România 84265 Programul privind schimbările climatice și o creștere economică verde, cu emisii reduse de carbon Componenta B Raport sectorial Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor Ianuarie 2014 [ [Type a quote from the document or the summary of an interesting point. You [ [ [ [ [ T can position the text box anywhere in the document. Use the Text Box Tools tab T T T T T to change the formatting of the pull quote text box.] y y y y y y Acordul pentru servicii de consultanț ă încheiat între Ministerul Mediului ș i Schimbărilor p p p p p p Climatice ș i Banca Internaț ională pentru Reconstrucț ie ș i Dezvoltare e e e e e e a a a a a a Beneficiarul: Ministerul Mediului ș i Schimbărilor Climatice q q q q q q u u u u u u o o o o o o t t t t t t e e e e e e Banca Mondială f f f f f f Regiunea Europa ș i Asia Centrală r r r r r r o o o o o o mmm m m m Proiect cofinanţat din Fondul European de Dezvoltare t t t t t t Regională prin Programul Operaţional Asistenţă tehnică 2007-2013 h h h h h h e e e e e e d d d d d d CUPRINS CUPRINS ........................................................................................................................................................ 3 ABREVIERI ŞI ACRONIME................................................................................................................................ i MULŢUMIRI .................................................................................................................................................. iii SUMAR .......................................................................................................................................................... v 1 Introducere ........................................................................................................................................... 1 1.1 Introducere ................................................................................................................................... 1 1.2 Strategia şi politicile UE în domeniul transportului ...................................................................... 2 1.3 Privire de ansamblu asupra Fondurilor structurale și de investiții europene 2014-2020 ............ 5 1.4 Schimbările climatice şi fondurile structurale și de investiții europene ....................................... 8 1.5 Documentul de poziţie al Comisiei Europene ............................................................................. 12 1.6 Transportul şi emisiile de gaze cu efect de seră ......................................................................... 15 1.7 Impacturile schimbărilor climatice asupra sectorului transportului........................................... 19 1.8 Structura Raportului.................................................................................................................... 23 2 Sectorul transporturilor în România ................................................................................................... 24 2.1 Introducere ................................................................................................................................. 24 2.2 Emisii de gaze cu efect de seră asociate sectorului transporturilor ........................................... 24 2.3 Transportul de călători................................................................................................................ 26 2.4 Transportul de mărfuri ................................................................................................................ 28 2.5 Transportul urban ....................................................................................................................... 29 2.6 Schimbările climatice în România ............................................................................................... 32 2.7 Concluzie ..................................................................................................................................... 34 3 Opţiuni pentru controlul emisiilor din sectorul transportului ............................................................ 35 3.1 Introducere ................................................................................................................................. 35 3.2 Instrumente de stabilire a preţurilor pentru utilizarea reţelei rutiere ....................................... 36 3.3 Forma urbană .............................................................................................................................. 47 3.4 Transportul feroviar .................................................................................................................... 50 3.5 Reglementare şi tehnologie ........................................................................................................ 53 3.6 Transportul aerian....................................................................................................................... 57 3.7 Concluzie ..................................................................................................................................... 59 4 Opţiuni de adaptare în sectorul transporturilor ................................................................................. 61 4.1 Introducere ................................................................................................................................. 61 4.2 Opţiuni de adaptare .................................................................................................................... 62 4.3 Concluzie ..................................................................................................................................... 69 5 Influenţe majore asupra intervenţiilor în domeniul transporturilor .................................................. 70 5.1 Introducere ................................................................................................................................. 70 5.2 Planul director general de transporturi al României .................................................................. 70 5.3 Planuri de mobilitate urbană durabilă ........................................................................................ 75 5.4 Transport pe căile de navigație interioare .................................................................................. 76 5.5 Concluzie ..................................................................................................................................... 77 6 Analiza şi prioritizarea măsurilor ........................................................................................................ 79 6.1 Introducere ................................................................................................................................. 79 6.2 Măsuri de Diminuare .................................................................................................................. 80 6.2.1 Transportul feroviar .................................................................................................................... 80 6.2.2 Transportul rutier........................................................................................................................ 82 6.2.3 Transport pe căile de navigație interioare .................................................................................. 86 6.2.4 Transportul urban ....................................................................................................................... 87 6.2.5 Transportul aerian....................................................................................................................... 90 6.3 Măsuri de adaptare ..................................................................................................................... 91 6.3.1 Transportul feroviar .................................................................................................................... 93 6.3.2 Transportul rutier........................................................................................................................ 95 6.3.3 Transport pe căile de navigație interioare şi Porturi .................................................................. 97 6.3.4 Transportul urban ....................................................................................................................... 99 6.3.5 Transportul aerian intern .......................................................................................................... 100 6.4 Monitorizare şi evaluare ........................................................................................................... 101 6.5 Concluzie ................................................................................................................................... 102 7 CONCLUZII FINALE............................................................................................................................. 104 ..................................................................................................................................... 106 .......................................................... 113 ...................................................................................... 117 ABREVIERI ŞI ACRONIME AFDJ Administraţia Fluvială a Dunării de Jos RCB Raportul cost-beneficiu BRT Autobuz expres CEF Mecanismul pentru interconectarea Europei FC Fondul de Coeziune CFR Căile Ferate Române CHF Franc elveţian GNC Gaze naturale comprimate DRPC Convenţia pentru Protecţia Fluviului Dunărea FEADR Fondul European Agricol pentru Dezvoltare Rurală BERD Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare BEI Banca Europeană de Investiţii ERD Sistem electronic de stabilire a preţurilor pentru utilizarea reţelei rutiere FEDR Fondul European de Dezvoltare Regională ERTMS Sistemul european de management al traficului feroviar FSIE Fondurile structurale ș i de investiț ii europene ETC Cooperare europeană teritorială ETS Sistemul de comercializare a cotelor de emisii UE Uniunea Europeană GBP Lira sterlină GES Emisii de gaze cu efect de seră SIG Sistem informatic geografic GIZ Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit PDGT Planul director general al României privind transportul HGV Vehicul greu de marfă HOT Taxă pentru vehiculele cu grad ridicat de ocupare HOV Vehicul cu grad ridicat de ocupare HST Tren de mare viteză HVF Taxă pentru vehiculele grele AI Agenţia de implementare ICAO Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile ICPDR Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea IP Prioritate de investiţii IPCC Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (Intergovernmental Panel on Climate Change) ITI Investiţie teritorială integrată TCNI Transporturi pe căile de navigaț ie interioare JASPERS Asistenţă comună pentru sprijinirea proiectelor în regiunile europene KM Kilometru LRT Tranzit rapid uşor AM Autoritatea de management CFM Cadrul financiar multianual MT Ministerul Transporturilor MDRAP Ministerul Dezvoltării Regionale ș i Administraț iei Publice MRT Tranzit rapid de masă NGS Vehicul pe bază de gaze naturale Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor i NGV Vehicul pe bază de gaze naturale NTM Model naţional de transport PO Program operaţional ORT Taxarea utilizării drumurilor deschise PAYD Plăteşti cât conduci PEV Vehicul electric reîncărcabil RATB Regia Autonomă de Transport Bucureşti SCR Servicii de consultanţă rambursabile POR Programul Operaţional Regional RUC Costurile participanţilor la trafic PIANC Asociaţia Mondială privind Infrastructura Transportului pe Apă POS-T Programul operaţional sectorial de transport PMUD Planul de mobilitate urbană durabilă SEAP Planuri de acţiune pentru energia durabilă STIF Syndicat des transports d'Île-de-France AT Asistenț ă tehnică TEN-T Reț eaua de transport transeuropeană TOR Termeni de referinţă TRACE Instrumentul de evaluare rapidă a energiei oraşelor TREMOVE Modelul de emisii şi transport economic UIC Union Internationale des Chemins de Fer UK Regatul Unit URSS Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste VQS Regim de contingenţe pentru autovehicule VKT Kilometru-autovehicul parcurs Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor ii MULŢUMIRI Acest Raport este un produs al Programului Băncii Mondiale de servicii de consultanţă rambursabile (SCR) privind schimbările climatice pentru România, la cererea Guvernului României (prin intermediul Ministerului Mediului şi Schimbărilor Climatice). A fost elaborat de o echipă de bază compusă din Carolina Monsalve şi Nick Ayland, cu contribuţia Otiliei Nutu. Acest raport sectori al a beneficiat de comentarii şi sugestii din partea doamnei Jitendra Shah şi a domnului Grzegorz Peszko. A fost revizuit şi avizat de Juan Gaviria. Acest raport a fost elaborat de Banca Mondială, la solicitarea Ministerului Mediului şi Schimbărilor Climatice al României. Lucrarea a fost realizată în intervalul iunie 2013 - septembrie 2013 şi se bazează pe rezultatele unor discuţii ample cu oficiali din sectorul transportului, inclusiv cu dl. Ionuţ Georgescu (la vremea respectivă Director general, Direcţia Strategie generală, management şi afaceri externe, Ministerul Transporturilor), Dana Galben (Director general adjunct, Direcţia Strategie generală, management şi afaceri externe, Ministerul Transporturilor), Ionela Rosu (Manager public, Departamentul Programe, Autoritatea de management POS-T, Ministerul Transporturilor), Ionuţ Petrescu (Manager public la Departamentul Programe, Autoritatea de management POS-T, Ministerul Transporturilor), Camelia Lungoci (Consilier, Direcţia Strategie generală, management şi afaceri externe, Ministerul Transporturilor), Roxana Proca (Analist, Direcţia Strategie generală, management şi afaceri externe, Ministerul Transporturilor), Cătălin Costache (Director, Autoritatea de management, POS Transport), Jean Nicolaos (Director Strategie şi afaceri internaţionale, CFR), Cătălin Surdeanu (Director, Autoritatea de management a Programului Operaţional Regional, Ministerul Dezvoltării Regionale), Ionuţ Trinca (Expert, Autoritatea de management a Programului Operaţional Regional, Ministerul Dezvoltării Regionale), Costel Jitaru (Consilier, Autoritatea de management Programului Operaţional Regional, Ministerul Dezvoltării Regionale), Nicoleta Daniela Ionescu (Consilier, Autoritatea de management a Programului Operaţional Regional, Ministerul Dezvoltării Regionale) Constantin Manea (Director Căi ferate, CFR), Irina Axenie (CFR), Mircea Razvan Cristea (Director general, Administraţia Fluvială a Dunării de Jos, MT), Bogdan Manea (Preşedintele Consiliului de conducere, Administraţia Fluvială a Dunării de Jos, MT), Gina Constantinescu (Administraţia Fluvială a Dunării de Jos, MT), Tivilichi Dan (Şeful Consiliului de conducere, Administraţia Porturilor Dunării Maritime), Luigi Ciubrei (Administraţia Porturilor Dunării Maritime), Adrian Angelescu (Şeful Departamentului Investiţii, Metrorex), Gabriel Daniel Mocanu (Director Infrastructură, Metrorex), Victor Iancu (Director Managementul calităţii, Metrorex), Alexander Florin Pelin (Directorul Serviciului Întreţinere şi Siguranţa Traficului, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale), Lucian Calmus (Director adjunct, Direcţia comercială, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale), Cătălin Radu (Director general, Aviaţie, MT), Oana Grigore (Municipiul Bucureşti), Ion Dedu (Director executiv, Transport şi Managementul Traficului, Municipiul Bucureşti), Mihai Scvortov şi Venera Vlad (Banca Europeană de Investiţii), Fergal Trace, Tudor Radu şi Teo Falato (JASPERS) şi Martin Bright (Director Transport, AECOM). Banca Mondială ar dori să-şi exprime gratitudinea faţă de Guvernul României pentru excelentele relaţii de colaborare stabilite în timpul acestei misiuni şi în special pentru asistenţa oferită de personalul şi membrii Unităţii de implementare a proiectelor din cadrul Ministerului Mediului şi Schimbărilor Climatice, respectiv Mihaela Smarandache, Narcis Jeler, Alexandra Ulmeanu, Gabriela Popescu şi Bianca Moldovean. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor iii Programul Băncii Mondiale privind schimbările climatice pentru România este gestionat de Jian Xie şi Erika Jorgensen, sub îndrumarea generală a lui Laszlo Lovei, Mamta Murthi, Kulsum Ahmed, Satu Kristiina Kahkonen şi Elisabetta Capannelli de la Banca Mondială. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor iv SUMAR Acest raport a fost întocmit de Banca Mondială pentru Guvernul României, ca rezultat al programului Servicii de consultanț ă al Băncii Mondiale privind schimbările climatice ș i o creș tere economică verde, cu emisii reduse de carbon. Pentru a întruni cerinţele UE privind viitoarea utilizare a fondurilor UE, guvernul României trebuie să pregătească Programele sale operaţionale pe perioada 2014 -2020, încorporând în acestea măsuri privind schimbările climatice. Acest Raport a identificat măsuri privind schimbările climatice în cadrul Programele operaţionale 2014-2020, în vederea prezentării de recomandări referitoare la măsurile privind schimbările climatice specifice sectorului transportului. Acest Raport prezintă rezultatele evaluării rapide efectuate în vederea identificării riscurilor legate de schimbările climatice specifice sectorului transportului, a oportunităţilor de diminuare şi adaptare şi a prioritizării preliminare a măsurilor privind schimbările climatice. Diminuarea priveşte măsurile care au în vedere reducerea creşterii emisiilor de GES din surse legate de sectorul transportului, în timp ce adaptarea se referă la pregătirea pentru impactul schimbărilor climatice globale asupra infrastructurii şi sistemelor de transport din România. Aici este inclus atât sectorul general al transportului, cât şi transportul urban, dar nu şi transportul aerian internaţional şi transportul maritim, care sunt supuse reglementărilor şi iniţiativelor internaţionale, întrucât nu constituie o problemă exclusiv naţională a României. Pentru ca România să devină o societate rezistentă la schimbările climatice, care şi -a integrat politicile ș i măsurile privind schimbările climatice în strategia sa pentru o creştere economică durabilă, toate sectoarele trebuie să-şi reorienteze politicile către atingerea acestor obiective. Politicile nepoluante sunt în conformitate cu obiectivele strategice care sprijină dezvoltarea unui sistem de transport integrat şi nepoluant şi asigurarea sustenabilităţii şi performanţelor optimizate ale acestuia. Aceste obiective sunt aliniate la proiectul de strategie privind schimbările climatice al Ministerului român al Transportului, care se aşteaptă a fi adoptat până la sfârşitul anului. Misiunea ministerului are ca obiectiv sprijinirea dezvoltării unui sistem de transporturi integrat sigur, care să deservească populaţia şi economia României în mod eficient şi echitabil, protejând totodată mediul, în scopul dezvoltării durabile a României în cadrul UE. Unul dintre pilonii săi strategici este sprijinirea dezvoltării unui sistem de transporturi integrat şi nepoluant, prin dezvoltarea unui sistem de transporturi care protejează mediul şi sprijină dezvoltarea socială şi economică integrată fără a pune în pericol sănătatea umană sau mediul, în beneficiul generaţiilor prezente şi viitoare. Beneficiile conexe locale ale politicilor nepoluante includ, fără a se limita la, reducerea congestionării traficului şi a numărului de accidente rutiere, o calitate mai bună a aerului – un studiu recent arăta că aerul de calitate redusă din Bucureș ti reduce speranţa de viaţă cu doi ani şi este una dintre principalele cauze ale bolilor respiratorii din oraş, iar congestionarea traficului este unul dintre principalii factori determinanţi ai calităţii aerului – şi acestea pot deveni importanţi factori determinanţi ai politicilor şi investiţiilor privind transporturile. Regulamentul privind dispoziţiile comune care guvernează folosirea Fondurilor structurale ș i de investiț ii europene (FSIE), aflat la ora actuală sub formă de proiect, stabileşte mijloacele menite să Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor v asigure coerenţa cu politicile economice ale UE şi Statelor sale membre, mecanismele de coordonare pentru FSIE şi alte politici şi instrumente UE, principiile orizontale şi obiectivele politicilor de largă aplicabilitate.1 Acesta prezintă mecanismele de abordare a provocărilor teritoriale, recomandă măsuri cu o mare valoare adăugată şi stabileşte principiile şi măsurile prioritare. Pe baza propunerii înaintate de Comisia Europeană, Consiliul European a concluzionat pe 7-8 februarie 2013 că „Obiectivele măsurilor privind schimbările climatice vor reprezenta cel puț in 20 de procente din cheltuielile UE din perioada 2014-2020 ș i, prin urmare, vor fi reflectate în instrumente adecvate care să asigure contribuț ia acestora la consolidarea securităț ii energetice, construirea unei economii cu emisii reduse de carbon, eficiente din punctul de vedere al resurselor ș i rezistente la schimbările climatice, care va îmbunătăț i competitivitatea Europei ș i va crea locuri de muncă mai multe ș i mai ecologice�. Documentul de poziţie al Comisiei Europene cu privire la România transpune politica UE în domeniul transportului la mediul din România şi este astfel o referinţă utilă în etapa de programare a Cadrului Financiar Multianual 2014-2020. Documentul de poziţie prezintă viziunea cu privire la priorităţile de bază pentru sectorul transportului din România care urmează să fie finanţate din fonduri UE. Aceasta reprezintă o componentă de bază care trebuie avută în vedere pentru dezvoltarea vi itoare a Programelor operaţionale. În Documentul său de poziţie, Comisia Europeană stabileşte o condiţionalitate ex -ante specifică pentru domeniul transportului. Aceasta prevede necesitatea adoptării unui Plan director general cuprinzător privind transportul, bazat pe o abordare multimodală. Planul trebuie să reflecte constrângerile financiare şi să se bucure de un puternic sprijin politic. Elaborarea unui Plan director general privind transportul pentru România este în curs de desfăşurare, dar mai rămâne încă mult de lucru în vederea pregătirii unei liste de proiecte de investiţii ordonate în funcţie de priorităţi. Emisiile de GES generate de sectorul transportului se numără printre emisiile cu creşterea cea mai rapidă din Europa, reprezentând o provocare pentru un viitor cu emisii reduse de carbon, având în vedere că dezvoltarea economică presupune în paralel creşterea din ce în mai mult a cotei deţinute de transportul rutier. Acest transfer modal este determinat de o serie de factori, inclusiv bunăstarea materială în creştere, suburbanizarea şi scăderea densităţii de utilizare a terenurilor în zonele urbane, care s -au tradus în folosirea de autovehicule proprietate privată pe o scară mai largă, creşterea numărului şi duratei călătoriilor, reducându-se în acelaşi timp viabilitatea financiară a transportului public şi a celui nemotorizat. În ce priveşte transportul de mărfuri, în timp ce într-o serie de ţări din Europa de Est, ponderea modală a transportului feroviar a fost relativ mare, aceasta a scăzut în general, ajungând la nivelul din UE. Astfel, ţările din Europa de Est, inclusiv România, se îndreaptă spre cotele de motorizare din UE pentru transportul de călători - fiind caracterizate de o creştere mult mai mare a GES decât ţările din UE-27, deşi nivelul general rămâne mai mic - iar transportul rutier cu camionul avansează semnificativ în detrimentul celui feroviar. În absenţa unor schimbări în ce priveşte politica din sectorul transportului, este foarte probabil ca aceste tendinţe să continue să se manifeste în continuare şi în deceniile următoare. 1 Comisia Europeană (2013), Proiect de evaluare a măsurilor privind schimbările climatice: cum să evaluăm integrarea măsurilor privind schimbările climatice în cadrul Programelor operaţionale (Draft Assessment of Climate Action: How to Assess the Mainstreaming of Climate Action in Operational Programmes). FEDR şi FC. Fondul European de Dezvoltare Regională şi Fondul de Coeziune 2014-2020. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor vi Se preconizează că schimbările climatice vor avea un impact semnificativ asupra transportului, afectând modul în care specialiș tii în transport planifică, proiectează, construiesc, exploatează ș i întreț in sistemele de transport. Deciziile luate astăzi, în special cele legate de reproiectarea şi reabilitarea infrastructurii existente sau de proiectarea de noi infrastructuri de transport vor afecta măsura în care sistemul se va adapta pe viitor la schimbările climatice. Concentrarea acum pe această problemă va contribui la evitarea unor investiţii viitoare costisitoare şi a perturbării operaţiunilor. Totuşi, studiile de cercetare privind impactul schimbărilor climatice asupra sectorului transportului sunt relativ puţine. Potrivit Raportului de sinteză din 2013 al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC) referitor la impactul, adaptarea ș i vulnerabilitatea potenț ialelor impacturi ș i sensibilităț i legate de transport: „Infrastructura de transport este vulnerabilă la temperaturile extreme, precipitaț ii/inundaț iile cauzate de râuri ș i la furtunile violente care pot duce la deteriorarea drumurilor, căilor ferate, aeroporturilor ș i a porturilor�. Aceste constatări sunt în conformitate cu cercetările anterioare şi cu nivelul tot mai mare de conştientizare în rândul specialiştilor din domeniul transportului din întreaga lume cu privire la importanţa schimbărilor climatice şi la necesitatea unei strategii de adaptare în sectorul transportului. Raportul IPCC 2013 indică de asemenea că „drumurile şi căile ferate sunt înlocuite în general la fiecare 20 de ani şi pot face faţă schimbărilor climatice la momentul înlocuirii“, ceea ce sugerează că numai în cazul mijloacelor cu o durată mai mare viaţă este esenţial să se ia în considerare aspectele legate de adaptare. Emisiile anuale de GES provenite din sectorul transportului intern în România au crescut semnificativ începând cu 1990. Această tendinț ă ascendentă constantă de la începutul acestui secol este în special demnă de remarcat. Figurile de mai jos indică creşterile emisiilor de GES de -a lungul timpului, precum ș i comparaț ia acestora cu UE-27. În România, ca procent din emisiile totale de gaze cu efect de seră din toate sectoarele, sectorul transporturilor reprezintă 11,8 procente (cifre din 2011). Deș i acest procent este mai mic decât media UE de 20,2 procente, el creș te mai repede decât aceasta. În cadrul diferitelor moduri de transport, transportul rutier este sursa marii majorităț i a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor, fiind răspunzător de 93 de procente din emisiile generate de transportul intern. Aceasta este o proporț ie similară cu media UE-27 de 94 de procente. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor vii Emisiile de GES generate de transportul intern din Tendinț ele privind emisiile comparate cu UE-27 România (1.000 tone de CO2) (2000=100) 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 1990 1995 2000 2005 2010 Sursa: AEM. Sursa: AEM. Fenomene meteorologice extreme care ar putea avea legătură cu schimbările climatice au fost resimţite în unele părţi ale României în ultimii ani. Printre acestea se numără inundaţiile puternice din 2005, 2006 şi 2007 şi extinderea zonelor afectate de secetă din sudul şi sud -estul României. Potrivit versiunii preliminare a Strategiei României privind adaptarea la schimbările climatice, România se poate aştepta la:  o creştere a temperaturii medii globale.  o creştere mai mare a temperaturii minime medii din timpul iernii în Munţii Carpaţii şi în regiunile din jurul acestora în comparaţie cu restul ţării.  o creştere mai mare a temperaturii maxime medii din timpul verii în partea de sud şi sud-est în comparaţie cu nordul ţării.  secete mai frecvente în timpul verii, în special în sud şi sud-est.  valuri de căldură mai frecvente.  precipitaţii mai intense pe perioade scurte de timp, ce determină viituri rapide mai frecvente.  o scădere generală a volumului de precipitaţii în timpul verii, în special în sud şi sud-est. Evaluarea rapidă a transporturilor efectuată de Banca Mondială s-a bazat pe documente publicate şi pe discuţii cu principalele părţi interesate din guvern, ministere, infrastructura de transport şi societăţile de exploatare. Ea s-a bazat, de asemenea, pe informaţiile şi experienţele altor ţări, atât din UE, cât şi din întreaga lume. Pe baza acestor activităţi, concluzia generală este că există un potenţial semnificativ de diminuare a schimbărilor climatice prin reducerea creşterii emisiilor de gaze cu efect de seră în România. Banca Mondială a recomandat ca măsurile de diminuare să fie analizate şi investigate suplimentar înainte de a fi integrate în Programele operaţionale 2014-2020 ale României. Unele dintre acestea implică Asistenţă tehnică, în timp ce altele sunt măsuri de Investiţie. Măsurile recomandate completează şi consolidează măsurile privind transporturile care pot fi propuse pentru PO-uri din alte motive, precum dezvoltarea economică, conectivitatea, siguranţa şi securitatea. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor viii Acest exerciţiu de evaluare rapidă a transporturilor a fost unul de natură calitativă, având în vedere domeniul larg de aplicare şi numărul mare de posibile măsuri. Cu toate acestea, raportul a avut la bază folosirea următoarelor criterii generale de selecţie:  Potenţialul de reducere rentabilă a emisiilor de GES sau de adaptare la o climă schimbată – bazat pe experienţele raportate şi pe studiile din alte ţări.  Adecvarea pentru mediul românesc – măsurile propuse trebuiau să se poată integra în cadrul cultural, administrativ şi social în dezvoltare în România.  Măsuri adecvate pentru PO-uri – în general, accentul s-a pus pe proiectele de investiţii sau pe măsurile de asistenţă tehnică (AT) care ar putea orienta investiţiile viitoare atât din fonduri UE, cât şi din fonduri naţionale.  Nevoia investigării în profunzime a contextului local din România - Banca Mondială a propus o serie de studii de fezabilitate şi de cercetare printr-o serie de măsuri de AT pentru unele intervenţii care par să aibă potenţial în vederea reducerii de GES şi a creşterii rezistenţei infrastructurii, dar acestea nu au fost luate pe deplin în considerare în România.  Bariere/riscuri de implementare faţă de avantajele asigurate – Banca Mondială are în vedere barierele şi riscurile de implementare faţă de avantajele asigurate pentru România; acolo unde este cazul, am sugerat măsuri suplimentare de AT sau implementări pilot care să abordeze astfel de bariere şi riscuri înainte de investiţiile importante. În cadrul măsurilor recomandate, Banca Mondială a subliniat că, deşi anumite măsuri de investiţii în infrastructură sunt potenţial pozitive dintr-o perspectivă de diminuare a schimbărilor climatice, beneficiile schimbărilor climatice – şi într-adevăr, beneficiile economice şi de alte tipuri – vor fi realizate numai dacă toate aspectele furnizării de servicii de transport sunt abordate holistic, pentru a asigura faptul că modul de transport respectiv este capabil să atragă noi utilizatori. Acest fapt este deosebit de relevant pentru sectorul feroviar, în cadrul căruia transportul feroviar de călători este în declin, dar se aplică şi serviciilor de transport public urban şi transporturilor pe căile de navigaț ie interioare. În toate aceste arii, întreţinerea, vehiculele sau parcul auto, serviciile pentru clienţi, eficienţa operaţională şi preţurile serviciilor trebuie luate în considerare ca făcând parte dintr-un pachet atractiv oferit clienţilor. Impactul investiţiilor finanţate prin PO-urile sectoriale pentru transportul feroviar şi public ar putea fi monitorizat prin intermediul schimbărilor ratelor de ocupare – transportul feroviar sau public cu emisii reduse nu este doar o investiţie nereuşită, ci poate rezulta în emisii mai intense per călător -km sau tonă- km decât utilizarea de autoturisme şi camioane. O prezentare pe scurt a măsurilor specifice de diminuare recomandate pentru fiecare subsector al transporturilor este furnizată în următorul tabel. Mai multe detalii sunt furnizate în cadrul Raportului. Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Toate modurile Metodologie de măsurare a intensităţii emisiilor per călător -km şi Monitorizarea emisiilor de Asistenţă tonă-km pentru diverse moduri de transport utilizând tehnologii GES în funcţie de mod tehnică Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor ix Măsură Obiectiv specific Tip de măsură diferite şi în condiţii de funcţionare alternative. Transportul feroviar O trecere în revistă cuprinzătoare a reţelei feroviare înainte de alte Transfer modal de la Asistenţă tehnică investiţii în orice infrastructură feroviară în afara reţelei prioritare transportul rutier la cel TEN-T. feroviar. Implementarea recomandărilor studiului de audit energetic Emisii reduse de gaze cu Investiţie realizat anterior, în special privind dotarea reţelei feroviare cu efect de seră per tren-milă echipamente care să permită frânarea cu recuperare. Proiecte individuale de infrastructură feroviară aliniate la Transfer modal de la Investiţie rezultatele procesului de evaluare şi prioritizare din Planul transportul rutier la cel director general de transporturi (PDGT), cu condiţia ca acestea feroviar. să fie implementate ca parte dintr-un pachet holistic, pentru a creşte atractivitatea transportului feroviar. Transportul rutier Studiu privind măsurile fiscale de influenţare a achiziţiei şi Creşterea achiziţiilor şi Asistenţă opţiunilor de utilizare de autoturisme particulare/camionete utilizării vehiculelor cu tehnică emisii reduse de GES. Studiu privind combustibilii alternativi cei mai potriviţi pentru Folosirea în proporţie mai Asistenţă România şi modul cel mai bun de a încuraja preluarea acestor mare de combustibili tehnică combustibili alternativi şi de a sprijini implementarea alternativi (cu emisii infrastructurii asociate de alimentare. Un asemenea studiu ar reduse de GES) şi/sau trebui să analizeze fezabilitatea introducerii de combustibili standarde îmbunătăţite cu alternativi şi costurile activelor şi absorbţia probabilă, totodată privire la eficienţa trecând în revistă standardele de eficienţă a vehiculelor care autovehiculelor care folosesc combustibili convenţionali (benzină şi motorină) şi folosesc combustibili amploarea introducerii de standarde minime pentru vehiculele convenţionali. rulate. Studiu privind măsurile de încurajare a transportatorilor de Preluare sporită a Asistenţă mărfuri în vederea accelerării preluării tehnologiei de vehicule şi tehnologiei de vehicule, tehnică comportamentului cu emisii reduse. comportamente şi operaţiuni cu emisii reduse. Luarea în considerare a restricţiilor referitoare la vehiculele cu Reducerea emisiilor de Investiţie grad ridicat de ocupare (HOV) şi/sau a schemelor de preluare a GES per călător-km. pasagerilor în etapele de concepere a proiectelor privind infrastructura rutieră naţională cărora li s-a acordat o mare prioritate naţională prin Planul director general de transporturi. Transport pe căile de navigaț ie interioare Studiu privind măsurile de reducere a emisiilor de GES ale Reducerea emisiilor de Asistenţă navigaț iei fluviale pe căile de navigaţie din România. GES per călător-km. tehnică Studii privind morfologia râurilor şi evaluarea intervenţiilor Transfer modal de la Asistenţă fluviale alternative pentru a maximiza navigabilitatea râurilor transportul rutier la TCNI. tehnică simultan cu luarea în calcul a considerentelor şi sensibilităţilor ecologice. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor x Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Îmbunătăţiri generale ale infrastructurii portuare pentru a creşte Transfer modal de la Investiţie eficienţa operaţională, în conformitate cu priorităţile PDGT. transportul rutier la TCNI. Facilităţi noi şi optimizate de schimb de mărfuri în porturile Transfer modal de la Investiţie fluviale, inclusiv acces rutier şi feroviar îmbunătăţit, în transportul rutier la TCNI. conformitate cu priorităţile PDGT. Îmbunătăţirea navigabilităţii căilor de navigaţie fluviale pentru a Transfer modal de la Investiţie stabili legătura între Dunăre şi zona metropolitană a transportul rutier la TCNI. Bucureştiului, conform rezultatelor procesului de prioritizare PDGT. Transportul urban Îmbunătăţirea planificării urbane integrate – după cum este Reducerea pe termen lung Politică acoperită în raportul de evaluare rapidă a sectorului urban a nevoii de a călători şi facilitarea folosirii modurilor cu emisii reduse. Elaborarea de planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUD -uri) Transfer modal de la Asistenţă pentru toate oraşele cu populaţii peste 100.000 de locuitori. folosirea autoturismului la tehnică moduri cu emisii mai reduse Studiu privind rolul potenţial al unor măsuri de administrare mai Transfer modal de la Asistenţă „dure� care să abordeze congestionarea şi emisiile din oraşele folosirea autoturismului la tehnică româneşti. moduri cu emisii mai reduse Studii de fezabilitate privind Autobuzele expres (BRT) în oraşe în Transfer modal de la Asistenţă care PMUD arată că există posibilitatea de a furniza o soluţie folosirea autoturismului la tehnică rentabilă pentru tranzitul urban de masă. transportul cu BRT Investiţie în transportul public urban, în conformitate cu cadrul Transfer modal de la Investiţie oferit de PMUD-uri, cu condiţia ca investiţia să facă parte folosirea autoturismului la dintr-un pachet holistic, pentru a creşte atractivitatea moduri cu emisii mai transportului public urban. reduse; şi reducerea GES per călător-km Investiţie în infrastructura pentru biciclişti şi pietoni, în Transfer modal de la Investiţie conformitate cu cadrul oferit de PMUD-uri, combinată cu o mai folosirea autoturismului la bună punere în aplicare şi cu campanii promoţionale. moduri cu emisii zero Proiect pilot pentru a demonstra şi testa fiabilitatea, costurile şi Reducerea emisiilor de Investiţie beneficiile centrelor urbane de grupare a mărfurilor. GES per călător-km. Proiecte pilot privind combustibilii alternativi pentru autobuze şi Folosirea în proporţie mai Investiţie alte vehicule din parcul auto urban – legate de studiul de asistenţă mare de combustibili tehnică privind combustibilii alternativi. alternativi (cu emisii reduse de GES). Extinderea sistemului de metrou din Bucureș ti pentru a furniza o Transfer modal de la Investiţie reţea mai completă, cu proiecte specifice în conformitate cu folosirea autoturismului la procesul de prioritizare PDGT. transportul cu metroul. Implementarea de sisteme inteligente de transport urban, în Reducerea emisiilor de Investiţie Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xi Măsură Obiectiv specific Tip de măsură conformitate cu orice priorităţi stabilite în aceste arii de PMUD- GES per vehicul-km şi uri. reducerea numărului de km pe vehicul parcurşi. Transportul aerian intern Studii de elaborare a unor planuri de mobilitate durabilă pentru Transfer modal către Asistenţă conexiunile de transport la sol cu aeroporturile româneşti. transportul public sau alte tehnică moduri cu emisii reduse. Adaptarea la schimbările climatice este o cerinţă cheie pentru sectorul transporturilor din România în viitor. Aceasta trebuie să devină o parte integrantă din toate activităţile aferente sectorului transporturilor şi să fie integrată în gândirea cotidiană a persoanelor care lucrează în acest sector. Ca şi utilizarea de noi norme de proiectare (de exemplu, asigurarea unui drenaj mai bun sau materiale rezistente la căldură) care iau în considerare schimbările climatice, perspectiva adaptării la schimbările climatice trebuie să fie integrată în procedurile de licitaţie din toate componentele secto rului transporturilor şi în sistemele de gestionare a activelor de infrastructură, în planurile de pregătire pentru situaţiile de urgenţă şi în ciclul revizuit de planificare şi elaborare de proiecte. Punctul de plecare pentru activitatea de adaptare din cadrul sectorului transporturilor este desfăşurarea de Evaluări de vulnerabilitate sectoriale sau la nivel de agenţie pentru a identifica vulnerabilitatea relativă a activelor şi serviciilor la impacturile schimbărilor climatice – prin elaborarea de hărţi de vulnerabilitate, printre altele – pentru a defini măsuri de implementat pe termen scurt, mediu şi lung. În acest Raport, Banca Mondială a recomandat ca măsurile de adaptare să fie analizate şi investigate suplimentar înainte de a fi integrate în Programele operaţionale 2014-2020 ale României. Din nou, unele dintre acestea implică Asistenţă tehnică, în timp ce altele sunt măsuri de investiţie. Un rezumat al măsurilor specifice de adaptare recomandate pentru fiecare subsector al transporturilor este furnizat mai jos – cu ilustrări ale tipului de factori care trebuie luaţi în considerare pentru fiecare mod, partea de sus a tabelului descriind măsuri care se aplică tuturor modurilor şi care sunt necesare pentru a avea baza de informaţii necesară realizării de investiţii care iau în calcul considerenta climatică. Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Toate modurile Ar trebui realizat un studiu naţional de vulnerabilitate pe Elaborarea de evaluări Asistenţă tehnică sector/mod care ar implica desfăşurarea unei evaluări ale punctelor vulnerabile cuprinzătoare şi detaliate a riscurilor, folosind cele mai bune pentru fiecare mod de previziuni disponibile privind schimbările climatice, furnizate transport. de Administraţia Naţională de Meteorologie. Rezultatele includ o cartografiere a riscurilor, precum şi un plan de acţiune cu măsuri pe termen scurt, mediu şi lung. Documentaţie revizuită de planificare şi elaborare de proiecte. Proiecte de investiţii în Asistenţă tehnică Necesită abordarea adaptării climatice în cadrul proceselor de domeniul transportului în planificare şi elaborare de proiecte: (a) făcând modificări care vederea imunizării la să sprijine intervale de planificare mai mari; (b) furnizând schimbările climatice Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xii îndrumări cu privire la încorporarea considerentelor climatice prin modificări aduse cantitative şi calitative şi la modul de abordare a incertitudinii; ciclului de proiect şi (c) solicitând analizarea adaptării la schimbările climatice în procesului de planificare. cadrul Evaluărilor impactului de mediu, prin revizuirea şi actualizarea reglementărilor şi procedurilor, acolo unde impacturile şi adaptarea climatică sunt relevante; şi (d) solicitând includerea considerentelor de adaptare în documentaţia de licitaţie a proiectelor. În plus, procesul de planificare ar trebui să solicite menţinerea de surse de date şi tehnici de modelare standardizate pe plan naţional, pentru planificarea adaptărilor climatice în transporturi şi p entru introducerea în elaborarea proiectelor. Revizuirea standardelor de proiectare pentru modul de Revizuirea standardelor Asistenţă tehnică transport, pentru a include riscurile climatice anticipate care de proiectare pentru reies din Evaluarea vulnerabilităţilor şi din cartografierea fiecare mod de transport riscurilor. Elaborarea de Planuri de pregătire pentru situaţiile de urgenţă Actualizarea planurilor Asistenţă tehnică pentru fiecare agenţie/sector, în conformitate cu impacturile de pregătire privind climatice anticipate. situaţiile de urgenţă în funcţie de schimbările climatice anticipate Includerea impacturilor climatice anticipate în sistemele de Includerea Asistenţă tehnică gestiune a activelor. Având în vedere că agenţiile de consideraţiilor legate de transporturi au o formă sau alta de sistem de gestiune a schimbările climatice în activelor, încorporarea schimbărilor climatice în luarea sistemele de deciziilor privind transporturile, inclusiv în selecţia şi management al implementarea proiectelor este o abordare rentabilă şi mijloacelor agenţiilor de orientată. transport. Transportul feroviar Ar trebui realizat un studiu naţional de vulnerabilitate a Elaborarea unui plan de Asistenţă tehnică infrastructurii feroviare şi materialului rulant existent la acţiune pentru adaptarea condiţiile climatice modificate, pentru a alcătui baza unui plan transportului feroviar. de acţiune pentru adaptarea la nivelul întregii reţele şi care să includă o cartografiere a riscurilor. Revizuirea standardelor de proiectare pentru includerea Revizuirea standardelor Asistenţă tehnică riscurilor climatice anticipate, inclusiv viiturile rapide, o mai de proiectare pentru mare intensitate a precipitaţiilor, căldura şi frigul extrem. noile investiţii Studiu de fezabilitate privind un sistem perfecţionat de Îmbunătăţirea măsurilor Asistenţă tehnică avertizare meteo care să asigure o mai bună pregătire din timp de răspuns la fenomenele pentru fenomenele meteo extreme, reducând întreruperile şi meteorologice daunele. Implementarea de măsuri privind rezistenţa infrastructurii (de Creşterea rezistenţei la Investiţie exemplu, pentru a aborda solicitările rezultate ca urmare a valurile de temperaturi temperaturilor mai scăzute, care ar putea duce la acumularea ridicate. mai mare de zăpadă şi gheaţă, şi a temperaturilor mai ridicate care ar putea duce la deformări), inclusiv măsuri de proiectare Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xiii optimizată, întreţinere optimizată a căilor ferate, înlocuirea traverselor de lemn şi gestionarea vegetaţiei. Îmbunătăţirea rezistenţei materialului rulant la temperaturi de Creşterea rezistenţei la Investiţie serviciu mai ridicate şi mai scăzute, incluzând o valurile de temperaturi ventilare/condiţionare a aerului mai eficientă. ridicate. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii, inclusiv Creşterea rezistenţei la Investiţie asigurarea unui drenaj mai bun şi protecţia împotriva inundaţii şi la inundaţiilor pentru infrastructura nouă şi reabilitarea măsurilor deteriorarea şi de protecţie împotriva inundaţiilor în zonele vulnerabile. întreruperea funcţionării infrastructurii ca urmare a acestora Transportul rutier Ar trebui realizat un studiu naţional de vulnerabilitate a Elaborarea unui plan de Asistenţă tehnică infrastructurii rutiere existente la condiţiile climatice acţiune pentru adaptarea modificate, pentru a alcătui baza unui plan de adaptare la transportului rutier. nivelul întregii reţele, care ar include o cartografiere a riscurilor. Revizuirea standardelor de proiectare pentru includerea Elaborarea de proiecte Asistenț ă tehnică. riscurilor climatice anticipate. Ca urmare a intensităţii mai mari de drumuri şi standarde a precipitaţiilor: (a) reevaluarea parametrilor utilizaţi pentru de siguranţă revizuite. furtunile de calcul pentru sistemele şi structurile de drenaj; (b) investigarea necesităţii de regularizare a râurilor şi o mai bună întreţinere a canalelor şi protecţie împotriva erodării podurilor; (c) revizuirea planurilor podeţelor, pentru a se asigura că acestea provoacă daune limitate drumurilor în timpul inundaţiilor; (d) reevaluarea metodelor de stabilizare şi protecţie a pantelor; şi (e) întocmirea de noi specificaţii pentru pavaje. Revizuirea sistemului de gestiune a activelor rutiere pentru a Integrarea măsurilor de Asistenţă tehnică încorpora considerente de adaptare în timpul planificării adaptare în sistemele de investiţiilor şi al operaţiunilor şi întreţinerii drumurilor. gestiune a activelor rutiere Implementarea de măsuri privind rezistenţa infrastructurii Creşterea rezistenţei la Investiţie (specificaţii de proiectare şi/sau materiale care să abordeze de valurile de temperaturi exemplu temperaturile de serviciu mai ridicate şi mai scăzute) ridicate şi scăzute. în proiectarea şi implementarea de noi infrastructuri rutiere şi în orice lucrare de renovare sau modernizare. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii şi de măsuri Creşterea rezistenţei la Investiţie de stabilizare îmbunătăţită a pantelor, inclusiv asigurarea unui inundaţii şi la drenaj mai bun şi protecţia împotriva inundaţiilor pentru deteriorarea şi infrastructura nouă, reabilitarea măsurilor de protecţie întreruperea funcţionării împotriva inundaţiilor în zonele vulnerabile, revizuirea infrastructurii ca urmare proiectării şi standardelor pentru o stabilizare îmbunătăţită a acestora Intensitatea mai mare a precipitaţiilor trebuie să se reflecte în standardele de proiectare revizuite pentru tunel uri, poduri şi podeţe. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xiv Transport pe căile de navigaț ie interioare Ar trebui realizat un studiu naţional de vulnerabilitate a Elaborarea unui plan de Asistenţă tehnică infrastructurii TCNI şi portuare existente la condiţiile climatice acţiune pentru adaptarea modificate, pentru a alcătui baza unui plan de adaptare TCNI TCNI. naţional, care ar include o cartografiere a riscurilor. Revizuirea designului porturilor din zonele joase de coastă Revizuirea proiectelor Asistenţă tehnică pentru a reflecta noile cote ale apelor determinate de portuare şi a practicilor modificările anticipate ale nivelului mării şi actualizarea de dragare cerinţelor de dragare a râurilor ţinând cont de schimbările hidrologice şi morfologice anticipate. Implementarea de sisteme de informare îmbunătăţite privind Maximizarea Investiţie râurile, adaptate, de exemplu, la cote mai mici şi mai variabile navigabilităţii râurilor ale apelor. prin managementul traficului pe acestea. Implementarea de măsuri fluviale selectate cu atenţie, inclusiv Maximizarea Investiţie măsuri bazate pe ecosisteme şi de măsuri de inginerie a navigabilităţii râurilor. râurilor, dar numai după luarea atentă în calc ul a impacturilor lor asupra mediului şi biodiversităţii. Adaptarea designului porturilor din zonele joase de coastă Dezvoltarea rezistenţei Investiţie pentru a reflecta noile cote ale apelor determinate de porturilor şi a sistemului modificările nivelului mării. Adaptarea practicilor de dragare TCNI la schimbările TCNI la schimbările climatice anticipate. climatice Transportul urban Studii de vulnerabilitate a infrastructurii şi sistemelor de Elaborarea de planuri de Asistenţă tehnică transport urban la schimbările climatice, pentru oraşele acţiune pentru adaptarea româneşti, şi elaborarea de planuri de adaptare la nivelul transportului rutier. întregului oraş, care să includă o cartografiere a riscurilor. Implementarea de măsuri privind rezistenţa infrastructurii Creşterea rezistenţei la Investiţie căilor de tren şi tramvai locale, inclusiv măsuri de proiectare şi valurile de temperaturi întreţinere îmbunătăţită. ridicate şi scăzute. Implementarea unui sistem de ventilare/condiţionare a aerului Creşterea rezistenţei la Investiţie mai eficient în staţiile de metrou sau de tren. valurile de temperaturi ridicate. Introducerea unui sistem de ventilare/condiţionare a aerului Creşterea rezistenţei la Investiţie mai eficient în vehiculele de transport public. valurile de temperaturi ridicate. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii, inclusiv Creşterea rezistenţei la Investiţie asigurarea unei mai bune capacităţi de drenaj şi protecţii inundaţii şi la împotriva inundaţiilor. deteriorarea şi întreruperea funcţionării infrastructurii ca urmare a acestora Transportul aerian intern Studii de vulnerabilitate a infrastructurii şi sistemelor de Elaborarea de planuri de Asistenţă tehnică transport aerian la schimbările climatice, pentru toate acţiuni specifice pentru Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xv aeroporturile româneşti şi elaborarea de planuri de adaptare fiecare aeroport în specifice aeroporturilor. vederea adaptării la schimbările climatice. Implementarea de măsuri privind rezistenţa la căldură şi frig a Creşterea rezistenţei la Investiţie infrastructurii (specificaţii de proiectare şi/sau materiale) în valurile de temperaturi proiectarea şi implementarea tuturor noilor infrastructuri de ridicate şi scăzute. aeroporturi şi în orice lucrare de renovare sau modernizare. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii, inclusiv Creşterea rezistenţei la Investiţie asigurarea unei mai bune capacităţi de drenaj şi protecţii inundaţii şi la împotriva inundaţiilor. deteriorarea şi întreruperea funcţionării infrastructurii ca urmare a acestora Având în vedere toate măsurile propuse, o problemă importantă care se pune este ordonarea sau prioritizarea acestora vis-a-vis de implementarea Planului de acț iune propus. Măsurile recomandate urmează să fie implementate în perioada 2014-2020, conform graficului Programelor operaţionale. În ce priveşte adaptarea, cea mai importantă prioritate imediată este elaborarea de studii naţionale de vulnerabilitate pentru fiecare mod, care să stea la baza unui plan de adaptare, care va include şi o cartografiere a riscurilor. Aceste informaţii de bază care identifică riscurile şi punctele vulnerabile cheie ale infrastructurii şi serviciilor de transport trebuie să existe înainte de trecerea la implementarea altor măsuri propuse, cum ar fi modificarea planificării şi a documentaţiei de elaborare a proiectelor, revizuirea standardelor de concepere sau implementarea de măsuri de creştere a rezistenţei infrastructurii şi materialului rulant. În ce priveşte reducerea emisiilor de GES, cea mai presantă măsură este legată de elaborarea unei metodologii de măsurare a intensităţii emisiilor pe călător-km şi tonă-km pentru diferite moduri de transport, diferite tehnologii şi diferite condiţii operaţionale, în vederea prioritizării investiţiilor, monitorizării emisiilor de GES pe moduri de transport şi evaluării impactului măsurilor care vor fi întreprinse pentru reducerea creşterii emisiilor de GES. La ora actuală, aceste informaţii lipsesc. O a doua prioritate urgentă este implementarea de politici care să asigure îmbunătăţirea performanţelor managerilor infrastructurii feroviare şi a operatorilor feroviari publici - inclusiv alocarea de fonduri pentru întreţinerea investiţiilor în infrastructură, astfel încât aceste investiţii în infrastructura feroviară finanţate prin Programele operaţionale să se concretizeze în creşterea numărului de călători şi volumului de mărfuri transportate pe km în reţeaua feroviară, contribuind în acest fel la transferul modal. O a treia prioritate este lansarea unei serii de studii menite (a) să revizuiască măsurile fiscale în vederea influenţării achiziţionării şi folosirii de autoturisme proprietate personală; (b) evaluarea opţiunilor disponibile de folosire a combustibililor alternativi; şi (c) măsuri de încurajare a transporta torilor rutieri de mărfuri să accelereze adoptarea pentru autovehicule de tehnologii care promovează scăderea emisiilor; şi (d) rolul potenţial al măsurilor „mai dure“ de management al cererii în vederea soluţionării problemei congestiei rutiere şi a emisiilor din oraşele României. Reducerea ratei de creştere a emisiilor din sectorul rutier este esenţială pentru decelerarea creşterii emisiilor în sectorul transporturilor. În acest Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xvi sens, se impun schimbări în ce priveşte calcularea preţului de cost şi alte politici, dar esenţială este lansarea de studii care să ducă la implementarea măsurilor politice în perioada 2014-2020 şi ulterior. În vederea atingerii obiectivului de a cheltui 20 la sută din fondurile FSIE pentru măsuri legate de schimbările climatice - sau orice alt procent stabilit de guvernul României, este esenţial să se facă investiţii majore în căi ferate, TCNI, porturi, transportul multimodal şi transportul urban. La ora actuală, coeficienţii folosiţi pentru calcularea procentului de activităţi care sprijină măsurile legate de schimbările climatice pentru sub-sectoarele indicate mai sus se ridică la 40%. Asta înseamnă că structura modală a programului de investiţii va trebui să aloce resurse semnificative pentru proiectele de infrastructură fără destinaţie rutieră. Investiţiile în drumuri ar putea fi considerate ca sprijinind măsurile privind schimbările climatice dacă acestea sunt făcute să reziste la astfel de schimbări - de aceea, elaborarea unui studiu de vulnerabilitate pentru sectorul rutier la începutul perioadei 2014-2020 este foarte importantă, nu numai pentru a contribui la cheltuirea procentului ţintă de fonduri pentru măsuri privind schimbările climatice, dar şi pentru a creşte rezistenţa infrastructurii la impactul prevăzut al unor astfel de schimbări. Pe viitor, următoarea etapă cheie este finalizarea Planului director general de transporturi (PDGT), acesta fiind o condiţionalitate ex-ante a Comisiei Europene de finanţare a intervenţiilor în transporturi din Programele operaţionale. Aceasta este, de asemenea, de o importanţă critică din perspectiva realizării unei liste de proiecte şi politici prioritizate care ar putea fi finanţate din intervalul de Măsuri de investiţii şi asistenţă tehnică disponibil prin Programele operaţionale. Banca Mondială înţelege că finalizarea PDGT necesită o muncă considerabilă şi că aceasta va fi o contribuţie critică la prioritizarea investiţiilor ce urmează a fi finanţate din fonduri UE. Aceasta furnizează oportunitatea de a încorpora recomandările acestui Raport în vederea finalizării PDGT, asigurându-se astfel luarea în considerare adecvată a intervenţiilor privind schimbările climatice. O a doua etapă critică pentru România este de a decide cum va implementa cerinţa ca 20 de procente din Fondurile structurale ș i de investiț ii europene să fie utilizate pentru măsuri privind schimbările climatice. Acest lucru este important, deoarece în momentul actual nu este clar pentru Programul Operaț ional Marile Proiecte de Infrastructură – care include transporturile, energia şi mediul – ce procent de cheltuieli aferente schimbărilor climatice va trebui să întrunească sectorul transporturilor. Aceasta ar putea avea un impact asupra structurii modale a programului de transporturi. În mod similar, acelaşi lucru se aplică şi Programului Operaţional Regional, care include drumurile judeţene şi transportul urban (excluzând metroul din Bucureș ti). În cele din urmă, va fi important să se coordoneze pregătirea aspectelor privind transporturile din Programul Operaț ional Marile Proiecte de Infrastructură şi Programul Operaţional Regional, în special în privinţa drumurilor. Proiectele de autostrăzi şi drumuri naţionale vor fi finanţate prin Programul Operaț ional Marile Proiecte de Infrastructură, în timp ce drumurile judeţene vor fi finanţate prin Programul Operaţional Dezvoltare Regională şi acestea trebuie coordonate pentru a se asigura că, atunci când se construieşte un tronson de autostradă, drumurile de acces şi drumurile din zona înconjurătoare sunt de asemenea modernizate, pentru a se obţine beneficii maxime de pe urma unor astfel de investiţii. Deşi această chestiune nu ţine de schimbările climatice, este totuşi importantă pentru dezvoltarea unui sistem de transport integrat şi optimizat. Planul director general de transporturi, care are la bază Modelul Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xvii naţional de transporturi, ar putea servi drept bază pentru selectarea proiectelor de drumuri din cadrul ambelor Programe operaţionale. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor xviii 1 INTRODUCERE 1.1 Introducere 1. Strategia Europa 2020 şi pachetul legislativ al Comisiei Europene furnizează statelor membre un cadru şi mijloacele necesare pentru construirea unei economii mai verzi ș i mai competitive, cu emisii reduse de carbon, care foloseș te mai eficient resursele ș i este rezistentă la riscul climatic. În februarie 2013, Consiliul European a mai stabilit în plus că obiectivele privind schimbările climatice trebuie integrate în Cadrul Financiar Multianual (CFM). În perspectiva noului ciclu bugetar UE, perioada 2013- 14 este una importantă pentru statele membre UE ș i pentru trecerea la o creș tere economică verde ș i cu emisii reduse de carbon. Programarea următorului ciclu al programelor opera ț ionale sectoriale va trebui să reflecte ș i să integreze măsurile climatice privind diminuarea ș i adaptarea. Ca stat membru UE, Guvernul României este angajat în combaterea schimbărilor climatice ș i urmărirea unei dezvoltări cu emisii reduse de carbon. Integrarea măsurilor de diminuare şi adaptare în politicile naţionale, programele şi strategiile României va fi o etapă esenţială în vederea deplasării evoluţiei de dezvoltare a acesteia către o economie verde, cu emisii reduse de carbon şi rezistentă la schimbările climatice. 2. În acest context, Guvernul României a solicitat Băncii Mondiale să furnizeze Servicii de consultanţă privind schimbările climatice, inclusiv pentru operaț ionalizarea strategiei sale naț ionale ș i a planului de acț iune privind schimbările climatice, identificarea ș i integrarea măsurilor legate de climă în noile programe operaț ionale, construirea unei baze analitice solide pentru evaluarea impactului ș i procesul de luare a deciziilor legate de climă ș i îmbunătăț irea practicilor ș i a sistemelor de monitorizare care să protejeze mediul. Obiectivul de dezvoltare a acestui program este să acorde asistenţă Guvernului României pentru: (i) elaborarea unui plan de acţiune şi a unei strategii naţionale cuprinzătoare de dezvoltare cu emisii reduse de carbon care ţine seama de schimbările climatice; (ii) integrarea măsurilor asociate legate de schimbările climatice în Programele Operaţionale 2014-2020 finanţate de UE; (iii) dezvoltarea instrumentelor instituţionale necesare pentru documentarea politicilor privind schimbările climatice şi monitorizarea impacturilor economice şi asupra mediului ale acestora; şi (iv) identificarea de oportunităţi viitoare de comercializare a cotelor de emisii de carbon. 3. Acest Raport este livrabil în cadrul Componentei B a Serviciilor de consultanţă, Sprijinirea elaborării măsurilor legate de schimbările climatice în cadrul Programele operaţionale 2014-2020. Această componentă ajută Guvernul României să identifice măsurile legate de schimbările climatice eligibile pentru Programele operaţionale din Cadrul de coerenţă strategică al UE (SCF). Prin această activitate, măsurile privind schimbările climatice vor fi identificate şi incluse în cadrul Programelor operaţionale 2014-2020, care vor sta la baza accesării viitoare a fondurilor UE (2014 -2020), în vederea prezentării de recomandări referitoare la măsurile privind schimbările climatice specifice acestui sector corespunzătoare Programelor operaţionale finanţate de UE. Acest Raport prezintă rezultatele procesului de evaluare rapidă a sectorului transportului. Aici este inclus atât sectorul general al transportului (acoperit anterior de Programul operaţional sectorial de transport (POS-T)), cât şi transportul urban Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 1 (acoperit anterior de Programul operaţional regional (POR)). Lucrarea nu include transportul aerian internaţional şi transportul maritim, care sunt supuse reglementărilor şi iniţiativelor internaţionale, întrucât nu constituie o problemă exclusiv naţională a României. 