ั เ ่ ่ ยวข ิ หตุบ่อยๆ หน่ วยงานทีเกี ้องอาจรตรวจสอบความปลอดภัย บนท ้องถนนในปัจจุบน ้ ้ จุดประสงค ์ของการตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนนก็เพือ ั หรือถนนบางช่วงก็ได ้ ทังนี ่ ่ เฟ้ นหาอันตรายทีอาจก่อให ้เกิดอุบต ั เ ้ ิ หตุในอนาคต ระหว่างตรวจสอบนันอาจพิจารณาวางมาตรการบรรเทา ่ อันตรายทีพบขณะตรวจสอบได ้ ั เ การเก็บข ้อมูลอุบต ิ หตุจะช่วยระบุจด ุ อันตรายและหาวิธว ี างมาตรการหยุดอุบต ิ หตุได ้ อย่างไรก็ตาม ข ้อมูลอุบต ั เ ิ หตุ ั เ ่ ่ ่ อาจกลายเป็ นตัวแปรทีสร ้างความสับสนและก่อให ้เกิดการคํานวณค่าเฉลียหรือข ้อมูลการชนทัวไปผิดเพียนได ้ ้ ่ ้างความสับสนในทีนี ตัวแปรทีสร ่ ้างผลกระทบต่อสิงที ่ ้ หมายถึง มาตรการใดๆ ทีสร ่ ้องการวัดผล (Elvik 2002) ่ ต ่ ผิ ค่าเฉลียที ้ ่ ดเพียนไป ่ ง ในความจริง ่ ้องการศึกษาตํ่าหรือสูงกว่าค่าเฉลียจริ หมายถึง การนับจํานวนค่าทีต พฤติกรรมการชนอาจเปลียนไปเนื ่ ่ ่ องจากหลายสาเหตุ เช่น การเปลียนมาตรการความปลอดภั ่ ยใหม่ หรือการเพิม ความรู ้ให ้แก่ผูข ้ บ ั ขี่ (Thorpe 2018) ข ้อมูลอุบต ิ หตุควรเข ้าใจง่ายและประกอบด ้วยข ้อมูลต่อไปนี ้ ั เ • ั เ ข ้อมูลอุบต ่ั ิ หตุทวไป ่ ดเหตุ สถานที่ ลักษณะถนน ความเร็วจํากัด ลักษณะทางแยก สภาพ เช่น วันทีเกิ อากาศและความสว่าง และลักษณะผิวถนน • ยานพาหนะทีเกี ่ ่ ยวข ้อง เช่น ประเภทรถ การบังคับ สถานที่ ลักษณะแฉลบและพลิกควํ่า วัตถุปลายแหลม จุดปะทะ อายุ เพศและทีอยู ่ ่ของคนขับ ผลการทดสอบแอลกอฮอล ์ ทะเบียนรถ และวัตถุประสงค ์ของการ เดินทาง • ผูบ ่ ่ ยวข ้ าดเจ็บทีเกี ้อง เช่น ผูบ ้ าดเจ็บ (คนขับ คนเดินเท ้า) เพศ อายุ และความรุนแรงของการบาดเจ็บ ่ สถานทีและทิ ศทางการเคลือนย ่ ้าย ผูโ ่ ่ ้ ดยสารข ้างหน้าหรือข ้างหลัง และทีอยู • ่ ่ ตัวแปรทีเกียวขอ ่ ้ ง เช่น สภาพแวดล ้อมทัวไปบนถนน จุดบกพร่องของยานพาหนะ ความประมาทเลินเล่อ ความผิดพลาดหรือปฏิกร ิ าของคนขับ ความบกพร่องหรือการดึงความสนใจ พฤติกรรมและการอ่อน ิย ประสบการณ์ (Thorpe 2018) ่ กเกิดอุบต จุดทีมั ั เ ั จะคํานวณตามช่วงเวลาเส ้นฐาน หรือประมาณ 3-5 ปี โดยจะต ้องระบุพนที ิ หตุมก ่ ต ื ้ ที ่ ้องการ วิเคราะห ์โดยการตังค่ ่ ้ าเบียงออกในร ื ้ ที ัศมีพนที ่ กํ ่ กเกิดอุบต ่ าหนดไว ้ จุดทีมั ั เ ่ อุบต ิ หตุ คือจุดทีมี ั เ ้ น ิ หตุเกิดขึนเกิ ่ ่ ้ ค่าเบียงทีตังไว ้ในช่วงเวลาเส ้นฐาน จากทีกล่ ่ าวมาข ้างต ้น ข ้อมูลอุบต ิ หตุอาจก่อให ้เกิดความสับสน และเข ้าใจผิดได ้ เนื่ องจากผลการวิเคราะห ์อาจทํา ั เ ให ้ผูว ้จิ ย ่ ่ กต ้อง และหันไปวางมาตรการแก ้ไขในจุดทีไม่ ั คิดว่าข ้อมูลทีตนค ้นพบเป็ นข ้อมูลทีถู ่ ได ้เกิดอุบต ิ หตุ ั เ บ่อยครงแทน ้ ั ้ นอกจากนี ความเข ้าใจผิดดังกล่าว ยังทําให ้หน่ วยงานมองข ้ามจุดเกิดอุบต ั เ ้ ั ิ หตุบ่อยครงของจริ ง และ ละเลยการวางมาตรการต่างๆ 49 ในปี 2548 กรมการขนส่งทางบกได ้วางโครงการความปลอดภัยบนท ้องถนนทีชื ่ า “โครงการจุดบอด” (Black ่ อว่ Spot Programme) วัตถุประสงค ์ของโครงการจุดบอด (Black Spot Programme) ก็เพือวั ่ ดผล ติดตาม และ ้ ที เฝ้ าระวังพืนที ่ เกิ่ ดอุบต ั เ ิ หตุสง ู โครงการจุดบอดประสบความสําเร็จเป็ นอย่างยิงโดยมี ่ บริเวณเฝ้ าระวังลดน้อยลง 5- ่ 10 แห่งทุกปี เนื องจากอัตราการเกิดอุบต ั เ ิ หตุนอ ่ ่ ้ ้ ยลงกว่าค่าเบียงทีตังเอาไว ้ ในช่วง 3 ปี ทีผ่ ่ านมา โครงการดังกว่า ช่วยลดการเกิดอุบต ั เ ้ ่ (LTA 2014) โดยมาตรการทีร ิ หตุได ้ถึง 75 เปอร ์เซ็นต ์บางพืนที ่ ัฐบาลนํ ามาใช ้มีหลากหลาย ้ การติดตังสั ตังแต่ ้ ญญาณข ้ามสําหร ับคนเดินเท ้า ฯลฯ กรณี ศก ่ าสนใจในโครงการนี คื ึ ษาหนึ่ งทีน่ ่ ้ อทีแยกถนนโม ้ ลเมน-นิ วตันและธอมป์ สัน ร ัฐบาลได ้สํารวจแยกนี เป็ นเวลา 36 เดือน และสามารถลดอุบต ั เิ หตุบริเวณแยกจาก 19 ครง ้ั เหลือเพียง 7 ครง ั้ หลังวางมาตรการ โดยมาตรการทีร ่ ัฐนํ ามาใช ้คือ การติดตังสั้ ญญาณไฟเลียว ้ (แดง เหลือง เขียว) ดังปรากฏในรูปที 5.1 ่ ้ (แดง เหลือง เขียว) รูปที่ 5.1 สัญญาณไฟเลี ยว อีกวิธท ้ เสี ี่ งคโปร ์นํ ามาใช ้ในการค ้นหาพืนที ี สิ ่ นตรายคือ การเดินโครงการซ่อมบํารุงถนนของกรมการขนส่ง ่ ยงอั ่ ้ ทางบกตามทีกล่าวไว ้ในเนื อหาก่อนหน้า ่ านวยความสะดวกบริเวณถนนอยู่ กรมการขนส่งทางบกจะกําหนดเวลาตรวจและซ่อมบํารุงถนนและเครืองอํ สมํ่าเสมอ โดยทางด่วนมีกา ่ กตรวจสอบและซ่อมบํารุงทุก 2 ํ หนดตรวจสอบและซ่อมบํารุงทุกวัน ในขณะทีถนนหลั สัปดาห ์ และถนนรองตรวจสอบและซ่อมบํารุงทุก 2 เดือน ่ พง ่ อสร ้างใดๆ ทีผุ สิงก่ ่ สภาพเป็ นหลุมบ่อจะต ้องแก ้ไข ั แล ้วจะได ้ร ับการซ่อมบํารุงอย่างเหมาะสม ส่วนผิวการจราจรทีมี ใหม่ภายในเวลา 24 หลัง หลังได ้ร ับแจ ้งเหตุ (LTS 2014) 50 ่ นตราย 5.2.แบบถนนทีอั ่ ถนนทีออกแบบมาไม่ มค ี ณ ่ อให ้เกิดอุบต ุ ภาพเป็ นสาเหตุหนึ่ งทีก่ ิ หตุ จุดบกพร่องต่างๆ ได ้แก่ จุดบกพร่องทางถนน ั เ ้ และโครงสร ้างพืนฐานที ่ าใหผ ทํ ู ้ ช ้เข ้าใจผิด ้ ใ ่ องค ์ประกอบต่างๆ บนถนน อาทิ เครืองหมายจราจร ป้ ายจราจร การออกแบบทางเรขาคณิ ต แสงไฟ ผิวถนน ่ มาตรการจัดการความเร็วและการสัญจร เป็ นสิงจําเป็ น และทําให ้ท ้องถนนปปลอดภัย นอกจากตัวแปรด ้านมนุ ษย ์ ่ อให ้เกิดอุบต และยานพาหนะแล ้ว ถนนเป็ นหนึ่ งปัจจัยทีก่ ิ หตุ ั เ ่ อความปลอดภัย ซึงรวมไปถึ ดังนั้น การออกแบบเส ้นแนวถนน (Road Alignment) จึงมีบทบาทอย่างยิงต่ ่ ง ร ัศมี ้ ถนน สัดส่วนโค ้งราบ สัดส่วนโค ้งตัง และลักษณะของระยะมองเห็น (Mohammed 2013) กรมการขนส่งทางบกเป็ นหน่ วยงานทีกํ ่ ่ าหนดและวางกฎระเบียบเรืองมาตรฐานการออกแบบถนนในสิ งคโปร ์ ผูอ ้ อกแบบถนนจะต ้องปฏิบต ั ต ่ ิ พ ์ของกรมการขนส่งทางบก ิ ามแนวทางและมาตรฐานทีกําหนดไว ้ในเอกสารตีพม เช่น มาตรฐานการปฏิบต ิ องกรมการขนส่งทางบก และรายละเอียดมาตรฐานองค ์ประกอบถนนของกรมการขนส่ง ั ข ทางบก ตัวอย่างองค ์ประกอบการออกแบบมาตรฐานอยู่ในภาคผนวกของรายงานฉบับนี ้ ้ นวทางและมาตรฐานดังกล่าวจะช่วยยกระดับความปลอดภัยในการออกแบบถนน แต่หากไม่ตรวจสอบความ แมแ ปลอดภัยของถนนให ้ดี อาจละเลยอันตรายใหญ่บนถนนช่วงนั้นได ้ รูปที่ 5.2 ตู ค ้ ่ ดตังในพื ้ วบคุม สัญญาณทีติ ้ ่อันตรายบร เ นที ิ วณขอบทางเดินรถ สิง คโปร ์ ตู ้ควบคุมสัญญาณ 51 ้ นวทางและมาตรฐานดังกล่าวจะช่วยยกระดับความปลอดภัยในการออกแบบถนน แต่หากไม่ตรวจสอบ จากแมแ ความปลอดภัยของถนนให ้ดี อาจละเลยอันตรายใหญ่บนถนนช่วงนั้นได ้ ้ และพบเจอขณะดําเนิ นการ ้ ้ควบคุมสัญญาณไว ้บนช่องจราจรบริเวณหัวเลียว รูปที่ 5. 