93681 TRANSPORT & ICT GLOBAL PRACTICE ВОЗМОЖНОСТИ И СТРАТЕГИИ ИНТЕГРАЦИИ ОТКРЫТЫХ ДАННЫХ В ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЕКТЫ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ДЕКАБРЬ 2014 1 Содержание Выражение признательности .................................................................................................. 2 Резюме ..................................................................................................................................... 3 Введение и контекст исследования ........................................................................................ 6 Городской транспорт в России и Санкт-Петербурге ........................................................... 6 Программа по совершенствованию городских транспортных систем ............................... 7 Краткое введение в открытые транспортные данные ...........................................................10 Открытые данные ................................................................................................................10 Открытые транспортные данные ........................................................................................10 Парковка...............................................................................................................................12 Система управления дорожным движением......................................................................13 Система информации для пассажиров ..............................................................................14 Открытые транспортные данные в Петербурге .................................................................16 Транспортные данные на местном уровне: оценка и возможности ..................................19 Спрос на транспортные данные на местном уровне .........................................................22 Возможные барьеры и риски открытых транспортных данных .........................................24 Общая оценка транспортных данных в Санкт-Петербурге ...............................................27 Потенциальный вклад открытых транспортных данных в задачи транспортной политики Санкт-Петербурга....................................................................................................................31 Рекомендации .........................................................................................................................34 Рекомендации для Санкт-Петербурга ................................................................................34 Рекомендации для Министерства транспорта Российской Федерации ...........................38 Выражение признательности Данный доклад подготовлен Джеймсом Уонгом, Эндрю Стоттом, Аллой Моррисон, Виталием Власовым и Анной Ивановой под руководством Олега Петрова и Джен Юнг О. Благодарим коллег и экспертов, которые дали комментарии и предложения по проекту доклада. Данный документ был подготовлен на основе встреч с органами власти и подведомственными организациями, отвечающими за транспорт в Санкт-Петербурге, с разработчиками сервисов и приложений в Санкт-Петербурге, коммерческими предприятиями, а также встречи с Министерством транспорта РФ. Кроме того, авторы использовали доказательную базу и примеры, характеризующие ценность открытых транспортных данных в крупных городах мира. Мы хотим поблагодарить всех за уделенное нам время и готовность подлиться своими знаниями и мнениями. Отказ от ответственности Данный доклад подготовлен сотрудниками Международного банка реконструкции и развития (Всемирного банка). Выводы, толкования и заключения данного доклада могут не совпадать со взглядами исполнительных директоров Всемирного банка или правительств, которые они представляют. Всемирный банк не гарантирует точности приведенных в докладе данных. Авторские права Данный доклад, подготовленный Всемирным банком, доступен по лицензии Creative Commons Attribution 3.0 Unported (CCBY3.0). 2 Резюме Всемирный банк провел исследование потенциала открытых транспортных данных в Санкт-Петербурге в рамках подготовки «Программы по совершенствованию городских транспортных систем в Российской Федерации». Данный отчет предназначен для поддержки принятия решений по интеграции открытых данных в системы, разрабатываемые в ходе проекта и ориентирован, в первую очередь, на транспортные органы власти Санкт-Петербурга, Министерство транспорта РФ и группу по реализации проекта. В Санкт-Петербурге уже есть хорошие примеры транспортных информационных систем. Большая часть информации пока недоступна для внешних пользователей, но есть и примеры ее раскрытия, например, ГКУ “Организатором перевозок” была размещена информация об автобусах в реальном времени, и она была хорошо воспринята и используется, несмотря на некоторые ограничения. Существуют также планы по дальнейшему развитию информационных систем, включая информацию по парковкам, управлению движением и пассажирским перевозкам в рамках «Программы по совершенствованию городских транспортных систем». Основной вывод заключается в том, что социально-экономический и экологический эффект от реализации «Программы по совершенствованию городских транспортных систем» в Санкт-Петербурге мог бы быть усилен путем обеспечения большей доступности информации, которая будет собрана планируемыми системами, а также с помощью более активного использования этой информации пассажирами, водителями и другими категориями граждан. Предоставить информацию в формате открытых транспортных данных и разрешить ее использование для создания инновационных приложений сторонними разработчиками будет относительно простым и экономически эффективным способом использовать планируемые инвестиции для того, чтобы эта информация достигла наибольшего числа участников дорожного движения. Это также поможет увеличить желаемый эффект по изменению поведения участников движения и улучшить общий возврат на инвестиции. Данный этап проекта очень удачен для принятия решения по открытию данных, так как именно сейчас проще и безопаснее обеспечить интеграцию принципа открытости в разработку новых информационных систем. 3 Политика открытых транспортных данных согласуется с текущей политикой в отношении открытых данных в городе, а также с федеральными программами и инициативами в этой области. В отчете обозначены потенциальные сложности, связанные с открытыми транспортными данными, такие как необходимость обеспечения надежности и актуальности информации, в связи с чем мы предлагаем пути управления этими рисками, чтобы общая транспортная политика Санкт-Петербурга, а также работа и репутация комитетов и подведомственных структур не пострадали, а были бы защищены и укреплены. В данном отчете дается шесть стратегических рекомендаций органам власти Санкт- Петербурга:  Разработать стратегическую программу и план по открытым транспортным данным в Санкт-Петербурге;  Интегрировать принцип «открытости по умолчанию» в «Программу по совершенствованию городских транспортных систем»;  Взаимодействовать с разработчиками программ и приложений и потенциальными пользователями данных со стороны бизнеса, чтобы лучше понимать их нужды и приоритеты;  Повышать компетенцию среди представителей органов власти и разработчиков, а также рассматривать инновационные решения, применимые именно к условиям Санкт-Петербурга;  Использовать открытые транспортные данные для того, чтобы ускорить переход к интеллектуальным транспортным системам в Санкт-Петербурге;  Сотрудничать с Министерством транспорта РФ и ведущими городами России над разработкой общих принципов и стандартов для открытых транспортных данных в России. В отчете также дается пять рекомендаций Министерству транспорта РФ:  Продвигать использование открытых транспортных данных для улучшения информации, поступающей пассажирам, уменьшения времени и стоимости поездок, оптимизации использования транспортной инфраструктуры и продвижения экономического роста, создания рабочих мест и инноваций в транспортных сервисах и приложениях;  Принять нормативно-правовые и технические акты и стандарты публикации открытых транспортных данных ответственными муниципалитетами и другими органами власти в РФ;  Принять нормативно-правовые и технические акты и стандарты публикации открытых транспортных данных соответствующими федеральными подведомственными и государственными организациями, включая РЖД;  Включить ответственность за технические стандарты и продвижение лучших практик в транспортной информации и открытых транспортных данных в 4 компетенцию федерального Центра развития городских транспортных систем, создаваемого в рамках совместного проекта со Всемирным банком;  Поддерживать раскрытие транспортных данных в Санкт-Петербурге как пилотном городе по использованию открытых транспортных данных в поддержку федеральной транспортной политики. Всемирный банк готов помочь органам власти Санкт-Петербурга и Министерству транспорта РФ в реализации рекомендаций данного отчета. 5 Введение и контекст исследования Городской транспорт в России и Санкт-Петербурге Городской транспорт становится все более актуальной проблемой не только для мегаполисов, но и для городов средней величины в России. Ситуация с заторами постоянно ухудшается во многих городах, что сказывается на продолжительности поездок и увеличивает стоимость ведения бизнеса.1 Заторы являются следствием быстрого увеличения количества автомобилей и частоты их использования населением, отсутствия поддержки устаревшей системы общественного транспорта2, которая либо уже утратила, либо в скором времени утратит конкурентоспособность по сравнению с частным транспортом, а также неэффективного управления дорожным движением. В этих условиях у населения с низким уровнем дохода, которое в массе своей пользуется общественным транспортом для поездок на работу и получения услуг, ограничены варианты перемещения, а уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий остается одним из самых высоких в Европе. Состояние окружающей среды ухудшается вследствие загрязнения воздуха постоянно растущим числом личных автомобилей, а также старым общественным транспортом. Сопутствующие факторы:  Отсутствие слаженной законодательной базы. Сферы ответственности за управление городским транспортом по российскому законодательству разделены между различными ведомствами: за городской транспорт отвечают муниципалитеты, за дорожное движение и соблюдение правил парковки – дорожно-патрульные службы, а некоторые функции по управлению дорожным движением входят в компетенцию региональных властей;  Сложности с финансированием городских транспортных систем. Выделяемых финансовых ресурсов, как правило, недостаточно, существуют сложности с прогнозируемостью доступности таких ресурсов, а также отсутствует элемент стратегического планирования;  Слабая физическая и операционная интеграция услуг общественного транспорта. Метрополитены обычно не скоординированы с другими видами транспорта. Преобладает искусственное раздробление автобусных услуг в большинстве городов между муниципальными унитарными предприятиями и частными операторами, которые практически не согласовывают предоставление своих услуг с другими социальными сервисами, что приводит к увеличению стоимости транспорта и неудобствам для пассажиров; 1 Скорость движения наземного городского транспорта в большинстве городов в час пик не превышала 8-9 км/ч (Всемирный банк, TP-41, 2013) 2 Средняя продолжительность эксплуатации муниципальных автобусных парков в 15 средних и крупных городах составляет 12 лет (Всемирный банк, TP-41, 2013) 6  Инвестиции и инициативы направлены на автомобилистов. Большинство муниципалитетов в ответ на проблемы с пробками расширяют проходимость дорог, на которых очень быстро вновь образуются заторы. Российские политики и законодатели не в полной мере пользуются концепцией управления транспортным спросом. Эти тенденции в большей степени влияют на городское