4. Preocuparea pentru aspectele legate de schimbările climatice se aliniază la proiectul de strategie privind schimbările climatice al Ministerului român al Transportului, care se aşteaptă a fi adoptat până la sfârşitul anului. Misiunea sau obiectivul strategic al ministerului are ca scop sprijinirea dezvoltării unui sistem de transporturi integrat sigur, care să deservească populaţia şi economia României în mod eficient şi echitabil, protejând totodată mediul, în scopul dezvoltării durabile a României în cadrul UE. Unul dintre pilonii săi strategici este sprijinirea dezvoltării unui sistem de transporturi integrat şi nepoluant, prin dezvoltarea unui sistem de transporturi care protejează mediul şi sprijină dezvoltarea socială şi economică integrată fără a pune în pericol sănătatea umană sau mediul, în beneficiul generaţiilor prezente şi viitoare. Beneficiile conexe locale ale politicilor nepoluante includ reducerea congestionării traficului, o calitate mai bună a aerului – un studiu recent arăta că aerul de calitate redusă din Bucureș ti reduce speranţa de viaţă cu doi ani şi este una dintre principalele cauze ale bolilor respiratorii din oraş, iar congestionarea traficului este unul dintre principalii factori determinanţi ai calităţii aerului – şi reducerea numărului de accidente rutiere, iar acestea pot deveni importanţi factori determinanţi ai politicilor şi investiţiilor privind transporturile, având impacturi economice pozitive. 5. Acest capitol face o scurtă trecere în revistă a strategiei UE în domeniul transportului, înainte de prezentarea cadrului de finanţare pentru Programele operaţionale 2014-2020 şi a Documentului de poziţie al Comisiei Europene pentru România, subliniind viziunea acesteia cu privire la priorităţile de bază care urmează să fie finanţate în perioada de programare 2014-2020 şi stabilind de asemenea condiţionalităţile ex-ante. În acest fel, se conturează contextul general în care trebuie elaborate Programele operaţionale. 1.2 Strategia şi politicile UE în domeniul transportului 6. Există mai multe documente oficiale adoptate de UE, care sunt relevante pentru sectorul românesc al transportului. Unul dintre cele mai importante documente este Cartea albă a Comisiei Europene „Foaia de parcurs pentru un spaț iu european unic al transporturilor: Către un sistem de transport competitiv ș i eficient din punct de vedere al resurselor“ (Roadmap to a Single European Transport Area: Towards a competitive and resource efficient transport system) (Cartea albă) adoptată în martie 2011.2 Cartea albă adoptată de Comisia Europeană reprezintă un document de bază care stabileşte obiectivele şi direcţiile de dezvoltare al sectorului transportului - politica UE în domeniul transportului este centrată pe asigurarea mobilităţii sustenabile a persoanelor şi mărfurilor, cu accent pe urmărirea obiectivelor foarte ambiţioase privind emisiile de gaze cu efect de seră (GES) stabilite pentru UE per ansamblu. În particular, se preconizează că politica şi activităţile asociate acesteia vor reduce semnificativ dependenţa Europei de combustibilii importaţi (în principiu petrol), precum şi emisiile de 2 Comisia Europeană (2011), Cartea albă: „Foaia de parcurs pentru un spaț iu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv ș i eficient din punct de vedere al resurselor.“ (Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system.) Bruxelles, 28 martie, 2011, COM (2011) 144 versiunea finală. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 2 carbon în sectorul transportului cu 60 la sută până în 2050, faţă de 2005. Până în 2050, obiectivele strategice de bază din domeniul transportului includ: (a) fără autovehicule noi alimentate cu combustibili convenţionali în oraşe; (b) folosirea în proporţie de cel puţin 40 la sută de combustibili sustenabili cu emisii reduse de carbon în aviaţie; (c) reducerea cu cel puţin 40 la sută a emisiilor în sectorul transportului maritim; (d) trecerea în proporţie de cel puţin 50 la sută de la transportul rutier la cel feroviar şi pe apă în cazul transportului de mărfuri şi de călători între oraşe, pe distanţe medii. 7. Mai multe obiective interimare importante sunt de asemenea incluse în Cartea albă şi trebuie luate în considerare la proiectarea şi implementarea strategiilor şi programelor naţionale specifice sectorului transportului. Acestea sunt grupate în trei categorii: (a) dezvoltarea şi folosirea de noi combustibili şi sisteme de propulsie sustenabile; (b) optimizarea performanţei lanţurilor logistice multimodale, inclusiv prin folosirea pe scară mai largă a unor moduri mai eficiente din punct de vedere energetic: şi (c) creşterea eficienţei transportului şi a folosirii infrastructurii cu ajutorul sistemelor de informare şi a stimulentelor bazate pe piaţă. Cartea albă include de asemenea 40 de iniţiative concrete pentru deceniul următor, care se preconizează că vor contribui la un sistem de transport competitiv care va creşte mobilitatea, va elimina principalele bariere din zonele cheie şi va stimula creşterea şi ocuparea locurilor de muncă. 8. Pentru a consolida coordonarea planificării şi dezvoltării reţelei de transport la nivel european, UE a definit Reț eaua de transport transeuropeană (TEN-T) în strânsă colaborare cu guvernele naţionale. Implementarea reţelei TEN-T este una din priorităţile UE sprijinite prin mai multe fonduri şi instrumente financiare UE - Mecanismul pentru interconectarea Europei (CEF), Fondul de coeziune (FC), (Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) şi împrumuturile şi garanţiile de creditare ale Băncii Europene de Investiţii (BEI). Granturile, în special cele acordate prin CEF, Fondul European de Dezvoltare Regională şi Fondul de coeziune, joacă un rol important atât în pregătirea proiectelor, cât şi în etapele de implementare. Se preconizează că infrastructura coridorului TEN-T va reprezenta o parte importantă a reţelei şi va constitui baza unui sistem de transport extins la nivel UE. Documentul de poziţie al Comisiei Europene cu privire la România transpune politica UE în domeniul transportului la mediul din România şi este astfel o referinţă utilă în etapa de programare în vederea absorbţiei fondurilor UE prin CFM 2014-2020. 9. Pentru a asigura complementaritatea acestora, direcţiile politice şi strategice specifice României trebuie să fie corelate cu strategia în domeniul transportului la nivel UE, precum şi cu programele şi măsurile de politici specifice de la nivelul ţării. În practică, asta înseamnă că strategia naţională, programele şi Planul director general (Planurile directoare generale) trebuie să completeze şi „să transpună“ liniile directoare precizate de Cartea albă a Comisiei Europene şi de alte componente importante ale cadrului politic din sectorul transportului la nivel UE în sectorul transportului din România. În plus, toate strategiile şi programele din domeniul transportului de la nivel regional, local sau municipal trebuie să fie complementare şi pe aceeaşi linie cu politicile UE şi cu cele de la nivel naţional. Prin urmare, strategia şi politicile României din sectorul transportului pentru toate modurile de transport Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 3 şi pentru toate nivelurile de guvernanţă publică din acest sector (de la nivel naţional, până la nivel local) trebuie să fie coerente la nivel intern şi trebuie să fie complementare strategiei şi politicilor UE în domeniul transportului prin „translatarea“ documentelor de la nivel UE în realitatea românească. Deşi toate statele membre UE trebuie să urmeze direcţiile generale ale politicii UE în sectorul transportului, ele dispun de un grad semnificativ de flexibilitate în elaborarea propriilor strategii, programe şi mecanisme de implementare în domeniu, care să reflecte nevoile specifice ţărilor respe ctive în programele de dezvoltare a infrastructurii şi în politicile adoptate. În acelaşi timp, strategiile la nivel naţional trebuie aliniate şi trebuie să contribuie la atingerea obiectivelor specifice politicii UE în domeniul transportului. 10. Comisia Europeană a efectuat o evaluare recentă a progresului înregistrat în vederea atingerii obiectivelor Europa 2020, şi anume, atingerea unui procent de 20 la sută la consumul de energie din surse regenerabile şi creşterea eficienţei energetice cu 20 la sută până în 2020. În sectorul transportului, România trebuie să facă eforturi semnificative pentru a creşte cota de energie regenerabilă folosită, în vederea atingerii obiectivului UE de 10 la sută (Figura 1). Este nevoie să se depună în continuare eforturi în vederea reducerii intensităţii energetice în sectorul transportului, precum şi în vederea creşterii gradului de utilizare a energiei regenerabile în sistemul de transport. După cum se va sublinia în acest Raport, este nevoie de investiţii în sectorul transportului care să contribuie la o creştere a ponderii modale a unor moduri mai curate de transport - în cadrul transportului urban, feroviar şi al transportului pe căile de navigaţie interioare - nu numai ca urmare a luării în considerare a aspectelor legate de GES, ci şi pentru că acestea se impun atunci când avem în vedere siguranţa, congestionarea şi eficienţa generală a sistemului de transport din România. Eficienţa scăzută a sistemului de transport din România a fost semnalizată într-o recentă evaluare a Comisiei Europene privind progresul României în ce priveşte programul naţional de reformă.3 3 Comisia Europeană (2013), Recomandarea pentru o recomandare a Consiliului privind programul na ț ional de reformă al României, 2013 ș i furnizarea opiniei Consiliului cu privire la programul de guvernare al României pentru perioada 2012-2016. COM (2013) 373 versiunea finală. Bruxelles, 29.05.2013. Disponibil la: http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/nd/csr2013_romania_en.pdf Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 4 Figura 1: Cota de energie regenerabilă folosită în sectorul transportului în 20104 Sursă: Comisia Europeană. 1.3 Privire de ansamblu asupra Fondurilor structurale ș i de investiț ii europene 2014- 2020 11. Este important să înţelegem şi să discutăm pe scurt cele mai relevante trei mecanisme de finanţare UE disponibile României în vederea sprijinirii programelor şi investiţiilor din domeniul transportului în perioada 2014-2020. Politica de coeziune va rămâne şi pe viitor un element important al bugetului CFM 2014-2020 şi al bugetului UE anual. Propunerea actuală prevede două obiective prioritare pentru Politica de coeziune UE: (i) investiţii în creştere şi locuri de muncă şi (ii) Cooperarea europeană teritorială“. Primul obiectiv va fi implementat în toate regiunile şi statele membre în scopul eliminării obstacolelor în calea dezvoltării. Conform acestei propuneri, regiunile vor fi împărţite pe grupuri în funcţie de nivelul de dezvoltare (regiuni mai mult sau mai puţin dezvoltate şi regiuni de tranziţie), fiecare grup fiind asociat cu un nivel de intensitate al sprijinului şi cu un set de priorităţi semnificative stabilite în consecinţă. Cel de-al doilea obiectiv promovează cooperarea transfrontieră, transnaţională şi interregională. 12. Criteriile de eligibilitate de bază pentru FC sunt următoarele: (a) Ţările din UE cu un produs naţional brut mai mic de 90 la sută din media UE sunt eligibile pentru primirea de asistenţă; acestea sunt reprezentate în mare parte de ţări care au aderat la UE în 2004 şi 2007, precum şi de Croaţia; (b) Sprijinul este acordat în principal pentru proiectele mari de infrastructură incluse în cadrul programelor naţionale de dezvoltare pentru transport şi mediu. 13. Domeniul de aplicare al FC va rămâne în mare parte similar cu cel valabil pentru perioada actuală, ceea ce implică conformitatea sprijinului acordat pentru investiţii cu standardele de mediu, proiecte 4 http://ec.europa.eu/clima/policies/g-gas/progress/docs/13_energy_and_ghg_en.pdf Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 5 energetice, cu condiţia ca acestea să prezinte beneficii clare pentru mediu, de exemplu prin promovarea eficienţei energetice şi a folosirii energiei regenerabile; şi investiţii în reţeaua TEN-T, precum şi în sistemul de transport urban şi într-un sistem de transport cu emisii reduse de carbon. Pentru prima dată, o parte din FC va contribui în plus la Mecanismul pentru interconectarea Europei (CEF) - o facilitate gestionată la nivel central (la nivel UE) menită în principal să sprijine investiţiile în reţeaua TEN -T de bază, care este esenţială pentru un sistem de transport competitiv şi sustenabil la nivelul Europei. 14. Pe lângă FC, FEDR are de asemenea în vedere consolidarea coeziunii economice şi sociale în UE prin corectarea dezechilibrelor dintre regiuni. Pe scurt, FEDR finanţează: (a) ajutoarele directe pentru investiţii în companii (în special ÎMM -uri) în vederea creării de locuri de muncă sustenabile; (b) infrastructuri legate de cercetare şi inovaţie, telecomunicaţii, mediu, energie şi transport; (c) instrumente financiare (fonduri de capital de risc, fonduri de dezvoltare locală etc.) în vederea sprijinirii dezvoltării regionale şi locale şi a facilitării cooperării între oraşe şi regiuni; (d) măsuri de asistenţă tehnică. FEDR poate sprijini cele trei obiective ale politicii regionale:  Convergenţa - în regiunile acoperite de obiectivul de convergenţă, FERD îşi concentrează intervenţiile asupra modernizării şi diversificării structurilor economice, precum şi asupra protejării sau creării de locuri de muncă sustenabile, prin măsuri în următoarele arii: (i) cercetare şi dezvoltare tehnologică, (ii) inovaţie şi antreprenoriat; (iii) societatea informaţională; (iv) mediu; (v) prevenirea riscurilor; (vi) turism; (vii) cultură; (viii) transport; (ix) energie; (x) învăţământ; (xi) sănătate.  Competitivitatea regională şi ocuparea locurilor de muncă - priorităţile au la bază trei secţiuni: (i) inovaţia şi o economie bazată pe cunoaştere: consolidarea capacităț ilor regionale de cercetare şi dezvoltare tehnologică, facilitarea inovaţiei şi antreprenoriatului şi consolidarea ingineriilor financiare în special pentru companiile implicate în dezvoltarea unei economii bazate pe cunoaştere; (ii) mediul şi prevenirea riscurilor: curăţarea zonelor poluate, creşterea eficienţei energetice, promovarea unui sistem de transport curat în oraşe şi elaborarea de planuri pentru prevenirea şi limitarea riscurilor tehnologice şi naturale; (iii) accesul la ser viciile de telecomunicaţii şi transport de interes economic general.  Cooperare europeană teritorială - pentru obiectivul de Cooperare europeană teritorială, FEDR îşi concentrează ajutoarele pe trei arii principale: (i) dezvoltarea activităţilor economice şi sociale trans-frontieră; (ii) stabilirea şi dezvoltarea relaţiilor de cooperare trans -frontieră, inclusiv de cooperare bilaterală între regiunile maritime; (iii) creşterea eficienţei politicii regionale prin promovarea şi cooperarea interregională, crearea de reţele şi schimbul de experienţă între autorităţile regionale şi locale. 15. Cea de-a treia facilitate de finanţare este Fondul Social European (FSE), care are în vedere îmbunătăţirea ocupării locurilor de muncă şi crearea de oportunităţi de locuri de muncă în UE. Aceasta Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 6 intervine în cadrul obiectivelor de (i) Convergenţă şi (ii) Competitivitate regională şi ocuparea locurilor de muncă ale politicii regionale europene şi sprijină acţiunile din statele membre în următoarele domenii: adaptarea muncitorilor şi a întreprinderilor: sisteme de învăţare de-a lungul vieţii, proiectarea şi răspândirea organizaţiilor inovative de lucru; accesul la locuri de muncă pentru persoanele care caută un astfel de loc de muncă, şomeri, femei şi emigranţi; integrarea socială a persoanelor defavorizate şi combaterea discriminării pe piaţa muncii; şi consolidarea capitalului uman prin reformarea sistemelor de învăţământ şi înfiinţarea unei reţele de instituţii de învăţământ. 16. Noile reglementări UE pentru perioada de programare 2014-2020 ar trebui să uşureze pregătirea şi implementarea proiectelor finanţate din fonduri complementare. În special pentru că: (i) în perioada de programare 2014-2020, UE introduce un set de reguli comune pentru asistenţa financiară din fonduri UE, denumite Cadrul strategic comun (CSC) în vederea creşterii calităţii programării şi a planificării strategice şi a optimizării sinergiilor şi eficienţei măsurilor finanţate de UE printr -o mai bună coordonare între diferitele Autorităţi de management (AM-uri), Autorităţi de implementare (AI-uri) şi beneficiari implicaţi în utilizarea fondurilor UE; CSC înlocuieşte actualele seturi separate de linii directoare strategice pentru politica de coeziune, politica de dezvoltare rurală şi politica în domeniul pescuitului ș i în domeniul maritim, consolidează integrarea politicilor UE şi asigură un impact mai mare pentru cetăţeni şi întreprinderile din teritoriu; (ii) se creează un spaţiu mai mare pentru folosirea complementarităţii şi a finanţării încrucişate în următoarea perioadă de programare, în special între FC şi FEDR, dar, de asemenea şi pentru anumite domenii acoperite de FSE (de exemplu pentru asistenţa tehnică sau pentru sprijinul/modernizarea şi formarea instituţională) sau chiar pentru Fondul European Agricol pentru Dezvoltare Rurală (FEADR) pentru drumurile rurale; (iii) CED va juca un ro l suplimentar în ce priveşte finanţarea proiectelor de bază legate de reţeaua TEN-T şi va promova probabil de asemenea o bună coordonare cu alte proiecte din domeniul transportului (de exemplu drumuri de acces sau modernizarea căilor ferate). 17. În cazul României, sprijinul financiar UE pentru infrastructura din sectorul transportului va fi asigurat în principal prin FC şi, într-o anumită măsură prin FEDR, ca şi în cazul majorităţii celorlalte state membre UE. Totuşi, posibilitatea utilizării selective a FEADR nu trebuie eliminată în întregime, de exemplu pentru construcţia sau modernizarea drumurilor de acces selectate din zona rurală. Acest lucru poate fi posibil în cazurile în care astfel de proiecte vor contribui direct la îndeplinirea obiectivelor de dezvoltare rurală, de exemplu prin: (i) îmbunătăţirea semnificativă a accesibilităţii comunităţii rurale la serviciile de transport (inclusiv acces la pieţe) sau (ii) conectarea regiunilor sau comunităţilor rurale specifice la un drum sau o cale ferată nouă sau modernizată de importanţă naţională sau regională. 18. În plus, este de asemenea posibil să se aibă în vedere sprijinul acordat sectorului transportului prin intermediul FSE prin includerea proiectelor care vizează consolidarea capacităţii administraţiei p ublice în ariile asociate sectorului transportului. De exemplu, formarea cu privire la modernizarea sau restructurarea instituţiilor publice responsabile de gestionarea infrastructurii de transport sau de planificarea serviciilor de transport la nivel central sau judeţean poate fi inclusă în respectivul PO. În cazul restructurării societăţilor de transport din sectorul public, angajaţii companiilor care îşi reduc cheltuielile pot beneficia de asemenea de sprijin, ca să-şi actualizeze sau să-şi extindă calificările, ceea Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 7 ce va contribui la crearea unor şanse mai mari de a găsi locuri de muncă alternative sau de a -şi deschide mici companii private. 19. Întrucât strategiile teritoriale integrate sunt esenţiale pentru construirea unei Europe inteligente, sustenabile şi favorabile incluziunii, aşa cum este aceasta prevăzută de Strategia Europa 2020, Regulamentul propus privind dispoziţiile comune introduce Investiţia teritorială integrată (ITI) ca instrument de bază pentru implementarea unor astfel de strategii, care este în special relevantă pentru activităţile legate de transportul urban finanţate din fonduri UE. Propunerea furnizează un mecanism flexibil pentru formularea de răspunsuri integrate care să răspundă diverselor nevoi din teritoriu, fără a se pierde concentrarea tematică prin care politica de coeziune este legată de Strategia Europa 2020. ITI este un instrument de implementare a strategiilor teritoriale într-un mod integrat. Acesta nu este o operaţiune sau o prioritate secundară a unui Program operaţional. În schimb, ITI permite statelor membre să implementeze Programele operaţionale într-un mod transversal şi să beneficieze de fondurile furnizate în baza mai multor axe prioritare din cadrul unuia sau mai multor Programe operaţionale în vederea asigurării implementării unei strategii integrate pentru un teritoriu specific. În consecinţă, existenţa ITI va asigura un anumit grad de flexibilitate în proiectarea Programelor operaţionale şi va permite implementarea eficientă a măsurilor integrate prin simplificarea finanţării. 20. Măsurile care urmează să fie implementate prin ITI contribuie la obiectivele tematice ale axelor prioritare relevante ale Programelor operaţionale participante, precum şi la obiectivele de dezvoltare ale strategiei teritoriale. Acestea pot fi finanţate prin FEDR, FSE şi Fondul de coeziune, dar nu este obligatoriu să se combine toate fondurile pentru fiecare ITI. Cu toate acestea, se încurajează combinarea FEDR şi FSE în cadrul ITI, pentru că abordarea integrată presupune ca investiţiile nemateriale să fie legate de investiţiile în infrastructura fizică. Acest aspect este în special relevant în cazul dezvoltării urbane sustenabile. Este important să subliniem faptul că ITI-urile pot fi utilizate eficient numai dacă zona geografică specifică în cauză dispune de o strategie teritorială trans-sectorială integrată. 1.4 Schimbările climatice şi fondurile structurale ș i de investiț ii europene 21. Regulamentul privind dispoziţiile comune, aflat la ora actuală sub formă de proiect, stabileşte mijloacele menite să asigure coerenţa cu politicile economice ale UE şi statelor sale membre, mecanismele de coordonare pentru FSIE şi alte politici şi instrumente UE, principiile orizontale şi obiectivele politicilor de largă aplicabilitate.5 Acesta prezintă mecanismele de abordare a provocărilor teritoriale, recomandă măsuri cu o mare valoare adăugată şi stabileşte principiile şi măsurile prioritare. Pe baza propunerii înaintate de Comisia Europeană, Consiliul European a concluzionat pe 7 -8 februarie 2013 că „Obiectivele măsurilor privind schimbările climatice vor reprezenta cel pu ț in 20 de procente 5 Comisia Europeană (2013), Proiect de evaluare a măsurilor privind schimbările climatice: cum să evaluăm integrarea măsurilor privind schimbările climatice în cadrul Programelor operaţionale (Draft Assessment of Climate Action: How to Assess the Mainstreaming of Climate Action in Operational Programmes). FEDR şi FC. Fondul European de Dezvoltare Regională şi Fondul de Coeziune 2014-2020. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 8 din cheltuielile UE din perioada 2014-2020 ș i, prin urmare, vor fi reflectate în instrumente adecvate care să asigure contribuț ia acestora la consolidarea securităț ii energetice, construirea unei economii cu emisii reduse de carbon, eficiente din punctul de vedere al resurselor ș i rezistente la schimbările climatice, care va îmbunătăț i competitivitatea Europei ș i va crea locuri de muncă mai multe ș i mai ecologice�. (Caseta 1). Caseta 1: Metodologia CE de urmărire a cheltuielilor aferente schimbărilor climatice CE a întocmit o metodologie preliminară pentru urmărirea cheltuielilor aferente schimbărilor climatice. Deşi operaţiunile susţinute din Fondul European Regional pentru Dezvoltare şi Fondul de Coeziune implică câteva coduri de domenii de intervenţie, autoritatea de management are două opţiuni:  de a utiliza cea mai proeminentă parte a operaţiunii pentru a alege codul domeniului de intervenţi e  de a utiliza mai multe coduri, alocate pe baza împărţirilor aproximate pro rata ale costurilor anticipate în diferitele domenii de intervenţie. Comisia le recomandă autorităţilor de management să utilizeze mai multe coduri pentru proiectele majore. Abordarea implică două faze: (a) ataşarea de ponderi codurilor aferente categoriilor de intervenţie; (b) în cazul domeniilor de intervenţie cu pondere zero, informaţiile ar putea fi filtrate prin intermediul Obiectivului tematic nr. 4, „sprijinirea trecerii la economia cu emisii reduse de dioxid de carbon în toate sectoarele� şi al Obiectivului tematic nr. 5, „promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea şi managementul riscurilor�. Datele financiare raportate (împreună cu codurile care în general a u o pondere de 0 procente) din cadrul acestor două obiective tematice aferente climei vor fi luate în calcul cu o contribuţie la obiectivul climatic de 40 de procente. Nomenclatorul preliminar al categoriilor de intervenţii pentru transporturi are următorii coeficienţi pentru calcularea sprijinului oferit obiectivelor aferente schimbărilor climatice:  Căi ferate: 40%  Drumuri: 0%  Transport multimodal: 40%  Aeroporturi: 0%  Porturi maritime: 40%  Căi de navigaț ie şi porturi interioare: 40%  Infrastructura de transport urban: 40%  Sisteme inteligente de transport pentru transportul urban: 40% Aceasta înseamnă că drumurile şi aeroporturile au pondere zero şi nu contribuie la atingerea obiectivului de 20 la sută, decât dacă se poate demonstra că au o contribuţie la Obi ectivul Tematic nr. 4 sau Obiectivul Tematic nr. 5. Astfel, o autostradă nouă care este construită pe baza unor standarde de proiectare revizuite şi care face ca infrastructura să fie rezistentă la modelele de schimbări climatice anticipate (temperaturi ma i ridicate sau inundaţii) poate fi considerată ca aducând o contribuţie la realizarea obiectivului legat de schimbările climatice. Reglementările de implementare, împreună cu metodologia pentru monitorizarea cheltuielilor legate de schimbările climatice (şi alte reglementări de implementare) pentru cele cinci fonduri FSIE sunt în curs de elaborare şi vor fi publicate ulterior, în primăvara lui 2014. România are stabilit oficial obiectivul ca minim 12% din fondurile FERD să fie folosite pentru obiectivul tematic privind emisiile reduse de carbon (= obiectivul tematic 4), dar se estimează că acestea vor ajunge la un procent de 20% (din cele cinci fonduri FSIE) pentru cheltuielile legate de schimbările climatice, fie cheltuind mai mult pentru obiectivul 4, fie incluzând obiectivul 5 (adaptare) şi prin integrarea măsurilor legate de schimbările climatice în celelalte Raportul de evaluare unsprezece obiectiverapidă a sectorului tematice. . Decizia transporturilor privind modul de aplicare a celor 20 de procente din cheltuielile 9 aferente schimbărilor climatice pentru toate Programele operaţionale este lăsată la discreţia fiecărui stat membru. Rămâne să se definească modul de aplicare a acestui obiectiv şi dacă transporturile vor trebui sau nu să aibă o contribuţie mai mare de 20 de procente. Acest lucru va afecta potenţial alcătuirea modală finală a investiţiilor în infrastructură propuse. Sursă: Comisia Europeană (2013), Fişa 28 Proiect de act de implementare privind metodologia de urmărire a schimbărilor climat ice pentru fondurile FSIE, aranjamentele pentru elaborarea cadrului de performanţă, categoriile de intervenţie pentru obiectivul IGJ şi pentru 22. Regulamentul privind dispoziţiile comune defineşte unsprezece Obiective tematice, care vor contribui la implementarea strategiei UE pentru o creştere inteligentă, sustenabilă şi favorabilă incluziunii. De o importanţă deosebită sunt Obiectivul tematic 4, care sprijină trecerea la o economie cu emisii reduse de carbon în toate sectoarele şi Obiectivul tematic nr. 5, promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea şi managementul riscurilor, care reprezintă măsurile de diminuare şi respectiv de adaptare la schimbările climatice. Reglementările specifice fondul ui definesc pentru fiecare Obiectiv tematic anumite priorităţi de investiţie. În acest sens, FSIE poate contribui semnificativ la realizarea obiectivelor legate de schimbările climatice şi la tranziţia către o economie cu emisii reduse de carbon, rezistentă la schimbările climatice. 23. Comisia Europeană a pregătit o serie de materiale care prezintă principalele aspecte care trebuie avute în vedere la integrarea măsurilor privind schimbările climatice în Programele operaţionale. Au fost elaborate fişe informative, care prezintă propuneri de integrare a măsurilor privind schimbările climatice în programele statelor membre sprijinite prin diverse Fonduri europene, oferindu-se în acest fel o privire de ansamblu asupra potenţialului de integrare a măsurilor privind schimbările climatice, precum şi exemple de măsuri de diminuare şi adaptare. 24. Aceste exemple subliniază clar importanţa nu numai a investiţilor în infrastructură, ci şi a concentrării atenţiei pe managementul cererilor din sectorul transportului, precum şi a necesităţii de a lua în considerare măsurile de adaptare, nu numai de diminuare. 25. Integrarea măsurilor privind schimbările climatice în cadrul Programelor operaţionale va fi evaluată, cu accent pe acele priorităţi de investiţie cu cel mai mare potenţial pentru măsurile privind schimbările climatice. Pentru fiecare axă prioritară, evaluarea măsurilor privind schimbările climatice va acoperi priorităţile de investiţii relevante, tipurile de măsuri şi operaţiunile selectate. Evaluarea va verifica coerenţa dintre, pe de o parte, abordarea strategică şi contribuţia anticipată la strategi a Europa 2020 şi, pe de altă parte, obiectivele specifice, măsurile anticipate şi principiile de selecţie a operaţiunilor. Evaluarea va investiga de asemenea modul în care a fost abordat principiul dezvoltării durabile. 26. Un indicator cheie pentru măsurile privind schimbările climatice de la nivelul statelor membre este cota de fonduri FSIE care va fi folosită pentru atingerea obiectivelor legate de schimbările climatice. Acest aspect este legat de faptul că totalul cheltuielilor legate de schimbările climatice va trebui să atingă cel puţin 20 de procente din bugetul UE pentru perioada 2014-2020. Cota orientativă avută în vedere pentru program va fi evaluată pe baza acestui obiectiv şi a domeniului de aplicare al programului. De remarcat că informaţiile din această secţiune sunt preliminare şi nu aduc atingere rezultatului procesului legislativ în curs de desfăşurare şi nici reglementărilor rezultate, inclusiv celor cu privire la eligibilitatea diferitelor măsuri. 27. Tabelul 1 prezintă un rezumat al măsurilor propuse a fi luate în considerare pentru sectorul transporturilor, pentru FEDR, FC şi CTE. Au fost furnizate de asemenea exemple de măsuri de diminuare şi adaptare în sectorul transporturilor care au fost finanţate în actuala perioadă de finanţare 2007-2013, inclusiv, de exemplu: Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 10  Autobuze mai ecologice în Atena. Înlocuirea vechilor autobuze cu 500 de autobuze noi pe bază de gaze naturale comprimate (GNC) şi motorină (cu motoare EURO IV sau V) va contribui la modernizarea reţelei de transport urban din Atena şi la reducerea poluării aerului şi a emisiilor de gaze cu efect de seră.  Extinderea reţelei de metrou din Sofia Proiectul aduce metroul mai aproape de încă 190.000 de locuitori ai oraşului şi va contribui la reducerea duratei călătoriilor pentru toţi utilizatorii. Proiectul va contribui la îmbunătăţirea serviciilor şi a acoperirii, precum şi a conexiunilor cu reţelele feroviare de transport local, naţional şi european. Acest lucru va contribui la sprijinirea transferului modal, reducând dependenţa de autovehicule şi ducând la reducerea emisiilor de GES. Aceste exemple subliniază clar importanţa nu numai a investiţilor în infrastructură, ci şi a concentrării atenţiei pe managementul cererilor din sectorul transportului, precum şi a necesităţii de a lua în considerare măsurile de adaptare, nu numai de diminuare. 