2 จะเห็นว่ามีการติดตังตู ่ ตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการ (PCSR) อันตรายทีปรากฏในรู ้ ปประกอบนี อาจสร ่ ้างความเสียงให ้ผูข ้ บ ่ ้ ั ขีได ่ ้างอันตรายอาจถูกละเลยจนสายเกินแก ้ไข (LTA ่ กสร ้างทีสร หากไม่ตรวจสอบความปลอดภัยบนท ้องถนน สิงปลู 2019) รูปที่ 5.3 ระยะมองเห็ นไม่พอบร เ ิ วณทางโค ง ้ สิงคโปร ์ ้ แนวตัง ั จํากัด ทัศนวิสย ช่วงหัวโค ้งถนนแนวตังที ่ ้ ปรากฏในรู ปที่ 5.3 จะเห็นว่ามีระยะมองเห็นไม่พอ เกิดการบดบังทัศนวิสย ั และระยะหยุดของ ผูข ั เนื่ องจากผูข ้ บ ้ บ ่ ่ ดขวางทีวางอยู ั ไม่อาจเห็นสิงกี ่ด ้านหน้าได ้ 5.3. ้ ที โครงสร ้างพืนที ่ นอันตรายต่อคนเดินเท ้าและผูข ่ เป็ ้ บ ่ กรยาน ั ขีจั ้ บ คนเดินเท ้าและผูข ่ กรยานเป็ นผูใ ั ขีจั ่ ความเปราะบางทีสุ ้ ช ้ถนนทีมี ่ ดในบรรดาผูใ ้ ้ ช ้ถนนทังหมด ่ าตกใจ แต่เป็ นเรืองน่ ่ ัฐบาลหลายประเทศกลับให ้สําคัญกับการออกแบบถนนเพืออํ ทีร ่ านวยความสะดวกแก่ยานพาหนะ และละเลยความ ปลอดภัยของคนเดินเท ้าและผูข ้ บ ั ขีจั่ กรยาน สาเหตุทเป็ ้ ี่ นเช่นนี เพราะหน่ ่ ยวข วยงานทีเกี ่ ้องขาดมาตรฐานในการ ้ ออกแบบถนนหรือตังมาตรฐานไว ้ตํา ่ ผูใ ่ ความเปราะบาง ได ้แก่ คนเดินเท ้า ผูข ้ ช ้ถนนทีมี ั ขีจั ้ บ ่ กรยาน และผูข ้ บ ่ ั ขีรถสองล ้อและสามล ้อเครือง ่ คือ ผูท ่ ้ เสี ี ยชีวต ่ ่ ่ ิ บนท ้องถนนกว่าครึงหนึ งทัวโลก ในทวีปเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้ มีผเ ู ้ สียชีวต ่ ิ ทีเป็ นผูข ้ บ ่ ั ขีรถสองล ้อและ ่ ่ สามล ้อเครืองสูงทีสุดในโลก โดยคิดเป็ นสัดส่วน 43 เปอร ์เซ็นต ์จากยอดผูเ้ สียชีวต ิ ในเอเชียตะวันออกเฉี ยงใต ้ ้ ทังหมด (WHO 2018a) 52 แมส ิ คโปร ์จะสนับสนุ นให ้ประชาชนเดินและการปั่นจักรยาน แต่ผใ ้ ง ้ ู ้ ช ้ถนนทังสองกลุ ม ้ ยง ่ นี ก็ ั เปราะบางอยู่ ในปี 2561 จํานวนอุบต ั เ ่ ิ หตุทเกี ่ ่ ี ยวข ้องกับคนเดินเท ้าในประเทศสิงคโปร ์อยู่ที 1,036 ครง ้ ู้ ง ั โดยมีผส ู อายุบาดเจ็บ คิดเป็ น สัดส่วน 25 เปอร ์เซ็นต ์จากยอดอุบต ั เ ี่ ยวข ่ ิ หตุทเกี ้องกับคนเดินเท ้าทังหมด ้ ยอดผูเ้ สียชีวต ิ ของคนเดินเท ้าในปี 2561 ่ อยู่ที 41 ราย โดย 62.5 เปอร ์เซ็นต ์ของยอดผูเ้ สียชีวต ้ ้ ง ิ นันเป็ นผูส ู อายุ กว่า 40 เปอร ์เซ็นต ์ของอุบต ั เ ี่ ด ิ หตุทเกิ ้ บผูส ขึนกั ้ ง ้ ู อายุเกิดขึนจากการข ้ามกลางถนน (สํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ 2019) แมว้า ้ ที ่ โครงสร ้างพืนที ่ ดไว ้อํานวยความสะดวกคนเดินเท ้าและผูข ่ จั ้ บ ่ ่ กรยานจะถือว่าดีกว่าประเทศใกล ้เคียงอืนๆ ั ขีจั แต่ก็ยงั พบคนเดินเท ้าและผูข ้ บ ่ ่ ั ขีจักรยานทีเสียชีวต ่ ั งคโปร ์ ิ อยู่ทวสิ รูปที่ 5.4 ทางข า ่ ม นํ า ออก สิง คโปร ์ ้ มทีลื ้ ผิวต่างสัมผัส พืน ่ มี จากรูปที่ 5.4 จะเห็นทางข ้ามสําหร ับคนเดินเท ้าสองทีที ื ้ วต่างสัมผัสไว ้ ทางข ้ามทางด ้านซ ้าย เชือมไปยั ่ การปูพนผิ ่ ง ่ ทางข ้ามถนนเส ้นหลักเก่าทียกเลิ ้ วต่างสัมผัสไว ้และขอบทางเดินยังคงลาดตํ่า กไปแล ้ว แต่จะเห็นว่ายังคงพืนผิ ้ แบบเดิม ทังขอบทางเดิ ้ วต่างสัมผัสอาจสร ้างความสับสนให ้กับคนเดินเท ้าได ้ โดยเฉพาะอย่างยิงคนเดิ นและพืนผิ ่ น ่ การทางสายตา เท ้าทีพิ ้ การจัดโครงสร ้างพืนฐานให ่ านวยความสะดวกเป็ นเรืองน่ ้คนเดินเท ้าโดยขาดเครืองอํ ่ พบ ่ าเสียดาย แต่ก็เป็ นเรืองที ่ ่ ้ ในสิ เห็นหลายพืนที งคโปร ์ จุดบกพร่องทีมั่ กพบเห็น ได ้แก่ การไม่ตด ้ ิ ตังทางลาดหรื ้ วต่างสัมผัสบริเวณ อพืนผิ ้ นผิ ทางข ้าม การติดตังพื ่ ้ วต่างสัมผัสผิดที่ ขนาดทางเดินเท ้าทีแคบเกิ ่ ระนาบในระดับ นไป และขอบทางเดินเท ้าทีไม่ เดียวกัน 53 ่ รูปที่ 5.5 ทางข ้ามทีขาดเครื ่ านวยความสะดวก สิงคโปร ์ องอํ ทางลาดสําหร ับข้าม ิ ต่างส ัมผ ัส ปูผว ไม่มท ี างลาด ไม่ปผ ิ ต่างส ัมผ ัส ู ว จาก ่ รูปที่ 5.5 จะเห็นทางข ้ามทีขาดขอบทางเดิ นลาดลงและพืนผิ้ วต่างสัมผัสด ้านหนึ่ ง การจัดโครงสร ้างถนนสําหร ับคน ่ ครบถ ้วนสมบูรณ์ดง เดินเท ้าทีไม่ ่ ปที่ 5.6 ส่งผลกระทบต่อคนเดินเท ้าทีมี ั ทีปรากฏในรู ่ ด ่ ความเปราะบางมากทีสุ ้ ่ ่ นอกจากนี ทางเดินในรูปยังต่างระดับกันเป็ นช่วงๆ และสร ้างความเสียงต่อคนเดินเท ้า โดยเฉพาะอย่างยิงคนเดินเท ้า ่ ทีเปราะบางที ่ ด สุ รูปที่ 5.6 ทางเดินอันตราย สิงคโปร ์ หลุมลึก ข้างทางเดิน 54 ่ เรายังพบงานออกแบบถนนชัวคราวที ่ นอันตรายในสิงคโปร ์ โดยองค ์ประกอบทางเดินบางอย่างขาดหายไป (LTA เป็ 2019) รูปที่ 5.7 ทางข า ้ มไม่เพียงพอ ้ ลักษณะและตําแหน่ งวางแผงกันพลาสติ ่ กทีปรากฏในเรายั งพบงานออกแบบถนนชัวคราวที ่ ่ นอันตรายในสิงคโปร ์ เป็ ่ โดยองค ์ประกอบทางเดินบางอย่างขาดหายไปในรูปที่ 5.7 บังคับให ้คนเดินเท ้าต ้องออกมายืนบนทางรถวิงและเสี ยง่ ต่ออันตราย 55 6. หลักการออกแบบถนนให้ปลอดภัยกว่าเดิม งานวิจย ั ก่อนและ ้ หลังออกแบบโครงสร ้างพืนทางเพื ่ ข อผู ้ บ ่ กรยานและคนเดิน ั ขีจั ่ น เท้าอย่างยังยื ์ สิงคโปร ์ได ้รณรงค ์มาตรการหลายอย่าง เช่น การกําหนดใบแสดงสิทธิการเป็ นเจ ้าของยานพาหนะ หรือ COE ้ (Certificate of Entitlement) และการตังราคาเพื ่ ักษาจํานวนรถบนนถนน เมือไม่ อร ่ ่ นานมานี ้ ร ัฐบาลยังได ้เริม ่ ่ โครงการ “Car-Lite” เพือสนับสนุ นการใช ้ช่องทางคมนาคมอย่างยังยืนและรถการใช ้รถยนต ์ ถนนหลายเส ้นในสิงคโปร ์ถูกปร ับปรุงใหม่ และมีการเสริมอุปกรณ์อํานวยความสะดวกช่องทางการคมนาคมอย่าง ่ น เช่น ช่องทางเดินเท ้าและช่องจักรยาน ในประเทศสิงคโปร ์ ถนนตัวอย่างทีสนั ยังยื ้ อถนนเบนคูลน ่ บสนุ นแนวคิดนี คื ิ ่ ่ ้ ่ ่ ร ัฐบาลเพิงเปลียนโฉมหน้าถนนเส ้นนี ใหม่ให ้เป็ นมิตรกับคนเดินเท ้าและนักปันจักรยานยิงกว่าเดิม ก่อนหน้าการปร ับโฉม ถนนเบนคูลน ่ ชอ ิ เป็ นถนนทีมี ่ งเดินรถ 4 ช่อง และไม่มเ ่ านวยความสะดวกผูข ี ครืองอํ ั ขี่ ้ บ จักรยานเลย ทางเดินเท ้าเองก็มข ้ ี นาดแคบ ภาพตัวอย่างถนนเส ้นนี ปรากฏในรูปที 6.1 ่ รูปที่ 6.1 ถนนเบนคูล ินประเทศสิง คโปร ์ก่อนปร บ ั โฉม จ ักรยาน ่ บนทางเดินรถ วิง หลังปร ับโฉม ทางเท ้าบนถนนเบนคูลน ้ ิ มีขนาดกว ้างขึนและผู ข้ บ ่ กรยานมีชอ ั ขีจั ่ งเดินรถของตนเอง ช่องจราจรซึง ่ ่ อพื แต่เดิมมีอยู่ 4 ถูกปร ับลดลงให ้เหลือ 2 เพือเอื ้ ให ้ นที ่ ้ช่องเดินจักรยานและขยายทางเทา ้ ภาพของถนนเบนคูลน ิ หลังปร ับโฉมคือรูปที่ 6.2และรูปที่ 6.3 และจะเห็นถนนเบนคูลน ิ หลังปร ับปรุง 56 รูปที่ 6.2 ถนนเบนคูลน ิ ประเทศสิงคโปร ์หลังปร ับโฉม รูปที่ 6.2 จากรูป จะเห็นว่าช่องเดินรถบนถนนเบนคูลน ิ มีขนาดแคบลง ส่วนช่องทางจักรยานถูกทาสีใหม่เป็ นสีแดง และอยู่ข ้างทางเดินเท ้า ่ า นวยความสะดวกให ค รูปที่ 6.3 เพิ่มสิ งอํ ้ บนถนนเบนคูล ิน สิง คโปร ์ ้ นเดินเท า จากรูปที่ 6.3 จะเห็นโฉมหน้าถนนเบนคูลน ่ ่ ทางจักรยาน ทีจอดรถจั ิ ใหม่ ทีมี กรยาน ทางเดินกว ้างกว่าเดิม ้ ่ ้ ่ ทําให ้พืนทีนี ยังยืนกว่าเดิมและพร ้อมรองร ับคนเดินเท ้าและผูข้ บ ่ ้ ั ขีจักรยานมากขึน 57 7. บทสรุป ่ เรายังคงอยู่ในยุคทีบรรดานั ่ กวิศกรถนนเพ่งความสนใจเรืองมาตรฐานการออกแบบและการสร ่ ้างถนนเพือรองร ับ ่ ้ การใช ้งานของรถยนต ์ ถึงจะเป็ นถนนทีตังอยู่ตด ่ ่ ิ โรงเรียน ถ ้าการจราจรติดขัด สิงแรกทีร ัฐบาลมักแนะนํ าไม่ใช่อะไร ่ นอกจาก “ขยายถนนเพิมอีก 1 เลน” ไม่มท ี างเป็ นมาตรการอืนได่ ้ ่ เราจําเป็ นต ้องเปลียนทั ่ ศนคติเพือสร ่ ้าง ้างถนนให ้ปลอดภัยกว่าเดิม และสิงคโปร ์เป็ นหนึ่ งในประเทศตัวอย่างทีสร ่ ถนนให ้ปลอดภัยกว่าเดิม เพือให ้คนในชุมชนปลอดภัย ผ่านการร่วมมือกับหน่ วยงานต่างๆ ่ เปลียนทั ่ “ความปลอดภัย” ก่อนเสมอ ศนคติของวิศวกรทางถนนให ้คิดเรือง ่ สิงคโปร ์มีถนนทีปลอดภั ่ ยหลายเส ้นตลอดเครือข่ายทัวประเทศด ่ ้วยเหตุผลหลายประการ หน่ วยงานท ้องถินเองต่ าง ่ รุดหน้าให ้ความสําคัญเรืองความปลอดภัยในประเทศ ในขณะทีหน่ ่ วยงานภาคร ัฐอย่างกรมการขนส่งทางบก (LTA) และสํานักงานตํารวจจราจรประจําประเทศสิงคโปร ์ (TP) ต่างประสานงานกันสร ้างสรรค ์ถนนในสิงคโปร ์ให ้ปลอดภัย ้ ขึนกว่าเดิม การบริหารจัดการความปลอดภัยของถนนภายใต ้การกํากับดูแลของกรมการขนส่งทางบก อาทิ การ ้ วางมาตรการความปลอดภัย และการจัดตังโครงการต่ างๆ เช่น โครงการ Black Spot และการตรวจสอบความ ปลอดภัยบนทอ ้ งถนน ตลอดจนรวบรวมข ้อมูลอุบต ิ หตุ ช่วยทําให ้ถนนในประเทศสิงคโปร ์ปลอดภัยยิงขึ ั เ ้ สิงสํ ่ น ่ าคัญ ่ ่ วยให ้โครงการท ้องถนนปลอดภัยในสิงคโปร ์ประสบความสําเร็จคือการจัดสรรงบประมาณเพือความปลอดภั ทีช่ ย ่ ทางถนนโดยตรง และการรวบรวมข ้อมูลทีมีคณ ่ ่ ่ ุ ภาพเพือวิเคราะห ์จุดเสียงทีจําเป็ นต ้องเข ้าแทรกแซง เราไม่อาจใช ้มาตรการเดียวในการแก ้ไขปัญหาความปลอดภัยทางถนน แต่เราจําเป็ นต ้องใช ้มาตรการหลายอย่าง ร่วมกัน ไม่วา ่ ่ จะเป็ นการเพิมความรู ้และการตระหนักรู ้ให ้ประชาชน โดยเผยแพร่มาตรฐานยานยนต ์ระดับสูง การออกแบบและการซ่อมบํารุงถนนและทางข ้างถนนแบบใหม่ หรือการตังระบบบริ ้ ่ กว่าเดิม หารจัดการถนนทีดี 58 รายการอ้างอิง Ahmed, I. 2013. “Road Infrastructure and Road Safety.” Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific 83: 19–25. Austroads. 2019a. Guide to Road Safety, part 6, “Managing Road Safety Audits.” Sydney: Austroads. Austroads. 2019b. Guide to Road Safety, part 6A, “Implementing Road Safety Audits.” Sydney: Austroads. Charlton, S. G., H. W. Mackie, P. H. Baas, K. Hay, M. Menezes, and C. Dixon. 2010. “Using Endemic Road Features to Create Self-Explaining Roads and Reduce Vehicle Speeds.” Accident Analysis and Prevention 426: 1989–1998. Elvik, R. 2002. “The Importance of Confounding in observational before-and-after Studies of Road Safety Measures.” Accident Analysis and Prevention 345: 631–5. ETSC (European Transport Safety Council). 1998. Forgiving Roadsides. Grzebieta R. H., L. Mooren, and S. Job. 2013. Introduction (or Reintroduction) to the Safe System Approach, “Roadside Safety Design and Devices,” in R. Troutbeck, editor, Transportation Research Circular no. E-C172. Milan, Italy: Transportation Research Board of the National academies. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec172.pdf. ITF (International Transport Forum). 2016. Zero Road Deaths and Serious Injuries: Leading a Paradigm Shift to a Safe System. Paris: OECD Publishing. https://www.oecd.org/publications/zero-road-deaths- and-serious-injuries-9789282108055-en.htm. La Torre, F. 2012. Forgiving roadsides design guide no. 2013/09. LTA (Land Transport Authority). 2014. “Factsheet: Enhancing Safety on Our Roads for All Road Users.” Singapore: LTA. https://www.lta.gov.sg/apps/news/page.aspx?c=2&id=91de65eb-fea5-48f6-b101- 5573dc68face. LTA. 2016. “Factsheet on Completion of New Road Safety Measures at 10 Pilot Primary Schools.” Singapore: LTA. https://www.lta.gov.sg/apps/news/page.aspx?c=2&id=59d4005d-c2e3-4c17-9ee6- 06daab5cfc44. LTA. 2017a. “Procedures on Importation and Registration of a Car in Singapore.” Singapore: LTA. LTA. 2017b. “Silver Zones.” Singapore: LTA. https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and- motoring/projects/road-and-commuter-facilities/silver-zones.html. LTA. 2019a. “Certificate of Entitlement COE | Vehicle Quota System | Owning a Vehicle | Roads & Motoring.” Singapore: LTA. https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/owning-a- vehicle/vehicle-quota-system/certificate-of-entitlement-coe.html. LTA. 2019b. “Code of Practice—Street Work Proposals Relating to Development Works.” Singapore: LTA. LTA. 2019c. “PSR Roads Process.” Singapore: LTA. 59 LTA. 2019d. “Road Maintenance Programme | Maintaining Our Roads & Facilities | Road Safety & Regulations | Roads & Motoring.” https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and- motoring/road-safety-and-regulations/maintaining-our-roads-and-facilities/road-maintenance- programme.html. LTA. 2019e. Road Safety Guide Book: Temporary Road Works for LTA Projects. Singapore: LTA. Mohammed, Hameed. 2013. “The Influence of Road Geometric Design Elements on Highway Safety.” International Journal of Civil Engineering and Technology 4: 146–62. Othman, S., R. Thomson, and G. Lannér. 2009. “Identifying Critical Road Geometry Parameters Affecting Crash Rate and Crash Type.” Annals of Advances in Automotive Medicine. Association for the Advancement of Automotive Medicine. Annual Scientific Conference 53, 155–165. Peden, M. 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Pérez, K., M. Marí-Dell’Olmo, A. Tobias, and C Borrell. 2007. “Reducing Road Traffic Injuries: Effectiveness of Speed Cameras in an Urban Setting.” American Journal of Public Health 979: 1632– 1637. Retting, R. A., S. A. Ferguson, and A. S. Hakkert. 2003. “Effects of Red-Light Cameras on Violations and Crashes: A Review of the International Literature.” Traffic Injury Prevention 41: 17–23. Singapore Traffic Police. 2019. “Statistics.” https://www.police.gov.sg/news-and- publications/statistics?category=Road Traffic Situation#content. Statutes of the Republic of Singapore. 2004. Road Traffic Act. https://sso.agc.gov.sg/. Straits Times. 2016. “Traffic Police's New Portable Speed Laser Cameras: Where Can You Find Them.” Straits Times, May 20. https://www.straitstimes.com/singapore/transport/traffic-polices-new-portable- speed-laser-cameras-where-can-you-find-them. Taylor, M. C., D. A. Lynam, and A. Baruya. 2000. The Effects of Drivers' Speed on the Frequency of Road Accidents. TRL report 421. Crowthorne, UK: TRL. Thorpe, N. 2018. “Identifying Collision Hotspots and Evaluating Road Safety Schemes: A Case Study of Road Safety Cameras in the UK and Practitioner Software.” UK: Newcastle University. Tighe, S., N. Li, L. C. Falls, and R. Haas. 2000. “Incorporating Road Safety into Pavement Management.” Transportation Research Record 16991: 1–10. TMS Consultancy. 1994. Research on Loss of Control Accidents on Warwickshire Motorways and Dual Carriageways. Coventry, UK: TMS Consultancy. Wegman, Fred, Hans-Yngve Berg, Iain Cameron, Claire Thompson, Stefan Siegrist, and Wendy Weijermars. 2017. “Evidence-Based and Data-Driven Road Safety Management.” IATSS Research 39 (1). Welle, B., A. B. Sharpin, C. Adriazola-Steil, S. Job, M. Shotten, D. Bose, A. Bhatt, S. Alveano, M. Obelheiro, and T. Imamoglu. 2018. Sustainable and Safe: A Vision and Guidance for zero Road Deaths. Washington, DC: World Resources Institute. https://www.wri.org/publication/sustainable-and-safe- vision-and-guidance-zero-road-deaths. 60 WHO (World Health Organization). 2011. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011– 2020. Geneva: WHO. https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/global_plan_decade.pdf WHO. 2018a. Global Status Report on Road Safety 2018. Geneva: WHO. WHO. 2018b. “The Top 10 Causes of Death.” Geneva: WHO. https://www.who.int/news-room/fact- sheets/detail/the-top-10-causes-of-death. World Bank. 2017. The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable. Washington, DC: World Bank. PIARC (World Road Association). 