население с низким уровнем дохода, которые часто прибегают к услугам общественного транспорта. Хотя количество личных транспортных средств за последнее десятилетие значительно увеличилось даже среди людей с низким и средним уровнем дохода, их использование по-прежнему выборочно, и общественный транспорт, а также перемещение пешком остаются основными способами среди 40% населения с низким уровнем дохода. В то же время, несмотря на выделяемые на городской транспорт субсидии, транспортные расходы для 20% населения с самым низким уровнем дохода могут достигать 15-20% их бюджета, что свидетельствует о высоком финансовом бремени общественного транспорта. Если ничего не предпринимать для улучшения сложившейся ситуации, наиболее уязвимые группы населения в российских городах будут испытывать все большие трудности с перемещением на работу и доступом к услугам, так как их стоимость будет очень высокой по сравнению с их достатком. В основные задачи Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года входит развитие транспортного пространства на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества транспортных услуг и снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду в поддержку основной цели перехода к развитой экономике. Одним из элементов развития является предоставление доступных и безопасных транспортных услуг наряду со снижением негативного воздействия на окружающую среду с помощью технологических улучшений и изменения моделей поведения. Программа по совершенствованию городских транспортных систем «Программа по совершенствованию городских транспортных систем»3 нацелена на повышение мобильности городского населения и увеличение доступности общественного транспорта для населения в пилотных городах и за их пределами, в первую очередь, для уязвимых слоев граждан. Более безопасные и надежные варианты передвижения для этих групп населения улучшат их доступ к работе и услугам. Кроме того, инвестиции призваны увеличить использование существующей инфраструктуры и повысить качество услуг вместо того, чтобы строить абсолютно новую 3 Здесь приведено краткое и неофициальное описание целей и компонентов проекта, которые актуальны для данного отчета. Программа в целом подразумевает более широкое географическое покрытие и решение большего количества задач. Официальное и подробное описание проекта можно найти в проектной документации. 7 систему. В проекте предусмотрен механизм масштабирования успешных инициатив пилотных городов для обеспечения преимуществ другим городам страны, что внесет вклад в достижение двойных целей (снижение уровня бедности и повышение общего благосостояния) в национальном масштабе. Пилотный проект в Санкт-Петербурге ставит целью снизить количество заторов и уровень загрязнения окружающей среды в историческом центре города с помощью: (1) развития комплексной системы управления парковками в центре города, включая плату за парковку, ограничения по времени и другим параметрам, контроля за соблюдением правил с помощью информационных технологий, а также (2) развития информационных систем управления дорожным движением и информирования пассажиров, приоритет в которых будет отдан общественному транспорту, что повысит удобство и надежность пользования услугами общественного транспорта. Плата за парковку и ограничения сделают использование личных транспортных средств более затратным и менее привлекательным; в свою очередь, контроль за соблюдением правил парковки, системы управления дорожным движением и информирования пассажиров уменьшат незаконное использование дорожных полос, предназначенных для движения общественного транспорта, что повысит привлекательность общественного транспорта. Проект также включает в себя создание центра по организации дорожного движения и развитие портала данных по дорожному движению (включая данные по пассажирам, пешеходам и велосипедистам). На федеральном уровне программа также предусматривает создание Федерального центра развития систем городского общественного транспорта. В его функции будет входить создание, анализ и распространение знаний, включая создание национальной базы данных по городскому транспорту, определение стандартов, мониторинг результатов деятельности, сравнение показателей среди российских городов и сопоставление с международными городами, разработку инструментов на основе лучших мировых и российских практик устойчивого развития городского транспорта, обучение профессионалов транспортного планирования, проведение исследований, обеспечение обмена знаний между регионами и муниципалитетами по вопросу устойчивого развития городских транспортных систем. Данное исследование Транспортные органы власти Санкт-Петербурга, Министерство транспорта РФ и Всемирный банк совместно пришли к выводу о необходимости короткого исследования для оценки потенциала для инвестиций в новые информационные системы, уже предусмотренные пилотным проектом в Санкт-Петербурге, в части раскрытия данных для более широкого круга пользователей и оценки прогнозируемого эффекта от вложений в виде социально-экономических выгод и в виде снижения нагрузки на окружающую среду. Для этого в мае 2014 года Всемирный банк организовал технический визит трех экспертов по открытым транспортным данным, а также региональных сотрудников Всемирного 8 банка и членов команды по подготовке «Программы по совершенствованию городских транспортных систем» в Санкт-Петербург и Москву. Цель визита заключалась в том, чтобы объяснить представителям ведомств в России потенциальную ценность и последствия открытия транспортных данных, а также подготовить рекомендации по тому, как это можно осуществить в контексте готовящегося совместного транспортного проекта. Хотя у Всемирного банка есть методология для определения основных действий, которые необходимо предпринимать клиентам для реализации программ по открытым данным,4 для полной и формальной оценки в рамках данной ознакомительной поездки не было достаточного времени и ресурсов. Но возможно было использовать методологию для сопоставления Санкт-Петербурга с лучшими мировыми практиками. Кроме того, из-за вынужденных временных ограничений поездки не удалось встретиться со всеми ответственными Комитетами и подведомственными организациями, а также некоторыми другими важными лицами. Акцент был сделан на ознакомление со взглядами и профессиональной оценкой представителей государственных органов, поэтому непосредственное рассмотрение данных, уже доступных в открытом формате, или планируемых информационных систем, было проведено в ограниченном масштабе. Поэтому данный отчет не основан на систематическом и исчерпывающем исследовании всех транспортных данных Санкт-Петербурга или всех законодательных и технических актов, которыми они регулируются. Вместо этого мы даем рекомендации для рассмотрения Комитетом по транспорту, Комитетом по транспортной инфраструктуре и другими ответственными ведомствами, включая более системный и глубокий анализ, основанный на предлагаемом нами подходе и стратегическом видении. 4 Оценка готовности к открытым данным - http://data.worldbank.org/about/open-government-data- toolkit/readiness-assessment-tool 9 Краткое введение в открытые транспортные данные Открытые данные “Данные считаются открытыми, если любой человек может свободно ими пользоваться, перерабатывать и распространять, соблюдая при этом только требования указания авторства и/или распространения на тех же условиях.”5 Открытые данные позволяют правительствам использовать существующие наборы данных в качестве платформы, на основе которой бизнес и все, кто заинтересован в этих данных, могут создавать полезные сервисы и приложения для граждан и организаций. Государственные органы аккумулируют и генерируют большое количество данных для решения задач или как результат своей деятельности. Однако тот факт, что органы власти уже использовали данные для целей, для которых они их собрали, не мешает разрешить использовать эти же данные для других целей более широкому кругу лиц, включая, например, и иные органы власти. Публикуя данные в машиночитаемых форматах и без ограничений по использованию, государство дает бизнесу и гражданам дополнительные возможности создания инноваций для нужд общества. В последнее десятилетие концепция открытых данных приобретает все большую популярность среди различных государственных учреждений и правительств во всем мире. Для большинства государств актуальна комбинация следующих четырех целей: экономический рост; развитие инноваций и создание новых рабочих мест; более широкое вовлечение граждан в процесс улучшения государственных услуг и государственного (муниципального) управления, в частности путем предоставления им большего количества информации по стандартам предоставления услуг и эффективности; повышение прозрачности, подотчетности и повышение эффективности самих государственных услуг.6 Открытые транспортные данные Транспортная отрасль обладает большим потенциалом в отношении открытых данных в связи с тем, что в ней генерируется все больше и больше данных. Использование этих данных в туристической отрасли позволит оптимизировать многие процессы, касающиеся туристических и бизнес-поездок, в том числе в реальном времени в ответ на изменяющиеся условия. Благодаря более интенсивному использованию новых технологий, транспортная отрасль накапливает все 5 Определение открытости - http://opendefinition.org/ 6 Адаптировано из Stott, Andrew. “Open Data for Economic Growth.” May 2014. Доклад, подготовленный для Всемирного банка. 10 большие объемы данных. По ходу использования объектов транспортной инфраструктуры и во время предоставления услуг общественного транспорта соответствующими организациями-операторами собираются данные о пробках, авариях на дорогах, о расписании и местоположении общественного транспорта и другие данные, собираемые в связи с использованием и обеспечением безопасности объектов инфраструктуры и дорожного движения. Эта информация крайне важна для эффективного управления транспортными системами соответствующими органами власти. Но граждане и организации также хотели бы воспользоваться этой информацией, чтобы оптимизировать свои передвижения для экономии времени и денег. В следствие этого формируется спрос на информацию и приложения на ее основе. Разработчики приложений и поставщики услуг могут удовлетворять спрос с помощью официальных, надежных, открытых транспортных данных от органов власти, отвечающих за транспорт, находя инновационные пути предоставления данных для различных категорий пользователей, без необходимости дополнительных инвестиций со стороны органов власти. Примеры таких приложений в России включают Яндекс.Карты, Яндекс.