28. Integrarea măsurilor privind schimbările climatice în cadrul Programelor operaţionale va fi evaluată, cu accent pe acele priorităţi de investiţie cu cel mai mare potenţial pentru măsurile privind schimbările climatice. Pentru fiecare axă prioritară, evaluarea măsurilor privind schimbările climatice va acoperi priorităţile de investiţii relevante, tipurile de măsuri şi operaţiunile selectate. Evaluarea va verifica coerenţa dintre, pe de o parte, abordarea strategică şi contribuţia anticipată la strategi a Europa 2020 şi, pe de altă parte, obiectivele specifice, măsurile anticipate şi principiile de selecţie a operaţiunilor. Evaluarea va investiga de asemenea modul în care a fost abordat principiul dezvoltării durabile. 29. Un indicator cheie pentru măsurile privind schimbările climatice de la nivelul statelor membre este cota de fonduri FSIE care va fi folosită pentru atingerea obiectivelor legate de schimbările climatice. Acest aspect este legat de faptul că totalul cheltuielilor legate de schimbările climatice va trebui să atingă cel puţin 20 de procente din bugetul UE pentru perioada 2014-2020. Cota orientativă avută în vedere pentru program va fi evaluată pe baza acestui obiectiv şi a domeniului de aplicare al programului. De remarcat că informaţiile din această secţiune sunt preliminare şi nu aduc atingere rezultatului procesului legislativ în curs de desfăşurare şi nici reglementărilor rezultate, inclusiv celor cu privire la eligibilitatea diferitelor măsuri. Tabelul 1: Exemple de potenţiale măsuri privind schimbările climatice în sectorul transporturilor Priorităţi de investiţie Diminuare/ Fond Măsură potenţială selectate Adaptare Promovarea şi facilitarea folosirii modurilor sustenabile de transport, ceea ce include măsuri de management al cererii de servicii de transport, cum ar fi sisteme de taxare în funcţie de Mobilitate urbană gradul de congestionare, managementul locurilor de parcare şi FEDR, FC Diminuare durabilă zone cu emisii reduse de carbon, la care se adaugă sisteme îmbunătăţite de transport public. Civitas MIMOSA (REGIOSTAR finalist 2011) a sprijinit mobilitatea inovativă şi sustenabilă a oraşului Funchal, Portugalia Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 11 Precipitaţiile mai intense şi creşterea nivelului mării pot face ca anumite drumuri să fie mai expuse inundaţiilor. Realinierea Realinierea drumurilor poate fi cea mai rentabilă măsură de reducere a FC Adaptare drumurilor existente riscurilor în anumite zone de coastă cu risc sporit. Drumurile noi pot folosi de asemenea un asfalt rezistent la căldură, pentru a acoperi riscul unor temperaturi ridicate extreme. Infrastructura rutieră şi feroviară trebuie să fie proiectată astfel încât să reziste la riscurile asociate schimbărilor climatice, ca de ex. temperaturi mai mari sau precipitaţii mai intense. Noile Construcţia unei proiecte de căi ferate vor aduce de asemenea beneficii conexe infrastructuri rutiere prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră dacă traficul este FC şi feroviare rezistente Adaptare deviat de pe şosele. Network Rail (Căile Ferate Britanice), la schimbările Regatul Unit (responsabilă de siguranţa şi exploatarea a 32.000 climatice km de cale ferată pe întreg teritoriul Regatului Unit) este un exemplu de instituţie care investeşte puternic în asigurarea viabilităţii pe termen lung a activelor sale critice şi în asigurarea securităţii ofertei puse la dispoziţia clienţilor săi. Un sistem de transport public confortabil, accesibil, rapid şi Dezvoltarea unor disponibil este esenţial pentru încurajarea utilizatorilor de sisteme feroviare autoturisme să folosească moduri de transport cu emisii reduse de FC cuprinzătoare, de Diminuare carbon. Proiectul din Tallinn finanţat din fonduri FC înlocuieşte înaltă calitate şi trenurile vechi cu unele mai eficiente din punct de vedere interoperabile energetic, contribuind la utilizarea cu 30% mai puţină energie şi la o creştere estimată cu 21% a numărului de navetişti. Asigurarea faptului Proiectarea căilor ferate transnaţionale şi a infrastructurii rutiere că infrastructura din astfel încât acestea să fie rezistente la riscurile legate de sectorul CTE Adaptare schimbările climatice, inclusiv temperaturi mai mari, precipitaţii transporturilor este mai intense şi la riscurile asociate crescute de mişcări tectonice şi rezistentă la alunecări de teren. schimbările climatice Sursă: Comisia Europeană. 1.5 Documentul de poziţie al Comisiei Europene 30. Aşa cum am arătat mai sus, rolul cheie al Raportului de Evaluare Rapidă a Sectorului Transportului este acela de a furniza o serie de recomandări care pot ajuta Guvernul României în elaborarea Programelor sale operaţionale. Acestea trebuie să fie în conformitate cu politicile şi strategiile Uniunii Europene cu privire la schimbările climatice, pentru ca alocarea de fonduri UE să fie aprobată. Comisia Europeană a pregătit un Document de poziţie care prezintă opinia acesteia cu privire la principalele provocări întâmpinate de România şi la priorităţile de finanţare.6 Principalele puncte ale documentului care privesc sectorul transporturilor sunt discutate mai jos. 31. În cadrul analizei sale cu privire la provocările întâmpinate, Comisia Europeană subliniază infrastructura subdezvoltată. În special, în domeniul transportului, aceasta arată că „cererea de servicii de transport de călători şi de mărfuri din sectorul feroviar se află în declin ca urmare a vitezei reduse, duratei mari a călătoriilor, precum şi gradului mic de fiabilitate şi siguranţă al reţelei de căi ferate, ca urmare a investiţiilor insuficiente şi proastei întreţineri. Lungimea reţelei este prea mare în raport cu traficul şi capacitatea de finanţare. Este nevoie de restructurarea şi modernizarea masivă a reţelei 6 Comisia Europeană (2012) Poziţia Serviciilor Comisiei privind elaborarea Acordului de parteneriat şi a programelor în România pentru perioada 2014-2020. Comisia Europeană, Ref. Ares (2012)1240252 - 19/10/2012. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 12 prioritare. Accesibilitatea internaţională şi legăturile interregionale, în special între polii de creştere au de suferit de pe urma numărului foarte mic de autostrăzi, ceea ce reduce atractivitatea României ca ţintă a investiţiilor industriale. Acest lucru contribuie de asemenea la rata mare de accidente mortale şi la congestionarea traficului, care reprezintă o sursă de importante costuri economice. Navigaţia fluvială nu îşi valorifică nici pe departe potenţialul efectiv, în special pe Dunăre, iar transportul intermodal este subdezvoltat.“ Documentul de poziţie identifică de asemenea folosirea ineficientă a resurselor ca o provocare specifică României. În sectorul transporturilor, se arată că „lipsa unor Planuri directoare coerente şi sustenabile în domeniul transportului urban a dus, împreună cu infrastructurile învechite şi managementul ineficient la creşterea congestionării traficului urban, care reprezintă o sursă de costuri economice şi de emisii poluante.“ 32. Priorităț i de finanţare. În cadrul Documentului de poziţie, Comisia Europeană identifică cinci domenii prioritare de finanţare în România, obiectivele tematice şi măsurile specifice grupate în jurul acestora. Două domenii prioritare sunt în special relevante pentru sectorul transporturilor - Dezvoltarea infrastructurii moderne în vederea creşterii şi sporirii locurilor de muncă şi Optimizarea folosirii şi protejării resurselor şi activelor naturale. Măsuri prioritare specifice sectorului transporturilor în cadrul domeniului prioritar Dezvoltarea infrastructurii moderne în vederea creşterii şi sporirii locurilor de muncă includ următoarele: 1. Dezvoltarea unei reţele feroviare de înaltă calitate, pentru a contracara declinul actual:  Continuarea modernizării coridoarelor şi liniilor desemnate ale reţelei de bază (î n special în vederea stimulării transportului feroviar de mărfuri) în vederea atingerii vitezei de proiectate şi respectării standardelor aplicabile, precum şi efectuarea investiţiilor necesare în Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS);  Sprijinirea restructurării reţelei şi a modernizării companiilor feroviare, care poate include modernizarea materialului rulant şi creşterea accesibilităţii. 2. Promovarea transportul urban durabil:  Elaborarea de planuri de mobilitate urbană durabilă pe baza unor moduri de transport cu emisii reduse de carbon pentru zonele urbane; şi investirea în infrastructura necesară şi într - un material rulant accesibil în vederea punerii în aplicare a acestor planuri, furnizând în acelaș i timp suport instituţional pentru managementul transportului local. 3. Sprijin pentru dezvoltarea reţelei rutiere TEN-T, Reț eaua de transport transeuropeană:  Finalizarea autostrăzilor de pe coridorul principal al reţelei şi dezvoltarea altor secţiuni ale reţelei de bază la standardele aplicabile, în conformitate cu priorităţile stabilite pe baza Planului director cuprinzător în domeniul transportului pentru România. 4. Creşterea conectivităţii regionale şi a mobilităţii:  Asigurarea conectivităţii reţelelor rutiere regionale la reţeaua TEN-T şi dezvoltarea altor moduri de transport în vederea îmbunătăţirii accesibilităţii regiunilor ţării. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 13 5. Sprijinirea navigaţiei fluviale, în special pe Dunăre, în cooperare cu alte ţări şi a interoperabilităţii modurilor de transport:  Dezvoltarea infrastructurii, ca de exemplu cheiuri, facilităţi portuare şi conexiuni de transport cu hinterlandul în vederea facilitării conectivităţii maritime şi dezvoltării turismului maritim şi de coastă;  Dezvoltarea platformelor multimodale. 6. Îmbunătăţirea siguranţei rutiere:  Promovarea instrumentelor de monitorizare şi cartografiere, identificarea celor mai problematice „puncte negre“ şi implementarea investiţiilor preventive necesare. 7. Avansarea punctelor vamale de trecere a frontierei şi a punctelor transfrontaliere în vedere a asigurării unui comerţ extern rapid, eficient şi în condiţii de siguranţă în UE:  Modernizarea infrastructurii, echipamentelor şi sistemelor vamale la frontierele externe, precum şi dezvoltarea capacităţii administrative, după caz. 33. Măsurile prioritare relevante pentru sectorul transporturilor sunt de asemenea incluse în domeniul prioritar Optimizarea folosirii şi protejării resurselor şi a activelor naturale: 8. Promovarea transportului şi a infrastructurii publice cu emisii reduse de carbon în zonele publice:  Sprijinirea unor strategii şi infrastructuri durabile în domeniul transportului urban în zonele aglomerate, ca parte a strategiilor mai ample de promovare a emisiilor reduse de carbon în zonele urbane. 9. Consolidarea capacităţii de adaptare şi sprijinirea strategiei naţionale de adaptare:  Promovarea integrării măsurilor necesare de adaptare şi prevenire a riscurilor în cadrul politicilor de sector, inclusiv modificarea normelor tehnice. 34. Condiț ionalităț ile ex ante. În Documentul său de poziţie, Comisia Europeană stabileşte o condiţionalitate ex-ante specifică pentru domeniul transportului. Aceasta prevede necesitatea adoptării unui Plan director general cuprinzător privind transportul, bazat pe o abordare multimodală. Planul trebuie să reflecte constrângerile financiare şi să se bucure de un puternic sprijin politic. Elaborarea unui Plan director general privind transportul pentru România este în curs de desfăşurare şi este discutată în capitolele ulterioare ale acestui Raport. În plus, documentul Comisiei recomandă „îmbunătăţirea guvernanţei, eficacităţii şi livrării“, unele din aceste aspecte fiind relevante şi pentru sectorul transporturilor. Acestea includ:  Este nevoie de o rezervă de proiecte mature şi realiste, cu concentrarea atenţiei pe exploatare şi întreţinere, inclusiv pe elaborarea de strategii de întreţinere şi pe alocarea resurselor umane şi financiare solicitate. Proiectele propuse vor trebui selectate pe baza capacităţii acestora de a contribui la dezvoltarea rezistenţei la schimbările climatice; Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 14  Agenţiile feroviare şi pentru drumuri trebuie restructurate şi consolidate, iar managerii de proiect trebuie să aibă o capacitate mai mare de asumare a răspunderii şi să beneficieze de resursele adecvate; sustenabilitatea financiară trebuie asigurată în special în sectorul feroviar;  Pentru navigaţia fluvială de-a lungul Dunării, priorităţile de bază identificate în legătură cu alte ţări interesate, în special Bulgaria, trebuie luate în considerare;  Criza actuală pe piaţa locală de ingineri calificaţi în domeniul construcţiilor civile trebuie abordată în special prin măsuri de recalificare;  Componenta de adaptare a Strategiei pentru România privind schimbările climatice trebuie finalizată, pentru a furniza un cadru şi linii directoare pentru planurile de acţiune sectoriale şi pentru nivelurile administrative inferioare; şi  Cartografierea riscurilor de inundaţie trebuie efectuată pentru toate bazinele hidrografice, în cooperare cu ţările învecinate cu privire la fluviul Dunărea, iar cartografierea riscuril or industriale trebuie actualizată. 35. Trebuie să subliniem din nou că a fost stabilită viziunea Comisiei Europene cu privire la priorităţile de bază pentru sectorul transportului din România care urmează să fie finanţate din fonduri UE în perioada 2014-2020. Aceasta reprezintă o componentă de bază care trebuie avută în vedere pentru dezvoltarea viitoare a Programului operaţional. Evaluarea din 2013 a Comisiei Europene cu privire la progresul înregistrat de reformele din România a subliniat o serie de aspecte de bază cu care se confruntă sectorul transporturilor, ceea ce întăreşte evaluarea făcută de Documentul de poziţie.7 Pe viitor, un aspect esenţial va fi creşterea ratei generale de absorbţie a fondurilor UE, în vederea folosirii fondurilor disponibile prin Programele operaţionale pentru a răspunde principalelor provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor în România. 1.6 Transportul şi emisiile de gaze cu efect de seră 36. Transportul este răspunzător pentru aproximativ o pătrime din emisiile de gaze cu efect de seră din UE (emisii GES), ceea ce îl face al doilea cel mai mare sector ce emite gaze cu efect de seră după cel energetic. Numai transportul rutier contribuie cu aproximativ o cincime din totalul emisiilor de dioxid de carbon (CO2) din UE, principalul gaz cu efect de seră. Deș i emisiile generate de alte sectoare în general scad, cele generate de sectorul transporturilor au crescut cu 36 de procente din 1990. UE a implementat o serie de politici de reducere a emisiilor pentru o gamă întreagă de moduri de transport, ca de exemplu includerea sectorului aviaţiei în Sistemul UE de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS) şi în obiectivele de emisii de CO2 pentru maşini. Cea mai mare parte a emisiilor de gaze cu efect de seră asociate transportului intern este generată de transportul rutier. Cu toate acestea, există, de asemenea, emisii semnificative generate de sectoarele aviaț iei ș i maritim iar în aceste sectoare este înregistrată cea mai rapidă creș tere a emisiilor, ceea ce înseamnă că sunt necesare politici pentru reducerea emisiilor de GES generate de diverse moduri de transport. 7 Comisia Europeană (2013), Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Evaluarea Programului naţional de reformă din 2013 şi a Programului de convergenţă al României, SWD (2013) 373, versiunea finală, Bruxelles, 29.05.2013. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 15 37. Emisiile de GES generate de sectorul transportului se numără printre emisiile cu creşterea cea mai rapidă din Europa, reprezentând o provocare pentru un viitor cu emisii reduse de carbon, având în vedere că dezvoltarea economică presupune în paralel creşterea din ce în mai mult a cotei deţinute de transportul rutier.8 Acest transfer modal este determinat de o serie de factori, inclusiv bunăstarea materială în creştere, suburbanizarea şi scăderea densităţii de utilizare a terenurilor în zonele urbane, care s-au tradus în folosirea de autovehicule proprietate privată pe o scară mai largă, creşterea numărului şi duratei călătoriilor, reducându-se în acelaşi timp viabilitatea financiară a transportului public şi a celui nemotorizat. În ce priveşte transportul de mărfuri, în timp ce într-o serie de ţări din Europa de Est, ponderea modală a transportului feroviar a fost relativ mare, aceasta a scăzut în general, ajungând la nivelul din UE. Astfel, ţările din Europa de Est se îndreaptă spre cotele de motorizare din UE pentru transportul de călători - fiind caracterizate de o creştere mult mai mare a GES decât ţările din UE -27, deşi nivelul general rămâne mai mic - iar transportul rutier cu tirul avansează semnificativ în detrimentul celui feroviar. În absenţa unor schimbări în ce priveşte politica din sectorul transportului, este foarte probabil ca aceste tendinţe să continue să se manifeste în continuare şi în deceniile următoare în Europa de est şi în România. 38. Sectorul transporturilor este un factor de bază pentru facilitarea bunăstării economi ce la nivel mondial şi probabil că se va dezvolta în continuare pentru a răspunde cererii şi nevoilor în creştere de servicii de transport din România. Existenţa unor servicii de transport accesibile este esenţială pentru dezvoltare. Acestea conectează zonele rurale la aporturile şi oportunităţile de vânzări şi ţările la pieţele de export şi tehnologiile străine. Accesibilitatea se referă nu numai la preţurile la consumator, ci de asemenea la toate costurile pentru societate: timpul pierdut datorită congestionării traficului, consecinţele uneori dramatice ale accidentelor, costurile pentru sănătate ale poluării locale şi daunele pe care fenomenele grave legate de schimbările climatice le provoacă populaţiei. Deciziile din sectorul transportului, în special cele referitoare la investiţiile în infrastructură vor determina aceste costuri pentru deceniile viitoare, oferind oportunităţi de dezvoltare ţărilor ale căror sisteme de transport nu au ajuns încă la maturitate. 39. Recunoaşterea implicărilor climatice asupra transporturilor, spre deosebire de alte sectoare, s-a declanşat greu. Unul dintre motive este acela că trecerea la un context cu emisii reduse de dioxid de carbon pare să fie mai costisitoare decât în alte sectoare. Dar extinderea ordinii de zi privind p oliticile astfel încât să modifice comportamentele schimbă complet imaginea costurilor, în special măsurile de reducere a congestionării, poluării locale a aerului, riscurilor privind siguranţa şi siguranţei rutiere.9 De exemplu, un sondaj recent efectuat în 25 de oraşe europene a constatat că Bucureştiul este cel mai poluat şi că poluarea aerului reduce speranţa de viaţă cu 2 ani, ca urmare a concentraţiei ridicate de particule 8 În cazul ţărilor din UE-27, emisiile de CO2 provenit din sectorul transporturilor în 2007 au reprezentat 25,1 la sută din total, ceea ce reprezintă o creştere faţă de procentul de 18,1 la sută înregistrat în 1990. Previziunile făcute de Agenţia Europeană de Mediu estimează că emisiilor din acest sector vor creşte cu 25 la sută în perioada 1990-2020, deşi se aşteaptă să scadă în sectorul industrial şi energetic. 9 Numărul de accidente rutiere mortale din România este cu 58% mai mare decât cel înregistrat în UE -27, raportat la populaţie. În 2012, 32 la sută din accidentele rutiere au implicat un autovehicul şi un pieton, ceea ce sugerează că mai sunt multe de făcut în zonele urbane pentru a creşte gradul de siguranţă al oraşelor. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 16 fine, în mare parte datorată emisiilor motoarelor Diesel şi sistemului de termoficare.10 Politicile care să îndrume cererea către moduri şi tehnologii cu emisii reduse de dioxid de carbon trebuie să facă parte din programele şi proiectele de investiţii. Asemenea politici pot reduce cererea de transport pe termen lung, prin modificarea geografiei economice a oraşelor şi ţărilor. Dar acest obiectiv va necesita buna coordonare a politicilor privind transporturile, politicilor urbane, de mediu şi de sănătate. 40. Decuplarea emisiilor de GES de sectorul transporturilor şi de creşterea economică sau cel puţin scăderea intensităţii emisiilor de GES asociate creşterii viitoare a acestui sector reprezintă principala provocare, ceea ce presupune renunţarea la politicile „statu quo“ în sectorul transporturilor.11 Aşa cum se remarcă în Cartea albă a UE din 2011 cu privire la sectorul transporturilor, principala problemă cu care se confruntă acest sector este reducerea dependenţei sistemului de petrol fără să se sacrifice eficienţa şi fără să se compromită mobilitatea - reducerea mobilităţii nu este o opţiune. Strategia Băncii Mondiale privind schimbările climatice pentru sectorul transporturilor adoptă o abordare similară, pe principiul că diminuarea schimbărilor climatice în sectorul transporturilor trebuie privită într -un context mai larg: un sistem de transport durabil trebuie să limiteze emisiile de GES provenite din acest sector şi să minimizeze alte externalităţi, fără să se compromită creşterea economică.12 41. Este puţin probabil ca motivele de îngrijorare cu privire la schimbările climatice să rep rezinte principalul factor care stă la baza politicilor în domeniul transporturilor sau a deciziilor de investiţii. În schimb, este mult mai probabil ca beneficiile locale conexe, ca de exemplu reducerea congestionării traficului şi a zgomotului, îmbunătăţirea calităţii aerului şi a siguranţei rutiere sau creşterea securităţii energetice să atragă după sine dezvoltarea politicilor în sectorul transporturilor.13 Este acelaşi argument invocat recent în cadrul strategiei Băncii Mondiale în sectorul transporturilor legată de schimbările climatice: încercarea de a vinde măsurile de reducere a GES prezentându -le ca politici care vizează alte costuri sociale de transport poate fi mult mai atractivă pentru organele de deciziei, care este posibil să nu fie preocupate de schimbările climatice sau să nu poată obţină acceptare politică pentru astfel de măsuri dacă ele sunt prezentate publicului exclusiv din punct de vedere al schimbărilor climatice.14 Dacă avem în vedere nivelul de congestionare a traficului într-un oraş cum este Bucureştiul şi tendinţele de creştere a numărului de autovehicule, problema cu care ne confruntăm este în aceeaşi măsură problema clasică a 10 A se vedea http://www.aphekom.org/c/document_library/get_file?uuid=5532fafa-921f-4ab1-9ed9- c0148f7da36a&groupId=10347 11 OCDE/Forumul internaţional în domeniul transporturilor (2008), Strategii de reducere a gazelor cu efect de seră în sectorul transporturilor (Greenhouse Gas Reduction Strategies in the Transport Sector) Raport preliminar. Paris: OCDE/Forumul internaţional în domeniul transporturilor. 12 Banca Mondială (2011), Turning the Right Corner: (Direcţia corectă:) Asigurarea dezvoltării cu un sector al transporturilor cu emisii reduse de carbon (Ensuring Development through a Low-Carbon Transport Sector), Andreas Kopp, Rachel I. Block şi Atsushi Iimi. Disponibil la: http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2013/05/31/000445729_20130531125005/Rendered/PDF/78 0860PUB0EPI0050240130right0corner.pdf 13 James Leather and the Clean Air Initiative for Asian Cities Center Team (2009), Regândirea Schimbărilor Climatice şi a Sectorului Transportului (Rethinking Transport and Climate Change), Documentul de lucru privind dezvoltarea al Băncii Asiatice de Dezvoltare, seria 10, decembrie 2009. 14 Una dintre barierele în calea folosirii unei abordări bazate pe beneficiile conexe pentru problema schimbărilor climatice este costul şi timpul necesar pentru măsurarea unor astfel de beneficii conexe pentru un proiect din sectorul transporturilor, în comparaţie cu beneficiile directe. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 17 transportului şi planificării urbane, cât şi o problemă legată de emisiile de GES. Beneficiile conexe pot fi motivante pentru discuţiile pe tema politicilor îmbunătăţite în sectorul transportului, care să fie în acelaşi timp politici favorabile reducerii emisiilor de GES. 42. Finanţarea sectorului transporturilor trebuie sprijinită prin politici adecvate de stabilire a preţului, care pot contribui la schimbarea comportamentelor actuale şi, în consecinţă, la schimbarea cererii de servicii de transport, alocarea mai eficientă a resurselor şi strângerea de fonduri în vederea investirii în forme mai durabile de transport. Asta înseamnă luarea în considerare a modului de stabilire a preţurilor în toate discuţiile despre finanţarea infrastructurii din sectorul transporturilor, întrucât o finanţare adecvată trebuie sprijinită de politici solide de stabilire a preţurilor. Cu toate acestea, la ora actuală, stabilirea preţurilor nu reflectă costurile totale asociate sectorului de transport, inclusiv costurile externalităţilor negative, în timp ce investiţiile tind să fie centrate mai ales pe drumuri, având în vedere gradul tot mai mare de motorizare pe viitor, ceea ce presupune o creştere tot mai mare a numărului de autovehicule proprietate personală şi a procentului de utilizare a acestora. 43. Schimbarea modului de stabilire a preţurilor va necesita adoptarea principiului utilizatorul plăteşte, incluzând aici şi costurile congestionării traficului, al accidentelor, al uzurii infrastructurii, al zgomotului şi poluării aerului, ca să nu mai vorbim de emisiile de GES. Mecanismele inovative de stabilire a preţului sunt deseori cele de care guvernele sunt explicit interesate, având în vedere nevoi a de finanţare a noii infrastructuri din sectorul transporturilor sau modernizarea infrastructurii existente. Introducerea taxelor pentru utilizarea infrastructurii rutiere poate duce la schimbări importante cu privire la preţul relativ al utilizării reţelei de drumuri, atât în interiorul, cât şi în afara zonelor urbane şi poate reprezenta o opţiune atractivă de politică pentru autorităţile care încearcă să obţină fonduri pentru finanţarea investiţiilor în infrastructură; potenţialele beneficii conexe includ reducerea congestionării traficului şi a emisiilor de GES. Caseta2: Includerea externalităţilor în evaluarea economică a proiectelor de infrastructură Dezvoltarea unor abordări europene armonizate privind costul transporturilor şi evaluarea proiectelor (HEATCO) a fost un program de cercetare UE efectuat în baza Celui de-al 6-lea cadru 2002-2006. Obiectivul principal al HEATCO a fost elaborarea unor linii directoare armonizate cu privire la evaluarea proiectelor la nivel UE. Acest lucru a implicat furnizarea unui cadru coerent pentru evaluarea monetară pe baza principiilor economiei bunăstării, menite să contribuie pe termen lung la coerenţa stabilirii costurilor din sectorul transporturilor. HEATCO a inclus luarea în considerare nu numai a poluanţilor, ci şi a une i game de parametri de evaluare, cum ar fi de exemplu valoarea timpului. HEATCO a concluzionat că evaluarea efectelor poluării atmosferei trebuie să aibă la bază daunele cauzate de emisiile de poluanţi. Tipurile de impacturi pentru care au fost stabilite funcţiile de daune (rapoarte doză-răspuns) au fost identificate ca impacturi asupra sănătăţii umane, pierderi de producţie în agricultură şi silvicultură, precum şi murdărirea şi corodarea materialelor de construcţie. Proximitatea faţă de regiunile cu o densitate mare a populaţiei, înălţimea emisiilor (de ex. în apropiere de sol, pentru emisiile provenite de la ţevile de eşapament ale autovehiculelor sau emisii provenite din furnalul unei fabrici), mediul loca l din jurul sursei emisiilor şi localizarea geografică în Europa au fost identificate ca principalii parametri pentru calcularea costului daunelor. Pentru a reflecta faptul că efectele daunelor diferă atât în funcţie de mediul local, cât şi de populaţia afectată, HEATCO a recomandat folosirea unor valori specifice ţărilor respective, care iau în calcul densitatea populaţiei la nivel local. Factorii de cost exprimaţi în EUR pe tonă de poluant emis în diferite medii (zone urbane, în afara zonelor construite) sunt furnizaţi mai jos. Lista poluanţilor acoperă în principal PM2.5 pentru emisiile din sectorul transportului (PM10 pentru emisiile de la fabrici), NOx (ca precursor al aerosolilor cu nitraţi şi ozonului), SO2 (care are un impact direct, precum şi ca precursor al aerosolilor cu sulfaţi), NMVOC (ca Raportul precursor al de evaluare ozonului). rapidă De remarcat a sectorului că HEATCO nu a elaborat valori pentru monoxidul de carbon sau pentru transporturilor 18 amoniac. Planul director general de transporturi a elaborat o metodologie pentru integrarea costului externalităţilor în analiză cost -beneficiu a proiectelor. Sursa: http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/HEATCO_D5.pdf 1.7 Impacturile schimbărilor climatice asupra sectorului transportului 44. Se preconizează că schimbările climatice vor avea un impact semnificativ asupra transportului, afectând modul în care specialiș tii în transport planifică, proiectează, construiesc, exploatează ș i întreț in sistemele de transport. Deciziile luate astăzi, în special cele legate de reproiectarea şi reabilitarea infrastructurii existente sau de proiectarea de noi infrastructuri de transport vor afecta măsura în care sistemul se va adapta pe viitor la schimbările climatice. Concentrarea acum pe această problemă va contribui la evitarea unor investiţii viitoare costisitoare şi a perturbării operaţiunilor. Totuşi, studiile de cercetare privind impactul schimbărilor climatice asupra sectorului transportului sunt puţine.15 45. Potrivit Raportului de sinteză din 2013 al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC) referitor la impactul, adaptarea ș i vulnerabilitatea potenț ialelor impacturi ș i sensibilităț i legate de transport: „Infrastructura de transport este vulnerabilă la temperaturile extreme, precipitaț ii/inundaț iile cauzate de râuri ș i mareele provocate de furtuni care pot duce la deteriorarea drumurilor, căilor ferate, aeroporturilor ș i a porturilor�.16Aceste constatări sunt în conformitate cu cercetările anterioare şi cu nivelul tot mai mare de conştientizare în rândul specialiştilor din domeniul transportului din întreaga lume cu privire la importanţa schimbărilor climatice şi la necesitatea unei strategii de adaptare în sectorul transportului. Raportul IPCC 2013 indică de asemenea că „drumurile şi căile ferate sunt înlocuite în general la fiecare 20 de ani şi pot face faţă schimbărilor climatice la momentul înlocuirii“, ceea ce sugerează că numai în cazul mijloacelor cu o durată mai mare viaţă este esenţial să se ia în considerare aspectele legate de adaptare. Deşi nu există nicio evaluare cantitativă cuprinzătoare a diferitelor costuri şi oportunităţi din sectorul transporturilor asociate climatului actual, ca să nu mai vorbim de schimbările climatice, au fost publicate câteva studii care descriu din punct de vedere calitativ punctele vulnerabile ale activităţilor legate de acest sector la variaţiile şi schimbările climatice. Acestea includ publicaţii ale Consiliului Naţional al Cercetării Ştiinţifice al SUA cu privire la potenţialele impacturi ale schimbărilor climatice asupra sectorului american al transporturilor 17, precum şi documente prezentate la Atelierul privind parteneriatele federale în domeniul cercetării18, cercetări întreprinse de Natural Resources Canada19 şi de Ministerul britanic al transportului.20 15 Infrastructure Canada, Adaptarea infrastructurii la schimbările climatice în oraşele şi comunităţile din Canada, (Adapting Infrastructure to Climate Change in Canada’s Cities and Communities), decembrie 2006 16 IPCC (2013), Gestionarea riscurilor legate de evenimentele extreme ș i dezastre pentru sprijinirea adaptării la schimbările climatice: raportul special al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (Managing the Risks of Extreme Events and Disasters to Advance Climate Change Adaptation: Special Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change), Cambridge University Press. Disponibil la: http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/srex/SREX_Full_Report.pdf 17 Consiliul Naţional al Cercetării, Impacturile potenţiale ale schimbărilor climatice asupra sectorului transportului în SUA (Potential Impacts of Climate Change on US Transportation), februarie 2008 18 SUA, Atelierul privind parteneriatele federale în domeniu l cercetării, Impactul potenţial al schimbărilor climatice asupra sectorului transportului (The Potential of climate Change on Transportation), octombrie 2002 19 Natural Resources Canada, Impacturile schimbărilor climatice şi adaptarea: perspectiva canadiană (Impacts and Adaptation: a Canadian Perspective), octombrie 2007 20 Ministerul britanic al transportului, Climatul în schimbare: impactul acestuia asupra Ministerului Transportului (The Changing Climate: its impact on the Department for Transport), septembrie 2003 Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 19 46. Furtunile violente şi creşterea nivelului mării constituie motive majore de îngrijorare. Se preconizează că furtunile violente, creşterea nivelului mării şi inundaţiile vor deteriora sau vor face inaccesibilă infrastructura din zonele joase de coastă, inclusiv drumuri şi terasamente de cale ferată, tuneluri şi coridoare feroviare/de metrou subterane.21 Creşterea preconizată a nivelului mării va agrava de asemenea inundaţiile din zonele de coastă pentru că furtunile violente vor acţiona de la un nivel mai ridicat, pătrunzând şi mai adânc în interiorul uscatului.22 Inundaţiile şi revărsările de apă din zonele de coastă ale Mării Negre vor necesita lucrări costisitoare de reabilitare şi în unele cazuri, mutarea infrastructurii din zona de coastă. Vânturile şi furtunile puternice ar putea duce la prăbuşirea podurilor şi la avarierea infrastructurii. Integritatea structurală a podurilor lungi este vulnerabilă la vânturile puternice. Alte elemente de infrastructură auxiliară pot fi deteriorate în mare măsură de vânturile puternice: indicatoare rutiere, semnalizatoare rutiere, pasaje, staţii de tren, puncte de colectare a taxei pentru utilizarea infrastructurii rutiere sunt toate vulnerabile la vânturi puternice. Deoarece locomotivele şi vagoanele de tren sunt vehicule cu înălţime mare, vânturile laterale de mare viteză le pot influenţa stabilitatea. În plus, un număr crescut de incidente datorate vânturilor puternice, care sunt estimate pentru Europa Centrală, ar putea avaria liniile aeriene şi duce la un număr mai mare de căderi de copaci şi resturi vegetale, necesitând un management mai bun al vegetaţiei. 