2015. Road Safety Manual. New York: United Nations. https://roadsafety.piarc.org/en/road-safety-management-safe-system-approach/safe-system- elements. 61 ภาคผนวก ก. ้ แนวทางการออกแบบโครงสร ้างพืนฐานทางถนนสํ าหร ับคนเดินเท้า 62 ั ลักษณ์ คำอธิบำยสญ ติดตัง้ ป้ ำยบังคับห ้ำมข ้ำมถนน ปุ่ มสะท ้อนแสงบนผิวจรำจร (สีเหลือง) เป็ นมุมตัง ้ ฉำกกับป้ ำยลูกศร เส ้นแบ่งช่องจรำจร ้ ป้ ำยลูกศรขนำนกับขอบถนน ติดตัง ป้ ำยคนข ้ำมถนนพร ้อมสัญญำนไฟกระพริบ ้ ป้ ำยจรำจรโดยรัดกับเสำไฟ หำกเป็ นไปได ้ ให ้ติดตัง ้ งพืน กระเบือ ้ ผิวต่ำงสัมผัส ถนน ตำมคำอนุญำตของผู ้บังคับบัญชำ ทำงม ้ำลำย ยกระดับ ทิศทำงกำรเดินรถ ควำมเร็ว ม ้ำลำย มีทำง ชะลอ โปรด หน ้ำ ข ้ำง ข ้ำม ข ้ำงหน ้ำ ควำมเร็ว ม ้ำลำย ชะลอ โปรด มีทำง ข ้ำม ทำงม ้ำลำย ทิศทำงกำรเดินรถ ่ งหมำยตำรำงสีเหลือง เครือ แผนผ ัง ทำงม ้ำลำย ยกระดับ มำตรำส่วน 1:250 มุม ทำงม ้ำลำย มุม ้ ผิวช่องจรำจร ระดับพืน ภาพต ัด A-A ยกสูงตำมระดับผิวทำง มำตรำส่วน 1:50 ทางม้าลายยกระด ับ หมำยเหตุ ข ้อมูลมำตรฐำน 1. ั ลักษณ์ทำงม ้ำลำยเลยขึน ทำสญ ้ มำตรงทำงเท ้ำทีเ ื่ มกับทำงม ้ำลำย ่ ชอ 2. ทำสเี หลืองบริเวณเครือ ่ งหมำยตำรำง หมำยเลขแบบ ฉบับ ทำงม ้ำลำยยกระดับ LTA/SDRE14/9/TMM5 ข. ข กันยำยน 2560 มำตรำส่วน หน ้ำที่ ก ตุลำคม 2558 ่ อก วันทีอ ่ สดง ตำมทีแ 1 จำก 1 ฉบับ วันที่ 1 เมษำยน2557 มีเนิน ทิศทางการเดินทาง หน ้ำ ข ้ำง ทิศทางการเดินทาง เนินชะลอควำมเร็ว เส ้นจรำจรลำยแถบสีเหลืองกว ้ำง 150 เอียง 45 องศำ ่ งหมายเตือนมีเนินชะลอความเร็วข้างหน้า เครือ มำตรำส่วน 1:400 เส ้นโค ้งวงกลมรูปตัว S ่ เทยำงมะตอยผสมสำเร็จรุน W3B ยกสูง ้ ผิวช่องจรำจร ระดับพืน ภาพต ัด A-A มำตรำส่วน 1:25 ทิศทำงกำรเดินรถ ควำมกว ้ำงของช่องเดินรถ ทิศทำงกำรเดินรถ ี นินชะลอความเร็ว ผ ังสเ ่ งหมายแจ้งเตือนมีเนินด้านหน้า เครือ มำตรำส่วน 1:20 ่ น 1:30 มำตรำสว หมำยเหตุ ข ้อมูลมำตรฐำน ี ทอร์โมพลำสติกสำหรับเครือ 1. สเ ่ งหมำยแจ ้งเตือนมีเนินด ้ำนหน ้ำ ให ้มีควำมหนำ 3 มิลลิเมตร หมำยเลขแบบ เนินชะลอควำมเร็ว งำนเขียน: LTA/SDRE14/9/ ่ อก วันทีอ มำตรำส่วน หน ้ำที่ TMM6 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/1 ทิศทำงกำรเดินรถ ข ้ำงหน ้ำ มีเนิน ข ้ำงหน ้ำ มีเนิน เส ้นจรำจรลำยแถบสีเหลือง ่ งหมำยตำรำงสี เครือ ทิศทำงกำรเดินรถ กว ้ำง 150 เอียง 45 องศำ มี เหลือง ระยะห่ำงระหว่ำงเส ้น 200 แผนผ ัง มำตรำส่วน 1:250 ภาพต ัด A-A มำตรำส่วน 1:50 เนินชะลอความเร็วสาหร ับรถโดยสารประจาทาง ข ้อมูลมำตรฐำน เนินชะลอควำมเร็ว หมำยเลขแบบ: ฉบับ สำหรับ LTA/SDRE14/9/TMM7 - รถโดยสำรประจำทำง ่ อก วันทีอ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/1 ั ลักษณ์ คำอธิบำยสญ ติดตัง้ ป้ ำยบังคับห ้ำมข ้ำมถนน ปุ่ มสะท ้อนแสงบนผิวจรำจร (สีเหลือง) เป็ นมุมตัง ้ ฉำกกับป้ ำยลูกศร เส ้นแบ่งช่องจรำจร ป้ ำยคนข ้ำมถนนพร ้อมสัญญำนไฟกระพริบ ้ ป้ ำยลูกศรขนำนกับขอบถนน ติดตัง กระเบือ ้ ผิวต่ำงสัมผัส ้ งแกรนิตพืน ้ ป้ ำยจรำจรโดยรัดกับเสำไฟ หำกเป็ นไปได ้ ติดตัง ถนน ตำมคำอนุญำตของผู ้บังคับบัญชำ ทำงม ้ำลำย ยกระดับ ้ ตำ (ขัน ่ ) (ขัน ้ ตำ ่ ) ้ ตำ (ขัน ่ ) ้ ตำ (ขัน ่ ) ทิศทำงกำรเดินรถ ควำมเร็ว ม ้ำลำย ชะลอ โปรด มีทำง ข ้ำม หน ้ำ ข ้ำง ควำมเร็ว ข ้ำงหน ้ำ ชะลอ ม ้ำลำย โปรด มีทำง ข ้ำม ทิศทำงกำรเดินรถ ่ งหมำยตำรำงสีเหลือง เครือ ทำงม ้ำลำย ยกระดับ แผนผ ัง มำตรำส่วน 1:250 เกำะแบ่ง เกำะแบ่ง ภาพต ัด A-A มำตรำส่วน 1:50 เนินชะลอความเร็วสาหร ับรถโดยสารประจาทาง พร้อมทางม้าลายยกระด ับ หมำยเหตุ ข ้อมูลมำตรฐำน 1. ทำสญั ลักษณ์ทำงม ้ำลำยเลยขึน ้ มำตรงทำงเท ้ำทีเ ื่ มกับทำงม ้ำลำย ่ ชอ 2. เกำะกลำงถนนควรยำวถึงจุดวำงเสำไฟ 3. ติดตัง ้ เสำไฟสอ ่ งสว่ำงหำกจำเป็ น เนินชะลอควำมเร็ว 4. ควรติดตัง ่ บริเวณพืน ้ แผ่นกันลืน ้ ก่อนถึงทำงม ้ำลำย โดยเฉพำะในพืน ่ ้ ำขัง ้ ทีน สำหรับ หมำยเลขแบบ: ฉบับ รถโดยสำรประจำทำง LTA/SDRE14/9/TMM8 B พร ้อมทำงม ้ำลำยยกระดับ ่ อก วันทีอ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/1 จุด TIẾP ĐI้ง โค ỂM ท่อยูพว ี ี (ชนิดทนทำน) ี ซ จุดโค ้ง ỐNG UPVC 250 (LOẠI CHỊU LỰC) เส ้นผ่ำKHO ศูนย์Ảก CÁ250 ลำง NG ขนำดโดยประมำณ CH TIM ỐNG 3M 3 ม. จุดตัด ป้ ำยรถประจ TRำทำง (โปรดตรวจสอบ ẠM DỪNG XE BUS (CHI TIẾT TẠI รายละเอียด 1 รำยละเอีย DANH MỤC KHÔNG GIAN CHO HÀNH ดจำกรำยกำรสำธำรณู ปกำร CỘT TRẠM ป้ ำยจอดรถโดยสำรประจำทำง DỪNG XE BUS จุด TIẾโค P Đ้งIỂM มำตรำส่วน 1:100 เสำกัน สำหรั ้ รถขนำด บผู ้เดินทำง) 3 เมตร KH ÁCH) รำยละเอี ĐỘ DÀY TẤยMดควำมหนำของพื ĐAN VÀ KẾT CẤU Cน ้ Ố ถนนและชั น้ เสริม T THÉP (XEM รายละเอียด 2 B.VẼ SỐ: SDRE14/14/BOL3 &4) ตะแกรงเหล็กพืน้ ทำงเท ้ำ ทำงเดินเท ้ำพร ้อมท่อระบำยน้ ำ กำลัง (หมำยเลขแบบอ ้ำงอิง: SDRE14/14/BOL3 มำตรำส่วน 1:100 พร ้อมเหล็กแผ่นลำยกันลืน ่ ทำงเดินเท ้ำ &4) หลุมดักผง กล่องดักน้ ำฝน หรือขยะ รอยต่อขยำยตัว รอยต่อขยำยตัว รอยต่อขยำยตัว ทิศทำงกำรเดินรถ เขียนแถบเส ้นจรำจรสีเหลือง (สำหรับรถประจำทำง (หมำยเลขแบบอ ้ำงอิง: เทอร์โมพลำสติก หนำ 200 x ้ ) ้ และสำมชัน สองชัน SDRE14/11/BUS3 SDRE14/11/BUS2 1.5 ห่ำงจำกขอบถนน 125 มม. (ในบริเวณทีม ี ำรปูถนน ่ ก ้ ) เท่ำนั น ขอบทำงสูง ่ นระยะ ช่วงเปลีย ขอบทำงสูง 150 มม. ขอบทำงสูง 125 มม. ควำมสูงขอบทำง ่ นระยะ ช่วงเปลีย 125 มม. ควำมสูงขอบทำง ่ ั ไป ท่ารถโดยสารประจาทางทว มำตรำส่วน 1:250 ท่อยูพว ี ี (ทนทำน) เส ้นผ่ำศูนย์กลำง ี ซ รำยละเอียดควำมหนำของพืน ้ ถนน 250 ขนำดโดยประมำณ 3 เมตร และชัน ้ เสริมกำลัง (หมำยเลขแบบ ทีจ ่ อดรถประจำทำง (โปรดตรวจสอบ อ ้ำงอิง: SDRE14/14/BOL3 &4) รำยละเอียดจำกรำยกำร ตะแกรงเหล็กพืน้ ทำงเท ้ำพร ้อม ทำงเดินเท ้ำพร ้อมท่อ เสำกัน ้ รถขนำด 3 เมตร สำธำรณูปกำรสำหรับผู ้เดินทำง) เหล็กแผ่นลำยกันลืน ่ ระบำยน้ ำ ขอบช่องเดินรถ เสำป้ ำยรถ ประจำทำง เขียนแถบเส ้นจรำจรสีเหลืองเทอร์ หลุมดักผง เส ้นเหลือง โมพลำสติก หนำ 200 x 1.5 ห่ำง หรือขยะ จำกขอบถนน 125 มม. (ในบริเวณ ้ ถนนลำดยำงแข็ง พืน ่ ก ทีม ้ ) ี ำรปูถนนเท่ำนั น ทิศทำงกำรเดินรถ มุมมองสามมิต ิ ่ งเปลีย ชว ้ ขอบถนน จาก 150 มม. ไป 125 มม. ่ นความสูงเสน ขอบทำงสูง ช่วงเปลีย ่ นระยะ ขอบทำงสูง 150 มม. ช่วงเปลีย ่ นระยะ ขอบทำงสูง มำตรำส่วน 1:30 125 มม. ควำมสูงขอบทำง ควำมสูงขอบทำง 125 มม. ่ อดรถประจาทางแบบไม่มท ทีจ ่ จอดรถ ี า มำตรำส่วน 1:250 หมำยเหตุ: 5. ้ เสนขอบทำง ้ (L) จะต ้องเป็ นเสนตรงเสมอ ่ อดรถประจำ ถึงแม ้ว่ำทีจ ข ้อมูลมำตรฐำน 1. ขนำดและประเภทของทีพ ่ ักผู ้โดยสำรจะต ้องได ้รับกำรอนุญำตจำกกรมขนสง ่ ทำงจะตัง ้ อยูต ่ รงหัวมุมของถนนก็ตำม ทำงบก 6. หำกพืน ่ จ ้ ทีม ี ำกัด สำมำรถลดควำมกว ้ำงของท่ำรถประจำได ้โดยมี 2. จะต ้องมีกำรติดตัง ้ เสำกัน ้ รถทีป ่ ้ ำยจอดรถประจำทำงทุกแห่ง โดยอิงจำกอัตรำ ขัน้ ตำ่ อยูท ่ สี่ ำมเมตร ตำมคำอนุญำตของกรมขนสง ่ ทำงบก ควำมเร็วรถทีก ่ ำหนด 7. เสำกัน ้ รถจะต ้องไม่ตด ิ ตัง้ บนทำงระบำยน้ ำ ่ งว่ำงของตะแกรงเหล็กพืน ท่ำจอดรถประจำทำง หมำยเลขแบบ: ฉบับ 3. ตำแหน่งของป้ ำยโฆษณำและป้ ำยแสดงรถประจำทำงจะต ้องไม่บดบังควำม 8. อ ้ำงอิงประเภทและชอ ้ ทำงเท ้ำจำก LTA/SDRE14/11/BUS1 B เคลือ ่ นไหวของผู ้เดินเท ้ำ และกำรมองเห็นของรถโดยสำรประจำทำง หมำยเลขแบบ LTA/SDRE14/4/GRA1 (แผ่นที่ 1/2) 4. หำกมีพน ่ ำกัด สำมำรถลดควำมกว ้ำงของท่ำรถประจำได ้โดยมีขน ื้ ทีจ ั ้ ตำ ่ อยูท ่ ี่ ่ อก วันทีอ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/2 สำมเมตร ตำมคำอนุญำตของกรมขนสง ่ ทำงบก หลังคำกันสำดบริเวณป้ ำยจอดรถประจำทำง (โปรดตรวจสอบรำยละเอียดจำกรำยกำร สำธำรณูปกำรสำหรับผู ้เดินทำง) ช่องเดินรถ ท่ำรถประจำทำง 1 ้ ตำ ม. (ระยะเว ้นว่ำงขัน ่ ) รำยละเอียดควำมหนำของพืน ้ ถนน เสำกันรถ พืน ้ ถนนลำดยำงแข็ง ้ เสริม (หมำยเลขแบบอ ้ำงอิง: และชัน ้ หินแกรนิตหนำ 25 พืน SDRE14/14/BOL 3 & 4) ้ แผ่นกัน 1:100 ควำมหนำ 100 ชนิดใช ้งำนหนั ก ท่อยูพว ี ี (ทนทำน) ี ซ อ่ำงดักผง เส ้นผ่ำศูนย์กลำงขนำด 250 หรือขยะ ่ ักสาหร ับผูโ ท่ารถประจาทาง/ทีพ ่ ั ไป ้ ดยสารทว มำตรำสว ่ น 1:50 ท่อระบำยน้ ำ “ห ้ำมจอดรถในท่ำ” ห ้ำมจอด ป้ ำยบังคับ NParks ยกเว ้น ทำงเดินรถ ท่ำรถประจำทำง ้ ถนนลำดยำงแข็ง พืน ทิศทำงกำรเดินรถ ้ ถนนลำดยำงแข็ง พืน ่ อดรถสำหรับยำนพำหนะ NParks ทีจ ขั้นต่า มำตรำส่วน 1:250 ดินฐำนรำก ้ รองพืน ชัน ้ ทำง รายละเอียด 3 อ ้ำงอิงหมำยเลขแบบ: SDRE14/11/BUS1 มำตรำส่วน 1:25 ข ้อมูลมำตรฐำน ท่ำรถประจำทำง/ทีจ ่ อดรถบรรทุก น้ ำอุทยำนแห่งชำติ หมำยเลขแบบ: ฉบับ LTA/SDRE14/11/BUS1 B (หน ้ำที่ 2/2) ่ อก วันทีอ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 2/2 ่ มโลหะตลอดแนว เชือ รูกว ้ำงตรงฐำน ระดับผิวถนน เส ้นผ่ำศูนย์กลำง เหล็กเดือย R20 ขนำด 6 เหล็กเดือย R20 ระดับถนน เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 13 กว ้ำง 45 ซม. รูป E มำตรำส่วน 1:20 ิ นียมแนวตง ตะแกรงอลูมเ ั้ รายละเอียด 1 มำตรำส่วน 1:20 มำตรำส่วน 1:3 หลังคำกันสำด ชำนชำลำ ประกอบให ้เสร็จสมบูรณ์ เว ้นแผ่น แผ่นหินแกรนิต ่ ้องเคลือบสังกะสี เหล็ก R6 ทีต เคลือบผิวสัมผัสแกรนิต 15 มม. 780 X 255 X 26 ก่อนหล่อแท่งปูน ิ นียม ตะแกรงอะลูมเ เคลือบผิวสัมผัสแกรนิต 22 มม. แนวตัง ้ ขอบถนน K2 ฐำนขอบถนน ฐำนขอบถนน รูปผ ังแท่นปูนสาหร ับอ่างด ักผงหรือขยะ ท่อยูพว ี ี ี ซ ขอบถนน เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 250 มำตรำส่วน 1:10 ตะแกรงเหล็กกล ้ำ ่ มติดคอนกรีต รุน เชือ ่ B8 แผนผ ังอ่างด ักผงหรือขยะ ภาพต ัด B-B 780x255x26 มำตรำส่วน 1:25 มำตรำส่วน 1:20 ปูนคอนกรีต 45 X 45 X 4 เหล็กกล ้ำมุมเคลือบสังกะสี เคลือบผิวแกรนิตหนำ 15 ่ มโลหะ เชือ มม. เหล็กกล ้ำหนำ 6 ั่ รอยต่อแบบ วัสดุคน ้ สุดที่ ้ เสริมกำลังสิน ชัน กรอบกุญแจเคลือบสังกะสี วัสดุทนแรงกดดันได ้ อุตสำหกรรม 60+20 จำกเส ้นกึง ่ กลำง แผ่นรองฐำนหนำ 4 เคลือบสังกะสี ่ มกับฐำนเหล็กละมุนเคลือบสังกะสี เชือ ท่อระบำยน้ ำ รายละเอียด 2 ้นผ่ กล ุ รอยต่อก่อนขึน วัสดุอด ้ รูปแบบอุตสำหกรรม มำตรำส่วน 1:5 เส ฐำนเหล็กำ ศูน ย์กลำง ้ำเคลือบสังกะสี เหล็กเดือยเรียบ เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 25 ขนำด มุมเหล็กกล ้ำเคลือบสั กะสี6 หนำ ง 5ขนำด 50 X 50 X 5 ติดตัง ้ ลงไป 300 มม. จำกกึง ่ กลำง ่ งแบบหำงปลำฝั งลงไปในพืน เงีย ้ คอนกรีต และเทน้ ำยำละลำยลงไปครึง ่ ่ หนึง ของควำมยำวเหล็ก ภาพต ัด A-A มำตรำส่วน 1:3 รอยต่อขยายต ัว มำตรำส่วน 1:10 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. เหล็กกล ้ำทัง ้ มุมและแผ่นรองฐำนจะต ้องผ่ำนกำรชุบสง ี ดยจุม ั กะสโ ่ ร ้อน ตำมมำตรฐำน ISO 1460, ISO 1461. 2. ระนำบและมุมทัง ้ หมดต ้องมีกำรเคลือ ี ลอดแนว ั กะสต ่ บสง รำยละเอียด หมำยเลขแบบ: ฉบับ ท่ำรถประจำทำง LTA/SDRE14/11/BUS3 B ่ อก วันทีอ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/1 2850 (ส่วนปลำย) หลังคำไฟเบอร์ ท่อเหล็กโค ้ง กลำส หนำ 3 ขนำด 25 X 50 X 3 หลังคำไฟเบอร์กลำส ้ ตำ 1 ม. (ระยะเว ้นขัน ่ ) หนำ 3 ท่อเหล็ก เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 80 ท่อเหล็ก ้ รถ เสำกัน เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 40 ่ มฉำก 6 ฉำก เชือ ตลอดแนว ่ ั่ งวัสดุไฟเบอร์กลำส ทีน ้ รถ เสำกัน หนำ 3 ระดับขอบถนนและ ชนิดทนทำน หนำ 200 ชำนชำลำ รำกฐำนเสำเทคอนกรีต หนำ 300 ระดับถนน แผ่นใยกันน้ ำ ้ ทีย พืน ่ กสูงด้านหน้า ภาพต ัด A-A มำตรำส่วน 1:50 ท่อเหล็กละมุน มำตรำส่วน 1:50 เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 40 ทำงเท ้ำลำดคอนกรีต ท่อเหล็กละมุน เส ้นผ่ำศูนย์กลำง ท่อเหล็กเส ้นผ่ำศูนย์กลำง 40 80 (หนำ 4) แผ่นเหล็กละมุน ขนำด รูเส ้นผ่ำ แนวหลังคำ 150 X 150 X 6 ศูนย์กลำง 10 แท่งไม ้กะเปอร์ ขนำด 50 X 25 ่ ั่ ง หนำ 6 ฐำนเหล็กละมุนรองทีน โครงทีน ่ ั่ ง เว ้นระยะห่ำงเสำ 3 เมตร ไฟเบอร์กลำส ขอบถนน เขียนแถบเส ้นจรำจรสีเหลืองเทอร์โมพลำสติก ขอบทำงเดินรถ รำยละเอียดโครงสร ้ำงทีนั่งไฟเบอร์กลำส หนำ 200 x 1.5 ห่ำงจำกขอบถนน 125 มม. แผนผ ัง มำตรำส่วน 1:20 (เฉพำะบริเวณทีม่ ก ี ำรปูถนนเท่ำนั น ้ ) มำตรำส่วน 1:50 ้ ขนำด 50 X 25 แท่งไม ้กะเปอร์เสริมด ้วยพลำสติกไฟเบอร์กลำสสองชัน ฐำนรองทีน ่ ั่ งเหล็ก หนำ 6 ตะปูสำหรับไม ้ ขนำด 20 มม. ่ ั่ งไฟเบอร์กลำส หนำ 3 ทีน ท่อเหล็กละมุน สลักและน็ อต เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 200 X 12 เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 80 (หนำ 4) หน ้ำแปลนขนำด 75 X 75 X 8 สลักและน็ อต เส ้นผ่ำศูนย์กลำงขนำด 100 X 12 แผ่นรองเหล็ก หนำ 250 X 250 X 10 (หำกใช ้เป็ นทีน ่ ครำว ไม่ต ้องเทคอนกรีตฝั ง) ่ ั่ งชัว ท่อเหล็กละมุน เส ้นผ่ำศูนย์กลำง 80 (หนำ 4) แผ่นรองฐำนเหล็ก ขนำด 150 X 150 X 6 ซุ ้มคอนกรีต (ไม่จำเป็ นหำกใช ้เป็ นทีน ่ ั่ ง ่ ครำว) ชัว รายละเอียดหล ังคาไฟเบอร์กลาส รายละเอียดเสาทีเ ่ มก ับแท่งคอนกรีตทีพ ่ ชือ ื้ ่ น ภำพตัด B-B ภำพตัด C-C มำตรำส่วน 1:10 มำตรำส่วน 1:25 มำตรำส่วน 1:20 มำตรำส่วน 1:20 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. ท่ำรถประจำทำง ประเภท A ถูกจัดไว ้ใชเพี ้ ยงชวั่ ครำวเท่ำนัน ้ ก ้ (โดยใชคู ั สอง ่ น ชุด หรือแล ้วแต่ระบุ) 2. ท่อประปำทีใ ่ ชเป็ ้ นท่อประปำชุบสง ั กะสคี ำดน้ ำเงิน (Class Medium –B) ตำม มำตรฐำน SS EN 10255:2013 ท่ำรถประจำทำง ประเภท A หมำยเลขแบบ: ฉบับ ้ ผิวเหล็กทัง 3. พืน ้ หมดเคลือบด ้วยสร ี องพืน้ แดงกันสนิมหนึง ่ ชนั ้ และทำสท ี ับปิ ด ั่ ครำว ้ ว สำหรับใชช LTA/SDRE14/11/BUS4 B ท ้ำยอีกสองชน ั ้ โดยใชส ี ม ้ ท ี ณ ี่ ค ุ ภำพระดับอุตสำหกรรมทีไ ่ ด ้รับกำรยอมรับและ ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ ระบุจำกผู ้บังคับบัญชำกำร 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/1 ่ ด ตำแหน่งและจำนวนป้ ำยตำรำงกำรเดินรถทีต ้ ิ ตัง ขนำดของป้ ำยรถ จำนวน ประจำทำง ตำแหน่ง ้ ตำ จำวนขัน ่ ป้ ำย (เมตร) 1 9 ด ้ำนหน ้ำ 1 ชุด 2 12 ด ้ำนหน ้ำ 1 ชุด 3 15 ตรงกลำง 1 ชุด 4 18 ตรงกลำง 1 ชุด 5 21 ตรงกลำง 1 ชุด 6 24 ้ ไป ขึน ด ้ำนหน ้ำและตรงกลำง 2 ชุด ้ ตำ หมำยเหตุ: 1 ชุด = จำนวนขัน ่ 2 ป้ ำย แผนผ ังท่ารถประจาทาง 1 มำตรำส่วน 1:100 ้ ทีย พืน ่ กระด ับท่ารถประจาทาง มำตรำส่วน 1:100 ผ ังท่ารถประจาทาง 2 มำตรำส่วน 1:100 หมำยเหตุ: 5. กำรออกแบบท่ำรถประจำทำงจะต ้องเป็ นไปตำมประมวลกฏ ข ้อมูลมำตรฐำน 1. แผนภำพนีใ ้ จำรณำประกอบกับเอกสำรรำยกำรมำตรฐำนกำรออกแบบ ้ ชพิ หมำยควำมเข ้ำถึงสภำพแวดล ้อมสรรค์สร ้ำงของหน่วยงำนควบคุม สถำปั ตยกรรม (ADC) และเอกสำรระบุวัสดุกอ ่ สร ้ำงและทักษะกำรชำ ่ งโดยกรม อำคำรและสง ิ่ ก่อสร ้ำง (BCA) ขนสง ่ ทำงบก ้ ป้ ำย “ห ้ำมสูบบุหรี” 6. ติดตัง ่ ทุกระยะ 9 เมตรบริเวณท่ำรอรถประจำทำง 2. กำรกำหนดขนำดของท่ำรถประจำทำงจะต ้องเป็ นไปตำมทีร ่ ำยกำร ADC ระบุไว ้ 7. ตำแหน่งติดตัง ิ อง ้ เสำป้ ำยรถประจำทำง ให ้เป็ นไปตำมกำรอนุมัตข แผนผังและพืน ้ ทีย ่ กสูง หมำยเลขแบบ: ฉบับ 3. วัสดุกอ ่ สร ้ำงทีเ่ ป็ นอะลูมเ ่ ิ นียม (อำทิเชน ม ้ำนั่ง แผ่นปิ ดครอบ หรือแผ่นปิ ด กรมขนสงทำงบก่ ของท่ำรถประจำทำง LTA/SDRE14/11/BUS5 - หลังคำ) จะต ้องใชส ี นทำเคลื ้ ฝ ุ่ อบทัง้ หมด 8. สขี องทีน ่ ั่งอะลูมเ ี น ิ นียมจะต ้องเข ้มกว่ำสพ ื้ ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ ่ ั่งจำนวนร ้อยละ 25 ของทีน 4. ทีน ้ หมดจะมีทว ่ ั่งทัง ี่ ำงแขนติดตัง้ อยูด ่ ้วย 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/1 ช่องเดินรถ ้ ผิวต่ำงสัมผัส พืน ทำงเท ้ำหล่อ คอนกรีตเบำ Cast-in Situ ขอบถนนคอนกรีตหล่อไว ้แล ้ว K2A ภาพต ัด A-A (ไม่ได ้แสดงท่อระบำยน้ ำ) มำตรำส่วน 1:30 ช่องเดินรถ ทำงข ้ำมม ้ำลำย คอนกรีตเบำ ทำงเท ้ำหล่อ Cast-in Situ ขอบถนนคอนกรีต ภาพต ัด B-B หล่อไว ้แล ้ว K2A (ไม่ได ้แสดงท่อระบำยน้ำ) แผนผ ังถนนทว ่ ั ไป และจุดข้ามทางม้าลาย ประเภทที่ 1 มำตรำส่วน 1:30 (ไม่ได ้ปรับมำตรำส่วน) ระดับผิว ระดับผิว ระดับผิว ทำงเท ้ำ ทำงเท ้ำ ทำงเท ้ำ ทำงลำดคอนกรีต กระเบือ้ ง กระเบือ้ ง ทำงลำดคอนกรีต ผิวต่ำงสัมผัส ผิวต่ำงสัมผัส กล่องดักน้ ำฝนที่ 6ม. c/c มุมมอง C มำตรำส่วน 1:100 ขอบถนนคอนกรีต เสำไฟส่องสว่ำง หล่อไว ้แล ้ว K2A ทำงข ้ำม ทำงลำดคอนกรีต กระเบือ้ ง ผิวต่ำงสัมผัส กล่องดักน้ ำฝน มุมมอง D ที่ 3ม. c/c มำตรำส่วน 1:100 เสำไฟบอกสัญญำณ ้ งผิวต่ำงสัมผัส กระเบือ (ห่ำงจำกขอบถนน 1.2) ม. กระเบือ้ ง ้ งผิวต่ำงสัมผัส กระเบือ ผิวต่ำงสัมผัส ขอบทำง ขอบทำง ขอบถนนคอนกรีต ทำงเดินเท ้ำ หล่อไว ้แล ้ว K2A ทำงเดินเท ้ำ กล่องดักน้ ำฝนที่ 6ม. c/c กล่องดักน้ ำฝนที่ 6ม. ทำงข ้ำม c/c ขอบถนนคอนกรีต ทำงข ้ำม หล่อไว ้แล ้ว K2A รายละเอียด 1 รายละเอียด 2 รายละเอียด 3 มำตรำส่วน 1:200 มำตรำส่วน 1:150 มำตรำส่วน 1:150 หมำยเหตุ: 8. ทำงลำดจะต ้องใชไม้ ้กวำดทำควำมสะอำด ข ้อมูลมำตรฐำน 1. ระดับควำมลำดชน ั ของทำงลำดจะต ้องไม่เกินตำมทีร ่ ำยละเอียดทีร ่ ะบุไว ้ ่ ป 9. ทำงม ้ำลำยต ้องสำมำรถยกระดับได ้ โดยเฉพำะในบริเวณทีม ี ริมำณผู ้ 2. คอนกรีตทีใ ่ ชทั ้ ง ้ หมดจะต ้องเป็ นแบบผสมเสร็จ สูตร C25/30 หรือตำมแต่ทร ี่ ะบุ ข ้ำมถนนสูง 3. รำยละเอียดทีจ ่ ะใชเมื ้ อ่ มีทำงเดินเท ้ำอยูข่ ้ำงขอบถนน 10. รูปแบบของเกำะกลำงถนนสำมำรถนำมำปรับใชได ้ ้ตำมควำม ั ผัส และปุ่ มติดตัง ทำงลำดบริเวณทำงเดินเท ้ำ ้ งพืน 4. กระเบือ ้ ผิวต่ำงสม ้ บนพืน ้ เพือ ่ เตือนผู ้พิกำร ให ้เป็ นไปตำม เหมำะสม หมำยเลขแบบ: ฉบับ – มำตรำฐำน LTA/SDRE14/3/KER12. LTA/SDRE14/3/KER5 B ั ผัสสเี หลืองไว ้ จุดข ้ำมทำงม ้ำลำย 5. ทำงลำดบนฟุตบำทจะต ้องมีกำรปูแผ่นกระเบือ ้ ผิวต่ำงสม ้ งพืน ิ่ กีดขวำงใดใดในบริเวณทำงม ้ำลำย ประเภทที่ 1 ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 6. ห ้ำมไม่ให ้มีสง 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 1/7 7. ห ้ำมไม่ให ้ติดตัง ้ ชอ ่ งดักน้ ำฝนในบริเวณทำงม ้ำลำย ภำพตัด A-A (ไม่ได ้แสดงท่อระบำยน้ ำ) มำตรำส่วน 1:150 ภำพตัด B-B (ไม่ได ้แสดงท่อระบำยน้ ำ) มำตรำส่วน 1:150 ่ ั ไป และจุดข้ามทางม้าลาย ประเภทที่ 2 แผนผ ังถนนทว ทำงลำดคอนกรีต กระเบือ้ ง ทำงลำดคอนกรีต กระเบือ้ ง ผิวต่ำงสัมผัส ผิวต่ำงสัมผัส มุมมอง C มำตรำส่วน 1:100 ทำงลำดคอนกรีต กระเบือ้ ง ผิวต่ำงสัมผัส มุมมอง D มำตรำส่วน 1:100 รายละเอียด 1 รายละเอียด 2 รายละเอียด 3 มำตรำส่วน 1:150 มำตรำส่วน 1:150 มำตรำส่วน 1:200 ข ้อมูลมำตรฐำน ทำงลำดบริเวณทำงเดิน หมายเลขแบบ: เท ้ำ – จุดข ้ำมทำงม ้ำลำย LTA/SDRE14/3/KER6 ประเภทที่ 2 ออกวันที่ มาตราส่ วนตามที่แสดง หน้าที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2557 2/7 ภำพตัด A-A แผนผ ัง มำตรำส่วน: 1:50 มำตรำส่วน 1:200 ภาพต ัด B-B (ควำมกว ้ำงของเกำะกลำงถนน ให ้มีขนำดเท่ำกับหรือใหญ่กว่ำ 7.5 เมตร) มำตรำส่วน: 1:50 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. กำรติดตัง ี่ กำะกลำง ้ กล่องดักน้ ำฝนและชุดระบำยน้ ำฝั งผนังจะทำได ้ในกรณีทเ ถนนมีกำรติดตัง ้ ้ ท่อระบำยน้ ำไว ้เท่ำนัน ิ่ กีดกวำงใดใดในบริเวณเขตปลอดภัย 2. ห ้ำมไม่ให ้มีสง ทำงลำดบริเวณทำงเดินเท ้ำ หมำยเลขแบบ: ฉบับ – เกำะกลำงถนน LTA/SDRE14/3/KER7 B ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 1 เมษำยน 2557 ่ สดง ตำมทีแ 4/7 ขอบทำง กระเบือ้ ง ผิวต่ำงสัมผัส กล่องดักน้ ำฝนที่ 6ม c/c บริเวณข้างถนน (ไม่ได ้ปรับมำตรำส่วน) ขอบทำง ทำงเดินเท ้ำ ขอบทำง ถนนหลัก ทำงลำดคอนกรีต ้ งผิวต่ำงสัมผัส กระเบือ มุมมอง E มำตรำส่วน 1:25 ข ้อมูลมำตรฐำน ฉบับ ทำงลำดบริเวณทำงเดินเท ้ำ – หมำยเลขแบบ: LTA/SDRE14/3/KER8 แก ้ไข ข ้ำงถนน B ออกวันที่ มำตรำส่วนตำมที่ หน ้ำที่ 1 เมษำยน พ.ศ. แสดง 5/7 2557 ช่องระบำย/ ทำงเดินเท ้ำ ้ งผิว กระเบือ ต่ำงสัมผัส ้ แหล่งพัฒนำ/กำแพง แผงกัน ขอบทำง กล่องดักน้ ำฝนที่ 6ม. c/c ่ นบุคคล ถนนสว (ไม่ได ้ปรับมำตรำส่วน) ทำงเดินเท ้ำ ขอบทำง ถนนหลัก ้ แหล่งพัฒนำ/กำแพง แผงกัน ้ งผิวต่ำงสัมผัส กระเบือ มุมมอง F มำตรำส่วน 1:25 ข ้อมูลมำตรฐำน ฉบับ ทำงลำดบริเวณทำงเดินเท ้ำ – หมำยเลขแบบ: LTA/SDRE14/3/KER9 แก ้ไข ถนนส่วนบุคคล B ออกวันที่ มำตรำส่วนตำมที่ หน ้ำที่ 1 เมษำยน พ.ศ. แสดง 6/7 2557 ้ B แผงกัน ทำงระบำยน้ ำ ทำงเดินเท ้ำ ้ งผิว กระเบือ ต่ำงสัมผัส ขอบทำง กล่องดักน้ ำฝน ที่ 6ม. C/C ่ นบุคคล ถนนสว (ไม่ได ้ปรับมำตรำส่วน) ทำงระบำยน้ ำ ทำงเดิน ขอบทำง ถนนหลัก ้ B แผงกัน ้ งผิวต่ำงสัมผัส กระเบือ มุมมอง G มำตรำส่วน 1:25 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน ้ รัว 1. ต ้องมีกำรติดตัง ้ บริเวณท่อระบำยน้ ำ ้ กัน ทำงลำดบริเวณทำงเดินเท ้ำ – ทำงเดินเท ้ำขนำบข ้ำงท่อระบำย หมำยเลขแบบ: ฉบับ LTA/SDRE14/3/KER10 B น้ ำ ออกวันที่ ่ ำม หน ้ำที่ มำตรำส่วนทีต 1 เมษำยน 2557 แสดง 7/7 แผนผ ัง ภาพต ัด A-A ้ งพืน การปูกระเบือ ั ัส ประเภท A ้ ผิวต่างสมผ ้ งพืน การปูกระเบือ ั ัส ประเภท B ้ ผิวต่างสมผ (ทางลาดต ัดขอบถนนตรง) (ทางลาดต ัดขอบโค้ง) มำตรำส่วน 1:100 มำตรำส่วน 1:100 ้ งพืน กระเบือ ั ัส ้ ผิวต่างสมผ มำตรำส่วน 1:5 ้ งพืน การปูกระเบือ ั ัส ประเภท C ้ ผิวต่างสมผ ้ งพืน การปูกระเบือ ั ัส ประเภท D ้ ผิวต่างสมผ (ทางลาดต ัดขอบโค้ง) (ทางลาดต ัดขอบโค้ง) ้ งพืน การปูกระเบือ ั ัส ประเภท E ้ ผิวต่างสมผ มำตรำส่วน 1:100 มำตรำส่วน 1:100 (ทางลาดต ัดขอบโค้ง) มำตรำสว่ น 1:100 หมำยเหตุ: ้ งพืน บนทำงลำดประเภท E จะมีกำรปูกระเบือ ้ สองด ้ำน ้ ผิวต่ำงสัมผัสอย่ำงน ้อยสองชุดทัง หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. กระเบือ ้ งพืน ้ ผิวต่ำงสม ี ว่ำงตัดกับทำงลำดบนทำงเท ้ำอย่ำงน ้อย ั ผัสจะต ้องมีสส 4. แผ่นกระเบือ ้ งพิน้ ผิวต่ำงสม ั ผัสจะต ้องตรงตำมมำตรฐำน ร ้อยละสำมสบ ิ SS485:2011 ในค่ำต ้ำนกำรลืน ่ ไถลทีว ่ งเหวีย ่ ัดจำกเครือ ่ งแท่นยำง 2. กระเบือ้ งทีใ ่ ชทั้ ง ้ หมดจะต ้องตรงตำมคุณลักษณะดังต่อไปนี: ้ สมั ผัสพืน้ ผิวทดสอบ (หมวดหมูท ่ ี่ 5) - กำรดูดซม ึ น้ ำ: สูงสุดร ้อยละส ี่ ตำมมำตรฐำน ASTM C72 5. สำหรับถนนทีม ่ เ ้ ี สนทำงเข ้ำบ ้ำนสว่ นบุคคลสองหลังหรือน ้อยกว่ำ ฉบับ นัน้ จะมีกำรติดตัง ้ ขอบถนนแบบมุมหลบให ้โดยไม่มก ี ระเบือ ้ ผิว ้ งพืน กระเบือ ้ ผิวต่ำงสัมผัส หมำยเลขแบบ: ้ งแกรนิตพืน - ค่ำโมดูลัสกำรแตกร ้ำว: 10.34 เมกะนิวตัน/ตำรำงเมตร ตำมมำตรฐำน ASTM C99 แก ้ไข และกำรจัดเรียงกระเบือ้ งพืน ้ ผิว LTA/SDRE14/3/KER12 - ควำมแข็งแรงทำงแรงกด: 131 เมกะนิวตัน/ตำรำงเมตร ตำมมำตรฐำน ASTM ต่ำงสม ั ผัส ต่ำงสัมผัส B 0170 6. สำหรับถนนขนำดเล็กทีม ี ำรปลูกต ้นไม ้ขอบถนน และแบ่งทำงเท ้ำ ่ ก ออกวันที่ มำตรฐำนตำมที่ หน ้ำที่ 3. แผ่นกระเบือ ้ งเซรำมิคทีไ ่ ม่ได ้เคลือบมันทัง ้ หมดจะต ้องตรงตำมมำตรฐำน ISO ออกไปจำกตัวถนน โดยทำงเท ้ำมีควำมยำวไม่ถง ึ 10 เมตร ขอบ 1 เมษำยน 2557 แสดง 1/1 13006:2012 ถนนจะเป็ นแบบมุมหลบทัง ้ หมด ทำงเท ้ำ ทำงจักรยำน (RAL 3011) ้ งแกรนิตพืน กระเบือ ้ ผิวต่ำงสัมผัส ้ ) เสำไฟทำงจักรยำน (ไฟสัญญำณเท่ำนัน หมำยเหตุ: 1. สัญลักษณ์และป้ ำยสัญญำณสำหรับนักขีจ ่ ักรยำนจะถูกติดตัง ่ ต ้นของทำง ้ ไว ้ตรงจุดเริม 7. จะมีกำรติดตัง ่ ักรยำนหำกตำแหน่งของทำง ้ ป้ ำยบอกทำงจักรยำนบนเสำไฟลูจ จักรยำนทีแ ่ ยกตัวมำจำกทำงม ้ำลำย ่ ัดไปจำกป้ ำย จักรยำนอยูถ 2. หำกมีควำมจำเป็ นจะต ้องให ้ชะลอหรือเตือนนักขีจ ่ ักรยำน จะมีกำรติดตัง ้ แถบเส ้นตำมถนน 8. ตะแกรงหรือบ่อน้ ำทีต ่ ด ิ ตัง ่ นลูจ ้ อยูบ ้ ทำงเท ้ำ ่ ักรยำนจะเป็ นตะแกรงเหล็กพืน หรือสัญลักษณ์อน ื่ ๆ ตำมแต่เหมำะสม พร ้อมแผ่นรองฐำนเหล็กละมุน หรือแล ้วแต่ระบุ โดยอิงจำกหมำยเลขแบบ 3. หำกทำงจักรยำนมีกำรตัดผ่ำนเส ้นทำงคนเดินเท ้ำ ลูจ ่ ักรยำนจะสิน ้ สุด และดำเนินต่อ LTA/SDRE14/4/GRA1-3 ข ้อมูลมำตรฐำน หลังจำกเส ้นทำงคนเดินเท ้ำจบลง 9. ้ ถนนเลขจักรยำนเป็ นไปตำมหมำยเลขแบบ รำยละเอียดพืน 4. บริเวณใดทีม ี วำมเป็ นไปได ้สูงว่ำนั กขีจ ่ ค ่ ักรยำนจะเลีย ่ ักรยำน จะมีกำรติดตัง ้ วเข ้ำลูจ ้ ป้ ำย LTA/SDRE14/3/KER11B สัญญำณไว ้เพิม ่ เติม 10. กำรติดตัง ่ ักรยำน สำมำรถอ ้ำงอิงได ้จำกหมำยเลขแบบ ้ ไฟส่องลูจ 5. หำกนักขีจ ่ ักรยำนขับข ้ำมทำงเชือ ่ มมีหลังคำ จะมีกำรทำแถบสีสะท ้อนแสงไว ้บนกำแพง LTA/SDRE14/8/RMS กำรกำกับดูแลทำงแยกใหญ่ หมำยเลขแบบ หรือเพดำนของทำงเดินเท ้ำเพือ ่ เตือนนั กขีจ ่ ักรยำน 11. เครือ ่ งหมำยตำมถนนทัง ้ หมดสำมำรถอ ้ำงอิงได ้จำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE17/21/CYC1 6. เครือ ่ งหมำยทีม ่ กี ำรติดตัง ่ อกถนนใหญ่จะใช ้ระบบสีเคลือบพลังสูง (RAL 1003) หรือ ้ อยูน LTA/SDRE14/8/RMS1-3 (RAL 3011) หรือแล ้วแต่ระบุ ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ กันยำยน 2560 1:400 1/1 การกาก ับดูแลทางแยกไม่มส ั ี ญญาณ การกาก ับดูแลทางแยกไม่มส ั ี ญญาณ (สัญญำณจรำจร) ิ งค์ประกอบถนน) (มิตอ มำตรำส่วน 1:500 มำตรำส่วน 1:500 ่ นที่ A-A สว มำตรำส่วน 1:50 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. หมำยเหตุอ ้ำงอิงจำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE16/21/CYC2 2. สำหรับกรณีลก ู เนินชะลอควำมเร็วรถโดยสำรประจำทำงพร ้อมทำงม ้ำลำยยกระดับ ให ้ ่ ำยละเอียดอืน อ ้ำงอิงไปทีร ่ ๆ 3. กำรติดตัง ้ ทำงม ้ำลำยได ้ทีท่ ำงแยกไม่มส ั ญำณ มีระยะร่นขัน ี ญ ่ 15 เมตร ้ ตำ ่ ๆ กำรกำกับดูแลทำงแยกอืน หมำยเลขแบบ LTA/SDRE17/21/CYC2 ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ กันยำยน พ.ศ. ตำมทีแ ่ สดง 1/2 2560 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน ี ำรอ ้ำงอิงจำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE16/21/CYC3 1. หมำยเหตุมก ้ ที่ กำรกำกับดูแลพืน พัฒนำหรือกำรเข ้ำถึง หมำยเลขแบบ LTA/SDRE17/21/CYC3 ลำนจอดรถ ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ กันยำยน พ.ศ. 1:250 2/2 2560 สัญญำณข ้ำมถนนสำหรับผู ้ขับ ่ ักรยำนและคนเดินเท ้ำอยูต ขีจ ิ ่ ด กับเสำสัญญำณจรำจร แผนผ ังทางข้ามจ ักรยาน มำตรำส่วน 1:500 ่ งหมายคนเดิน เครือ มำตรำส่วน 1:30 ป้ ำยมีควำมหนำ 3 มม. ใช ้สีเทอร์โมพลำสติกขำว เส ้นหยุด (สีเหลือง) ใช ้สีเทอร์โมพลำสติก ขำวหนำ 3 มม. ป้ ายแสดงทางข้ามจ ักรยาน ่ งหมายกล่องให้ระว ังจ ักรยาน ติดตงที เครือ ั้ ท่ างข้ามจ ักรยาน ไม่ได ้ปรับมำตรำส่วน ่ งหมายจ ักรยาน เครือ มำตรำส่วน 1:50 ่ งหมายทางข้ามจ ักรยาน เครือ มำตรำส่วน 1:30 คำว่ำ “ดู” ใช ้รูปแบบตัวอักษร HELVETICA / HELVETICA BOLD ้ สองฝั่ ง หมำยเหตุ: ติดไว ้ทัง ป้ ำยมีควำมหนำ 3 มม. ใช ้สีเทอร์โมพลำสติกขำว รหัสสี: RAL 1003 (เหลือง) มำตรำส่วน 1:30 RAL: 9011 (ดำ) หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. ทำงข ้ำมจักรยำนจะต ้องอยูใ ่ นตำแหน่งด ้ำนข ้ำงทีใ ่ กล ้เคียงกับทำงจักรยำนหรือ สถำนทีจ ่ อดจักรยำน 2. ป้ ำยแสดงทำงข ้ำมจักรยำนจะต ้องติดตัง ้ ไว ้เสำตัง้ จรำจรของทำงจักรยำน 3. หมำยเหตุอ ้ำงอิงมำจำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE17/21/CYC1 ฉบับ หมำยเลขแบบ 4. ชอ ่ งว่ำงเหนือศร ี ษะสำหรับป้ ำยทัง ้ หมดอยูท่ คี่ วำมสูง 2.4 เมตร ตรวจสอบข ้อมูล ทำงข ้ำมจักรยำน LTA/SDRE17/21/CYC4 แก ้ไข ่ ท “กำรดูแลป้ ำยจรำจร” อ ้ำงอิงได ้ทีบ ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ 5. เครือ่ งหมำยจรำจรทัง ่ มำยเลขแบบ LTA/SDRE14/8/RMS1-3. ้ หมดจะอ ้ำงอิงไปทีห กันยำยน พ.ศ. ่ สดง ตำมทีแ 1/1 2560 ั ย บริเวณสบเปลี ่ นข้างระหว่างทางจ ักรยานและทางเท้า การกาก ับดูแลทางทีใ ้ ว ่ ชร ่ มก ัน หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. สำมำรถปรับใช ้ได ้ในกรณีทม ี น ี่ พ ่ ำกัด และต ้องได ้รับกำรอนุญำตจำกหน่วยงำนรัฐบำล ื้ ทีจ ้ เท่ำนั น 2. หมำยเหตุตำ ่ งอ ้ำงอิงมำจำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE16/21/CYC1. ทำงใช ้ร่วมกัน หมำยเลขแบบ LTA/SDRE17/21/CYC5 ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ กันยำยน 2560 1:250 1/1 ท่ารถประจาทางปิ ดทางเท้า มำตรำส่วน 1:250 ท่ารถประจาทางเปิ ดทางเท้า มำตรำส่วน 1:250 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. หมำยเหตุอ ้ำงอิงมำจำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE16/21/CYC1 กำรกำกับดูแลป้ ำยรถประจำ ทำงทีม ี ำ ่ ท ่ รถยกระดับ หมำยเลขแบบ LTA/SDRE17/21/CYC6 ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ กันยำยน 2560 ่ สดง ตำมทีแ 1/2 ท่ารถประจาทางปิ ดทางเท้า มำตรำส่วน 1:250 ท่ารถประจาทางเปิ ดทางเท้า มำตรำส่วน 1:250 หมำยเหตุ: ข ้อมูลมำตรฐำน 1. หมำยเหตุอ ้ำงอิงมำจำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE16/21/CYC1. กำรกำกับดูแลป้ ำยรถประจำ ทำงทีไ ่ ม่มท ี ำ ่ รถยกระดับ หมำยเลขแบบ LTA/SDRE17/21/CYC7 ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ กันยำยน 2560 ่ สดง ตำมทีแ 2/2 เครือ ่ งหมาย “ดู” ั สญล ่ ักรยาน ักษณ์น ักขีจ ั สญล ักษณ์ให้ชะลอความเร็ว ั สญล ักษณ์คนเดินเท้า เครือ ้ ประ ่ งหมายเสน มำตรำส่วน 1:30 มำตรำส่วน 1:30 มำตรำส่วน 1:30 ่ ักรยาน และน ักขีจ มำตรำส่วน 1:30 รหัสสี: RAL 1003 (เหลือง) รหัสสี: RAL 1003 (เหลือง) รหัสสี: RAL 1003 (เหลือง) มำตรำส่วน 1:30 รหัสสี: RAL 1003 (แดง) RAL 9011 (ดำ) RAL 3011 (แดง) RAL 3011 (แดง) รหัสสี: RAL 1003 (แดง) RAL 3011 (เหลือง) หมำยเหตุ: ใช ้เครือ่ งหมำยสีเหลืองบน