Навигатор и 2ГИС. Кроме того, предоставление данных, которые помогают гражданам и бизнесам оптимизировать свои поездки, также идет на пользу и транспортным властям, например, благодаря сокращению заторов, более быстрому нахождению парковки, оптимизации использования городского транспорта и повышению удовлетворенности граждан транспортными услугами. Существуют сотни примеров сторонних разработчиков, использовавших транспортные данные для создания приложений и сервисов для водителей и пользователей услугами общественного транспорта7, что создает еще больший спрос на данные об общественном и других видах транспорта. Помимо приложений для смартфонов, услуги могут быть в виде частной инфраструктуры (информационных киосков), исследований и новых методов вовлечения граждан. Опора на общественные инновации, построенные на данных, создаваемых самой же общественностью, является одним из самых важных преимуществ открытых данных в транспорте. Из различных видов доступных транспортных данных самыми популярными и доказавшими свою эффективность за последние несколько лет стали данные общественного транспорта. Сюда включаются многочисленные приложения для сайтов, смартфонов, обычных телефонов и других устройств, которые позволяют планировать поездку и получать информацию в реальном времени, что улучшает доступность общественного транспорта. Отличным ресурсом с примерами приложений на основе открытых транспортных данных является City-Go-Round (http://city-go-round.org/). Для велосипедистов и пешеходов актуальные данные обычно не настолько универсальны. В разных городах были опубликованы локальные данные об авариях с 7 Транспортные приложения, использующие открытые данные - http://www.citygoround.org/apps/ 11 участием пешеходов, качестве тротуаров, карт велосипедной инфраструктуры и вышедших из строя объектах доступа для пассажиров с ограниченными возможностями. Международные примеры открытых транспортных данных, актуальные для Санкт-Петербургского пилотного проекта «Программы по улучшению городских транспортных систем» Компонент «Программы по улучшению городских транспортных систем» в Санкт- Петербурге включает три основные информационные системы: информацию о парковках, систему управления дорожным движением и информационную систему для пассажиров общественного транспорта. В данном разделе приведены примеры других городов, разместивших информацию из этих систем в открытом формате. Парковка В проекте SFPark была использована новая парковочная система, и полученные после ее запуска данные были опубликованы в качестве открытых данных. Наиболее полные исследования парковочных технологий, существующие сегодня в США, были проведены в Сан-Франциско. Пилотный проект под названием SFPark, реализованный в 2012 году, был призван протестировать систему ценообразования для парковок на улицах, которая принимала бы в расчет степень загруженности дорог. Наиболее высокие цены были установлены на популярных направлениях с высоким уровнем загрузки, тогда как цены в соседних кварталах с более низкой загрузкой были установлены ниже. Технология в этом проекте была вторичной по отношению к программе ценообразования, но тем не менее составляла важный компонент пилотного проекта. Исследователи обнаружили, что ценовая прозрачность и доступность информации являются ключевыми факторами в деле оптимизации использования парковочных мест и снижения времени их поиска.8 Система была разработана с учетом последующего открытия данных, несмотря на то, что агентство уже имело самостоятельно разработанное приложение. Жители Сан-Франциско очень восприимчивы к новым технологиям, но даже для них данные парковок стали новым видом данных, с которыми ни городская администрация, ни общественность ранее не работали. Несмотря на это, проект с легкостью стал частью инициативы открытых данных, так как эта составляющая была включена в проект на стадии разработки (открытость по умолчанию). Кроме проекта SFPark, администрация Лос-Анджелеса тоже начала экспериментировать с подобной системой под названием LA Express Park. Ожидается, что результаты этого эксперимента будут опубликованы в следующем году. 8 Gregory Pierce & Donald Shoup. “Getting the Prices Right: An Evaluation of Pricing Parking by Demand in San Francisco.” 2013. Journal of the American Planning Association Vol.79 Iss. 1 pp 67 -81. DOI:10.1080/01944363.2013.787307 12 Streetline - компания, чей программный интерфейс (API) с парковочными данными, содержащий информацию о расположении парковок, а также их занятости и стоимости в режиме реального времени, сегодня наиболее широко известен и обсуждаем. Наличие единых общих стандартов (даже если они существуют только на практике, и формально не закреплены) выгодно как поставщикам, так и пользователям данных. Streetline является поставщиком технологий и работает с государственными учреждениями для управления уличными и внеуличными парковками. Используя сенсорные датчики, Streetline определяет степень доступности парковочных мест и предоставляет данную информацию другим приложениям для умных стоянок. Разница заключается в том, что Streetline публикует информацию о стоянках в своем API. Информация о доступности стоянок и ценах в режиме реального времени тоже доступна, но после регистрации и авторизации на сайте компании. Streetline является примером не столько открытых данных (хотя информация гораздо более доступна, она не обязательно бесплатна), сколько использования API, которое позволяет разработчикам масштабировать свои проекты и использовать одни и те же приложения на данных разных городов. Система управления дорожным движением Центры управления дорожным движением решают задачи управления дорожными заторами и обеспечения безопасности передвижения путем предоставления участникам дорожного движения максимального количества информации. Такая работа представляет благоприятную среду для политики открытых данных. Центры управления дорожным движением получили широкое распространение в Америке в больших городах с середины 1990-х благодаря появлению законодательства, поддерживающего управление трафиком в реальном времени. Эти центры часто выступают в качестве централизованных пунктов сбора данных об условиях движения, используя индуктивные петлевые и радиолокационные детекторы, а также камеры видеонаблюдения в особо аварийных местах. Многие центры также проводят работу по информированию участников дорожного движения, используя световые табло со сменной информацией, а в последнее время—приложения. Исследование системы управления трафиком и информацией Georgia NaviGAtor в городской агломерации Атланты обнаружило, что открытые данные были неотъемлемой составляющей многих элементов системы, но просто не назывались «открытыми данными».9 Управление заторами на дорогах отчасти осуществляется путем информирования как можно большего числа водителей о пробках на дорогах, авариях и местах где ведутся строительно-ремонтные работы. С этой целью центры управления трафиком выбрали пути распространения информации через средства массовой информации и коммерческие веб-приложения, и, в конечном счете, через свои собственные информационные приложения. Поскольку мотивацией таких агентств всегда было максимальное распространение информации, 9 Watkins, K., Wong, J., Roell, M. & Anders, J. “Technology Scan of Future Traveler Information Systems and Applications in Georgia.” October 2013. Georgia Department of Transportation. http://www.dot.ga.gov/doingbusiness/research/Documents/11-25.pdf 13 переход к политике открытых данных стал для них легкой и закономерной организационной мерой. Система информации для пассажиров Быстрый темп модернизации общественной службы в Бостоне является ключевым примером использования потенциала открытых данных и их способности служить платформой для создания новых услуг. В 2009 году администрация Бостона выложила в общий доступ базу данных о месторасположении общественного транспорта, чем вызвала стремительный рост числа инновационных проектов. Открытие данных привело к созданию приложений, которые обслуживают большее количество клиентов, чем местное транспортное агентство смогло бы обслужить самостоятельно, имея очень ограниченный потенциал в разработке приложений. На первой конференции разработчиков приложений агентство выпустило данные о расположении автобусов на пяти маршрутах, и уже к концу дня была создана карта визуализации этих маршрутов. В течение нескольких недель был создан ряд приложений для персональных компьютеров, которые содержали информацию о времени прибытия автобусов, а в местном кафе появился монитор, в обратном порядке отсчитывавший минуты до прибытия автобусов. Первые приложения для iPhone и Android, а также сервис на основе СМС и бесплатная телефонная линия, появились в течение двух последующих месяцев.10 Само агентство не получило прибыли, но без каких-либо дополнительных затрат послужило катализатором множества новых сервисов. Публикация предполагаемых сроков ожидания транспорта существенно повышает удовлетворенность пассажиров услугами. Информационные системы для пассажиров обычно представляют самый простой способ применения открытых данных, так как генерируемая ими информация обычно предназначена для максимально широкого распространения. Такая информация как местоположение остановок и расписание маршрутов легко преобразуется в приложения, позволяющие планировать поездки, а информация о расположении транспорта в режиме реального времени может быть использована для указания времени прибытий для пассажиров, ожидающих автобус. Доступность подобной информации представляет ощутимую выгоду для пассажиров, которые, как показали исследования, заметно более довольны качеством услуг, когда они получают информацию о прибытии транспорта в режиме реального времени. Даже при том, что качество самого сервиса не меняется, восприятие его улучшается, что приводит к повышению удовлетворенности пассажиров работой транспортного ведомства.11 10 Chris Dempsey, Massachusetts Department of Transportation. https://www.youtube.com/watch?v=l- UAujyy45k 11 Watkins, Kari Edison, et al. "Where Is My Bus? Impact of mobile real-time information on the perceived and actual wait time of transit riders." Transportation Research Part A: Policy and Practice 45.8 (2011): 839-848. 14 Всемирный банк и открытые транспортные данные Всемирный банк является как активным пользователем открытых данных в собственной деятельности12, так и сторонником и советником политики открытых данных для своих клиентов. Всемирный банк уже работает с несколькими городскими проектами, где открытые данные были использованы в рамках интегрированного решения задач транспортного сектора. Например, в Мехико Всемирный банк помог улучшить доступ к общественному транспорту, инициировав процесс генерации открытых транспортных данных о деятельности различных компаний-операторов общественного транспорта. В результате была создана первая полноценная карта общественного транспорта, что привело к созданию приложений для планирования путешествий и других услуг для пассажиров.13 В Маниле и Себу (Филиппины) Всемирный банк помогает улучшить эффективность общественного транспорта, управление заторами и планирование и управление транспотом. В Бразилии Всемирный банк помог создать «Лабораторию по транспортным данным и городской мобильности» и справиться с низкой эффективностью автобусных перевозок и высокими тарифами на проезд, приводившими к массовым протестам. Подход Всемирного банка заключается не в том, чтобы внедрять открытые транспортные данные как самоцель, а использовать их как инструмент в тех случаях, где это необходимо, с помощью интеграции в существующие или планируемые системы для того, чтобы повысить эффективность или обеспечить устойчивость социально-экономических и экологических результатов транспортных проектов. В результате близкого взаимодействия с клиентами по всему миру в вопросах открытых данных Всемирный банк собрал уникальную базу знаний и лучших практик. 