47. România va fi afectată de inundaţiile rezultate în urma creşterii intensităţii precipitaţiilor. Creşterea intensităţii precipitaţiilor afectează nivelul umidităţii în sol şi nivelul hidrostatic din spatele zidurilor de sprijin şi culeelor, precum şi stabilitatea infrastructurii pavajului, ceea ce influenţează la rândul său frecvenţa alunecărilor şi căderilor de teren. Viiturile rapide pot duce la erodarea drumurilor şi şinelor de cale ferată şi, prin urmare, la deraieri, iar inundaţiile sezoniere datorate creşterii cotelor apelor râurilor pot face impracticabile drumurile şi tronsoanele adiacente de cale ferată. Excesul de precipitaţii duce la erodarea şi uzura pilonilor podurilor. Pe de altă parte, precipitaţiile reduse din timpul verii şi perioadele de secetă prelungită pot contribui la scăderea nivelului apei subterane, contribuind la accelerarea tasării infrastructurii şi a terasamentelor rutiere. 48. Temperaturile extreme şi variaţiile de temperatură vor duce la accelerarea deteriorării reţelei de drumuri. Variaţiile termice suportate de pavajele din beton sau magnitudinea tensiunii acumulate în pavajul încastrat depinde de intervalul de temperatură în circulaţie. Căldura sau frigul extrem şi ciclurile de îngheţ-dezgheţ pot duce la accelerarea deteriorării infrastructurii rutiere: O creştere a temperaturii maxime în circulaţie va duce la creşterea frecvenţei de apariţie a făgaşelor, a fenomenelor de înmuiere şi curgere a asfaltului în cazul pavajelor din asfalt, în timp ce o scădere a temperaturii minime în circulaţie va duce la creşterea probabilităţii de cracare termică. Intensificarea traficului, cuplată cu decenii de neglijenţă şi proastă întreţinere au dus la apariţia făgaşelor excesive şi a cracării reţelei rutiere. De exemplu, în România, camioanele sunt supuse pe timpul verii unor restricţii privind tonajul, precum şi intervalul de circulaţie (în timpul zilei) pentru a reduce deteriorarea drumurilor când asfaltul este moale. 21 Titus, Creşterea nivelului mării influenţează transportul de-a lungul coastei Atlanticului? (Does Sea Level Rise Matter to Transportation Along the Atlantic Coast?), octombrie 2002 22 Sinteza programului ştiinţific american privind schimbările climatice şi Produsul 4.7 rezultat în urma evaluării, Impacturile schimbărilor climatice şi variabilitatea acestora raportate la sistemele şi infrastructura din sectorul transporturilor: stud iul privind costurile pentru zona golfului (Impacts of Climate Change and Variability on Transportation Systems and Infrastructure: Gulf Cost Study), martie 2008. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 20 Pe de altă parte, temperaturile extrem de scăzute din timpul iernii au dus la creşterea cracării termice şi a fragilităţii pavajului. 49. Temperaturile extreme, ridicate sau coborâte contribuie la deteriorarea infrastructurii feroviare. Acumularea de zăpadă şi gheaţă pe şine în timpul iernii poate conduce la scăderea vitezei şi la deraierea trenurilor. Temperaturile mari pot duce la flambajul şinelor de cale ferată, care contribuie la deraierea trenurilor şi la impunerea restricţiilor de viteză.23 Atunci când şinele de tren sunt expuse la soare în timpul verii, ocazional pot apărea încovoieri cauzate de căldură care pot fi periculoase pentru trafic.24 Temperaturile crescute din timpul verii pot duce de asemenea la tasarea structurilor.25 50. În plus, variaţiile de temperatură, în special căldura extremă şi valurile de căldură vor afecta durata şi practicile de construcţie. Căldura extremă va crea condiţii nefavorabile de lucru pentru muncitori şi va restricţiona anumite tipuri de activităţi de construcţie. De exemplu, temperatura ridicată, umiditatea redusă şi vânturile puternice sunt factori care contribuie la reducerea timpilor de întărire şi a rezistenţei betonului. Cu toate acestea, temperaturile în creştere pot aduce şi unele beneficii, în special în zonele foarte reci. Temperaturile mai ridicate s-ar putea traduce într-o perioadă mai lungă favorabilă construcţiilor şi în îmbunătăţirea rentabilităţii în anumite regiuni (Rusia, Kazahstan). Acestea vor rezulta în costuri mai reduse de întreţinere în timpul iernii, impacturi negative reduse asupra mediului ca urmare a folosirii sării şi produselor chimice şi o perioadă mai lungă favorabilă construcţiilor. 51. Comunităţile rurale şi cele izolate vor fi cel mai mult afectate de impactul schimbărilor climatice asupra transportului rutier şi reţelei de drumuri. Comunităţile izolate şi comunităţile rurale din zonele muntoase sunt în special vulnerabile la impacturile schimbărilor climatice asupra reţelei de drumuri, întrucât aceste comunităţi sunt în general conectate la reţeaua de transport printr -un singur drum şi, prin urmare, depind în mare măsură de acesta pentru a avea acces la reţea. În plus, drumurile rurale şi locale sunt în general proiectate la standarde mai reduse şi tind să aibă de suferit din cauza neglijenţei şi lipsei de întreţinere. Schimbările climatice au un impact asupra drumurilor şi comunităţilor rurale în diferite feluri: Precipitaţiile intense după o perioadă de secetă pot duce la deteriorarea în mare măsură a drumurilor de pământ şi pietriş, iar creşterea volumului de precipitaţii poate afecta frecvenţa alunecărilor şi căderilor de teren care pot contribui la deteriorarea infrastructurii rutiere, în special în regiunile muntoase. 52. Podurile şi tunelurile sunt vulnerabile la inundaţii şi vânturi puternice. Datorită costurilor relativ mari de construcţie şi întreţinere, tunelurile şi podurile constituie elemente deosebit de importante ale oricărei reţele de transport terestru. În plus, în multe cazuri, nu există rute alternative convenabile pentru tuneluri sau poduri. Creşterea preconizată a volumului de apă în caz de inundaţii şi scurgeri ca urmare a creşterii intensităţii precipitaţiilor poate duce la închiderea tunelelor şi la blocar ea traficului. Aceasta 23 Rossetti, Impacturile potenţiale ale schimbărilor climatice asupra şinelor de cale ferată (Potential Impacts of Climate Change on Railroads), octombrie 2002 24 Ministerul britanic al transportului, Climatul în schimbare: impactul acestuia asupra Ministerului Transportului (The changing climate: its impact of the department for Transport), octombrie 2002 25 Consiliul pentru standarde şi siguranţă feroviară, Implicaţiile condiţiilor meteorologice, climei şi schimbărilor climatice asupra siguranţei (Safety Implications of Weather, Climate and Climate Change), aprilie 2003 Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 21 poate contribui la accelerarea avarierii tunelelor şi la deteriorarea alimentării acestora cu curent, a sistemului de ventilaţie şi a altor utilităţi. Inundaţiile vor duce de asemenea la erodarea şi uzura pilonilor de suport ai podurilor, iar creşterea volumului de precipitaţii va duce la creşterea riscului de cedare a excavaţiilor şi zidurilor de sprijin situate la sau în jurul portalurilor tunelurilor. Scurgerile de apă ca urmare a creşterii nivelului de precipitaţii vor afecta de asemenea debitele râurilor şi depunerea de aluviuni în anumite localităţi, cu un potenţial impact negativ asupra fundaţiilor podurilor. Integritatea structurală a podurilor lungi este de asemenea vulnerabilă la vânturile puternice, întrucât sarcina dată de vânt creşte cu pătratul vitezei acestuia.26 În plus, turbulenţele cresc de asemenea odată cu viteza, ducând la o potenţială instabilitate aerodinamică. Acest lucru ar putea determina închiderea podurilor şi cedarea acestora în situaţii extreme. Temperaturile mai ridicate pot afecta expansiunea termică a jantelor de şină de la poduri, ceea ce afectează exploatarea acestora şi creşte costurile de întreţinere. 53. Creşterea nivelului mării, furtunile violente şi creşterea intensităţii precipitaţiilor şi a scurger ilor de apă vor afecta porturile fluviale şi pe cele maritime din zona de coastă, situate de -a lungul Mării Negre. Infrastructura sectorului de transport maritim include porturi fluviale şi maritime, precum şi terminalele intermodale de suport. Impacturile preconizate ale schimbărilor climatice sunt diferite pentru căile de navigaţie interioare şi pentru cele din zona de coastă. Facilităţile porturilor din zona de coastă şi ale porturilor maritime vor fi afectate de creşterea intensităţii precipitaţiilor şi de creşterea nivelului mării. Facilităţile din zonele publice ale porturilor vor fi în special vulnerabile la inundaţii ca urmare a creşterii numărului de precipitaţii intense şi a impactului nivelului mai ridicat al refluxului şi furtunilor violente datorate creşterii nivelului mării. Nivelul mării raportat la nivelul de andocare este un aspect important care trebuie luat în considerare atât pentru docurile pe uscat cât şi pentru cele imersate, pentru docurile pentru încărcarea/descărcarea mărfurilor şi pentru danele pentru containere, astfel încât să se asigure accesul macaralelor şi al altor structuri. Schimbările datorate creşterii volumului de precipitaţii intense şi a nivelului mării ar putea necesita reabilitarea unora din facilităţile existente. În cel mai bun caz, acestea vor duce probabil la mai multe întârzieri datorate fenomenelor meteorologice şi întreruperi periodice a serviciilor de expediere de mărfuri. Pe termen lung, creşterea nivelului mării ar putea necesita mutarea porturilor şi construirea de diguri şi stăvilare. Furtunile violente şi valurile mai puternice vor necesita construirea unor diguri de larg mai mari. În plus, creşterea nivelului mării, în combinaţie cu furtunile violente ar putea elimina în întregime sistemele de dirijare a ap ei în zona de coastă ca urmare a surpării terenului. 54. Navigabilitatea mai multor canale de navigaț ie ș i a căilor de navigaț ie interioare va fi probabil afectată din cauza nivelurilor mai scăzute ale apei preconizate. Navigabilitatea canalelor de naviga ț ie probabil că se va schimba ș i va trebui să fie reevaluată în mod corespunzător (Canalul Dunăre -Marea Neagră din România). Este posibil ca unele canale să fie mai accesibile pentru expedierea mai adânc în interiorul uscatului ca urmare a creș terii nivelului mării. Navigabilitatea altora ar putea fi afectată negativ de schimbările legate de sedimentare şi de localizarea bancurilor de nisip. Navigabilitatea căilor de navigaţie interioară ar putea fi semnificativ afectată de inundaţii, de perioadele de secetă ş i de 26 Wilson şi Burtwell, Prioritizarea activităţii viitoare de cercetare în domeniul construcţiilor şi adaptarea la schimbările climatice: infrastructura (Prioritizing Future Construction Research and Adapting to Climate Change: Infrastructure), februarie 2002 Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 22 variaţiile nivelului mării. Acest lucru va duce la costuri semnificative de întreţinere şi dragare, precum şi la scăderea numărului de zile în care se poate naviga. Nivelul mai scăzut al apei va afecta în special fluviul Dunărea şi afluenţii acestuia. 1.8 Structura Raportului 55. După acest capitol introductiv, Capitolul 2 prezintă o privire de ansamblu pe scurt a sectorul transporturilor din România şi a emisiilor asociate de gaze cu efect de seră şi discută potenţialele impacturi ale schimbărilor climatice în România, precum şi vulnerabilitatea sectorului transporturilor. Capitolul 3 revizuieşte opţiunile disponibile pentru controlul emisiilor din sectorul transporturilor pe baza experienţei internaţionale, în timp ce Capitolul 4 prezintă o vedere de ansamblu asupra opţiunilor disponibile pentru a face acest sector mai rezistent la schimbările climatice. Capitolul 5 prezintă pe scurt câteva elemente cheie pentru viitoarele intervenţii în sectorul transporturilor în contextul Programelor operaţionale din România. Capitolul 6 prezintă o evaluare rapidă şi o prioritizare a măsurilor de diminuare şi adaptare, în timp ce Capitolul 7 completează Raportului cu recomandări şi concluzii. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 23 2 SECTORUL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA 2.1 Introducere 56. Sectorul transporturilor este un factor cheie care facilitează înflorirea societăţilor moderne. Acesta ţine economia în mişcare şi oferă oamenilor posibilitatea de a participa într -o gamă largă de activităţi sociale. Acest capitol prezintă o vedere de ansamblu asupra emisiilor generate de sectorul transporturilor, de transportul de călători, de mărfuri şi de transportul urban, înainte de a aborda problema impacturilor probabile ale schimbărilor climatice asupra infrastructurii şi serviciilor din sectorul transporturilor. 2.2 Emisii de gaze cu efect de seră asociate sectorului transporturilor 57. Figura 2 prezintă emisiile anuale de GES provenite din sectorul transportului intern în România şi creşterea acestora începând cu 1990.27 Această tendinț ă ascendentă constantă de la începutul acestui secol este în special demnă de remarcat.Figura 3 prezintă modul în care emisiile de gaze cu efect de seră provenite din sectorul transporturilor au crescut în România începând cu 2000, în comparaţie cu ţările din UE-27) şi cum au crescut acestea mult mai rapid decât media din UE. În România, ca procen t din emisiile totale de gaze cu efect de seră din toate sectoarele, sectorul transporturilor reprezintă 11,8 procente (cifre din 2011). Deș i acest procent este mai mic decât media UE de 20,2 procente, el creș te mai repede decât media UE, aşa cum se arată în Figura 4: Emisiile de GES din sectorul Figura 5: Traficul feroviar în România (2000-2012) transporturilor exprimate ca procent din emisiile totale de GES 23 18,000 21 16,000 19 17 14,000 15 12,000 13 10,000 11 8,000 9 7 6,000 5 4,000 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2000 2003 2006 2009 Romania EU-27 Passenger (million pass-km) 27 Aici sunt include emisiile de GES din sectorul transporturilor (rutier, feroviar, naviga ț ie fluvială şi aviaţie internă) reglementate de Protocolul de la Kyoto. Numai trei gaze sunt relevante în contextul sectorului transporturilor (dioxidul de carbon, metanul şi oxidul de azot) şi acestea au fost agregate în funcţie de potenţialul lor relativ de încălzire globală. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 24 Sursa: AEM. Sursa: UIC. 58. , rezultat ca urmare a scăderii ponderii modale a transportului feroviar ( Figura 5) şi a creşterii gradului de motorizare. În cadrul diferitelor moduri de transport, transportul rutier este sursa marii majorităț i a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor, fiind răspunzător de 93 de procente din emisiile generate de transportul intern.28 Aceasta este o proporț ie similară cu media UE- 27 de 94 de procente. Figura 2: Emisiile de GES generate de transportul intern Figura 3: Tendinț ele privind emisiile comparate cu UE-27 din România (1.000 tone de CO2)29 (2000=100) 16,000 140 15,000 130 14,000 120 13,000 110 12,000 11,000 100 10,000 90 9,000 80 8,000 70 7,000 60 6,000 1990 1995 2000 2005 2010 1990 1995 2000 2005 2010 EU (27 countries) Romania Sursa: AEM. Sursa: AEM. Figura 4: Emisiile de GES din sectorul transporturilor Figura 5: Traficul feroviar în România (2000-2012) exprimate ca procent din emisiile totale de GES30 23 18,000 21 16,000 19 17 14,000 15 12,000 13 10,000 11 8,000 9 7 6,000 5 4,000 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2000 2003 2006 2009 Romania EU-27 Passenger (million pass-km) Sursa: AEM. Sursa: UIC. 28 Date furnizate de Agenţia Europeană de Mediu pentru iunie 2013. 29 http:/epp.eurostat.ec.europa.eu. 30 Date furnizate de Agenţia Europeană de Mediu pentru iunie 2013. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 25 2.3 Transportul de călători 59. Transportul terestru de călătoriFigura 6 prezintă împărţirea mijloacelor de transport pentru călători (ca procent din totalul numărului de unităţi persoană-km) între principalele trei moduri de transport terestru - cu autoturismul proprietate personală, cu trenul şi cu autobuzul/autocarul începând cu anul 2000. Graficul indică o creș tere marcată a ponderii modale a autoturismelor proprietate personală ș i un declin semnificativ al ponderii modale a transportului feroviar (ponderea modală a transportului feroviar din 2011 fiind aproximativ o treime din cifra anului 2000). Ponderea modală a transportului cu autobuzul ș i autocarul a crescut semnificativ în perioada 2000-2011.Figura 7 prezintă o comparaţie între cifrele care arată distribuţia modală pentru România în comparaţie cu media din UE. Ponderea modală a transportului cu autoturismele proprietate privată se apropie acum de media UE, după ce, la începutul mileniului, fusese considerabil mai mică. Ponderea modală a transportului feroviar este mai mică decât media UE, după ce fusese peste medie în 2000. Figura 6: Ponderea modală a transportului de persoane Figura 7: Prezentarea distribuţiei modale în comparaţie cu (moduri de transport terestru) media UE (2011) 100% 76% 90% 80% 70% 50% 60% 50% 40% 28% 30% 22% 18% 20% 10% 6% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Rail Road Inland waterway Rail Road Inland waterway Romania EU27 Sursa: Eurostat. Sursa: Eurostat. 60. Deș i ponderea modală a autoturismelor din România este la un nivel similar cu media UE, gradul de motorizare (sau numărul proprietarilor de autoturisme) din România este cel mai mic din UE, de 201 autoturisme la 1000 de locuitori în 2010,31 dar a crescut semnificativ în ultimii ani, de la 150 de autoturisme la 1000 de locuitori în 2004.32 Experienț a la nivel internaț ional sugerează că, deoarece economia din România creș te, va continua să crească în viitor. Fără intervenț ia de a oferi alternative de transport mai bune ș i de a încuraja folosirea acestora, pe măsură ce numărul de proprietari de autoturisme creș te, utilizarea autoturismelor este de asemenea probabil să crească. Motivele declinului numărului de călători din transportul feroviar este legat de degradarea sistemului feroviar din România. În Documentul său de poziţie privind România, elaborat în vederea pregătirii pentru runda de finanţare 31 Indicatori pentru energie, transport ș i mediu (Energy, transport and environment indicators). Cartea de buzunar Eurostat, ediț ia 2012. Comisia Europeană. 32 Studiu privind evaluarea strategică a priorităț ilor de investiț ii în domeniul transporturilor în cadrul fondurilor structurale ș i de coeziune pentru perioada de programare 2007-2013 (Study on Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities under Structural and Cohesion funds for the Programming Period 2007-2013). Raportul de ț ară pentru România al Ecorys pentru Comisia Europeană (Country Report Romania by Ecorys for European Commission), DG Regio, 2006. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 26 2014-2020, Comisia Europeană remarcă faptul că sistemul feroviar are de suferit din cauza investiţiilor precare şi a proastei întreţineri, ceea ce a dus la furnizarea de servicii de transport feroviar lent şi incert. Discuţiile purtate în etapele preliminare ale activităţii noastre cu compania CFR, care se ocupă de infrastructura feroviară au sugerat că aceste probleme sunt recunoscute în mod clar - în iulie 2013, s-a raportat că pe aproximativ 580 de km de reţea de cale ferată existau restricţii de viteză pe termen lung, implementate din motive de siguranţă ca urmare a problemelor de infrastructură care nu au putut fi soluţionate cu bugetul existent pentru serviciile de întreţinere. Figura 8: Gradul de motorizare în ţările UE selectate (autoturisme private/1.000 locuitori, 2010) 508 519 428 452 412 308 344 344 283 201 Romania Latvia Slovakia Bulgaria Croatia Estonia Czech Poland Lithuania Slovenia Republic Sursa: Eurostat. 61. Transportul aerian intern. Transportul aerian este bine cunoscut ca fiind o sursă puternică de gaze cu efect de seră33 - deşi există o serie de iniţiative de reducere a emisiilor în această industrie. Activitatea de transport aerian intern de persoane (în interiorul României) repre zintă o mică parte (7 procente) din deplasările totale ale pasagerilor prin aeroporturile din România. Acesta este un nivel relativ redus în comparaț ie cu alte ț ări UE (media UE-27 este de 18 procente), deș i a crescut în ultimii ani, aşa cum se arată în Figura 9. Călătorii care zboară către şi din ţări UE reprezintă marea majoritate a călătorilor care folosesc aeroporturile din România (81 la sută), în timp ce restul (12 la sută) zboară către şi dinspre destinaţii din afara UE. Discuţiile purtate cu Şeful Serviciului de Transport Aerian al Ministerului Transporturilor au indicat faptul că au existat presiuni în sensul dezvoltării în continuare a aeroporturilor regionale şi locale din România în vederea asigurării conectivităţii regiunilor ţării cu alte zone. Acest aspect a fost considerat ca reprezentând o problemă specifică, în timp ce conexiunile feroviare şi rutiere sunt considerate ca adecvate. 33 Buletine de informare: Emisii de gaze cu efect de seră în sectorul britanic al transporturilor. Ministerul britanic al Transportului. Disponibil la: www.gov.uk. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 27 Figura 9: Călătorii care folosesc aeroporturile din România (cu excepţia călătorilor aflaţi în tranzit) 10,000,000 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Outside EU Intra EU Domestic Sursa: Biroul de Statistică. 2.4 Transportul de mărfuri 62. Distribuț ia modală pentru deplasarea mărfurilor în România (în tonă-km) şi modul în care aceasta s-a schimbat în ultimii ani este prezentată în Figura 10 şi Figura 11.34 Aceasta indică o cădere însemnată a ponderii modale a transportului feroviar de mărfuri, împreună cu o creș tere însemnată a ponderii modale a transportului rutier de mărfuri. Este, de asemenea, de remarcat ponderea modală mult mai mare a transportului de mărfuri pe căi navigabile începând cu anul 2009. Este posibil ca motivele declinului transportului feroviar de mărfuri ș i transferul către transportul rutier ș i cel pe căi navigabile să fie similare celor stabilite mai sus pentru transportul de persoane. Ponderea modală a transportului feroviar de mărfuri este mai mare decât media UE, în ciuda declinului său. Transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare are de asemenea o pondere modală mai mare decât media UE, în timp ce transportul rutier de mărfuri este încă sub media UE, în ciuda creș terii sale recente. 34 Date furnizate de Eurostat disponibile la http://epp.eurostat.ec.europa.eu. Volumul de mărfuri transportat pe calea aerului (care nu este luat în calcul pentru distribuţia modală indicată mai sus) este foarte mic - 28.523 tone în 2011, până la 19.299 tone în primul an în care România a devenit membru UE în 2007. Ca termen de comparaţie, în 2007, în România au fost transportate 65 milioane tone de mărfuri cu trenul. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 28 Figura 10: Ponderea modală a transportului terestru de mărfuri Figura 11: Ponderea modală a transportului terestru de (2000) mărfuri (2010) 8 11 7 20 27 17 49 24 74 77 43 49 Romania EU-27 Romania EU-27 IWT Railway Road IWT Railway Road Sursa: Eurostat. Sursa: Eurostat. 2.5 Transportul urban 63. Transportul urban reprezintă o parte importantă a deplasărilor generale din cadrul sectorului de transport din România. Aproximativ 54 de procente din populaț ia ț ării trăieș te în oraș e ș i oraș e mari, conform recensământului naț ional din 201135. Transportul în interiorul zonelor urbane reprezintă o parte vitală a funcț ionarii acestor zone ca entităț i economice ș i sociale. Există nouă oraș e în România cu peste 200.000 de locuitori. În afară de Bucureşti (care este de departe cel mai mare oraş, cu 1,9 milioane de locuitori), alte şapte oraşe (Constanţa, Craiova, Ploieşti, Iaşi, Braşov, Cluj -Napoca şi Timişoara) au fost desemnate ca „poli de creştere“ regionali. Galaţi este celălalt oraş cu p este 200.000 de locuitori. România mai are de asemenea 11 oraşe cu o populaţie între 100.000 şi 200.000 de locuitori şi încă 21 de oraşe mai mari şi mai mici cu o populaţie între 50.000 şi 100.000 de locuitori. 64. Cu toate acestea, informaț iile cantitative disponibile privind situaț ia transportului urban din România sunt limitate, iar activităţile de consultare şi colectare de informaţii de la toate autorităţile municipale individuale nu intră în domeniul de aplicare al acestui Raport de evaluare rapidă a se ctorului transporturilor. Studiile TRACE36 recente care au evaluat potenț ialul de îmbunătăţire a eficienţei energetice efectuate de Banca Mondială în diferite oraşe (Braşov, Cluj, Ploieşti) au furnizat informaţii; există de asemenea şi alte informaţii disponibile furnizate de Planurile de acţiune privind energia durabilă elaborate de diverse oraşe mai mici sau mai mari din România în cadrul programului european Convenţia Primarilor.37 În plus, Banca Mondială a avut o întâlnire iniţială în care a discutat cu Directorul executiv responsabil de sectorul transporturilor al Municipiului Bucureşti cu privire la provocările şi ambiţiile acestui oraş. Această secţiune prezintă informaţiile furnizate de aceste surse care, deşi nu sunt complete, „redau o imagine“ a sectorului transportului urban din România. Aşa cum am descris în 35 http://www.recensamantromania.ro/rezultate-2/ 36 http://esmap.org/TRACE 37 http://www.covenantofmayors.eu/actions/sustainable-energy-action-plans Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 29 continuare în acest Raport, opt dintre principalele oraşe (cei şapte „poli de creştere“ şi municipiul Bucureşti/ judeţul Ilfov) vor trebui să elaboreze în curând planuri de mobilitate urbană durabilă, care vor investiga în profunzime provocările existente în sectorul transportului urban şi vor veni cu o strategie generală de abordare a acestora. 65. Aşa cum se arată în rapoartele privind studiul TRACE, informaţiile de încredere cu privire la distribuț ia modală din multe oraşe din România sunt limitate. Studiul pentru oraşul Braşov rezumă situaţia astfel: „Ca şi în cazul altor poli de creştere, oraşul nu dispune de informaţii referitoare la distribuţia modală a serviciilor de transport. Autorităţile locale nu deţin informaţii cu privire la numărul de persoane care folosesc transportul public, care merg pe jos şi care fac naveta cu autoturismele personale. Autorităţile orăşeneşti trebuie să documenteze informaţiile privind călătoriile pentru a înţele ge exact câţi locuitori ai oraşului călătoresc şi fac naveta şi cu ce mijloace. Fără documentarea acestor informaţii, este aproape imposibil să se facă o planificare adecvată în sectorul transporturilor.“ 66. Congestionarea traficului. Congestionarea traficului a fost raportată ca o problemă în creș tere în mai multe oraș e, pe măsură ce numărul autoturismelor în proprietate personală cre ș te. De exemplu, revizuirea rapidă a situaţiei prezentate de studiile TRACE pentru oraşele Braşov, 38 Cluj-Napoca39 şi Ploieşti 40 a identificat congestionarea traficului ca o problemă în toate aceste oraşe. În Bucureşti, congestionarea este de asemenea o problemă importantă,41 confirmată în cursul discuţiei noastre cu autorităţile Municipiului Bucureşti. Congestionarea, care duce la staţionări şi porniri frecvente în regimul de circulaţie al autovehiculelor, contribuie la creşterea semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate în urma traficului rutier. Bucureştiul dispune de un sistem de control şi semnaliz are a traficului, care este la ora actuală în curs de modernizare. Alte oraşe dispun de asemenea de sisteme de semnalizare a traficului - dar nu există informaţii disponibile cu privire la tipul acestora sau dacă sunt operaţionale. 67. Parcarea. Odată cu creşterea rapidă a deţinerii şi utilizării autoturismelor proprietate personală, de când România a început tranziţia către o economie de piaţă, furnizarea de locuri de parcare individuale în oraşele din România a devenit o problemă, iar numărul acestora este deseori inadecvat pentru cererea existentă. Această situaţie duce de multe ori la adoptarea unor mecanisme „neoficiale“ de procurare a locurilor de parcare, autovehiculele ajungând să fie parcate pe aleile pietonale, pe pistele pentru biciclişti şi în spaţiul public, precum şi pe fiecare metru disponibil de spaţiu de parcare de la marginea drumului. Pe lângă dificultăţile cauzate pietonilor, bicicliştilor şi altor utilizatori ai carosabilului, această situaţie contribuie de asemenea la problemele de congestionare a traficului menţionate mai sus. Gestionarea locurilor de parcare în unele oraşe din România este rudimentară sau chiar inexistentă, reglementările 38 Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Braşov, România: Studiu TRACE de diagnosticare a eficien ț ei energetice a oraşului. Banca Mondială (în cadrul Programului de dezvoltare regională a României), fără dată. 39 Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Cluj-Napoca, România: Studiu TRACE de diagnosticare a eficienț ei energetice a oraşului. Banca Mondială (în cadrul Programului de dezvoltare regională a României), fără dată. 40 Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Ploieşti, România: Studiu TRACE de diagnostic are a eficienț ei energetice a oraşului. Banca Mondială (în cadrul Programului de dezvoltare regională a României), fără dată. 41 Bucureşti - studiu de caz privind mobilitatea durabilă (Bucharest - sustainable mobility case study). Mihaila Raducu, Universitatea din Goteborg, 2010. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 30 privind parcarea fiind insuficient sau chiar deloc puse în aplicare şi neexistând nicio încercare d e folosire a măsurilor de restricţionare a parcării (prin aplicarea de amenzi sau punerea în practică a restricţiilor existente) ca instrument de gestionare a cererii. În alte oraşe, ca de exemplu Braşov şi Cluj -Napoca, noile sisteme de gestionare a locurilor de parcare, inclusiv folosirea contoarelor de parcare şi plata prin telefonul mobil, printre altele, au început să fie tot mai utilizate. 68. Transportul public. Sistemul de transport public în Bucureşti include reţeaua de metrou (operată de Metrorex), reţeaua de tramvaie, reţeaua de troleibuze şi o reţea extinsă de autobuze (toate operate de RATB). RATB este o societate de exploatare aflată în subordinea Primăriei Bucureşti, în timp ce Metrorex funcţionează sub auspiciile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Există de asemenea şi linii de cale ferată care au potenţialul de a furniza servicii de transport în zonele suburbane pentru călătorii care fac naveta.42 În alte oraşe mai mari sau mai mici din România, transportul public se efectuează cu autobuzul, microbuzul, troleibuzul şi tramvaiul. În 2005, oraşul Braşov a luat decizia de a renunţa la reţeaua sa de tramvaie ca urmare a costurilor mari necesare pentru modernizarea şi întreţinerea acesteia. Acum transportul public de aici este centrat pe autobuze şi troleibuze. Cluj-Napoca şi-a modernizat reţeaua de tramvaie, în timp ce alte oraşe au în vedere planuri similare, dar duc lipsă de fonduri pentru implementarea acestora. 69. Deș i datele sunt greu de obț inut, se deduce că numărul utilizatorilor transportului public din multe oraș e mari şi mici din România este în scădere, cu o creș tere corespunzătoare a numărului de autoturisme în proprietate privată. De exemplu, în Ploieș ti, utilizatorii transportului public au scăzut de la 7 milioane de deplasări pe lună în 2011 la 6,7 milioane în 2012. Numărul de utilizatori ai transportului în comun este în scădere43. Unele oraș e fac eforturi conjugate de a inversa această tendinț ă prin modernizarea infrastructurii ș i a serviciilor, deș i lipsa fondurilor rămâne o problemă serioasă. De exemplu, municipiul Braşov, prin societatea de exploatare de aici şi-a reînnoit parcul de autobuze cu 109 autovehicule noi în 2006, printr-un împrumut la BERD şi a achiziţionat încă 15 autobuze cu motor Diesel Euro V în 201144. Cu toate acestea, întregul parc achiziţionat în 2006 este aproape de încheierea ciclului de viaţă şi va trebui înlocuit până în 2015. 70. Taxiuri, infrastructura pentru pietoni şi biciclişti. Oferta de servicii de taxi din majoritatea oraşelor din România este foarte bogată. Cu toate acestea, multe dintre autovehicule sunt vechi şi ineficiente din punct de vedere energetic, la fel ca şi parcul naţional de autovehicule. Unele oraşe au limită de vechime pentru autovehiculele care funcţionează în regim de taxi, dar aceasta variază semnificativ (Braşovul are o limită de cinci ani, în timp ce în Cluj -Napoca, limita este de 12 ani). Infrastructura pentru pietoni şi biciclişti variază foarte mult din punct de vedere calitativ şi cantitativ între diferitele oraşe mai mari şi mai mici, precum şi între diferitele zone din acelaşi oraş. O serie de oraşe mai mari şi mai mici din România recunosc valoarea acestor moduri de transport pentru 42 Fondurile europene contribuie la iniţierea lucrărilor de modernizare din România. Railway Pro, ediţia din 26 februarie 2013, disponibilă la: http://www.railwaypro.com/wp/?p=11645 43 Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Ploieşti, România: Studiu TRACE de diagnosticare a eficien ț ei energetice a oraşului. Banca Mondială (în cadrul Programului de dezvoltare regională a României), fără dată. 44 Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Braşov, România: Studiu TRACE de diagnosticare a eficien ț ei energetice a oraşului. Banca Mondială (în cadrul Programului de dezvoltare regională a României), fără dată. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 31 îmbunătăţirea eficienț ei energetice, reducerea congestionării traficului şi crearea unui mediu urban plăcut. De exemplu, eforturi de îmbunătăţirea a facilităţilor pentru pietoni şi biciclişti sunt raportate în toate cele trei studii TRACE citate mai sus şi, de asemenea, se menţionează încurajarea acestora în cadrul unora din Planurile de acţiune pentru energia durabilă.45 Totuşi, ca şi în cazul altor moduri, este destul de greu să obţii date cu privire la numărul de călătorii efectuate pe jos sau cu bicicleta. 71. În Braşov, în 2008, primăria a amenajat o zonă pietonală în centrul istoric, închizând 10 străzi pentru traficul rutier şi repavându-le cu piatră cubică, prin intermediul fondurilor obţinute în cadrul Programului Operaţional Regional 2007-2013. În Ploieşti, un proiect CIVITAS sprijinit de UE a fost folosit pentru promovarea mersului pe jos şi a fost amenajată o zonă pietonală în centrul oraşului, susţinută de o campanie de încurajare a schimbării de comportament. Prin urmare, conform rapoartelor, s-a constatat o îmbunătăţire cu 20 la sută a vitezei mijloacelor de transport public, pe lângă reducerea cu 15 la sută a poluării din zona centrală a oraşului. 72. În ceea ce priveș te mersul cu bicicleta, o bună infrastructură pentru bicicliș ti există în unele oraș e, dar este în general neregulată, nu formează o reț ea unitară ș i este de multe ori prost întreț inută. Aşa cum am menţionat mai sus, parcarea autovehiculelor pe pistele pentru biciclişti reprezintă de asemenea o problemă, contribuind la reducerea şi mai mult a gradului de utilizare a acestora. Cu toate acestea, există exemple de îmbunătăţire a facilităţilor pentru biciclişti. În Cluj - Napoca, autorităţile municipale extind reţeaua de piste pentru biciclişti cu 18 km (ajungând la un total de 58 km) în oraş şi până în suburbii; 50 de centre de parcare pentru biciclete sunt de asemenea î n curs de amenajare în zona metropolitană. Municipiul Ploieşti a participat de asemenea la SPICYCLES 46, un proiect dezvoltat în baza programului UE Energie Inteligentă pentru Europa, alături de Barcelona, Bucureşti, Berlin, Goteborg şi Roma. Oraşul Ploieşti a organizat un program pilot de utilizare în comun a bicicletelor, care a fost promovat în rândul societăţilor comerciale, instituţiilor locale de stat şi instituţiilor de învăţământ. 2.6 Schimbările climatice în România 73. Din 2000, România se confruntă deja cu fenomene meteorologice extreme care ar putea avea legătură cu schimbările climatice.47 Acestea includ: (a) inundaţiile din 2005 de pe râurile interne, care au dus la pierderea a 76 de vieţi omeneşti şi la uriaşe daune materiale; (b) inundaţiile din 2006 de pe partea românească a Dunării, care din nou au cauzat imense daune materiale; şi (c) seceta din 2007, cea mai gravă din ultimii 60 de ani. Zonele afectate de secetă s -au extins în ultimele decenii, cele mai afectate fiind regiunile din sudul şi sud-estul României. Aceste fenomene meteorologice extreme cauzează pierderi economice semnificative într-o serie de sectoare, inclusiv cel al transportului. 45 Planul de acţiune pentru energia durabilă a oraşului Vaslui 2011-2020. Municipiul Vaslui, 2009. 46 Buletinul informativ Spicycles este disponibil la: http://www2.trafikkontoret.goteborg.se/resourcelibrary/SPICYCLES percent20Newsletter percent201.pdf 47 Variantă definitivă a Strategiei pentru România privind adaptarea la schimbările climatice. 21 noiembrie 2011. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 32 74. Potrivit versiunii preliminare a Strategiei României privind adaptarea la schimbările climatice 48 (conform celui de-al patrulea Raport IPCC49), pe viitor, România se poate aştepta la:  o creştere a temperaturii medii globale.  o creştere mai mare a temperaturii minime medii din timpul iernii în Munţii Carpaţii şi în regiunile din jurul acestora în comparaţie cu restul ţării.  o creştere mai mare a temperaturii maxime medii din timpul verii în partea de sud şi sud -est în comparaţie cu nordul ţării.  secete mai frecvente în timpul verii, în special în sud şi sud-est.  valuri de căldură mai frecvente.  precipitaţii mai intense pe perioade scurte de timp, ce determină viituri rapide mai frecvente.  o scădere generală a volumului de precipitaţii în timpul verii, în special în sud şi sud-est. 75. În absenţa măsurilor de adaptare, este posibil ca temperaturile mai mari ș i valurile de căldură mai frecvente (în special în sud ș i sud-est) să cauzeze probleme pentru infrastructura feroviară ș i rutieră. Drumurile din asfalt pot deveni moi ș i se pot deforma mai mult sub greutatea vehiculelor, ducând la introducerea restricț iilor de trafic rutier (în special pentru vehiculele de mare tonaj). Această problemă este deja recunoscută de compania naț ională de drumuri din România, prin folosirea standardelor pentru materiale ș i a normelor de proiectare modificate în zonele vulnerabile pentru a face faț ă temperaturilor mai mari ș i a reduce deformarea. Probleme similare pot apărea, de asemenea, cu suprafeț ele din asfalt (de exemplu, pistele) ale aeroporturilor din România. Ș inele liniilor ferate se curbează, de asemenea, în cazul temperaturilor ridicate, ceea ce poate duce din nou la limitări de viteză ș i utilizare. 76. În cazul transportului public urban (şi a serviciilor naţionale de transport feroviar), temperaturile mai ridicate şi valurile de căldură vor cauza probabil disconfortul călătorilor şi posibile riscuri de siguranţă. Acest lucru va genera nevoia de sisteme îmbunătăţite de ventilaţie în staţii (de ex. în staţiile de metrou) şi la îmbunătăţirea sistemelor de ventilaţie sau aer condiţionat din trenuri, metrouri, tramvaie, troleibuze şi autobuze. Acesta este un aspect important pentru menţinerea atractivităţii acestor moduri de transport care sunt la concurenţă cu autoturismele proprietate personală, unde aerul condiţionat este o opţiune din ce în ce mai populară. 77. Infrastructura transportului feroviar, rutier ș i pe apă este potenț ial vulnerabilă la efectele precipitaț iilor mai intense ș i a frecvenț ei crescute a viiturilor rapide. Culeele de pod, pilele de pod, 48 Ibid. 49 IPCC, 2007: Schimbări climatice 2007: Impacturi, Adaptare şi Vulnerabilitate (Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability). Contribuț ia grupului de lucru II la cel de-al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Inter-governmental Panel on Climate Change), M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden şi C.E.Hanson, Eds., Cambridge University Press, Cambridge, Regatul Unit, 976pp. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 33 taluzurile rutiere ș i feroviare ș i malurile râurilor sunt potenț ial vulnerabile la astfel de viituri rapide dacă nu se iau măsuri pentru protecț ia acestora. Unele drumuri ș i căi ferate pot fi, de asemenea, predispuse la inundaț ii, dacă nu sunt implementate măsuri de drenare ș i protecț ie împotriva inundaț iilor. Precipitaț iile intense pot avea, de asemenea, impacturi negative asupra siguranț ei rutiere, deș i în unele zone, reducerea zilelor cu polei ș i zăpadă poate contrabalansa acest aspect. 78. Precipitaț iile reduse, seceta ș i debitul redus asociat pot afecta navigaț ia fluvială pe principalele căi navigabile, precum Dunărea. Acest lucru se observă deja, potrivit Administraț iei Fluviale a Dunării de Jos, prin adâncimi reduse ale apei, ceea ce înseamnă că numărul de zile în care sunt introduse restricț ii de navigaț ie este în creș tere. 2.7 Concluzie 79. Acest capitol a făcut o trecere în revistă a emisiilor de GES provenite din sectorul transporturilor în România şi a prezentat o scurtă vedere de ansamblu a ponderii modale, precum şi câteva din provocările cu care se confruntă transportul urban. Pentru a limita emisiile de GES provenite din sectorul transporturilor, România va trebui să se asigure că pe măsură ce se dezvoltă şi creşte nivelul de bunăstare, va evita caracteristicile sectorului transportului din UE, în care procentul de emisii de GES provenite din sectorul transportului a continuat să crească - 20,2 procente în 2009, în creştere faţă de nivelul de 13,8 procente din 1990. Această tendinţă specifică UE este corelată cu creşterea considerabilă a volumului de servicii de transport, ca rezultat al globalizării, creşterii gradului de motorizare şi a numărului de zile de sărbătoare şi mini-vacanţe. În cazul unui scenariu în care nu se ia nicio măsură, emisiile de GES ale României provenite din sectorul transportului vor continua să crească rapid în comparaţie cu UE, în special dacă gradul de motorizare se îndreaptă către media din UE. În acelaşi timp, în special în sectorul transportului urban, există oportunităţi de elaborare a unor politici privind transportul urban care să contribuie la reducerea congestionării şi să îmbunătăţească eficienţa sistemului. De asemenea, un aspect esenţial va fi contracararea scăderii ponderii modale a transportului feroviar şi controlul ponderii modale a transportului rutier. 80. În ce priveşte potenț ialul impact al viitoarelor schimbări climatice asupra infrastructurii de transport a României, deşi impacturile preconizate sunt cunoscute, acestea nu au fost cuantificate şi nu a fost efectuată o evaluare detaliată a vulnerabilităţilor din sectorul transporturilor în general, şi nici pentru diferitele moduri individuale. Asta înseamnă că există un grad considerabil de nesiguranţă în ce privesc impacturile exacte care pot apărea şi se pune întrebarea dacă se justifică schimbări în proiectarea infrastructurii. Acest lucru presupune că este nevoie în continuare de mai multă muncă analitică înainte de iniţierea unor lucrări potenţial costisitoare pentru asigurarea rezistenţei infrastructurii la schimbările climatice, iar viitoarele Programe operaţionale constituie o oportunitate de finanţare a unor astfel de analize. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 34 3 OPŢIUNI PENTRU CONTROLUL EMISIILOR DIN SECTORUL TRANSPORTULUI 3.1 Introducere 81. Serviciile de transport se dezvoltă în paralel cu activitatea economică, dar măsurile de încetinire a creşterii ar putea contribui la soluţionarea problemelor naţionale sau locale din sectorul transportului - cum ar fi rata mare a accidentelor, calitatea slabă a aerului, poluarea fonică şi congestionarea traficului - sau, printre altele, la reducerea dependenţei de importul de combustibili. Având în vedere preponderenţa transportului rutier în cadrul acestui sector, încetinirea ratei de creştere a numărului de vehicule pe kilometri parcurşi (VKT), în special pentru autovehiculele de călători, va fi esenţială. O bună mod alitate de concepere a mecanismelor de reducere a emisiilor în sectorul transporturilor este paradigma evitare- transfer-îmbunătăţire (A-S-I), asociată cu Holger Dalkmann:50 (a) Evitarea creşterii emisiilor de CO2 printr-o dezvoltare urbană şi interurbană care reduce nevoia călătoriilor de a parcurge distanţe lungi în autovehicule de călători. Singapore este un bun exemplu de politici coerente şi cuprinzătoare de dezvoltare şi utilizare a terenurilor menite să reducă nivelul de dependenţă de autovehiculele de călători, spre deosebire de modelul de sub-urbanizare din SUA. Acest aspect este clar legat de problemele de dezvoltarea urbană şi de politicile din domeniul transportului elaborate pentru a răspunde acestora. (b) Transferul modal către moduri cu emisii reduse, prin promovarea traficului de călători cu autobuzul, trenul sau metroul şi a traficului de mărfuri cu trenul, în detrimentul autovehiculelor de călători şi al camioanelor. Având în vedere că oraşele produc o mare parte a emisiilor, este nevoie de elaborarea unor politici de încurajare a transferului modal de la autovehiculele de călători la tranzitul de masă, pentru a creşte ponderea modală a transportului public sau pentru a încetini o pondere modală în declin. Creşterea rolului transportului feroviar, în special pentru transportul de mărfuri, este esenţială; un exemplu de succes pe care l-am putea invoca în acest sens este Elveţia. 50 Acest capitol este în principal bazat pe lucrarea elaborată de Monsalve, Carolina (2013), Controlul emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul transportului în EAC: opţiuni de politici (Controlling Greenhouse Gas Emissions Generated by the Transport Sector in ECA: Policy Options), Documentul Băncii Mondiale pentru sectorul transportului TP -40, februarie 2013. Disponibil la: http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1227561426235/5611053-1229359963828/TP40- Final.pdf Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 35 (c) Îmbunătăţirea autovehiculelor, combustibililor şi operaţiunilor în vederea diminuării emisiilor prin intermediul tehnologiilor prezente şi viitoare din domeniul auto, standarde privind economia de combustibil şi politici de gestionare a traficului. 82. Setul de politici care vizează cele trei aspecte, A-S-I poate fi considerat în mare ca fiind centrat pe preţuri, reglementări şi investiţii. Politicile de stabilire a preţurilor, ca de exemplu introducerea unei „taxe de congestionare“ menite să încurajeze transferul modal de la autovehiculele de călători către transportul public şi nemotorizat, dar care ar putea fi combinată cu reglementări de restricţionare a parcării - de exemplu, o politică de reducere a numărului de locuri de parcare - şi de investire a fondurilor obţinute din taxa de congestionare pentru îmbunătăţirea şi extinderea tranzitului de masă. Toate cele trei tipuri de politici, de stabilire a preţului, de reglementare şi cea legată de deciziile investiţionale sunt absolut necesare şi, în practică, este nevoie de un întreg set de politici, şi nu de una singură, izolată, pentru a contribui la reducerea gradului de utilizare al vehiculelor de călători în mai multe oraşe din Europa. În cele ce urmează, vom prezenta o serie de opţiuni politice indi viduale, cu accent în special pe drumuri, întrucât acest segment generează cele mai multe emisii din cadrul sectorul transporturilor. Este de la sine înţeles că este nevoie de investiţii mai mari în transportul public pentru a reduce gradul de utilizare al vehiculelor, dar acest aspect nu este prezentat în detaliu aici. 3.2 Instrumente de stabilire a preţurilor pentru utilizarea reţelei rutiere 83. Internalizarea costurilor prin taxarea utilizatorilor infrastructurii rutiere (RUC) Atunci când hotărăşte să facă o călătorie, un conducător auto are în mod normal în vedere costurile pe care le va suporta, adică costul combustibilului, costurile personale în cazul întârzierii datorită aglomerării traficului şi costurile de parcare, când de fapt există multe alte costuri asociate. Teoria privind stabilirea preţurilor pentru utilizarea reţelei rutiere susţine că pentru a se obţine suma optimă din punct de vedere social asociată serviciilor de transport în general şi pentru fiecare mod, este nevoie ca utilizatorii să se confrunte cu un preţ la punctul de utilizare care să reflecte costul social total al călătoriei lor pentru calcularea costului social marginal.51 Costurile sociale sunt definite ca incluzând costurile marginale private (combustibil, întreţinere autovehicul, timpul conducătorului auto şi al călătorilor pentru o anumită călătorie cu autovehiculul), împreună cu toate daunele cauzate infrastructurii, costurile de capital legate de infrastructură, impactul emisiilor de gaze de eşapament la nivel local, regional ş i global sub formă de CO2 sau emisii de gaze cu efect de seră, precum şi contribuţia la congestionarea traficului, nivelul de zgomot şi accidente. Internalizarea acestor costuri - prin adoptarea principiului utilizatorul plăteşte - necesită ca fiecare conducător auto să fie obligat să plătească partea sa din costurile generale generate. 51 Richard Martin Humphreys (2011), “A Short Primer on Road User Charging.� (Scurt ABC privind taxarea utilizatorilor infrastructurii rutiere) Notă politică elaborată pentru guvernul albanez. Divizia de Transport, Europa ș i Asia Centrală, Banca Mondială. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 36 84. Stabilirea preţurilor pentru utilizarea reţelei rutiere poate fi folosită ca o modalitate flexibilă de taxare a populaţiei şi poate contribui la eliminarea conceptului că cineva poate conduce un autovehicul fără să se gândească la consecinţele externe ale acestui lucru pentru societate. Stabilirea costurilor este esenţială pentru reducerea emisiilor de GES şi reprezintă una din politicile de bază în domeniul transportului pentru reducerea cererii prin creşterea preţului relativ al utilizării vehiculelor şi trecerea la mijloace alternative de tranzit de masă în oraşe sau la alte moduri de transport în afara zonelor urbane. Această secţiune prezintă o scurtă trecere în revistă a câtorva din opţiunile de politici de stabilire a costurilor disponibile factorilor de decizie care doresc să limiteze creşterea ponderii modale a autovehiculelor, pe baza experienţei internaţionale. Opţiunile de stabilire a costurilor avute în vedere includ următoarele: (a) stabilirea preţului combustibilului; (b) stabilirea preţului taxelor de drum; (c) benzi pentru autovehiculele cu grad mare de ocupare şi benzi pentru care se percep taxe de drum (benzi HOV şi HOT); (d) vinieta; (e) taxa pentru vehiculele grele de marfă; (f) stabilirea preţului congestionării urbane; (g) taxe de înmatriculare a autovehiculelor; (h) politica privind locurile de parcare; şi (i) asigurarea per km de drum parcurs cu autovehiculul. Caseta 3 prezintă o tipologie concisă a principiilor de taxare pentru utilizarea infrastructurii rutiere. 85. Stabilirea preţului combustibilului. Stabilirea preţului combustibilului este o politică deosebit de eficace pentru că descurajează utilizarea autovehiculelor - deşi depinde de elasticitatea preţurilor cererii pe termen scurt, mediu şi lung - şi încurajează achiziţionarea unui număr mai mare de autovehicule eficiente din punct de vedere al combustibilului, reducând în acest fel intensitatea folosirii combustibilului auto. În general, ţările care au taxe mari pe combustibil, în special cele din UE -15, sunt asociate cu un grad mult mai scăzut de utilizare a autovehiculelor decât cele cu un preţ scăzut la combustibil, cum este SUA. În SUA, taxele mici pe combustibil, de aproape 0,10 USD pe litru de motorină sau benzină sunt percepute pentru a acoperi toate cheltuielile directe cu drumurile şi autostrăzile - întreţinere, modernizare, construcţia de noi infrastructuri rutiere şi recuperarea capitalului pentru departamentele responsabile de drumuri şi autostrăzi. Ca să facem o comparaţie, în noiembrie 2010, în SUA, preţul la motorină (inclusiv taxe) a fost de 0,78 USD pe litru, iar la benzină premium de 0,56 USD pe litru. Aceasta este considerată de Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), care publică anual informaţii despre preţul cu amănuntul al benzinei şi motorinei la nivel internaţional - ca fiind politica din sectorul transportului care permite cel mai mic preţ etalon nesubvenţionat la combustibil la nivel internaţional (Figura 12). Figura 12: Preţul cu amănuntul la benzină la mijlocul lui noiembrie 2010 (cenţi USD per litru) Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 37 Notă: La un preţ la ţiţeiului de 81 USD/bbl Brent. Sursa: GIZ. 86. Taxele pe combustibil necesită costuri relativ mici de colectare, sunt uşor de administrat şi destul de echitabile, având în vedere că sunt în mare parte direct proporţionale cu gradul de utilizare a drumurilor. Cu toate acestea, ele nu fac diferenţa între tipul de drum, localizarea acestuia sau durata folosirii. În ce priveşte ultimul aspect, asta înseamnă că taxele pe combustibil nu pot aborda problema externalităţilor ridicate asociate cu congestionarea traficului la orele de vârf. Un alt punct slab este că faptul că acestea nu reflectă pe deplin daunele suplimentare cauzate şi partea de carosabil necesară autovehiculelor grele.52 Deşi camioanele consumă mai mult combustibil per kilometru decât autovehiculele şi, prin urmare, acestea plătesc o taxă mai mare în funcţie de numărul de kilometri parcurşi, aceasta nu este direct proporţională cu impactul mai mare în ce privesc daunele cauzate suprafeţei carosabilului.53 Din acest motiv, taxele pe combustibil sunt frecvent completate cu alte taxe suplimentare pentru vehiculele grele. Taxele pe combustibil sunt de asemenea folosite de autorităţile guvernamentale şi în alte scopuri, ca de exemplu limitarea consumului de combustibil sau, mai frecvent, pentru suplimentarea încasărilor la buget, ceea ce reflectă punctele slabe ale economiilor în curs de dezvoltare şi emergente în domeniul colectării taxelor. 87. Creşterea taxelor pe combustibil rămâne o opţiune pentru România, deşi aspectele legate de accesibilitate trebuie luate în considerare atunci când se are în vedere mărirea acestor taxe. Mutarea sarcinii fiscale asupra poluării şi activităţilor generatoare de poluare creează stimulente puternice pentru folosirea unei cantităţi mai mici de energie şi emiterea unei cantităţi mai mici de CO 2 în atmosferă, promovând în acelaşi timp impozitarea egală şi minimizând impactul t axelor pe combustibil asupra persoanelor cu venituri mai mici. Într-o serie de ţări, motivaţia din spatele creș terii taxelor pe combustibil poate fi captarea daunelor cauzate infrastructurii rutiere - o abordare frecvent propusă de 52 Humphreys (2011), ibid. 53 Daunele relative cauzate suprafeţei carosabilului cresc odată cu sarcina pe osie la puterea patru. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 38 Banca Mondială agenţiilor pentru drumuri - şi nu într-un context sau cadru în care motivaţia principală este una legată de mediu. Caseta 3: Tipologia principiilor de taxare a utilizării infrastructurii rutiere Emiterea de autorizaţii pentru accesul într-o anumită zonă: Permite emiterea unei autorizaţii care acordă acces utilizatorului într-o anumită zonă bine definită; autorizaţia poate fi pe suport de hârtie, electronic sau prin stocarea unui număr de înregistrare. Aceasta nu restricţionează numărul de călătorii pe care le poate face o persoană în perimetrul zonei pentru care este emisă autorizaţia, astfel încât utilitatea acesteia ca instrument de reducere a congestionării rutiere sau a emisiilor d e GES este limitată. Cu toate acestea, este uşor de stabilit şi de întreţinut. Perceperea de taxe pe un anumit coridor/într-o anumită zonă: Implică stabilirea unui coridor linear şi aplicarea de taxe la punctele de acces în zona respectivă. Utilizatorul trebuie să plătească o taxă în funcţie de numărul de intrări în zona respectivă sau, în unele cazuri, în funcţie de durată. Este un instrument foarte versatil, care poate incorpora diferite tari fe în funcţie de tipul autovehiculului, oră etc. Cu toate acestea, un dezavantaj este faptul că vehiculele „vor ocoli“ per imetrul pentru a evita plata taxelor, ceea ce contribuie la creşterea congestionării traficului în afara zonei vizate. Perceperea de taxe în funcţie de distanţă: Taxele percepute sunt direct proporţionale cu distanţa parcursă şi, pe scurt, suma plătită de conducătorul auto va reflecta mai exact costul poluării cauzate. În zonele urbane, se poate defini un coridor pe care conducătorii auto sunt taxaţi în funcţie de distanţa parcursă în perimetrul respectiv. Perceperea de taxe în funcţie de perioada de timp: Conducătorul auto plăteşte o taxă în funcţie de perioada de timp petrecută pe drumurile care fac obiectul taxei respective sau în zonele urbane, pe un anumit coridor. Implicaţiile acestei ta xe ar fi că, în cazul în care congestionarea traficului este mai mare, atunci conducătorii auto petrec mai mult timp în zona respectivă şi, prin urmare, plătesc o taxă mai mare. În acest caz, conducătorii auto vor alege probabil să nu intre în zona/p e coridorul respectiv la orele de vârf. O problemă asociată perceperii de taxe în funcţie de perioada de timp este că încurajează conducătorii auto să conducă mai repede în zona respectivă pentru a reduce timpul petrecut acolo. Perceperea de taxe în funcţie de gradul de congestionare a traficului: Este un fapt general acceptat că congestionarea traficului implică o serie de consecinţe legate de poluare şi creşterea duratei călătoriei, printre altele, şi că, prin urmar e, trebuie evitată. Aşadar, orice mijloace de reducere a congestionării sunt importante. Prin folosirea de senzo ri la marginea drumului şi a serviciilor de poziţionare prin satelit, va fi posibil să se stabilească dacă un anumit autovehicul contribuie la creşterea gradului de congestionare şi, prin urmare, dacă respectivul conducător auto poate fi penalizat financia r pentru acest lucru. Asta înseamnă că, într-o zonă urbană, cu un coridor definit, folosirea oricărui drum în orice moment ar putea duce la perceperea unei taxe de congestionare, în funcţie exclusiv de condiţiile din trafic. Definirea „congestionării“ este esenţială pentru modul în care este implementat acest program şi pentru cum sunt taxaţi utilizatorii. Sursa: Universitatea din Nottingham. Disponibil la http://www.nottingham.ac.uk/transportissues/cong_roadcharging.shtml 88. Stabilirea taxelor de drum. Taxele de drum sunt în general folosite pentru anumite drumuri, poduri şi tuneluri, deşi acestea încep să fie din ce în ce mai mult percepute pentru reţelele de drumuri. Există două tipuri principale - un sistem închis de taxe de drum, în care orice vehicul care intră într-o facilitate trebuie să ia un tichet şi să plătească o taxă graduală la ieşire - aşa cum se întâmplă pe autostrăzile din UE.54 Introducerea unui astfel de sistem necesită ca drumul să fie perfect „închis“, astfel încât niciun utilizator să nu poată avea acces la acesta fără ridicarea tichetului şi achitarea taxei. 54 Introducerea unui sistem închis impune disponibilitatea unei rute alternative gratuite pentru utilizatorii infrastructurii rutiere care aleg să nu folosească ruta pentru care se percepe taxa de drum. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 39 Facilităţile necesare pentru aplicarea acestui sistem sunt tot mai solicitante, iar furnizarea unei rute alternative gratuite este de obicei solicitată prin lege. Aplicarea de t axe de drum pe drumuri deschise (ORT), cunoscută de asemenea sub denumirea de taxare în condiţii de flux liber, reprezintă colectarea de taxe de drum fără folosirea cabinelor de încasare. Principalul avantaj este acela că utilizatorii pot trece pe lângă punctul de încasare la viteza cu care circulă pe autostradă, fără să trebuiască să încetinească pentru a plăti taxa de drum. ORT poate reduce de asemenea aglomeraţia la punctele de încasare şi, prin urmare, emisiile de GES, permiţând trecerea unui număr mai mare de autovehicule pe oră pe bandă. Un dezavantaj îl reprezintă riscul creşterii numărului de persoane care nu plătesc taxa. Colectarea taxelor pe drumurile deschise se face de obicei prin folosirea de transpondere sau prin recunoaşterea automată a plăcuţelor de înmatriculare. Ambele metode au în vedere eliminarea întârzierilor pe drumurile pe care se percepe taxa de drum prin colectarea acesteia electronic, prin debitarea conturilor proprietarilor respectivelor autovehicule înmatriculate, fără ca aceştia să mai trebuiască să oprească. Având în vedere cerinţele tehnologice asociate, sistemul ORT este mai costisitor şi poate fi adecvat numai pentru unele ţări din UE-12. 