คำว่ำ “ชะลอ” ใช ้รูปแบบตัวอักษร HELVETICA RAL 3011 (เหลือง) หมำยเหตุ: ใช ้เครือ ่ งหมำยสีเหลืองบน แถบสีแดงสิน ้ สุดmk’จักรยำน และใช ้ / HELVETICA BOLD ้ สุดบริเวณเท่ำนั น แถบสีแดงสิน ้ หมำยเหตุ: ใช ้เครือ ่ งหมำยสีเหลืองบนแถบสี เครือ ่ งหมำยสีแดงบนแถบสิน ้ สุดmk’ หมำยเหตุ: ใช ้เครือ ่ งหมำยสีเหลืองบนแถบสี ้ สุดบริเวณเท่ำนั น แดงสิน ้ จักรยำนจุดอืน ่ แดงสิน ่ ักรยำน และใช ้เครือ ้ สุดลูจ ่ งหมำยสีแดง บนแถบสิน ้ สุดลูจ ่ ่ ักรยำนจุดอืน เครือ ่ งหมายแถบสแ ี ดงกาหนดลูจ ่ ักรยาน ่ งหมายกล่องให้ระว ังจ ักรยาน เครือ มำตรำส่วน 1:50 (ใชใ ้ นบริเวณใจกลางเมืองเท่านน) ั้ แถบชะลอความเร็ว คำว่ำ “ดู” ใช ้รูปแบบตัวอักษร HELVETICA / HELVETICA มำตรำส่วน 1:50 มำตรำส่วน 1:50 BOLD BOLD รหัสสี: RAL 1003 (แดง) ่ ี่ 3 มม. ใช ้สีเทอร์โมพลำสติก ควำมหนำของแถบอยูท รหัสสี: RAL 1003 (เหลือง) RAL 9011 (เหลือง) RAL 9011 (ดำ) หมำยเหตุ: ใช ้เครือ ่ งหมำยสีเหลืองบนแถบสีแดงสิน้ สุดบริเวณเท่ำนั น ้ หมำยเหตุ: 1. หมำยเหตุอ ้ำงอิงมำจำกหมำยเลขแบบ LTA/SDRE16/21/CYC1. ข ้อมูลมำตรฐำน ่ งหมำยบนทำงจักรยำน เครือ หมำยเลขแบบ ฉบับ LTA/SDRE17/21/CYC8 -. ออกวันที่ ่ น มำตรำสว หน ้ำที่ กันยำยน 2560 1:10 1/1 โปรดเดินจูงจ ักรยาน ้ ว ทางใชร ่ มก ัน โปรดอยูใ ั ่ งสญจรของตนเอง ่ นชอ ป้ ำยสัญญำณนีข ่ ักรยำนเดินจูงจักรยำน ้ อควำมร่วมมือให ้นั กขีจ ป้ ำยสัญญำณนีร ่ ักรยำนใช ้ ่ ถนนเส ้นนี้ ผู ้เดินเท ้ำและนั กขีจ ้ ะบุวำ ้ ะบุวำ ป้ ำยสัญญำณนีร ่ ทำงเท ้ำและทำงจักรยำนแยกกัน (สำมำรถใช ้ได ้ในกรณีทกี่ รมขนส่งทำงบกออกคำสัง ่ มำ เส ้นทำงร่วมกัน โดยปกติแล ้วจะติดอยูต ่ ้นทำง โดยปกติแล ้วจะติดอยูต ่ ้นทำง ้ ) เท่ำนั น ี ษะ ระว ังศร ให้ทางคนเดินเท้า ระว ังรถยนต์ ่ เติม) ชะลอความเร็ว (เพิม ป้ ำยสัญญำณนีข ่ ักรยำนระมัดระวังทีว ้ อควำมร่วมมือให ้นั กขีจ ่ ง ่ ำ ป้ ำยสัญญำณนีข ่ ักรยำนหยุดให ้ผู ้เดิน ้ อควำมร่วมมือให ้นั กขีจ ้ ด ป้ ำยสัญญำณนีต ้ ข ้ำงใต ้ป้ ำยมำตรฐำนปกติ ในกรณีจำเป็ น ิ ตัง ป้ ำยสัญญำณนีข ่ ักรยำนระมัดระวงรถยนต์ท ี่ ้ อควำมร่วมมือให ้นั กขีจ ่ ะลงตำ เหนือศีรษะทีจ ่ ในบริเวณด ้ำนหน ้ำ เท ้ำข ้ำมถนนผ่ำน โดยเฉพำะในบริเวณทีท ่ ำงเท ้ำ อำทิเช่น กำลังขับออกมำจำกลำนจอดรถ ทำงแยกทีม ่ ห ี รือไม่มไ ี ฟสัญญำณ รหัสสี: RAL 1018 (เหลือง) บันได ป้ ำยรถประจำทำง ทำงเท ้ำเลียบถนน หรืออืน ่ ๆ ตัดกับ จรำจร ทำงม ้ำลำย/ทำงข ้ำมจักรยำน และอำจใช ้ในบริเวณทีเ ่ ส ้นทำง RAL 9011 (ดำ) เส ้นทำงจักรยำน จักรยำนอำจมำบรรจบกับถนนใหญ่ หมำยเหตุ: สำหรับควำมสูงทีต ่ กว่ำ 2.4 เมตรอย่ำงเห็นได ้ชัด ่ ำ หมำยเหตุ: 1. รำยละเอียดแบบ: 2. กำรติดป้ ำยสัญญำณทุกป้ ำยต ้องเว ้นทีว ่ ำ ่ งเหนือศีรษะไว ้ 2.4 เมตร โดยอ ้ำงอิง ข ้อมูลมำตรฐำน ตัวหนังสือ: Helvetica / Helvetica Bold จำกบท “กำรกำกับดูแลป้ ำยสัญญำณจรำจร” วัสดุ: อ ้ำงอิงจำกรำยกำร M&W สำหรับงำนโยธำและงำนโครงสร ้ำง (ฉบับ แก ้ไขที่ A1, ตีพม ิ พ์เมือ ุ ำยน พ.ศ. 2553 ่ เดือนมิถน หมำยเลขแบบ P.BẢN เครือ ่ งมือติดตรึง: อ ้ำงอิงจำกประมวลกฎหมำยออกแบบมำตรำฐำนขององค์ประกอบ สญั ญำณจรำจร LTA/SDRE17/21/CYC9 ทำงถนน (ประจำปี พ.ศ. 2557) และคำแปรบัญญัตใ ิ นปี ตอ ่ ๆมำ จักรยำน ออกวันที่ มำตรำส่วน หน ้ำที่ ป้ ำยสัญญำณทัง ้ หมดมีพน ่ มสี ื้ หลังเป็ นสีน้ ำตำล (รหัสสี RAL 8001 สีน้ ำตำลถั่ว) สำมเหลีย กันยำยน 2560 1:10 1/1 แดงและตัวหนังสือ เส ้น และกรอบสีขำว หรือแล ้วแต่ระบุ ้ นชน (Guardrail) ภาคผนวก ข. แนวทางการออกแบบราวกันกั 63 ฉบับที่ รับรองโดย วันที่ แก ้ไข ปลายการ์ดเรลแบบดูดซับและสะท ้อนแรงกระแทก (G.R.E.A.T.) การ์ดเรลแนวยาว ส่วนท ้ายการ์ดเรล ดูรายละเอียดจาก ปลายการ์ดเรลแบบ G.R.E.A.T. จุดเชือ ่ มโพลีบฟั เฟอร์กบั แผ่นกันเสียดสี (อ ้างอิงตาม แผ่นยางหุ ้มการ์ดเรล ประกอบเข ้ากับส่วนหุ ้มพลาสติก ่ อ คูม ้ ของบริษัทดีเอ็ม แอนด์พลาสติกส์ และ ื การติดตัง มอเตอร์ไซค์ ผู ้จาหน่ายอุปกรณ์กน ิ สิทธิ) ั ้ อย่างมีลข ์ ติดตัง้ แผ่นโพลีบัฟเฟอร์ อ ้างอิงตามคูม ื การใช ้ ่ อ แผ่นกันเสียดสี งานของบริษัท ดีเอ็ม พลาสติกส์ แอนด์สตีล ติดตัง้ แผ่นโพลีบัฟเฟอร์ อ ้างอิงตาม คูม ื การใช ้งานของบริษัท ดีเอ็ม ่ อ พลาสติกส์ แอนด์สตีล แผ่นโพลีบฟ ั เฟอร์ จุดป้ องกันการเสียดสีจากรถมอเตอร์ไซค์ ั เฟอร์ แผ่นโพลีบฟ ใช ้ขยายความยาวปลายการ์ดเรลแบบ G.R.E.A.T. ใช ้ขยายส่วนท ้ายการ์ดเรล อัดแท่งกันชน ลงในห่วง ่ นโค้ง – แผ่นเสริมก ันเสย สว ี ร้อมปลายหุม ี ดสพ ้ การ์ดเรล ปลายการ์ดเรล อ ้างอิงแบบจากบริษัทดีเอ็ม พลาสติกส์ การ์ดเรลแนวยาว แอนด์สตีล หมายเลขแบบ 00253 ส่วนโค ้ง ส่วนตรง ปลายหุ ้มแบบโค ้ง ปลายหุ ้มแบบโค ้ง ่ งเหล็กเพือ เงีย ่ รัด (สาธารณะ) หรือ (สาธารณะ) หรือ แท่งกันชน ่ ๆ แผ่นปิ ดแบบอืน ่ ๆ แผ่นปิ ดแบบอืน แผ่นเสริมกันเสียดสีจากรถมอเตอร์ไซค์ ั เฟอร์ แผ่นโพลีบฟ ้ ตลอดแนวตรงหรือตามความต ้องการ ติดตัง ุ ้ ปลายการ์ดเรล ภาพด้านข้างของอุปกรณ์หม ่ นตรง – แผ่นเสริมราวก ันอ ันตราย สว ั้ ว ข้อแนะนาการติดตงท ่ ั ไป 1. ควรติดตัง ้ แผ่นเสริมกันเสียดสีบริเวณส่วนโค ้งทีม ่ เ ี ส ้นรัศมีน ้อยกว่า 250 เมตร 2. หากเป็ นโค ้งขนาดใหญ่ ให ้ติดตัง ้ แผ่นเสริมกันเสียดสีบริเวณช่วงการ์ดเรลทีข ่ นานเป็ นเส ้นตรง 3. ควรติดตัง ้ ปลายการ์ดเรลอุปกรณ์กน ั ้ ดูดซับและสะท ้อนแรงกระแทก (G.R.E.A.T.) พร ้อมกับแผ่น พลาสติกและเสาหุ ้มด ้วยโพลีบฟ ั เฟอร์หรือวัสดุอน ื่ ทีไ ่ ด ้รับอนุญาตให ้ใช ้ 4. ควรติดตัง ้ แผ่นเสริมกันเสียดสีพร ้อมกับแผงกัน ้ วัตถุอน ั ตรายข ้างทางเพือ ่ ปกป้ องตัวเสา ส่วนโค ้ง 5. แผ่นเสริมกันเสียดสีควรสิน ้ สุดก่อนถึงส่วนท ้ายการ์ดเรล และหันไปใช ้โพลีบฟ ั เฟอร์ป้องกันเสาแทน 6. นาสายเคเบิลนิรภัยปลายอุปกรณ์กน ั ้ ขาเข ้า (BCTA – Approach) และขาออก (BCTB – Departure) มา ใช ้กับโพลีบฟ ั เฟอร์เสริมได ้ โดยอ ้างอิงจากคูม ่ อื การติดตัง ้ จากบริษัทดีเอ็ม พลาสติกส์ แอนด์ สตีล 7. หากจาเป็ นต ้องเปิ ดช่องให ้สัตว์วง ิ่ ผ่าน ห ้ามเปิ ดทางบริเวณจุดโค ้งเด็ดขาด 8. ให ้นาปลายการ์ดเรลอุปกรณ์กน ั ้ ดูดซับและสะท ้อนแรงกระแทก (G.R.E.A.T.) มาใช ้แทนส่วนคุ ้ม ปลายการ์ดเรลได ้ หากเป็ นถนนสองเลนทีม ่ ก ี ารจราจรวิง ่ สวนกัน ภาพด้านบน ส่วนตรง 9. ติดตัง้ ห่วงหุ ้มปลายแผ่นเสริมกันเสียดสีนอกส่วนโค ้ง เพือ ่ หยุดใช ้แผ่นกันเสียดสีกรณีทต ้ การ์ด ี่ ้องตัง ทีซ ี – จากจุดตรงไปจุดโค ้ง เรลยาวออกไป อ ้างอิงและหมายเหตุ ให ้บริการด ้านการลงทุนและการออกแบบ ั ้ เสริมราวกันถนน อุปกรณ์กน 1. แบบติดตัง ้ นีแ ี ละข ้อกาหนดการติดตัง ้ สดงวิธแ ้ แผ่นการ์ดเรล จัดเตรียมและใช ้ภายในบริษัทวิคโรดส์ แผ่นเสริมราวกันอันตรายสาหรับรถมอเตอร์ไซค์ ่ การบริหารที่ วิศวกรรมระบบเพือ 2. แบบติดตัง ้ ัดเตรียมโดยอ ้างอิงแผนผังของบริษัทงานโยธาอิงกอล และคูม ้ นีจ ื การใช ้งานจากบริษัทดีเอ็ม ่ อ ้ สาหรับจุดโค ้ง ผังการติดตัง ปลอดภัย พลาสติกส์ แอนด์ สตีล 3. อ ้างอิงหมายเหตุจาก RDN 06-04 และ RDN 06-08 มาตรฐาน เลขที่ 60 ถนนเดนมาร์ก เซนต์คว ิ 1st Floor 132 Upper Heidelberg Road IVAN HOE VIC. 3079 P.O. Box 417 IVANHOE VIC. 3079 Tel (03) 9490 5900 Fax (03) 9490 5910 www.trafficworks.com.au รัฐวิคตอเรีย 3101 การเขียนแบบก่อสร้าง มาตราส่วน (เมตร) รองรับโดย รหัส ฉบับ เบอรืโทรศัพท์ (03) 9854 2666 ไม่ได ้ปรับมาตราส่วน ดี แคสซาร์ SD3662 A