12 April 10, 2012 “World Bank Announces Open Access Policy for Research and Knowledge, Launches Open Knowledge Repository” (http://go.worldbank.org/VOS0JQ0VK0) 13 “Mehndiratta, Shomik. March 21, 2014. "Use, transparency and reuse – how the transport sector in Mexico is being transformed by open data." World Bank Blogs - Transport for Development. (http://blogs.worldbank.org/transport/use-transparency-and-reuse-how-transport-sector-mexico-being- transformed-open-data) 15 Открытые транспортные данные в Петербурге Примечание: данные отчет основывается на разделении полномочий органов власти Санкт-Петербурга по состоянию на 31 мая 2014 года. Нам известно, что с 2015 года и далее оно может измениться, поэтому рекомендации конкретным органам власти согласно структуре на май 2014 года должны адресоваться тем органам власти, кому эти обязанности могут перейти. Обзор структуры органов власти в транспортном секторе в Санкт-Петербурге Общая структура государственного управления в Санкт-Петербурге включает Комитеты, которые в основном отвечают за разработку политики и методологии в области развития транспорта и подведомственных организаций, которые отвечают за реализацию. Подведомственные организации выполняют конкретные задачи, поставленные соответствующими Комитетами. Комитеты, в свою очередь, подотчетны двум вице-губернаторам, отвечающим за эксплуатацию и развитие транспорта, и Губернатору Санкт-Петербурга. Ответственность в области транспорта в Санкт- Петербурге разделена между Комитетом по транспорту и Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры. Эти комитеты формируют долгосрочную политику, занимаются транспортным планированием, развитием общественного транспорта, парковок, улично-дорожной сети и другими вопросами. Комитет по транспорту (КТ)14 отвечает за городской пассажирский транспорт, включая общественный транспорт: автобусы, электрический транспорт, метрополитен, речные автобусы. Также координирует продажу проездных билетов одноразового и многоразового использования, выдает лицензии такси и отвечает за вопросы безопасности на транспорте. Комитет по транспорту имеет 5 подведомственных организаций: Организатор перевозок, Метрополитен, Агентство внешнего транспорта, ПассажирАвтоТранс, ГорЭлектроТранс. Большая часть транспортных данных находится именно в подведомственных организациях, хотя политику работы с ними определяет Комитет. Некоторые из подведомственных организаций имеют собственные информационные системы для внутреннего использования или открытые для общественности. ● Подведомственная организация «Организатор перевозок» 15 играет важную роль в транспортной инфраструктуре города, так как контролирует перевозчиков общественного транспорта, городскую систему проездных билетов, а также отвечает за развитие и повышение качества услуг и работает с отзывами 14 Официальный сайт Комитета - http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_transport/ 15 Официальный сайт - http://www.orgp.spb.ru/ 16 пассажиров. Организация разработала и сейчас поддерживает один из главных источников транспортных данных для пользователей Петербурга - Портал общественного транспорта16. Также еженедельно публикует статистику17 по авариям на дорогах, связанных с общественным транспортом, задержки начала/завершения движения общественного транспорта, санитарное состояние транспортных средств, жалобы пассажиров (в том числе качество обслуживания, безопасность, чистоту и другие). Однако эти данные не публикуются как открытые и хранятся только в течении одной недели. ● Учреждение «Метрополитен» организует работу подземного общественного транспорта (метро): отвечает за работу станций метро, вестибюли, поезда, реализацию проездных билетов и всех других вопросов, связанных с метро. Метрополитен - это так называемый "режимный объект", термин который существует со времен СССР, когда метро также использовалось как важный военный объект – бомбоубежище, и частично из-за этого сохранились некоторые законодательные ограничения, препятствующие раскрытию данных о станциях метро, расписании в режиме реального времени, задержках и другой информации, важной для пассажиров. Открытие данных вписалось бы в стратегию клиентоориентированности Метрополитена, которая отражена в предоставлении возможности пополнить проездной на метро онлайн и повышении доступности для людей с ограниченными возможностями. ● Агентство внешнего транспорта18 отвечает за водные перевозки, авиаперевозки, железнодорожные объекты и складскую инфраструктуру (но не за движение поездов и станции, за которые отвечает РЖД). Данные этой организации могут быть интересны для межведомственного взаимодействия. Агентство также отслеживает движение грузового транспорта и отвечает за эвакуацию грузового транспорта. ● ПассажирАвтоТранс - это государственный оператор автобусного общественного транспорта, осуществляющий перевозки по социальным маршрутам. ● ГорЭлектроТранс отвечает за весь электрический транспорт (трамваи и троллейбусы). Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ)19 - отвечает за дороги регионального значения, обслуживание инфраструктуры, пешеходные зоны, улично- дорожную сеть, парковки, аэропорты, мосты, платные и скоростные дороги, развитие дорожной инфраструктуры и метро. Также имеет несколько подведомственных организаций: Мостотрест (отвечает за мосты, путепроводы, туннели и т.п.), Центр автостоянок и гаражей, Центр транспортного планирования20, Дирекция транспортного строительства и Дирекция по организации дорожного движения. 16 Официальный сайт - http://transport.orgp.spb.ru 17 Официальный сайт - http://www.orgp.spb.ru/transp.html 18 Официальный сайт - http://etaspb.ru 19 Информация доступна на сайте Комитета - http://gov.spb.ru/gov/otrasl/tr_infr_kom/ 20 Официальный сайт - http://ctpspb.ru/ 17 ● Городской центр автостоянок и гаражей21отвечает за создание и эксплуатацию перехватывающих стоянок, создание и функционирование социальных парковок, предоставление парковочных мест на парковках, хранение задержанных транспортных средств. Система управления парковками должна быть разработана как часть совместного со Всемирным банком транспортного проекта и будет ключевым источником официальных и полезных данных о парковках. Кроме того, информация о задержанных транспортных средствах и коммерческих парковках может быть интересна для пользователей данных и также рекомендуется к публикации. ● Дирекция по организации дорожного движения22 занимается проектированием, строительством, реконструкцией и обслуживанием технического оборудования дорожно-транспортной сети - дорожные знаки, светофоры, разметка, развитие автоматизированных систем управления дорожным движением. В распоряжении Дирекции имеется служба приема сообщений о вышедших из строя светофорах, и эта информация может быть очень полезна для водителей, но на данный момент она закрыта. Имеется возможность обмениваться информацией о интенсивности движения на некоторых перекрестках, которая может быть полезна частным компаниям, которые предоставляют информацию о дорожном движении (таких как Яндекс, Google и др.), чтобы сделать информацию о пробках более точной. Информация о различных типах дорожных знаков может помочь пользователям данных создавать более полезные мобильные приложения для водителей, таких как веб-приложение ParkMe23 - крупнейшая база данных о парковках по всему миру в 1800 городах и 32 странах. Кроме того, эта организация отвечает за разработку новой системы управления дорожным движением, которая будет создана в рамках проекта по развитию городского транспорта, и мы рекомендуем, чтобы ключевые данные из этой системы были опубликованы онлайн как открытые транспортные данные. ● Комитет по благоустройству24 также отвечает за обслуживание части транспортной инфраструктуры, таких как уборка и эксплуатация дорог, пешеходных зон, остановок общественного транспорта, выдача разрешений и согласование движения грузового транспорта. Также Комитет имеет внутреннюю информационную систему мониторинга работы и движения транспортных средств, осуществляющих уборку дорог. 21 Официальный сайт - http://www.gcag-test.ru 22 Официальный сайт - http://www.gudodd.ru/ 23 Официальный сайт - http://www.parkme.com/the-data 24 Официальная страница на сайте Комитета http://gov.spb.ru/gov/otrasl/blago/ 18 ● Государственная административно-техническая инспекция25 - отдельное подразделение при правительстве Петербурга, отчитывающееся непосредственно перед Губернатором. Также организация имеет высокий уровень открытости в связи с тем, что ее основная функция - это информирование горожан об ограничениях дорожного движения и дорожных работах. Любой гражданин или организация может отслеживать и получать информацию о лицензиях и документах, относящихся к ограничению дорожного движения в машиночитаемых форматах. Сайт инспекции предлагает информацию об ограничениях дорожного движения на геоинформационном слое встроенной карты города. Санкт-Петербургский Комитет по информатизации и связи также важен для данного исследования, так как определяет политику в отношении открытых данных и сбора информации между различными городскими департаментами и учреждениями, а также непосредственно отвечает за реализацию инициативы развития открытых данных в Петербурге. Транспортные данные на местном уровне: оценка и возможности Понятие «открытых государственных данных» было закреплено на законодательном уровне в России, но транспортный сектор в вопросе открытия данных продвинулся не так уж и далеко. Инициатива по открытым данным приобрела официальный характер в мае 2012 года с указом Президента РФ №601, который обязал государственные органы становиться более прозрачными, в том числе с помощью интеграции открытых данных. В 2013 году Президент внес изменения в законодательство, регулирующее государственную информацию и открытость государственных органов, добавив туда определение «открытых государственных данных»26. Российским Правительством также были выпущены методические рекомендации по публикации открытых данных государственными органами на федеральном и муниципальном уровнях27. Проведенная с тех пор оценка28 эффективности реализации указа показывала, что некоторые государственные органы больше других преуспели во внедрении принципов открытых данных. Согласно этой оценке, многие органы власти достигли определенных успехов, но помимо этого были выявлены и ключевые барьеры для реализации. Только 6 из 78 федеральных органов исполнительной власти (далее ФОИВ) удовлетворили всем 25 Официальный сайт - http://www.gati-online.ru/ 26 Федеральный закон РФ от 7 июня 2013 года №112-ФЗ http://www.rg.ru/2013/06/11/informatsia- dok.html 27 Методические рекомендации по публикации открытых данных - http://ar.gov.ru/files/page/353_metodicheskie_rekomendacii_(versiya_2.3).pdf-d 28 Доклад об итогах реализации в 2013 году Концепции размещения государственными органами и органами местного самоуправления информации о своей деятельности в форме открытых данных - http://opengovdata.ru/wp-content/uploads/2013/10/Open-Data-Report_Russia-2013.pdf 19 основным критериям открытия данных (таким как наличие раздела по открытым данным на официальных сайтах, наличие форм обратной связи, регулярное обновление массивов данных и наличие хорошо структурированных данных), но при этом 59 ФОИВов предприняли отдельные шаги для открытия данных. В этом же отчете отмечается недостаточное понимания термина «открытые данные», а также недостаток информации о маршрутах транспорта и транспортной инфраструктуре. Существующие порталы открытых данных на федеральном уровне и в Санкт- Петербурге заслуживают похвал за усилия по развитию открытых данных, но на них нет ключевых массивов данных и API по транспорту. Национальный портал открытых данных является отражением инициативы РФ по открытым данным29. Он представляет собой хаб, который собирает данные со всех секторов. Тем не менее на нем не размещены массивы транспортных данных, так как они не являются прямой ответственностью Министерства транспорта. За них отвечают муниципалитеты или государственные транспортные компании, такие как РЖД, Портал открытых данных Санкт-Петербурга30 также предпринимает попытку агрегировать данные многих секторов, но и там нет достаточного количества транспортных данных. Ключевые органы власти представлены отдельными массивами, но самых важных массивов и API, таких как данные по общественному транспорту и дорожной инфраструктуре, там нет. Что касается общественного транспорта, для него есть отдельный сайт Комитета по транспорту, на котором размещена информация в реальном времени, в том числе информация по движению автобусов, троллейбусов и трамваев на основе ГЛОНАСС и GPS, карта маршрутов и остановок, прогнозы по прибытию транспорта на остановки, а также информация по отдельным транспортным средствам (насколько они приспособлены для людей с ограниченными возможностями)31. Эту информацию можно получить и через API, но для этого нужно отправить письменный запрос и ждать его одобрения. Лучшей мировой практикой является предоставление