89. Benzi pentru vehiculele cu grad ridicat de ocupare (HOV), benzi cu nivel mare de ocupare pentru care se percepe taxă de drum (HOT), benzi expres pentru care se percepe taxă de drum (ETL). Abordarea tradiţională a creşterii gradului de congestionare a traficului este adăugarea de benzi rutiere de uz general. Cu toate acestea, datorită costurilor ridicate şi impactului creării de noi capacităţi, se acordă din ce în ce mai multă atenţie strategiilor menite să maximizeze utilizarea capacităţii autostrăzilor existente - benzile HOV, HOT şi ETL răspund acestei modalităţi de abordare centrate pe managementul cererii.  Benzile HOV sunt destinate autovehiculelor cu doi, trei sau mai mulţi ocupanţi. Restricţiile HOV pot contribui la reducerea drastică a numărului de autovehicule care folosesc aceste benzi, permiţând autovehiculelor care îndeplinesc criteriile de calificare să călătorească rapid la orele de vârf. Această abordare ar trebuie să îi stimuleze pe oameni să renunţe să mai călătorească singuri în maşină şi să folosească autovehiculele pentru transportul mai multor persoane, contribuind astfel la creşterea capacităţii drumurilor.  Benzile HOT pot fi folosite atât de vehiculele cu grad ridicat de ocupare - fie fără nicio taxă sau cu o taxă redusă - cât şi de vehiculele cu un singur ocupant, contra unei taxe variabile în perioada de vârf. Valoarea taxei este determinată de fluxul de autovehicule pe oră şi este stabilită la un nivel suficient de ridicat în timpul orelor de vârf pentru a menţine scăzut numărul de maşini şi, prin urmare, pentru a menţine ridicată viteza autovehiculelor.  Benzile expres pentru care se percepe taxă de drum (ETL). Principala diferenţă între benzile HOT şi ETL este că pe benzile HOT, vehiculele HOV au acces gratuit, în timp ce pe benzile ETL, toate vehiculele trebuie să plătească o taxă pe baza aceluiaşi grafic. 90. Cei care critică aceste concepte susţin că aceste benzi reduc nivelul de congestionare a traficului doar pentru conducătorii auto cu venituri mai mari. În cazul benzilor HOT, se încearcă să se elimine Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 40 aceste critici, în general prin tratamentul special acordat HOV-urilor. Autovehiculele care transportă mai mult decât numărul specificat de pasageri pot folosi benzile HOV contra unei taxe de drum reduse (benzi hibrid) sau gratuit (benzi HOV). În plus, vehiculele de transport public sunt în general scutite de plata acestei taxe. Un contra-argument ar fi că şoferii cu venituri mari dispun deja de mijloace care să le uşureze naveta, la care persoanele sărace nu au acces, cum ar fi achiziţionarea unei case mai aproape de locul de muncă. Crearea benzilor HOV şi HOT este mult mai uşor de acceptat dacă se face prin adăugarea de capacitate la drumurile existente, întrucât conversia benzilor existente reduce capacitatea generală a drumului, crescând astfel gradul de congestionare al restului de benzi normale. Benzile HO T, HOV şi ETL trebuie create numai ca parte a reţelei de autostrăzi de care aparţin, recunoscându -se pe deplin modul în care acestea vor afecta întreaga reţea şi impactul asupra gradului de congestionare al acesteia. În comparaţie cu benzile de uz general, benzile HOT, HOV şi ETL pot oferi avantaje pentru mediu prin eliminarea emisiilor de GES cauzate de traficul cu staţionări şi porniri frecvente şi prin încurajarea populaţiei să îşi folosească autovehiculele în comun şi să recurgă la tranzitul de masă, reducându-se astfel numărul de vehicule de pe şosele.55 Astfel de benzi pot fi implementate numai pe coridoarele cu o densitate mare de drumuri, situate de obicei în marile zone metropolitane, cu opţiuni limitate de călătorie şi unde lipsesc rutele alternative pe autostradă. Caseta 4. Finanţarea transportului public din Paris prin Versement Transport În Ile de France - o regiune administrativă compusă în principal din zona metropolitană a Parisului - taxa franceză versement transport reprezintă o resursă principală pentru finanţarea transportului public. Finanţarea transportului public se face printr - o varietate de surse, inclusiv de la utilizatori (prin eliberarea legitimaţiilor de transport), regiunea Ile de France, oraşu l Paris, guvernul francez, contribuţiile districtelor şi ale companiilor prin versement transport sau taxa de transport. Taxa de transport este o taxă calculată în funcţie de salarii şi a fost creată în Franţa în 1971. Procentul taxei aplicabile pentru companii este definit de Board of the Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), autoritatea care controlează reţeaua de transport public din Paris şi coordonează diferitele societăţi de transport care îşi desfăşoară activitatea în regiune. Proce ntul efectiv depinde de zona metropolitană a Parisului în care muncesc angajaţii respectivi, existând trei opţiuni: 1,4 la sută, 1,7 la sută şi 2,6 la sută. Fiecare companie din Ile-de-France care are mai mult de nouă angajaţi trebuie să plătească taxa de transport. Un sistem regresiv este aplicat companiilor care au mai mult de nouă angajaţi: acestea nu plătesc nimic în primii trei ani, iar apoi, în următorii trei ani, suma este redusă cu 75%, 50% şi respectiv 25%. Taxele sunt colectate de acelaşi organism public care se ocupă de recuperarea contribuţiilor la bugetul de asigurări sociale, care reţine 1 la sută din valoarea colectată. Plăţile sunt rambursate de STIF companiilor care (a) oferă cazare angajaţilor lor la locul de muncă; (b) oferă angajaţilor servicii de transport de la şi către locul de muncă; şi (c) companiilor situate în oraşe noi, la ora actuală existând două astfel de oraşe. Taxa de transport este unul din cele mai importante surse de venit pentru finanţarea transportului public în Ile de France, reprezentând 35 la sută din finanţarea atrasă în 2008 (acoperind atât operaţiunile, cât şi investiţiile), puţin mai mic decât procentul de 36,9 la sută colectat pe baza biletelor reprezentând contravaloarea serviciilor de transport - din a căror valoare utilizatorilor li se rambursează cel puţin 50 la sută de către angajatori. În schimb, contribuţiile publice reprezintă numai 12,6 la sută din fondurile de finanţare, iar amenzile pentru parcare numai 0,4 la sută. Ca procent din bugetul STIF, această taxă a generat 2,97 miliarde Euro în 2008, ceea ce reprezintă 67 la sută din bugetul STIF. În schimb, venitul provenit din amenzile pentru parcare s-a ridicat la numai 36 milioane Euro sau 1 la sută din bugetul 55 STIF - 50 la sută din amenzile pentru parcare încasate ajung la STIF şi fondurile sunt folosite pentru investiţii în calitatea Pentru discutarea experienţei din SUA, vezi Administraţia Federală a Autostrăzilor (2003), Ghid de dezvoltare a benzilor HOTserviciilor (A Guide şi pentru to HOT reînnoirea parcului auto. Lane Development) . Ministerul Transporturilor al SUA, martie 2003. Disponibil la: http://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/repts_te/13668_files/images/13668.pdf Raportul de evaluare Sursa: Syndicat rapidă a des Transports sectorului transporturilor d'Île-de-France (STIF). 41 91. Vinieta. Vinieta reprezintă o formă de taxă pe autovehicule, folosită în mai multe ţări europene unde nu se vorbeşte limba engleză. Vinietele sunt folosite în Austria, Bulgaria, Republica Cehă, Ungaria, Muntenegru, România, Slovacia, Slovenia şi Elveţia, în timp ce alte tipuri de taxe de drum sunt impu se conducătorilor auto în alte câteva ţări europene. Un mic autocolant colorat este lipit pe autovehiculele care folosescautostrăzile şidrumurile expres, indicând achitarea taxei de drum. Vinietele sunt valabile o perioadă fixă de timp, deseori un an, dar de obicei sunt de asemenea disponibile pentru perioade mai scurte de timp şi pot fi procurate la punctele de frontieră, benzinării şi punctele dedicate. Sistemul de viniete necesită costuri mici de exploatare pentru că nu are nevoie de puncte de colectare sau de infrastructura unui sistem modern de colectare a taxei de drum.După achiziţionarea iniţială, vinietele reprezintă un cost irecuperabil, astfel încât nu reprezintă un factor de descurajare pentru efectuarea de călătorii la un anumit moment sau pe un anumit traseu, întrucât costul acestora nu se bazează pe distanţa parcursă. Prin urmare, acest sistem este mai puț in eficient în limitarea distanț ei parcurse comparativ cu taxele ș i, în această privinț ă, valoarea aferentă reducerii emisiilor de GES este mai limitată. 92. Taxarea vehiculelor grele de marfă (VGM). Date fiind daunele crescute aduse mediului ș i drumurilor, cauzate de VGM, mai multe ț ări din Europa au introdus taxarea VGM. Elveț ia a introdus un sistem de taxare pentru camioanele mai mari de 3,5 tone în luna ianuarie 2001, Austria a introdus un sistem electronic de colectare a taxelor pentru camioane mai mari de 3,5 tone în luna ianuarie 2004, iar Germania a introdus un sistem de taxare pentru camioane mai mari de 12 tone la 1 ianuarie 2005.56 În 1999, UE a adoptat Directiva privind Eurovinieta de aplicare a taxelor la VGM pentru utilizarea infrastructurii rutiere transeuropene, autorizând ț ările să perceapă taxe rutiere în funcț ie de durată sau de distanț ă pentru VGM mai mari de 3,5 tone, cu condiț ia ca taxele să nu depăș ească recuperarea costurilor necesare pentru întreț inerea ș i înlocuirea infrastructurii rutiere. Aceasta interzicea recuperarea costurilor externe în baza principiului „poluatorul plăteşte“. De la începutul anului 2008, Eurovinieta este un sistem electronic iar vinietele fizice nu mai sunt imprimate, deşi, după cum s -a menţionat mai sus, statele UE pot avea propriul sistem naţional de viniete. Revizuirea Directivei Eurovinietei a fost adoptată de Parlamentul European la data de 7 iunie 2011, şi în prezent aşteaptă aprobarea formală din partea Consiliului European - modificările includ: (a) se permite taxarea pentru poluarea aerului şi poluare fonică în funcţie de trafic; (b) o diferenţiere mai mare a ratelor taxelor pentru a permite o mai bună gestionare a traficului şi pentru reducerea congestionării; (c) utilizarea veniturilor pentru construirea de infrastructură alternativă, pentru cercetare şi dezvoltare în domeniul tehnologiei vehiculelor nepoluante; şi (d) extinderea la întregul sistem de autostrăzi taxate UE de 30.000 km. Un exemplu de ţară UE care adoptă o taxă VGM este Republica Cehă.57 93. Taxarea congestionării urbane. Taxarea congestionării este un sistem de taxare a utilizatorilor unei reţele de transport pentru a reduce congestionarea traficului. Aplicarea acesteia la drumurile urbane 56 Sistemul german de colectare a taxei se bazează pe o tehnologie care foloseşte sateliţi; operatorii de camioane pot opta fie pentru instalarea de unităţi la bord pentru urmărirea automată a deplasărilor, fie îşi pot rezerva ruta în prealabil prin int ernet sau prin terminale electronice de rezervare. 57 Obligaţia ca autovehiculele sau combinaţiile cu remorcă având o masă totală egală cu sau mai mare de 12 tone să aibă aplicat pe parbriz un sticker care să ateste plata taxei a fost anulată începând cu 1 ianuarie 2007, şi a fost înlocuită cu o taxă în funcţie de distanţă bazată pe tehnologia modernă cu microunde. Vehiculele care se supun taxei trebuie echipate cu un mic dispozitiv electronic care comunică cu sistemul de taxare. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 42 se limitează la un număr mic de oraşe, incluzând Londra, Stockholm, Singapore şi Milano. Taxa londoneză de congestionare (London Congestion Charge) este o taxă plătită de şoferii care circulă în interiorul Zonei cu taxă de congestionare şi, după cum sugerează şi numele, a fost introdusă cu scopul de a reduce congestionarea, precum şi pentru creşterea fondurilor de investiţii pentru sistemul londonez de transport. Zona a fost introdusă în partea centrală a Londrei în februarie 2003 şi a fost extinsă în unele părţi din vestul Londrei în februarie 2007, deşi acest lucru a încetat în 2008. Raportul pentru anul 2007 întocmit de Departamentul londonez de Transport a constatat că traficul aferent zonei de taxare a fost cu 21 de procente mai mic decât în 2002, creând în această perioadă posibilităţi pentru reutilizarea unei părţi din spaţiul carosabil care a devenit astfel disponibil. Niveluri reduse ale traficului înseamnă că, dacă se face o comparaţie cu situaţia fără schema de taxare a congestionării, decongestionarea traficului a continuat în mare măsură în acelaşi ritm de reducere cu 30 de procente, realizat în primul an de funcţionare. De asemenea, s-a estimat că taxarea congestionării traficului a condus în mod direct la o reducere de aproximativ 16 procente a emisiilor de CO2 generate de trafic în cadrul zonei supuse taxării în perioada 2002-2003, acestea reflectând mai direct reducerea generală a traficului şi creşterea eficienţei. În perioada ulterioară taxării, 2003-2006, se estimează că îmbunătăţirile aduse parcului auto au condus la reducerea emisiilor generate de traficul rutier atât în zona de taxare din centrul Londrei, cât şi într-un perimetru mai larg, cu 17 procente pentru NOx, 24 de procente pentru PM10 şi 3 pentru CO2, presupunând o compoziţie stabilă a traficului. Cu privire la venituri şi costuri, în perioada 2006 -2007, Taxa londoneză de congestionare a generat venituri totale de 213 milioane GBP (346 milioane USD), comparativ cu costuri operaţionale şi administrative totale de 90 de milioane GBP (147 milioane USD), veniturile obţinute fiind utilizate aproape în totalitate pentru modernizarea infrastructurii şi operaţiunilor aferente transportului cu autobuzul. 94. Taxa de înregistrare a vehiculelor. În mai multe ţări, această taxă se aplică în momentul înregistrării unui vehicul şi poate fi inclusă în preţul cu ridicata al vehiculului nou sau este plătită de proprietarul unui vehicul importat din străinătate în momentul solicitării înregistrării. Această taxă poate fi corelată cu emisiile de GES în mai multe moduri. De exemplu, în Olanda, această taxă este egală cu 45 de procente din preţul de vânzare a unui vehicul şi prevede o reducere sau o suprataxă în funcţie de emisiile de CO2.58 În cazul Norvegiei, taxa de înregistrare a vehiculelor are drept scop creşterea preţului vehiculelor sport cu capacitate mare a motorului, comparativ cu vehiculele compacte, prin plata unei taxe aferente emisiilor de GES la momentul înregistrării, în funcţie de conţinutul de hidro -fluoro carburi (HFC) din sistemul de aer condiţionat al vehiculului. Criticii taxelor mari de înregistrare argumentează că o taxă pe deţinerea de autovehicule şi nu pe utilizare - prin taxele pe combustibili, de exemplu - nu încurajează foarte mult reducerea utilizării vehiculului după plata taxelor mari, care reprezintă un cost irecuperabil. Totuşi, atunci când sunt combinate cu taxe mari pe combustibil, cum se întâmplă în Norvegia, impactul general este reducerea atât a gradului de motorizare, cât şi a utilizării vehic ulelor. 58 Taxa pe CO2 se aplică numai vehiculelor de pasageri care au fost puse în funcţiune pentru prima dată la data de 1 februarie 2008 sau ulterior acestei date. Taxe mai mari de înregistrare a vehiculelor trebuie achitate atunci când sunt emise mai mult de 232 grame de CO2 pe km (pentru vehiculele pe benzină) sau mai mult de 192 de grame de CO2 pe km (pentru vehiculele pe motorină). A se vedeahttp://www.cleanvehicle.eu/info-per-country-and-eu-policy/member-states/netherlands/national-level/ Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 43 95. Politica privind parcarea. Un mecanism de taxare care să descurajeze utilizarea vehiculelor constă din adoptarea unei politici de tarife mari de parcare, în special dacă parcarea este scumpă comparativ cu transportul public de mare capacitate. Un studiu anual referitor la tarifele de parcare pe zi arată că tarifele de parcare din Bucureşti sunt destul de scăzute comparativ cu alte 12 oraşe din UE(Figura 13).59 În UE, modificarea politicilor de parcare face parte din obiectivele mai generale, cum ar fi respectarea standardelor privind calitatea aerului sau reducerea emisiilor de GES. În timp ce în Londra şi Stockholm şi în câteva alte oraşe au fost introduse taxele pe congestionare, această practică nu s-a răspândit pe scară largă, în schimb taxarea parcării este foarte răspândită, astfel încât creşterea tarifelor ar fi relativ simplă. Totuşi, politicile privind tarifele de parcare sunt de obicei c ompletate de politici având drept scop controlul creşterii numărului locurilor de parcare. În general, numărul de locuri de parcare pe stradă depinde de politica municipală, în timp ce amplasamentele pentru parcări intră sub incidenţa reglementărilor de zonare şi construcţii. Opţiunile de gestionare a parcării includ, printre altele (a) tarife mari; (b) tarife de parcare în funcţie de emisii; (c) limitarea locurilor de parcare; (d) reglementarea amplasării parcărilor; şi (e) alocarea veniturilor din tarifel e de parcare pentru dezvoltarea altor tipuri de transport în afara transportului cu autoturismul.60 Un studiu recent care analizează politica privind parcarea în UE prezintă câteva opţiuni inovatoare care pot fi folosite ca mecanism pentru controlul utilizării vehiculelor, care nu sunt politici de taxare, însă pot completa politicile privind tarifele de parcare, incluzând61:  Reducerea locurilor de parcare. Oraşul Copenhaga (Danemarca) îşi propune descurajarea călătoriilor către oraş folosind automobilul, iar taxele de parcare sunt ridicate. Traficul către centrul oraşului a scăzut cu 6 procente din 2005, în ciuda unei creşteri cu 13 procente a numărului de vehicule deţinute. Municipalitatea a înlocuit locurile de parcare existente cu mai multe piste pentru biciclişti cu o rată de aproximativ 32 de locuri pe an, însă reducerea spaţiilor a condus, de asemenea, şi la construirea de benzi pentru pietoni şi pentru autobuze. Gradul de utilizare a bicicletelor a crescut de la 30 de procente din călătorii la 38 de procente până în 2008, urmat de autovehicule (31 de procente), transport public (28 de procente), şi mersul pe jos (4 procente).  Permise de parcare rezidenţială în funcţiei de emisiile de CO2. Londra este împărţită în 33 de cartiere (boroughs) şi fiecare autoritate locală se ocupă de aspectele referitoare la parcare. Standardele de emisii sunt înregistrate la momentul în care un autovehicul este înregistrat, iar acest lucru a permis mai multor cartiere să perceapă taxe pe parcare în funcţie de emisiile de CO2. Richmond-Upon-Thames a introdus permisele de parcare rezidenţială în funcţie de emisiile 59 Un aspect decisiv în Bucureș ti constă în impunerea reglementărilor privind parcarea - automobilele ocupă trotuarele, obligându-i pe pietoni să circule pe carosabil. Impunerea reglementărilor privind parcarea şi încasarea amenzilor reprezintă etape esenţiale, pe lângă tarifele mai mari de parcare. 60 Deşi limitarea locurilor de parcare şi reglementarea amplasării parcărilor nu sunt politici de taxare, acestea au fost inclus e aici ca parte a unei analize mai largi a politicii privind parcarea. 61 Michael Kodransky şi Gabrielle Hermann (2011), Schimbarea radicală în privinţa parcării în Europa: de la acomodare la reglementare (Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation). Institutul pentru Politici de Transport & Dezvoltare, primăvara 2011. Disponibil la http://www.itdp.org/documents/European_Parking_U-Turn.pdf. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 44 de CO2 în 2007. În City of Westminster, costul permiselor de parcare rezidenţială depinde de dimensiunea motorului şi iar acestea sunt gratuite pentru vehiculele electrice, pe gaz şi hibrid. Serviciile de utilizare în comun a vehiculelor beneficiază, de asemenea, de parcare gratuită pe stradă. Figura 13: Taxa de parcare pe zi (USD)62 35 30 25 20 15 10 5 0 Budapest Prague Kyiv Bratislava Podgorica Riga Belgrade Bucharest Warsaw Sofia Tallinn Tirana Istanbul Vilnius Zagreb Sursa: Colliers International (2011), Studiu privind taxele de parcare la nivel global/al cartierului central de afaceri (Global/Central Business District Parking Rate Survey).  Limitarea locurilor de parcare. Oraşul Zurich a adoptat o politică restrictivă privind parcarea ca răspuns la capacitatea redusă a drumurilor, precum şi din considerente ce ţin de poluarea atmosferică şi fonică. Pentru stabilirea numărului de locuri de parcare permise sunt luate în considerare emisiile totale de NO2. În mod normal, taxele de parcare sunt la fel de ridicate în zonele rezidenţiale ca şi în zonele din centrul oraşului, iar în 1996, municipalitatea a adoptat o limitare a locurilor de parcare, însemnând că dacă este creat un spaţiu într -un amplasament pentru parcări în zona afectată de limitare, atunci trebuie eliminat un spaţiu de parcare de pe stradă pentru a menţine constant numărul de spaţii de parcare.  Parcări pentru navetişti. Construirea de parcări pentru navetişti la capătul liniilor de tramvai a reprezentat o strategie esenţială pentru creşterea utilizării transportului public şi pentru reducerea numărului de vehicule care circulă în centrul oraşului Strasbourg din Franţa. Au fost adoptate şi alte politici pentru a descuraja utilizarea automobilelor, incluzând politica privind parcarea, promovarea utilizării bicicletelor, investiţii în transportul public şi pietonalizarea, care au condus la scăderea ponderii modale a autoturismelor de la 52 de procente în 1997 la 46 de procente până în 2009. Varşovia a dezvoltat parcări pentru navetişti pentru reducerea congestionării din zona centrală a oraşului. 96. Asigurare pe km parcurs. Asigurarea pe km parcurs sau asigurarea de tip „plăteşti cât conduci“ (PAYD) include în mod direct distanţa parcursă ca factor în stabilirea ratei. Conform studiilor, costurile aferente accidentelor cresc odată cu kilometrii anuali parcurşi cu autoturismul şi, prin urmare, PAYD 62 Disponibil la: http://downtownhouston.org/site_media/uploads/attachments/2011-07-19/Colliers_International_Global_Parking_Rate_Survey_2011.pdf Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 45 sporeşte exactitatea actuarială. Tarifele PAYD îi răsplătesc pe şoferi atunci când reduc distanţa parcursă, oferind economii financiare şi beneficii suplimentare, inclusiv siguranţă sporită, reducerea congestionării, economii de cost în privinţa facilităţilor de parcare şi drum, economisirea energiei, reducerea emisiilor de GES, precum şi o suportabilitate mai mare a asigurării.63 Acest tip de asigurare este disponibil în SUA şi Australia. Distanţa parcursă poate fi verificată prin citirea indicatorului de kilometraj la începutul şi la sfârşitul perioadei poliţei de asigurare, ceea ce este relativ ieftin de implementat. Criticii sunt de părere că prima de asigurare în funcţie de distanţă penalizează şoferii din suburbii şi din zona rurală, care ar plăti mai mult şi care nu beneficiază de transportul public. Totuşi, o modalitate de abordare a acestei probleme este adoptarea unei abordări de tip PAYD op ț ional - în opoziţie cu PAYD universal - care ar permite şoferilor să aleagă acest tip de poliţă dacă fac economii, comparativ cu primele standard. Din moment ce mai multe companii private de asigurări vând deja poliţe PAYD, acest lucru sugerează existenţa unei cereri din partea consumatorilor pentru acest produs. Totuşi, un studiu recent sugerează că în cazul utilizării unei asigurări PAYD opţionale, impactul poliţelor de asigurare opţionale care sunt în întregime proporţionale cu numărul anual de kilometri parcurşi de autoturism (VKT) ar reduce traficul total cu 3 procente, comparativ cu asigurarea PAYD universală, care ar reduce traficul cu 11,5 procente.64 97. Eforturile de modelare a posibilelor efecte ale politicilor de taxare asupra emisiilor de GES în transport necesită foarte multe informaţii. Strategiile de taxare pot afecta: (a) numărul şi tipul de autoturisme deţinute de o gospodărie; (b) locul în care oamenii trăiesc şi lucrează; (c) numărul de deplasări pe care le fac; (d) momentul din zi în care sunt efectuate deplasările; (e) dacă aleg să conducă autoturismul sau să utilizeze tranzitul sau altă modalitate de transport; şi (f) viteza de conducere a autoturismului şi frecvenţa accelerărilor şi decelerărilor.65 Acest lucru înseamnă că impacturile taxelor pentru utilizarea drumurilor asupra emisiilor de GES depind de fiecare dintre aceşti factori în timp iar impactul rezultant afectează VKT şi condiţiile de operare a autoturismelor. Totuşi, în prezent, în SUA, „abordări analitice îmbunătăţite şi mai detaliate sunt dezvoltate la nivel naţional, dar nu sunt încă utilizate pe scară largă. Abordările analitice comprehensive noi şi în curs de dezvoltare privind cuantificarea impacturilor asupra transportului şi a GES necesită date şi resurse semnificative, limitând astfel utilizarea lor la agenţii mari, care au acces la instrumente analitice mai avansate.�66 Acest lucru înseamnă că, pentru majoritatea ţărilor din UE-12, datele privind emisiile de GES bazate pe consumul de combustibil vor continua să reprezinte norma în viitorul preconizat, oferind informaţii cu mult mai puţin exacte decât cele care ar fi necesare pentru a măsura impactul de reducere al politicilor de taxare specifice. 63 Todd Litman (2011), Asigurarea de tip „plăteşti cât conduci“ pentru autovehicule în Columbia Britanică (Pay -As-You-Drive Vehicle Insurance in British Columbia). Institutul de Politici de Transport Victoria. Disponibil la: http://www.pics.uvic.ca/assets/pdf/publications/PAYD percent20Insurance_May2011.pdf 64 Todd Litman (2011), ibid. 65 Departamentul de Transporturi Oregon (2009), Efecte potenţiale ale strategiilor de taxare şi tarifare asupra emisiilor de gaze cu efect de seră (Potential Effects of Tolling and Pricing Strategies on Greenhouse Gas Emissions) , Raport final întocmit de Cambridge Systematics, Inc. cu CH2M Hilll, februarie 2009. Disponibil lahttp://www.oregon.gov/ODOT/TD/TP/docs/LRPU/twp1.pdf?ga=t 66 Ibid. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 46 98. O variabilă esenţială care afectează impactul diferitelor politici de taxare constă în sensibilitatea la costuri a deplasărilor cu autoturismul. Dacă deplasările nu sunt sensibile la preţ, atunci reforma de taxare poate fi considerată ineficientă, însă, din contră, dacă modificările preţurilor au un impact sporit asupra transportului, atunci reformele de taxare pot fi considerate mai eficiente şi efectele de recul care rezultă dintr-o eficienţă mai mare a combustibilului sunt mai mari. Dovezi recente din SUA constată o elasticitate pe termen scurt de -0,1 la 0,3 şi o elasticitate pe termen lung de -0,3 la - 0,6 - o creştere a preţului cu 10 procente reduce deplasările cu automobilul cu 3 până la 6 procente.67 Din moment ce o elasticitate mare a transportului sugerează că strategiile de taxare sunt relativ eficiente şi benefice, şi că îmbunătăţirile în privinţa eficienţei combustibililor conduc la economii nete de ener gie mai mici, acest lucru ar putea reprezenta un argument pentru implementarea unor politici de taxare pentru controlul congestionării, al accidentelor rutiere, poluării aerului şi al emisiilor de GES. Este necesară estimarea valorilor elasticităţii transportului pe termen scurt şi lung în România, având în vedere majorările preţurilor la combustibili din ultimii ani, precum şi alte modificări ale taxelor, pentru a aprecia impactul potenţial al diferitelor opţiuni de politici de taxare. 3.3 Forma urbană 99. Forma urbană, care se referă la configuraţia fizică şi proiectarea unui oraş, are impact asupra modelelor zilnice de transport şi, astfel, asupra VKT anual. Aspectele care ţin de gestionarea creşterii, cum ar fi extinderea urbană nejudicioasă, modele de creştere, precum şi etapizarea dezvoltării influenţează semnificativ forma urbană. La rândul său, forma urbană joacă un rol esenţial în determinarea alegerii modului de transport şi a distanţei călătoriei - numeroase studii au arătat că dependenţa de autoturism şi consumul de energie aferent transportului pe cap de locuitor sunt cu mult mai mari pentru zonele suburbane cu densitate scăzută. Relaţia dintre transport şi forma urbană este de susţinere reciprocă, în sensul că planul de investiţii în transport influenţează modelele spaţiale de dezvoltare, care, la rândul lor, influenţează modelele de călătorie, iar acestea, la rândul lor, influenţează planurile viitoare de investiţii în transport şi investiţiile. Cu siguranţă, schimbarea unui „cerc vicios“ necesită abordarea unor aspecte de dezvoltare urbană şi planificare, care vor stabili nevoile cererii de transport pentru deceniile viitoare. 