доступа без регистрации. Как бы то ни было, наличие этой информации в форме API в одном месте - это уже значительный шаг вперед, показывающий, что для открытия транспортных данных в Санкт-Петербурге не должно быть барьеров. С помощью заложенных в «Программу по совершенствованию городских транспортных систем» мероприятий Санкт-Петербург приступил к удовлетворению информационных потребностей по трем приоритетным направлениям – парковке, дорожному движению и общественному транспорту, однако, внимание уделяется, в основном, сбору данных, а не их распространению. ● Управление парковками – в Санкт-Петербурге сейчас нет системы управления парковками, но «Программа по совершенствованию городских транспортных 29 Национальный портал открытых данных - http://data.gov.ru/ 30 Портал открытых данных Санкт-Петербурга - http://data.gov.spb.ru/ 31 Сайт Комитета по транспорту - http://transport.orgp.spb.ru/ 20 систем» предполагает ее создание и оснащение функционалом по сбору данных о перечне парковок и их использованию. Данные по расположению парковок (на улицах и во дворах), заполненности, правилам использования и ценам в режиме реального времени будут актуальны для пользователей. Одним из ключевых элементов управления парковками является распространение информации водителям, чтобы те могли быстро и эффективно находить место для парковки (водители в поисках парковки являются одной из основных причин заторов). Согласно недавнему исследованию в Лос-Анджелесе, “76% водителей готовы припарковаться подальше от пункта назначения, если они могут таким образом сэкономить, но им нужно знать о динамическом ценообразовании, чтобы им воспользоваться”.32 ● Управление дорожным движением – Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга (ГУДОДД) активно занимается проектом оснащения основных светофоров видеоаппаратурой для более точного определения заторов на дорогах и получения лучшей информации по состоянию дорожного движения на некоторых перекрестках. Эта информация может быть очень полезна для других людей, особенно, если усилить ее с помощью программного обеспечения, анализирующего изображения. Если бы у организации была завершенная сеть по сбору данных о дорожном движении, то открытые данные в реальном времени о состоянии трафика могли бы быть очень ценными. ● Управление общественным транспортом – “Организатор перевозок” отвечает за данные о расписании и предоставляет их гражданам в визуальном33 и машиночитаемом формате. Тем не менее, машиночитаемые API34 достаточно сложно найти, и навигацию к ним можно было бы упростить. Необходимо рассмотреть возможность публикации данных о расписании в формате GTFS. Хотя необработанные данные могут быть более детальны, чем позволяет этот формат, он фактически является глобальным стандартом для публикации данных о маршрутах, расписании и стоимости проезда, поэтому под него уже разработан инструментарий для разработчиков, которые смогли бы в короткие сроки адаптировать приложения, работающие в других городах, для Санкт-Петербурга. Транспортные ведомства Санкт-Петербурга уже начали задумываться об информационных потребностях водителей и пассажиров и о том, как улучшить информационные сервисы для этих категорий граждан. Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области объявила тендер на проведение исследования для разработки концепции реализации социальных 32 Chieppo, Charles. "Playing the Slots: Technology’s Growing Role in Bringing Efficiency to Parking." May 23, 2014. Governing: The States and Localities. (http://www.governing.com/blogs/bfc/col-los- angeles-san-francisco-technology-variable-rate-parking.html) 33 Доступно по ссылке - http://transport.orgp.spb.ru/ 34 Доступно по ссылке - http://transport.orgp.spb.ru/Portal/transport/internalapi/gtfs 21 информационных сервисов о работе пассажирского транспорта для жителей Санкт- Петербурга и Ленинградской области с тем, чтобы популяризировать использование общественного транспорта, получать обратную связь, предоставлять гражданам актуальную и обновленную информацию, собирать информацию о популярных маршрутах и проблемах, связанных с общественным транспортом и улучшать туризм. Идея заключается в том, чтобы разработать и внедрить стратегию интегрированной системы социальных информационных сервисов, чтобы людям было проще пользоваться транспортными услугами. Университет ИТМО проводит исследование, чтобы продемонстрировать необходимость данной стратегии и создать дорожную карту для развития информационных услуг. Дорожная карта будет включать как общее видение, так и конкретные инструменты, мероприятия и показатели эффективности. Спрос на транспортные данные на местном уровне В Санкт-Петербурге и Ленинградской области на получение интегрированной и более качественной транспортной информации существует значительный спрос. Мы благодарим Университет ИТМО за предоставление нам доступа к результатам исследования, проведенного в июле 2014 года, в рамках исследования по теме «Разработка концепции реализации социальных информационных сервисов о работе пассажирского транспорта для жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области». Исследование показало, что транспорт играет важную роль для экономики Санкт- Петербурга: более 50% пассажиров в возрасте 25-44 лет, т.е. входят в активное рабочее население. До 42% работающего населения пользуются межрегиональными маршрутами 5 раз в неделю. Пенсионеры и домохозяйки пользуются данными услугами реже: 53% пассажиров старше 55 лет пользуются межрегиональными маршрутами 1-2 раза в месяц или реже. Большинство респондентов пользуются несколькими видами транспорта, что подчеркивает важность информационных систем для межрегиональных и смешанных перевозок. Среднее время в пути для пассажиров составило 99 минут (почти 1 час 40 минут), при этом около 23% проводят в дороге более 2 часов. Это показывает потенциальную экономическую выгоду от предоставления информации пассажирам, чтобы они могли выбирать более быстрые маршруты и избегать неполадок на дороге. Существующие информационные сервисы пользуются спросом и популярностью среди пассажиров в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. По данным исследования, 71% пассажиров пользуются данными сервисами, чтобы получать информацию о расписании, маршрутах, стоимости и так далее. Более половины пассажиров используют веб- сервисы, 15% пользуются Яндекс.Картами, 17% - информационным табло, 5% используют мобильные приложения, остальные пользуются такими сервисами как ту- ту.ру (расписание поездов) и рус-автобус. Мобильные приложения и сервисы Яндекса более популярны среди молодых пассажиров. Только 14% всех пассажиров получают информацию из бумажных расписаний или от друзей или знакомых. 22 Вместе с тем, отсутствует единая система информационных сервисов. По результатам опроса, пассажиры испытывают реальную потребность в следующей информации:  актуальная информация о пробках и вариантах объезда;  система информирования об остановках во всех видах транспорта;  информационное табло на остановках, показывающее время прибытия автобуса;  получение расписания по смс бесплатно;  возможность покупки билета онлайн;  интерактивные карты и информационные указатели на улицах;  доработка существующих сервисов. Компании и разработчики приложений хотели бы работать над проектами предоставления горожанам информации о транспорте и над коммерческими сервисами на основе открытых данных. Использование открытых данных независимыми разработчиками в мире постоянно растет. Тот факт, что государственные органы публикуют и постоянно обновляют открытые массивы данных, используя общие стандарты, позволяет независимым разработчикам и частным компаниям создавать инновационные проекты на их основе. По мере того, как инновации распространяются в сферу приложений для граждан, таких как планировщики маршрутов, рынок растет, и появляется спрос и на другие подобные услуги в виде приложений, что создает больше возможностей для разработчиков. Государственным органам необходимо теснее взаимодействовать с бизнесами, чтобы понимать их приоритеты в части данных, а также мотивировать их на разработку приложений, что будет выгодно не только им, но также поможет достижению стратегических целей «Программы по совершенствованию городских транспортных систем». Например, розничным компаниям могут быть интересны данные по парковкам и заторам, потому что они напрямую влияют на их бизнес (если покупатели не могут найти парковку, они не зайдут в магазин), но использование этих данных также внесет вклад в достижение транспортных целей города и развитие розничного сектора в целом. Еще один пример предполагает использование данных о безопасности на дорогах, чтобы повлиять на покупательские привычки и увеличить продажи, например, детских сидений для машин и других устройств для безопасности, тем самым увеличивая доходы бизнеса, но и помогая достичь более крупные цели, связанные с повышением безопасности водителей и пассажиров. Как только компании начнут лучше понимать, как открытые транспортные данные могут помочь их бизнесам, спрос на данные начнет расти и появится ясность по поводу наиболее востребованных наборов данных. Важно также оценивать спрос и приоритеты не только по количеству загрузок с официальных ресурсов, но также и неофициальный доступ к данным с помощью, к примеру, скрейпинга (автоматического считывания данных с сайтов) или неофициальных API. 23 Чтобы начать обсуждение этих вопросов, Всемирный банк и партнеры организовали встречу с разработчиками, чтобы узнать, какие данные они хотели бы видеть и в каком виде. Из обсуждения можно вынести следующие выводы: ● Пользователи хотят получать доступ к детальным наборам данных, а не обобщенной статистике; ● Информация в реальном времени имеет самый высокий потенциал для разработки инструментов для граждан; ● Пользователи задумываются над тем, как данные могут быть использованы для обоснования различных инициатив перед государством, например, по таким вопросам как безопасность велосипедистов; ● Пользователи выделили, в частности, следующие наборы данных: расположение парковок и их доступность в реальном времени, информация о негосударственных видах транспорта, существующая и планируемая инфраструктура для аренды велосипедов, информация по использованию проездных и по дорожному движению. Кроме того, возможно, что другие государственные органы также смогут воспользоваться транспортными данными в открытом формате, например, для принятия решений по зонированию и планированию, не отнимания дополнительного времени у транспортных властей. Пользователи данных высказали пожелание транспортным властям поддерживать продуктивную экосистему открытых данных, включая своевременное информирование о статусе данных, постоянное обновление массивов данных и открытые и позитивные отношения с разработчиками. В ходе семинара постоянно говорилось о том, что разработчикам важно наладить взаимодействие с поставщиками данных (госорганами). Это включают в себя предоставление информации о данных и метаданные (в том числе дату последнего обновления), а также контакты сотрудников госорганов, к которым можно обратиться с вопросами и предложениями, и которые смогут устранить ошибки в массивах данных. Более того, пользователи данных хотели бы, чтобы государственные органы помогли с продвижением информации о наличии данных и конкретных продуктов на основе открытых данных, созданных разработчиками. Позитивно было воспринято проведение на муниципальном уровне в Санкт-Петербурге мероприятия OpenPiterMobile в 201435, организованного для продвижения использования портала открытых данных. Возможные барьеры и риски открытых транспортных данных Встречи в ходе визита команды Всемирного банка также включали обсуждения с представителями органов власти и организаций потенциальных барьеров и рисков, связанных с публикацией открытых транспортных данных 35 Официальный сайт - http://openpitermobile.ru/ 24 Законодательство. Несмотря на то, что открытые данные включены в федеральное законодательство, не совсем ясно, насколько оно применимо к транспортным данным и вступает ли в противоречие с нормами безопасности, защиты персональных данных и другими законами, ограничивающими доступ общественности к государственной информации. Очевидно, что этот вопрос необходимо решить, и Министерству транспорта было предложено проработать с Советом по открытым данным рекомендации и разъяснения властям Санкт-Петербурга и других муниципальных органов власти. Разрешение на распространение данных может привести к тому, что граждане будут получать устаревшую или недостоверную информацию, за что винить будут транспортные органы власти. Это достаточно распространенный и вполне объяснимый повод для беспокойства среди органов власти, особенно транспортных, так как необходимо обеспечивать не только точность данных, но и актуальность. Но в действительности у разработчиков приложений и органов власти одни и те же цели, так как никто не захочет пользоваться приложением, которое выдает устаревшую или ненадежную информацию, и среди конкурирующих приложений «выживает сильнейшее», то есть такое, которое отвечает потребностям потребителей и предоставляет точную информацию. Опыт показывает, что транспортные органы власти могут управлять рисками, поощряя создание большого количества приложений и взаимодействуя с разработчиками, чтобы, например, предоставлять пояснительные документы о том, как нужно интерпретировать и представлять данные, а также убеждаться в том, что приложения достаточно часто обновляют данные из официальных систем. В то же время, распространенной практикой является также требование не ссылаться на официальное одобрение того или иного приложения властями, а также предоставлять пользователям информацию о дате последнего обновления данных. Открытие данных может означать потерю потенциального источника дохода. Продажа данных может быть разрешена законом, поэтому государственным органам может казаться, что с их помощью они смогут обеспечить дополнительные средства в бюджет. Однако доход не является одной из целей установки транспортных систем в отличие от управления транспортными ресурсами или обеспечения эффективности и безопасности горожан, организаций и гостей города. Любые ограничения по использованию или распространению данных, которые обеспечивают оказание этих услуг, являются отступлением от общей цели по облуживанию граждан, которые в результате их наложения могут оказаться в ситуации нехватки информации в планировании передвижений, в том числе без уведомлений о приближении к месту аварии на дороге, опаздывающем поезде или систем быстрого поиска парковочного места. Не так просто посчитать затраты, которые влечет за собой непредоставление информации наиболее широкому кругу лиц, но есть свидетельства тех городов, где данные были выложены в общий доступ, и привели к созданию большого числа приложений сторонними разработчиками. В самом Санкт-Петербурге независимыми разработчиками было создано уже более 30 приложений с использованием API «Организатора перевозок», что доказывает, что значительное количество пользователей 25 услугами транспорта пострадают, если доступ к информации будет только у тех, кто за него платит. Экономический анализ и данные из других отраслей также подтверждают, что использование информации и ее ценность повышаются, когда она открыта36. Сложно оценить преимущества открытых данных. Действительно, на международном уровне есть много различных оценок преимуществ открытых данных. Но все они сходятся в том, что даже по самым консервативным подсчетам, экономические выгоды от данных превышают затраты. Многие государственные органы смогли обосновать применение открытых данных, используя намеренно осторожные оценки их пользы. В транспортной же отрасли есть не только мощная база способов оценки экономических преимуществ, но и растущее число международных примеров уже достигнутых результатов от открытых данных в крупных мировых городах. Безопасность и защита операционных систем первостепенна. Забота о безопасности связана с потенциальными угрозами общественной инфраструктуре и активам. Чиновник одного из ведомств Санкт-Петербурга, имеющий техническое образование, сказал, что его основное опасение по поводу создания открытых потоков данных в реальном времени заключается в том, что ведомство становится более уязвимым для кибератак, которые могут быть осуществлены с помощью того же соединения, по которому данные передаются вовне. Лучшей практикой в смягчении и управлении рисками является использование отдельной веб-системы для предоставления данных в публичный доступ (с помощью защитных систем, промежуточных серверов, демилитаризованных зон и других подобных инструментов). Что касается атак непосредственно на инфраструктуру, открытые данные обычно содержат информацию, которая и так доступна через коммерческие продукты (в частности, это касается расположения остановок или трасс), а во многих случаях и размещена на официальных сайтах, только не в машиночитаемом формате. Еще одним аспектом безопасности является риск того, что информация может быть использована, чтобы навредить национальной безопасности или безопасности граждан. Об этом важно помнить при раскрытии любой официальной информации, поэтому ведомствам нужно тщательно проверять информацию, которая раскрывается, и убирать чувствительные характеристики, для чего нужно обращаться за советом к соответствующим органам власти. Также необходимо осуществлять планирование на случай отключения информационных систем в случае угрозы или после происшествий, хотя часто в таких ситуациях наиболее важно быстро и широко предоставлять официальную и надежную информацию пользователям услугами транспорта, чтобы сократить последствия случившегося. 36 Например, http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/news/review-recent-studies-psi-reuse-and-related- market-developments и http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/news/economic-analysis-psi-impacts 26 Общая оценка транспортных данных в Санкт-Петербурге Хотя у Всемирного банка есть методология для определения основных действий, которые необходимо предпринимать клиентам для реализации программ по открытым данным,37 для полной и формальной оценки в рамках данной ознакомительной поездки не было достаточного времени и ресурсов. Но возможно было использовать методологию для сопоставления Санкт-Петербурга с лучшими мировыми практиками. Результаты оценки приведены в таблице ниже: 37 Оценка готовности к открытым данным (http://data.worldbank.org/about/open-government-data- toolkit/readiness-assessment-tool) 27 Оценка транспортных данных города Санкт Петербурга по критериям инструмента «Оценка готовности к использованию открытых данных», разработанного Всемирным банком Исследуемая Важность Результаты оценки транспортных данных в Санкт Оценка38 область Петербурге 1. ВЫСШЕЕ Программа открытых данных потребует В Санкт-Петербурге при всесторонней поддержке ЖЕЛТЫЙ РУКОВОДСТВО перемен. Это значит, что сильное, вице-губернатора уже действует программа последовательное и целенаправленное открытых данных. Однако Комитету по транспорту и политическое руководство необходимо, Комитету по развитию транспортной чтобы преодолеть сопротивление и инфраструктуры города Санкт-Петербурга еще достичь желаемых результатов предстоит взять на себя публичные и практические программы открытых данных. обязательства по использованию их данных за пределами подчиненных им ведомств, или согласовать стратегию выполнения таких обязательств. 2. ПОЛИТИЧЕСКАЯ/ Успешное и устойчивое внедрение “Организатор перевозок” уже предоставляет данные ЖЕЛТЫЙ ПРАВОВАЯ БАЗА программы открытых данных во многом в виде API, демонстрируя, таким образом, что зависит от осуществляемой политики и осуществление политики открытых данных нормативно-правовой базы. Для возможно в рамках нормативно-правовой базы их публикации открытых данных необходимо деятельности. Однако другие подведомственные решить целый ряд нормативно-правовых структуры в настоящее время не имеют четкой вопросов, например, в отношении политики для публикации своих данных. Также было лицензирования повторного выявлено, что в некоторых случаях могут использования данных. существовать юридические ограничения для публикации данных. Прозвучали предложения о том, что за данные следует взымать плату, несмотря на то, что такой подход снизит число использований и в целом преимущества использования этих данных. 38 Зеленый означает, что есть четкие доказательства готовности, желтый – готовность не однозначна. 28 Исследуемая Важность Результаты оценки транспортных данных в Санкт Оценка38 область Петербурге 3. ИНСТИТУ- Навыки и лидерские качества Посещенные нами организации в целом имеют ЖЕЛТЫЙ ЦИОНАЛЬНЫЕ руководителей среднего звена особенно высокий уровень технического и операционного СТРУКТУРЫ, ИХ важны для успеха: создание программы управления, но в большинстве преобладает ВОЗМОЖНОСТИ И открытых данных предполагает, что мнение, что использование данных, и, СФЕРА организации наладят прозрачный и соответственно, проектирование систем управления ОТВЕТСТВЕН- организованный процесс сбора и данными, должно производиться лишь для НОСТИ управления своими данными, а также внутреннего использования организацией этих обеспечат безопасность, качество, и данных. своевременную публикацию данных. 4. ПОЛИТИКА И Наличие хорошо налаженной практики Сотрудники посещенных нами организаций ЗЕЛЕНЫЙ ПРОЦЕДУРЫ В управления информацией в показали хорошую осведомленность о своих данных СФЕРЕ правительстве намного упрощает процесс и ясное представление о новых системах, которые УПРАВЛЕНИЯ поиска данных и соответствующих будут разработаны при финансовой поддержке ДАННЫМИ метаданных и документации, облегчает «Программы по совершенствованию городских процесс назначения ответственных, транспортных систем». оценку объема работ по публикации открытых данных, а также налаживание устойчивого процесса публикации данных. 5. СПРОС НА Ценность данных состоит в их Мы увидели убедительные доказательства ЗЕЛЕНЫЙ ОТКРЫТЫЕ использовании. Наличие значительного существования спроса на открытые транспортные ДАННЫЕ спроса на данные важно не только для данные в сообществе инноваторов и разработчиков создания и поддержания давления на программного обеспечения. Данные уже государство со стороны общества, чтобы опубликованные «Организатором перевозок» были оно публиковало данные, но также и для использованы не менее 30 раз. Очевидно, что возникновения в обществе более данные из новых систем, опубликованные при развитой экосистемы открытых данных, финансовой поддержке Проекта городского которая позволила бы преобразовать транспорта, будут также востребованы. Существует открытые данные в экономически или также «культура» пользования приложениями среди социально важные услуги для граждан. пользователей мобильных телефонов, особенно среди молодежи, которая и будет стимулировать спрос. 29 Исследуемая Важность Результаты оценки транспортных данных в Санкт Оценка38 область Петербурге 6. ВОВЛЕЧЕН- Для обеспечения эффективного В Санкт-Петербурге существует развитое ЗЕЛЕНЫЙ НОСТЬ ГРАЖДАН И использования открытых данных сообщество разработчиков и создателей ИХ ПОТЕНЦИАЛЬ- требуется наличие соответствующих приложений, которое смогло бы быстро разработать НЫЕ ВОЗМОЖ- навыков и возможностей у бизнеса и инновационные приложения с использованием НОСТИ В гражданского общества для создания новых данных, опубликованных при финансовой ИСПОЛЬЗОВАНИИ приложений и предоставления поддержке Проекта городского транспорта. Кроме ОТКРЫТЫХ сопутствующих услуг. того, разработчиков из других городов Российской ДАННЫХ Федерации могли бы привлечь возможности, созданные Санкт-Петербургом, если город выступит лидером в области открытых транспортных данных в России. 7. ФИНАНСИРОВА- Финансовая поддержка как «спроса», так Дополнительные расходы, связанные с API для ЗЕЛЕНЫЙ НИЕ ПРОГРАММЫ и «предложения» в области открытых публикации данных из новых систем, не будут ОТКРЫТЫХ данных является существенно важной для проблемой, если сразу же встроить этот ДАННЫХ достижения целей программы. функционал с использованием текущего бюджета Всемирного банка на проект, руководствуясь принципами благоразумного финансового менеджмента. Мы увидели существенные доказательства доступности финансовых средств для разработки приложений, в том числе венчурного капитала на рынке России. 8. НАЦИОНАЛЬ- Успех программ открытых данных с точки В Санкт-Петербурге существует ЗЕЛЕНЫЙ НАЯ ТЕХНОЛОГИ- зрения технологии и коммуникаций высококачественный широкополосный интернет, ЧЕСКАЯ ИНФРА- зависит от качества национальной развитый рынок мобильных услуг и высокий уровень СТРУКТУРА И технологической инфраструктуры. проникновения мобильных телефонов, включая НАВЫКИ смартфоны. Если с использованием открытых НАСЕЛЕНИЯ транспортных данных будут созданы привлекательные приложения, инфраструктура Санкт-Петербурга будет способствовать их быстрому и широкому распространению. 30 Потенциальный вклад открытых транспортных данных в задачи транспортной политики Санкт-Петербурга Петербургский компонент «Программы по совершенствованию городских транспортных систем» включает в себя разработку и внедрение трех основных информационных систем: управления парковкой, управления дорожным движением и информационную систему по общественному транспорту. Основываясь на опыте других городов, можно утверждать, что публикация данных, в частности в режиме реального времени, из этих систем могла бы помочь достижению задач проекта и более широких социально- экономических и экологических показателей Санкт-Петербурга с помощью нижеперечисленных механизмов. В каждом случае решение задач осуществляется с помощью изменения поведения пассажиров и водителей благодаря информации об услугах, которыми они пользуются, а также альтернативных способах поведения. Управление парковками  Получение информации о месторасположении парковок и их доступности будет способствовать их более быстрому нахождению, что приведет к сокращению заторов и вредных выбросов от автомобилей, ищущих парковку. Еще одним преимуществом использования этой информации будет экономия времени водителей.  Наличие более точной информации о расположении и доступности парковок, а также их стоимости, может в некоторых случаях склонить водителей к тому, чтобы выбрать общественный транспорт, что также повлечет за собой сокращение выбросов в окружающую среду. Управление дорожным движением  Информация о состоянии на дорогах поможет водителям адаптировать их маршруты, чтобы избежать заторов и опозданий. Это приведет к сокращению пробок и связанных с ними выбросов, а также экономии времени.  Также эта информация будет способствовать выбору альтернативных видов транспорта, приводя к сокращению личных расходов, уменьшению заторов и вредных выбросов. Информация об общественном транспорте  Информация об услугах общественного транспорта, включая расписание и обновления в реальном времени, уже востребована пассажирами для планирования своих поездок и экономии времени и денег. Такая экономия выгодна и для города, ведь у людей с низким уровнем дохода на транспорт приходится 31 значительная часть расходов, и их сокращение будет иметь сильный положительный социальный эффект.  Лучшее информирование о неполадках в предоставление услуг позволит пассажирам быстро адаптироваться и выбрать альтернативные маршруты. Это не только сэкономит время, но и поможет быстрее и экономнее восстановить функционирование основных услуг.  Наличие точной информации об услугах сможет побудить автомобилистов выбрать общественный транспорт, и сокращение заторов приведет к социально- экономическим и экологическим выгодам. Преимущества по всем трем направлениям могут последовательно увеличиваться39, так как являются результатом принятия множества независимых решений, то есть, чем больше водителей и пассажиров обладают необходимой информацией, тем больше от этого выгода. Публикация информации в открытых форматах увеличивает ее использование и экономический эффект данных. Исследование POPSIS40 Европейской комиссии показало, что в семи рассмотренных случаях раскрытия данных, их использование увеличилось от 10 до 100 раз. Более того, зачастую открытие данных ведет к формированию больших, конкурентных и инновационных рынков приложений, доносящих информацию до конечных пользователей. Есть информация, что в Санкт-Петербурге уже было разработано более 30 приложений для пассажиров общественного транспорта на основе ограниченного числа доступных данных41, что демонстрирует потенциал петербургских разработчиков в использовании данных. Появление большого числа приложений, удовлетворяющих различным нуждам, будет способствовать тому, что каждый сможет найти себе наиболее подходящее и позволяющее быстро найти информацию, необходимую для планирования поездок. Как и описано выше, это приведет к тому, что люди будут принимать более оптимальные решения, влекущие за собой социально- экономические и экологические выгоды. Стратегия разработки приложений только самими транспортными властями показала свою несостоятельность в других городах. Стоимость разработки и продвижения приложений, ориентированных на широкий круг лиц, может быть непозволительно высокой, а также отнимет средства, которые могли бы быть потрачены на другие цели. 39 В исключительных случаях, когда, например, переход большого количества людей на общественный транспорт, ведущий к исчезновению проблемы пробок как таковых, предельная выгода от еще большего числа людей, использующих информацию, конечно, уменьшится. Но в таких ситуациях информация все равно необходима для поддержания достигнутого эффекта. 40 http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/news/economic-analysis-psi-impacts 41 Схожий эффект наблюдался и в других городах. Например, в для жителей Нью -Йорка независимыми разработчиками было создано как минимум 68 приложений с информацией о метро, а в Барселоне жители пользуются по меньшей мере 20 приложениями, чтобы получать информацию о движении автобусов. К середине 2013 года в Лондоне насчитывалось порядка 500 приложений, покрывающих метро, автобусы, трамваи и велосипеды. 32 Кроме того, опыт показал, что у людей могут быть разные потребности, но оправдать создание множества похожих приложений одним ведомством достаточно сложно. Поэтому транспортные власти перешли на прямо противоположную стратегию – они позиционируют себя как поставщика данных, а не разработчика приложений. К примеру, Департамент транспорта Лондона перестал разрабатывать собственные информационные продукты, ведь число независимо разработанных приложений превысило 500. Исследование потребностей пассажиров общественного транспорта выявило большое число людей, пользующихся сложными маршрутами и услугами нескольких транспортных организаций. В связи с этим существует спрос на приложения, которые могли бы предоставить информацию от множества организаций в одном месте. Ни один оператор транспорта в Санкт-Петербурге не сможет удовлетворить данную потребность. Но если каждая организация откроет свои данные, независимым разработчикам будет проще создавать приложения, интегрирующие все эти данные для более оптимального планирования смешанных маршрутов. Еще одним преимуществом является то, что открытые данные о состоянии на дорогах будут доступны и другим муниципальным и частным операторам транспорта, которые смогут избежать перебоев в предоставлении услуг, а также оперативно информировать пассажиров. Они выиграют от этого в финансовом плане, но это также уменьшит заторы, повысит социально-экономические и экологические показатели. Данный документ не ставил перед собой цели просчитать количественную выгоду от открытия транспортных данных, это может стать следующим этапом работы в рамках проекта. Однако обзор механизмов извлечения выгоды из раскрытия данных показывает, что открытые транспортные данные могут внести положительный вклад в достижение целей петербургского компонента «Программы по совершенствованию городских транспортных систем». Так как открытие уже собираемых данных не является затратным мероприятием, особенно если заложить эту функцию в дизайн информационных систем изначально, можно заключить, что возврат на эти небольшие инвестиции будет значительным. Более того, «Программой по совершенствованию городских транспортных систем» предполагается пилотирование решений, которые могут затем быть использованы в других городах. Если бы открытые транспортные данные стали одним из таких решений на уровне Санкт-Петербурга, позволив местным бизнесам использовать их для создания приложений (и есть все основания полагать, что они воспользуются этим), то масштабирование этого решения в других городах создаст для петербургских компаний дополнительные возможности, а значит принесет больше доходов в бюджет города и приведет к созданию рабочих мест. Транспортные власти Санкт-Петербурга также смогут позиционировать себя в качестве лидеров по открытым транспортным данным в России и мире. 33 Рекомендации Рекомендации для Санкт-Петербурга На основании нашей краткой ознакомительной поездки и примеров, которые мы видели в тех учреждениях управления транспортом, с представителями которых нам удалось встретиться, мы предлагаем к рассмотрению транспортными властями Санкт-Петербурга следующие рекомендации: (1) Разработать последовательную стратегию открытых транспортных данных и план действий для Санкт-Петербурга. Чтобы решить задачи, поставленные «Программой по совершенствованию городских транспортных систем» необходима разработка стратегических основ и плана действий по данным для всех видов транспорта Санкт-Петербурга. Стратегия должна ориентироваться на поддержку достижения социально-экономических целей транспортной системы Санкт-Петербурга, отражать потребности и приоритеты в получении данных граждан и бизнесов города, упомянутые выше, а также подкрепляться проведением дополнительных исследований и реализацией пилотных проектов. В данном контексте проведение Дирекцией по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области исследования для разработки концепции реализации социальных информационных сервисов о работе пассажирского транспорта является важным этапом и должно стать ключевым элементом развития стратегии открытых транспортных данных. В то время как большая часть данных генерируется и управляется подразделениями, ответственными за деятельность различных видов транспорта и управление различными ресурсами, важно, чтобы они хорошо понимали политику открытых данных, используемые стандарты, свои обязанности и показатели эффективности по реализации мероприятий в рамках данной политики. В стратегию также важно включить мероприятия по повышению квалификации сотрудников. (Вниманию Комитета по транспорту, Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области и Комитета по развитию транспортной инфраструктуры совместно с Комитетом информатизации и связи Санкт- Петербурга—с целью обеспечения согласования политики открытых транспортных данных с общей политикой открытых данных Санкт-Петербурга) (2) Сделать открытые транспортные данные неотъемлемой частью петербургского компонента «Программы по совершенствованию городских транспортных систем». Хотя стратегия открытых данных не должна применяться исключительно к данным из новых систем, разработанных в рамках финансируемого Всемирным банком проекта, «Программа» предоставляет отличный шанс пилотировать принцип открытости и способствовать достижению заложенных целей. Возврат на инвестиции в информационные системы можно увеличить с помощью открытости собираемых данных, что наиболее вероятно повлияет на выбор средства передвижения и поведение пассажиров и водителей. Открытые данные могут стать основным механизмом, обеспечивающим предоставление актуальной информации пассажирам и водителям, чтобы они могли наиболее эффективно пользоваться транспортной системой, сокращать 34 время и расходы на передвижение. Транспортные органы власти Санкт-Петербурга могут достичь более широкой аудитории и извлечь больше выгоды из инвестиций в информационные системы, если опубликуют актуальную и нечувствительную информацию в открытых форматах, а также мотивируют и помогут независимым разработчикам ей воспользоваться для покрытия наибольшего числа пользователей. Более того, включение принципов открытости по умолчанию в дизайн систем на ранних стадиях упростит публикацию и гарантирует, что данные, которые будут открыты, и данные, которые будут защищены, идентифицированы и разделены в структуре системы, и что будут реализованы надежные архитектурные решения, которые позволят сделать открытые данные доступными для внешних пользователей, не ставя под угрозу внутренние данные и системы. Кроме того, встраивание открытых данных в систему на раннем этапе позволит минимизировать расходы на разработку и переработку и повысит надежность системы в целом. (Вниманию Городскому центру автостоянок и гаражей (системы управления парковкой), Дирекции по организации дорожного движения (системы управления дорожным движением) и "Организатору перевозок" (пассажирской информационной системы)). (3) Выстраивать отношения с разработчиками и потенциальными пользователями данных со стороны бизнеса, чтобы лучше понимать их потребности и приоритеты, а также помогать им разрабатывать продукты, которые принесут максимальную социально-экономическую ценность городу. Транспортным органам власти нужно иметь представление не только о своих нуждах и способах использования данных, но также и о том, как эти данные могут быть использованы другими лицами для получения максимального возврата на инвестиции. В Нью-Йорке, «после серии совместных встреч с разработчиками программного обеспечения, организованных для того, чтобы узнать, как бы они поддерживали участников дорожного движения и какая польза будет транспортному ведомству от появления лучших способов распространения дорожной информации, ведомство преобразовалось в один из самых открытых источников транзитных данных в индустрии».42 Транспортные ведомства должны связываться с бизнесами, которые уже используют или рассматривают возможность использования их данных, оказывать необходимую поддержку в рамках доступных им ресурсов. Взаимодействие с пользователями данных можно продвигать с помощью специализированных мероприятий для разработчиков, конкурсов и призов. С их помощью могут быть созданы инновационные решения для транспортных бизнес-задач, а также стратегических целей, заложенных в петербургский компонент «Программы по совершенствованию городских транспортных систем». Отношения, которые сложатся между разработчиками, бизнесами и ведомствами, могут быть полезны и для других составляющих «Программы». (Вниманию Комитета по транспорту и Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, совместно с Комитетом информатизации и 42 Wong, J; Reed, L; Watkins, K; Hammond, R. “Open Transit Data: State of the Practice and Experience from Participating Agencies in the United States.” Paper presented at 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board. Washington, DC. January 2013. 35 связи Санкт-Петербурга, который уже начал устанавливать взаимоотношения с разработчиками и пользователями открытых данных). (4) Обучать лиц, принимающих решения, а также технический персонал с тем, чтобы находить инновационные решения для проблем, существующих в Санкт- Петербурге. Примеры и опыт других, схожих по масштабам, городов, как правило, являются одним из наиболее эффективных методов поощрения использования новых технологических решений как среди руководителей, так и среди технических сотрудников. Анализировать нужно опыт не только других крупных городов России, но и глобальных лидеров. Например, Санкт-Петербургу может быть полезен опыт разработки интегрированных систем для всех видов транспорта и предоставления открытых транспортных данных в таких городах как Вашингтон43, Нью-Йорк44, Лондон45, или Сан- Франциско46. Но это не означает, что эти модели необходимо копировать или насильно внедрять в Санкт-Петербурге. Но стоит определить перечень городов, чей успешный опыт может быть полезен в качестве отправной точки для руководителей и разработчиков в нахождении инновационных способов использования открытых данных для решения приоритетных задач города и увеличения возврата на инвестиции в рамках «Программы по совершенствованию городских транспортных систем». (Вниманию Комитета по транспорту и Комитета по развитию транспортной инфраструктуры). (5) Использовать открытые данные для ускорения перехода к интеллектуальным транспортным системам. Открытые данные снижают барьеры для перехода к интеллектуальным транспортным системам, которые ведут к формированию безопасной, чистой, комфортной и эффективной транспортной сети. Преимущества таких систем могут быть масштабированы на национальный уровень, если отдельные города, начиная с Санкт-Петербурга, смогут обеспечить доступ к транспортным данным для широкого круга лиц и для транспортных ведомств других городов и регионов. Доступность данных по разным видам транспорта будет способствовать сотрудничеству разных ведомств с тем, чтобы обеспечить переход к интеллектуальным транспортным системам, а также создаст возможности для бизнеса и разработчиков приложений по синтезированию инновационных транспортных решений. (Вниманию Комитета по транспорту и Комитета по развитию транспортной инфраструктуры). (6) Работать с федеральным Министерством транспорта и с другими ведущими городами Российской Федерации по вопросам общей политики и стандартов для реализации открытых транспортных данных и интеллектуальных транспортных 43 Ресурсы для разработчиков транспортных приложений для Вашингтона можно посмотреть здесь - http://www.wmata.com/rider_tools/developer_resources.cfm 44 Ресурсы для разработчиков транспортных приложений для Нью-Йорка можно посмотреть здесь http://web.mta.info/developers/ 45 Ресурсы для пользователей открытых транспортных данных можно посмотреть здесь - https://www.tfl.gov.uk/info-for/open-data-users/ 46 Ресурсы для пользователей данными в Сан-Франциско доступны по ссылке- https://www.sfmta.com 36 систем в России. Если Санкт-Петербург будет одним из лидеров открытых транспортных данных в России, то его опыт и знания должны быть использованы федеральным Министерством транспорта, чтобы установить общую политику и стандарты для открытых данных в транспортном секторе по всей Российской Федерации. Поощрение и поддержка других городов в принятии таких же стандартов, как в Санкт-Петербурге, будет означать, что разработчики приложений в Санкт-Петербурге получат больший потенциальный рынок, а город Санкт-Петербург получит возможность стать российским центром передового опыта и бизнес-инноваций в сфере транспортных данных. (Вниманию Комитета по транспорту и Комитета по развитию транспортной инфраструктуры). 37 Рекомендации для Министерства транспорта Российской Федерации Отчет также предлагает к рассмотрению Министерством транспорта Российской Федерации пять рекомендаций: (1) Содействие использованию открытых транспортных данных для улучшения качества информации, получаемой пассажирами, и сокращения времени и затрат на перемещения; для оптимизации использования транспортной инфраструктуры и содействия экономическому росту, а также для создания рабочих мест и стимулирования инноваций в сфере транспортных приложений и услуг. Анализ, представленный в данном отчете, показывает, что Российская Федерация могла бы получить значительные выгоды от использования открытых транспортных данных в виде социально-экономических и экологических преимуществ в соответствии с «Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года». Для того, чтобы этого достичь, необходимы инициатива и направляющая роль со стороны Министерства транспорта Российской Федерации. (Вниманию Министерства транспорта Российской Федерации). (2) Разработка правовых и технических принципов и стандартов для публикации муниципалитетами открытых транспортных данных. В то время как подавляющее число транспортных данных в Российской Федерации находится в ведении соответствующих муниципалитетов и других государственных органов, а не в ведении Министерства транспорта Российской Федерации, последнее должно взять на себя роль лидера в разработке правил, по котором данные должны быть опубликованы на сайтах в качестве открытых транспортных данных, а также установить общие стандарты по всей Российской Федерации. Принятие общих правил и стандартов важно для развития эко- системы использования открытых данных; оно позволит новаторам и предпринимателям создавать приложения, которые будут работать в разных городах, после того как их данные станут доступными. Департамент Открытого правительства и Министерство экономического развития уже разработали межотраслевые стандарты для открытых данных в Российской Федерации, но еще есть необходимость в создании дополнительных стандартов для транспортных данных (как нединамических, так и в режиме реального времени). (Вниманию Министерства транспорта Российской Федерации в сотрудничестве с департаментом Открытого правительства и Министерством экономического развития по мере необходимости). (3) Разработка правовых и технических принципов и стандартов для публикации открытых транспортных данных соответствующими федеральными агентствами, включая Российские железные дороги. Важно включить РЖД и другие виды транспорта, находящиеся в федеральном управлении, в программу открытых транспортных данных. Министерство транспорта должно возглавить процесс разработки применимых принципов и стандартов также и для этих видов транспорта. (Вниманию Министерства транспорта Российской Федерации в сотрудничестве с РЖД и другими 38 федеральными транспортными операторами, а также с департаментом Открытого правительства и Министерством экономического развития по мере необходимости). (4) Включить обязанности по созданию и выполнению технических стандартов и использование передового опыта в сфере транспортной информации и открытых транспортных данных в технические задания Федерального центра развития систем городского транспорта, который будет создан в рамках проекта по развитию городского транспорта, финансируемого Всемирным банком. Создание нового центра предоставляет уникальную возможность для того, чтобы эта организация стала лидером в сфере технического и профессионального обеспечения открытых транспортных данных в Российской Федерации. Такая задача должно стать одним из первых приоритетов проекта. (Вниманию Министерства транспорта Российской Федерации). (5) Поддерживать публикацию транспортных данных в городе Санкт-Петербурге в рамках «Программы по совершенствованию городских транспортных систем» в качестве пилотного проекта дальнейшего использования открытых транспортных данных в рамках федеральной транспортной политики. Проект в Санкт-Петербурге представляет уникальную возможность не только принести пользу гражданам и гостям города Санкт-Петербурга, но и послужить в качестве примера для более широкого использования открытых данных в транспортном секторе в России. Министерство транспорта (в лице Федерального центра развития городских систем транспорта после его создания) должно работать в тесном сотрудничестве с Санкт-Петербургом, чтобы обеспечить успех пилотного проекта и получить практический опыт до более широкого внедрения системы открытых транспортных в Российской Федерации. (Вниманию Министерства транспорта Российской Федерации, а затем Федерального центра развития систем городского транспорта, когда он будет создан). 39