100. Odată ce o ţară a dezvoltat o formă urbană caracterizată de extindere urbană nejudicioasă, controlul creşterii emisiilor de GES devine din ce în ce mai dificil.68 Acest lucru se întâmplă deoarece 67 Todd Litman (2011), Schimbarea sensibilităţilor la preţul călătoriei cu autoturismul: Efectul de ricoşeu elastic (Changing Vehicle Travel Price Sensitivities: The Rebounding Rebound Effect). Institutul de Politici de Transport Victoria. martie 2011. Disponibil la: http://www.vtpi.org/VMT_Elasticities.pdf 68 Din 1969 şi până în 1989, populaţia SUA a crescut cu 22,5 procente, în timp ce distanţa parcursă de populaţie, măsurată în distanţa parcursă în mile per autovehicul a crescut cu 98,4 procente. A se vedea Susan Handy, Robert Paterson, Jumin Song, Jayanthi Rajamani, Juchul Jung, Chandra Bhat, Kara Kockelman (2002), Tehnici de reducere a extinderii urbane nejudicioase: Obiective, caracteristici şi factori de oportunitate (Techniques for Mitigating Urban Sprawl: Goals, Characteristics, and Suitability Factors). Raportul de cercetare 4420-I. Efectuat pentru Departamentul de Transporturi Texas în cooperare cu Departamentul de Transporturi SUA, Administraţia Federală a Autostrăzilor, de către Centrul pent ru Cercetare în Transport, Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 47 dezvoltarea cu densitate scăzută în care există o utilizare separată a terenului, cum este de obicei cazul în SUA, face ca un autovehicul de pasageri să fie singura opţiune eficientă de transport. Un studiu recent care a analizat 142 oraşe din SUA a constatat că densitatea populaţiei a scăzut cu 9 procente în anii 1970, cu 14 procente în anii 1980, şi cu 32 de procente în anii 1990, sugerând o scădere accelerată a densităţii populaţiei, care, dacă nu suferă modificări, va face extrem de dificilă reducerea emisiilor de GES generate de transportul cu autovehiculele de pasageri.69 Raportul densitatea populaţiei-VKT poate fi diminuat în funcţie de tipul de politici de utilizare a terenului în vigoare, cum ar fi zonarea pentru folosire mixtă, creşterea valorilor maxime ale densităţii, precum şi eliminarea reglementărilor minime de parcare. Evitarea dezvoltării unui model SUA cu consum sporit de energie şi dezvoltarea, în locul lui, a unuia bazat pe oraşe mai compacte, deservite de transport urban, ar putea reduce nevoile de energie aferente transportului cu până la trei pătrimi. Din perspectiva transportului, extinderea urbană nejudicioasă are mai multe efecte negative, în afara creşterii VKT. De asemenea, face mai dificilă dezvoltarea unor sisteme de tranzit de masă viabile din punct de vedere financiar. Caseta5. Creşterea suburbiilor în Polonia Polonia are o rată de urbanizare relativ mare (61 procente), iar cea mai recentă creştere a populaţiei în Polonia a avut loc în şi în jurul oraşelor mari. Suburbiile marilor zone metropolitane au absorbit mare parte din creşterea populaţiei şi acolo sunt situate cele mai multe noi dezvoltări rezidenţiale. În timp ce numărul total al populaţiei este în scădere, suburbiile Varşoviei cresc, iar acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul suburbiilor oraşelor mai mici. Trecerea către o extindere suburbană nejudicioasă a oraşelor poloneze are implicaţii semnificative asupra transportului u rban precum şi asupra altor servicii urbane. Aceasta este însoţită de o trecere către unităţi locative unifamiliale, care necesită probabil cantităţi sporite de energie rezidenţială pe cap de locuitor. Un aspect important este faptul că extinderea în zonel e periurbane s-a produs la distanţe mari faţă de centrul oraşului, cu noi dezvoltări aleatorii de-a lungul marilor artere, determinate de preţurile scăzute ale terenului. Rezidenţii depind de autoturismele personale pentru a face naveta spre oraş. Între timp, investiţiile publice s-au concentrat pe modernizarea şi extinderea drumurilor, mai degrabă decât pe transportul public. Majoritatea zonelor metropolitane nu au reţele de transport public integrate corespunzător: Reţeaua Varşoviei este fragmentată şi concentrată în centrul oraşului. Unul din rezultatele principale a fost faptul că nucleele dure urbane care erau definitorii pentru oraşele poloneze înainte d e 1990 au lăsat locul dezvoltărilor suburbane întinse pe suprafeţe mari, care fac impracticabile reţ elele de transport public în acele zone şi care, totodată, ridică provocări pentru furnizarea serviciilor de alimentare cu apă, canalizare, energie electrică şi gestionarea deşeurilor solide. Toate aceste aspecte vor contribui la creşterea emisiilor de GES în zonele metropolitane. Jurisdicţiile care compun zonele metropolitane poloneze trebuie să colaboreze asupra abordări regionale integrate de planificare urbană pentru a orienta noile dezvoltări într-un mod mai sustenabil. Sursa: Banca Mondială (2011), Tranziţia către o economie cu emisii scăzute în Polonia (Transition to a Low -Emissions Economy in Poland). Unitatea de Reducere a Sărăciei şi Management Economic, Regiunea Europa şi Asia Centrală, februarie 2011. Washington DC: Banca Mondială. Biroul de Cercetare în Inginerie, Universitatea Texas, Austin. Disponibil la: http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/0_4420_1.pdf 69 Steve Hanket şi Julian D. Marshall (2009), Impacturile formei urbane asupra emisiilor viitoare de gaze cu efect de seră ale autovehiculelor de pasageri în SUA (Impacts of Urban Form on Future US Passenger-Vehicle Greenhouse Gas Emissions). Politica energetică, doi:101016/j.enpol.2009.07.005. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 48 101. Ţările est-europene au suferit schimbări semnificative în domeniul rezidenţial după tranziţia post-socialistă, schimbări care au contribuit la creşterea sub-urbanizării.70 Deşi creşterea populaţiei nu a fost semnificativă în multe oraşe, acest lucru a fost compensat de o mare reducere a dimensiunii gospodăriei medii, reflectând un răspuns la condiţiile de trai în spaţiu restrâns din fosta perioadă comunistă. Alte modificări semnificative ale pieţei rezidenţiale au constat în privatizarea locuinţelor existente, dezvoltarea ipotecilor imobiliare rezidenţiale, cererea mare de proprietăţi rezidenţiale din partea cumpărătorilor internaţionali, precum şi creştere marcantă a dimensiunii unităţii locative medii. Ca urmare a acestor modificări, s-a produs (a) o scădere a utilizării rezidenţiale în nucleul urban, deoarece folosinţa în scopuri comerciale a depăşit ca ofertă alte activităţi din zonele centrale, conducând la depopulare rezidenţială şi gentrificare; (b) o rată crescută a sub-urbanizării rezidenţiale; şi (c) o relaxare a controlului dezvoltării terenurilor. În cazul Estoniei, construcţia unei unităţi rezidenţiale unifamiliale a crescut de cinci ori între 1990 şi 2002, în timp ce numărul altor tipuri de proprietăţi rezidenţiale nici măcar nu s-a dublat, majoritatea noilor construcţii fiind efectuate în periferia suburbană. Creşterea sporită a deţinerii de autovehicule în aceeaşi perioadă în cadrul regiunii a reflectat în mare parte sub-urbanizarea, care a fost susţinută de investiţii publice considerabile. Astfel, spre deosebire de multe alte regiuni de dezvoltare, sub-urbanizarea are loc în contextul unei creşteri lente sau negative a populaţiei. Ca aspect pozitiv, modelele de sub-urbanizare au tins să fie mult mai dense decât în SUA. Totuşi, tendinţa sub-urbanizării rapide din ultimele două decenii este îngrijorătoare dacă este proiectată în viitor, în următoarele decenii. 102. Sunt disponibile mai multe măsuri de politici pentru a produce forme urbane mai compacte. Acestea includ coduri urbane şi reglementări funciare, inclusiv limite de creştere urbană, controale ale densităţii, precum şi planificarea spaţiului. Totuşi, numeroase alte politici le includ pe cele deja discutate: modelele de dezvoltare urbană pot fi afectate de politicile în domeniul transportului, incluzând politicile de stabilire a preţurilor, cum ar fi tarifele, taxele şi tarifele de parcare, şi prin evitarea concentrării nejustificate pe infrastructura de transport pe drumurile cu densitate scăzută, în detrimentul tranzitului urban de masă. Mai general, investiţiile şi politicile de transport pot fi utilizate în selectarea tehnicilor de reducere sau evitare a extinderii nejudicioase. În cazul SUA, este binecunosc ut faptul că dezvoltarea politicilor de investiţii în transportul federal şi construirea de autostrăzi interstatale au contribuit la dezvoltarea extinderii urbane nejudicioase, după cum au contribuit şi subvenţiile şi stimulentele de reglementare acordate companiilor pentru a se muta din oraşe în suburbii, regulamentele de zonare care limitează densităţile populaţiei şi utilizarea separată a terenului. Limitarea creşterii extinderii urbane nejustificate poate beneficia şi de modificările taxelor aferente dezvoltării şi a taxelor pe proprietate, precum şi ale taxelor pentru regenerare urbană. În cazul UE -12 există dovezi ale unei dezvoltări accelerate a suburbiilor în perioada post-socialistă (Caseta5). 70 Această secţiune se bazează pe Kiril Stanilov (2007), „Tendinţe rezidenţiale în oraşele central şi est -europene în timpul şi după perioada de tranziţie“ (“Housing Trends in Central and Eastern European Cities During and After the Period of Transition�), în Stanilov (ed), Oraşul post-socialist: forma urbană şi transformările spaţiului în Europa centrală şi de est după socialism (The Post-Socialist City: Urban form and Space Transformations in Central and Eastern Europe After Socialism. Dordrecht: Springer. Evident, Turcia nu a fost afectată de tranziţia post -socialistă, dar s-a confruntat, de asemenea, cu dezvoltarea sub-urbanizării. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 49 3.4 Transportul feroviar 103. Căile ferate reprezintă un sistem complex care implică mai mulţi actori, incluzând administratori de infrastructură feroviară, operatori şi agenţii de reglementare, precum şi o combinaţie de reţele şi o varietate de material rulant. Datorită duratei lungi de viaţă a infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, pe termen scurt, există oportunităţi limitate de reînnoire a bazei de active cu material mai eficient din punct de vedere energetic, însă aceste oportunităţi sunt semnificative pe termen lung. Totuşi, dat fiind faptul că transportul feroviar generează mult mai puţine emisii de GES decât transportul rutier, chiar şi în absenţa modernizării materialului rulant şi a infrastructurii, un transfer modal de la transportul rutier la transportul feroviar va reduce emisiile de GES şi va genera şi alte beneficii conexe, cum ar fi reducerea congestionării pe autostradă şi reducerea poluanţilor atmosferici. De exemplu, pentru a transporta 100 de tone de marfă de la Basel (Elveţia) la portul Rotterdam (Olanda) 4,7 tone de emisii de CO2 sunt generate de transportul rutier, 2,4 tone de transportul pe căile de navigaţie interioare, şi 0,6 tone de transportul feroviar.71Un studiu recent independent efectuat pentru Administraţia Federală a Drumurilor din SUA a constatat că, în medie, transportul feroviar este de patru ori mai eficient din punct de vedere al combustibilului decât transportul cu camioane, reducând emisiile de GES cu 75 de procente.72 Emisiile din sectorul feroviar pot fi reduse prin electrificare şi eficienţă energetică, însă cele mai mari reduceri ar proveni din creşterea transportului intermodal, cu o trecere de la transportul rutier la cel feroviar, după cum se prezintă în detaliu în cele ce urmează. 104. Electrificare. Există dovezi semnificative că trenurile electrice sunt mai eficiente energetic decât trenurile pe motorină şi au o amprentă mai mică de CO2, deoarece sunt în general mai uşoare, energia electrică poate fi generată din surse mai eficiente decât un motor diesel şi deoarece poate fi utilizată frânarea cu recuperare pentru întoarcerea energiei electrice în sistem spre a fi utilizată în altă parte, în cazul trenurilor electrice echipate corespunzător. Conform unui studiu care a încercat cuantificarea potenţialului de reducere a emisiilor de GES al diferitelor opţiuni tehnice pentru sectorul feroviar european, electrificarea este cea mai promiţătoare, fiind capabilă să reducă emisiile cu 20 până la 40 de procente.73 Ratele de electrificare a căilor ferate diferă considerabil în cadrul UE-12, de la un minim de 7 procente în Lituania până la un maxim de 75 procente din reţea în Bosnia şi Herţegovina, semnificativ peste media UE-27 (Figura 14). Totuşi, un aspect mai important decât dimensiunea reţelei electrificate constă în procentul de trafic desfăşurat pe liniile electrificate. Aproximativ 80 de procente din flota feroviară europeană se deplasează cu energie electrică, însemnând că majoritatea trenurilor pot trece la 71 Krohn, Olaf, Matthew Ledbury şi Henning Schwarz (2009), Căile ferate şi consolidarea punctelor forte ale căilor ferate din punct de vedere al mediului (Railways and the Environment- Building of the Railways’ Environmental Strengths), ianuarie 2009. Bruxelles: Comunitatea Căilor Ferate şi a Companiilor de Infrastructură din Europa (CER). Disponibil l a: http://www.cer.be/media/090120_railways percent20and percent20the percent20environment.pdf 72 Asociaţia Căilor Ferate din America (2011), Căile ferate de marfă contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (Freight Railroads Help Reduce Greenhouse Gas Emissions). Aprilie 2011. Disponibil lawww.aar.org/AAR/~/media/aar/Background-Papers/Freight-RR-Help-Reduce-Emissions.ashx 73 Tom Hazeldine, Alison Pridmore, Dagmar Nelissen, şi Jan Hulskotte (2009 ), Opţiuni tehnice pentru reducerea GES pentru modurile de transport nerutier (Technical Options to Reduce GHG for non-Road Transport Modes). Lucrarea 3 făcând parte din contractul ENV.C.3/SER/2008/0053 dintre Comisia Europeană Direcţia Generală Mediu şi AEA Technology plc. A se vedeawww.eutransportghg2050.eu Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 50 energie electrică mai curată, atunci când devine disponibilă.74 În plus, trenurile moderne din UE sunt echipate cu sisteme de frânare de recuperare care recuperează energia din generarea de energie în momentul frânării. 105. Creşterea electrificării reţelei feroviare din România ar fi o propunere costisitoare . Modernizarea poate avea costuri semnificative, în special dacă trebuie modificate tuneluri şi po duri pentru eliberare şi datorită modificărilor necesare în sistemul de semnalizare. Este posibil ca liniile cu trafic redus să nu fie fezabile pentru electrificare deoarece reversul costurilor scăzute de operare a trenurilor constă în costuri mai mari de întreţinere. În plus, când liniile ferate sunt transformate în linii electrificate, trebuie avută în vedere şi conectarea cu alte linii - prin traficul de la liniile neelectrificate, în cazul în care este semnificativ, poate fi costisitor deoarece necesită schimbarea motorului sau utilizarea de motoare care să funcţioneze în modul dual şi acest lucru reprezintă o problemă pentru călătoriile pe distanţe lungi. 106. Eficienţa energetică. Deşi transportul feroviar este mai eficient energetic decât alte moduri de transport, îmbunătăţirea eficienţei energetice reprezintă un mecanism important pentru a reduce şi mai mult contribuţiile la schimbările climatice, precum şi pentru economisirea c osturilor. Principalele posibilităţi de reducere a emisiilor de GES asociate transportului feroviar, după electrificare, constau din îmbunătăţirea aerodinamicii, reducerea greutăţii trenurilor, introducerea sistemelor de frânare cu recuperare şi depozitarea energiei la bord, reducând emisiile de GES de la generarea de energie electrică, precum şi gestionarea traficului.75 Dintre diferitele opţiuni tehnice disponibile, cea care are cel mai mare impact pare să fie frânarea cu recuperare, urmată de tehnici de condus eficiente energetic. Figura 14: Rata de electrificare a reţelei feroviare, 2010 (procente) Sursa: UIC. 74 Krohn, Olaf, Matthew Ledbury şi Henning Schwarz (2009), ibid. 75 Reducerea greutăţii trenurilor include utilizarea de trenuri cu etaj, caroserie din aluminiu, trenuri late, trenuri cu articulaţii şi echipamente interioare uşoare pentru vagoanele de pasageri. A se vedea Tom Hazeldine, Alison Pridmore, Dagmar Nelissen, şi Jan Hulskotte (2009), ibid. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 51 107. Promovarea transportului intermodal şi a transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar. Creşterea utilizării transportului combinat sau intermodal, de exemplu dacă un container este luat de pe şosea şi pus într-un tren de marfă de distanţă mare, utilizând camioanele pentru transporturi scurte înainte şi după transportul feroviar, acest lucru poate reduce consumul de energie aproape cu jumătate.76 În UE, transportul cu camioane reprezintă aproximativ 75 de procente din transportul intern de marfă, şi, deşi cifra e mai mică în UE-12, acest lucru reprezintă un potenţial uriaş de integrare a căilor ferate în lanţuri logistice moderne, eficiente, sporind concurenţa economică şi reducând în acelaşi timp congestiile rutiere şi efectele negative ale transportului rutier asupra mediului, în special în ce priveşte CO2. Pentru unele ţări din UE-12, sprijinirea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar va necesita creşterea atractivităţii modului feroviar - taxarea externalităţilor rutiere face parte din ecuaţie. Totuşi, acest lucru va necesita şi (a) îmbunătăţirea performanţei operaţionale a compani ilor feroviare; (b) investiţii în reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii; şi (c) în special pentru ţările cu reţele mici şi, posibil, cu volume mari de tranzit, reducerea întârzierilor la punctele de trecere a frontierei. În acest sens, politicile de încurajare a transferului modal către transportul feroviar sunt aceleaşi politici necesare pentru susţinerea unui sector feroviar competitiv. 108. Un raport feroviar din 2011 de la Banca Mondială privind Europa de sud -est şi Turcia evidenţiază un număr de probleme cu care se confruntă sectorul în această sub-regiune şi propune o serie de măsuri de consolidare.77 În raport se observă că, în ciuda tendinţelor recente ale cererii de transport de creştere a individualităţii şi flexibilităţii - care au condus la un transfer spre transportul rutier atât a traficului de călători, cât şi a celui de mărfuri - există un segment semnificativ de piaţă care este în creştere pentru transportul feroviar, în special pe coridoarele internaţionale de transport de marfă. Extinderea reţelelor feroviare UE în noile state membre UE a creat oportunităţi importante pe termen lung pentru transportul feroviar de marfă, dată fiind capacitatea suplimentară existentă pe axele est-vest şi ratele mari de creştere a schimburilor comerciale între ţările UE-15 şi UE-12, precum şi cu ţările candidate şi posibile candidate. Totuşi, acest potenţial de transfer modal semnificativ, în special pentru transportul de marfă, utilizând coridoarele feroviare internaţionale care conectează ţările UE-15 şi UE-12 şi care trece dincolo de acestea, nu a fost realizat în ultimii ani. 109. Motivele acestui lucru sunt numeroase şi includ concurenţa puternică din partea altor moduri, nu numai cel rutier, ci şi transport maritim pe distanţe mici şi pe căi de navigaţie int erioare. Acestea ar include Coridorul VII PanEuropean pe Dunăre, coridoare multimodale cu nave RoRo între porturile din nordul Mării Adriatice şi Porturile turceşti, precum şi coridoare multimodale cu transport maritim pe distanţe mici între porturile de la Marea Nordului şi porturile turceşti. În acelaşi timp, odată cu aderarea României la UE în 2007, portul Constanţa a devenit poartă la Marea Neagră, noi produse în trenuri container fiind transportate din Europa centrală la Constanţa, care înainte ar fi fost transportate pe calea 76 Olaf Krohn, Matthew Ledbury and Henning Schwarz (2009), Căile ferate şi consolidarea punctelor forte ale căilor ferate din punct de vedere al mediului (Railways and the Environment- Building of the Railways’ Environmental Strengths), ianuarie 2009. Bruxelles: Comunitatea Căilor Ferate şi a Companiilor de Infrastructură din Europa (CER). Disponibil la: http://www.cer.be/media/090120_railways percent20and percent20the percent20environment.pdf 77 Carolina Monsalve (2011), Reforma feroviară în Europa de sud-est şi Turcia: Pe calea cea bună? (Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track?) Unitatea Transport, Dezvoltare Durabilă, Regiunea Europa şi Asia Centrală, Raport nr. 60223-ECA, martie 2011. Washington D.C.: Banca Mondială. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 52 ferată prin Bulgaria şi de aici în Turcia. Există deja câteva exemple de furnizori de logistică de transport rutier care utilizează transportul rutier, pe căile de navigaţie interioare, maritim, şi lanţurile rutiere de furnizare în Europa de sud-est şi Turcia, cu preţuri care sunt cu aproximativ 15 - 30 de procente mai mici decât ratele feroviare şi cu timpi de tranzit semnificativ mai mici. 110. Unul dintre motivele timpilor mai mari de tranzit feroviar îl reprezintă timpii de procesare la punctele feroviare de trecere a frontierei în Europa de sud-est. Crearea de stimulente pentru ca sectorul privat să participe la dezvoltarea terminalelor intermodale (logistice) pentru a stabili condiţii favorabile transferului unei porţiuni mai mari de trafic de la transportul rutier la cel feroviar - creând trenuri complete pentru distanţe mai mari, de exemplu - ar necesita viteze comerciale semnificativ mai mari pe coridoarele feroviare şi reduceri substanţiale ale timpilor de staţionare la graniţă. 3.5 Reglementare şi tehnologie 111. Standarde de emisii pentru vehicule. Emisiile vehiculelor sunt formate din produsele secundare care ies din sistemele de evacuare sau alte emisii precum evaporarea benzinei. Aceste emisii contribuie la poluarea aerului şi sunt un ingredient important în crearea smogului în unele oraşe mari. Standardele europene referitoare la emisii definesc limitele acceptabile pentru emisiile de evacuare ale noilor autovehicule vândute în statele membre UE. Aceste standarde de emisii sunt definite într-o serie de directive UE care prevăd introducerea progresivă a unor standarde din ce în ce mai severe. În prezent, emisiile de oxizi de azot, hidrocarburi totale, hidrocarburi nemetanice, monoxid de carbon şi particule sunt reglementate pentru majoritatea tipurilor de vehicule, incluzând automobilele, autocamioanele, autotrenurile, tractoarele şi alte maşini similare, barjele, însă cu excluderea navelor maritime şi a avioanelor. În iunie 2013 s-a ajuns la un acord între Parlamentul European, Consiliu şi Comisia Europeană referitor la o viitoare reducere a emisiilor de CO2 ale autoturismelor. Acordul va reduce emisiile medii de CO2 ale autoturismelor noi la 95g per km din 2020, după cum a propus Comisia Europeană. Aceasta reprezintă o reducere de 40 de procente faţă de obiectivul obligatoriu pentru 2015 de 130g/km. Obiectivul reprezintă o medie pentru parcul auto de automobile noi al fiecărui producător; unele modele vor avea emisii mai mici decât media iar altele vor avea emisii mai mari. 112. Vehiculele care nu respectă aceste limite nu pot fi vândute în UE, însă standardele se aplică numai vehiculelor noi.78 Emisiile de CO2 generate de autovehicule în UE fac obiectul unui acord voluntar cu producătorii de autovehicule. Pentru UE-12, inclusiv România, unde o parte semnificativă din totalul de autovehicule provine la mâna a doua din UE, o politică prin care se stabilesc standarde numai pentru autovehicule noi ar fi cu mult mai puţin eficientă decât în UE. Deoarece standardele europene privind 78 Standardele UE privind emisiile vehiculelor grele sunt aplicabile noilor autovehicule cu o masă încărcată maximă permisă din punct de vedere tehnic de peste 3.500 kg, cu motoare care funcţionează pe motorină, gaze naturale sau GPL. Primul set de standarde, Euro I, a fost introdus în 1992, şi de atunci UE a încercat să înăsprească aceste standar de. În octombrie 2008, standardele Euro V au intrat în vigoare pentru modelele noi de autovehicule produse în timpul anului (standardul a devenit aplicabil în anul următor pentru toate modelele existente). În iulie 2009, UE a aprobat un set de standarde ma i stricte privind emisiile – Euro VI – care vor intra în vigoare în ianuarie 2013 pentru modelele noi (2014 pentru înregistrări noi ale modelelor existente). Pentru a promova introducerea înainte de termen a vehiculelor certificate Euro VI, statele membre UE pot utiliza stimulente fiscale, sub rezerva unor condiţii. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 53 emisiile devin mai stricte în UE, acest lucru ar trebui să influenţeze în timp situaţia din ţările UE -12, iar vehicule mai curate să fie vândute în regiune. 113. Factorii esenţiali în momentul introducerii sau reformării standardelor privind emisiile autovehiculelor constau în disponibilitatea datelor privind parcul auto şi caracteristicile de import -export, precum şi considerente ce ţin de impunerea acestora. După cum a fost sublini at într-un raport recent al Iniţiativei Globale privind Economia de Combustibili pentru emisiile în Europa centrală şi de est, numai ţările care au devenit state membre UE au obligaţia de a crea baze de date naţionale privind vehiculele, însă, în majoritatea ţărilor din regiune, lipsesc informaţiile privind economia de combustibil şi numărul de vehicule vândute.79 Conform acestui raport, media actuală a nivelurilor economiei de combustibil la nivelul parcului auto pentru vehicule uşoare este disponibilă numai pentru Federaţia Rusă, cu o medie a eficienţei de combustibili pentru vehiculele produse intern de aproximativ 9 litri/100km, şi 10 litri/100km pentru vehiculele modernizate, şi pentru Serbia cu o medie a eficienţei de combustibili de 7 - 8 litri/100km. Cifra medie OCDE în 2005 a fost de aproximativ 8 litri pe 100 km pentru vehicule noi (incluzând atât vehiculele pe benzină cât şi cele pe motorină). Lipsa unor date corespunzătoare necesită găsirea de finanţare, fie internă fie internaţională, pentru a finanţa proiecte cu scopul de a colecta date privind economia de combustibili în vederea creării unei baze de date de referinţă. O a doua problemă în regiune constă în faptul că, atunci când sunt disponibile reglementări privind eficienţa vehiculelor, acestea nu sunt întotdeauna aplicate. 114. Biocombustibili. Biocombustibilii sunt combustibili derivaţi din materie organică şi se bucură de o atenţie din ce în ce mai mare din partea publicului şi a comunităţii ştiinţifice, datorată unor factori precum preţul crescut al petrolului, nevoia de securitate energetică sporită, preocuparea referitoare la emisiile de GES ca urmare a folosiriicombustibililor fosili, precum şi subvenţiile guvernamentale. Într- un raport recent, Agenţia Internaţională pentru Energie a constatat că până în 2050, bio combustibilii ar putea furniza 27 de procente din totalul de combustibili de transport şi ar putea înlocui motorina, kerosenul şi carburantul pentru avioane cu reacţie.80 Totuşi, un factor important în analizarea potenţialului biocombustibililor de reducere a emisiilor de GES constă în luarea în considerare a ciclului de viaţă pentru a evalua impactul posibil al unui produs sau al unei activităţi asupra sănătăţii umane şi asupra mediului pe parcursul întregului ciclu de viaţă al respectivului produs sau al r espectivei activităţi.81 Posiblitatea de a utiliza biometan pentru a atinge obiectivele referitoare la biocombustibili şi utilizarea biometanului regenerabil produs din deşeuri ar putea fi sprijinită de politica UE - aceasta are ca rezultat emisii nete de GES mai mici decât orice alt tip de combustibil pentru vehicule şi prezintă în plus avantajul oferirii unei metode eficiente de tratare a deşeurilor biologice. Pentru ţările UE -12 care sunt state membre UE, politica UE prevede o cotă de energie din surse de energie regenerabilă în transport 79 Iniţiativa Globală privind Economia de Combustibili (2010), Vehicule mai curate, mai eficiente: Reducerea emisiilor în Europa centrală şi de est (Cleaner, More Efficient Vehicles: Reducing Emissions in Central and Eastern Europe). Document de lucru 3/10. Disponibil la http://www.globalfueleconomy.org/Documents/Publications/wp3_cleaner_more_efficient_vehicles.pdf 80 Agenţia Internaţională pentru Energie (2011), Foaie de parcurs tehnologic - Biocombustibili pentru Transport (Technology Roadmap – Biofuels for Transport). Paris: Agenț ia Internaț ională pentru Energie. 81 T. E. McKone et al (2011), Provocări majore pentru evaluarea ciclului de viaţă al biocombustibililor, (Grand Challenges for Life-Cycle Assessment of Biofuels), Environ. Sci. Technol., 2011, 45 (5), pp 1751–1756 Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 54 până în 2020 de cel puţin 10 procente. Acest lucru ar putea oferi un anumit grad de acceptare a biocombustibililor pentru a deveni mai proeminenţi în statele membre UE -12 în următorul deceniu. Pentru moment, biocombustibilii continuă să deţină un rol foarte marginal în regiune. 115. Vehicule electrice hibride şi vehicule electrice reîncărcabile. Un vehicul electric hibrid combină un motor convenţional (de obicei, funcţionând pe bază de combustibil fosil) cu o formă de propulsie electrică. Exemple de astfel de vehicule includ vehiculele electrice hibride cum ar fi Toyota Prius, în timp ce un vehicul electric reîncărcabil (PEV) este un vehicul care poate fi reîncărcat la orice sursă externă de energie electrică, cum ar fi prizele de perete, iar energia electrică depozitată în bateria reîncărcabilă acţionează sau contribuie la acţionarea roţilor. Pentru analizarea impactului asupra GES al vehiculelor PEV, este important să se aibă în vedere că, în cazul în care producerea energiei electrice se bazează în mare parte pe resurse energetice cu emisii ridicate de carbon - cum se întâmplă în câteva dintre ţările UE-12 - atunci efectul net al vehiculelor PEV va fi modest. Până în prezent, vehiculele PEV au avut o prezenţă limitată în SUA, numai trei companii producând mai mult de 10.000 de vehicule pe an, spre deosebire de vânzările preconizate de vehicule uşoare noi în SUA de 12 milioane în 2011 - pătrunderea pe piaţa de masă nu a avut loc încă în nicio ţară.82 Din contră, 2 milioane de automobile şi vehicule sport-utilitare hibrid au fost vândute în SUA până în mai 2011, având o cotă de piaţă pentru vehicule noi de 2,8 procente în 2009. 116. Vehicule pe bază de gaze naturale. Un vehicul pe bază de gaze naturale (VGN) utilizează gaze naturale comprimate (GNC) sau gaz natural lichefiat (GNL). La nivel mondial, există 12 milioane de vehicule VGN, cea mai mare cotă în regiunea europeană fiind în Armenia, unde 30 de procente din vehicule funcţionează cu GNC.83 Acest lucru reflectă faptul că un procent mare din parcul auto a fost echipat pentru funcţionare cu două tipuri de combustibil. Staţiile de alimentare cu GNC datează de pe vremea URSS-ului şi, dintre statele care au rezultat, Armenia, Belarus, Moldova, Federaţia Rusă, Tadjikistan şi Ucraina şi-au menţinut programele naţionale în funcţiune, deşi Armenia este singura ţară în care gradul de pătrundere depăşea 30 de procente în 2008. Preţul GNC în ţările din Comunitatea Statelor Independente este considerabil mai mic decât preţul benzinei sau al motorinei şi a fost un factor hotărâtor pentru creşterea penetrării GNC în Armenia. Ca şi în cazul celorlalţi combustibili alternativi, utilizarea VGN necesită dezvoltarea unor facilităţi de depozitare a combustibilului şi a infrastructurii disponibile la staţiile de alimentare. În SUA, GNC este popular în rândul agenţiilor de transport public, inclusiv în Washington D.C, unde parcul auto naţional depăşeşte 100.000. Comparativ cu alţi combustibili alternativi, VGN au ocupat o cotă semnificativă a pieţei de autovehicule - depăşind 10 procente din total - în Argentina, Bangladesh, Bolivia, Columbia, Iran şi Pakistan. În ultimul caz, cota VGN era de 82 de procente în 2010. 82 Raport al unui Grup de Experţi (2011), Vehicule electrice reîncărcabile: Plan practic de dezvoltare, Raportul unui Grup de Experţi (Plug-in Electric Vehicles: A Practical Plan for Progress, The Report of an Expert Panel), Şcoala de Administraţie Publică şi de Mediu, Universitatea Indiana, februarie 2011. 83 Informaţii privind vehiculele pe bază de gaze naturale în regiunea Europei pot fi găsite pe site-ul web al Asociaţiei Vehiculelor pe bază de gaze naturale şi biogaz: http://www.ngaeurope.eu/european-ngv-statistics Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 55 117. Agenţia SUA de Protecţie a Mediului calculează beneficiile potenţiale ale GNC versus benzină pentru vehiculele uşoare de transport după cum urmează: (a) emisiile de monoxid de carbon sunt reduse cu o valoare între 90 şi 97 de procente; (b) emisiile de dioxid de carbon sunt reduse cu 25 de procente, (c) emisiile de oxid de azot sunt reduse cu o valoare între 35 şi 60 de procente; (d) emisiile de hidrocarburi nemetanice au un potenţial de reducere între 50 şi 75 de procente; şi (e) sunt emise puţine particule sau emisiile de particule sunt absente. În 2007, Comisia pentru Energie din California a constatat că GNC reduce emisiile de GES cu 30 de procente în cazul autoturismelor şi cu 23 de procente în cazul autobuzelor, comparativ cu funcţionarea pe bază de benzină şi motorină.84 118. Pentru opţiunile de combustibil alternativ, o politică ce se concentrează exclusiv pe tipul de combustibil pentru vehiculele din cadrul transportului public sau pe consum ar fi relativ simplu de monitorizat şi implementat. Înlocuirea autobuzelor cu oricare dintre tehnologiile alternative prezentate mai sus, sau cu trolee, este mult mai fezabilă decât obţinerea unui impact însemnat pe piaţa autovehiculelor de pasageri. Totuşi dat fiind că transportul public reprezintă o mică parte din emisiile unei regiuni sau ale unei ţări, impactul nu ar fi la fel de semnificativ precum ad optarea acestor noi tehnologii de parcul autovehiculelor de pasageri sau un transfer modal de la autoturisme la transportul public. Politicile care au în vedere o reducere semnificativă a emisiilor de CO2 din sectorul rutier trebuie să aibă ca obiectiv controlul creşterii deţinerii şi utilizării de autovehicule, reducând în acelaşi timp emisiile pe km parcurs. 119. Vehicule de marfă cu emisii scăzute. Vehiculele de marfă pot reprezenta şi ele un posibil grup ţintă pentru utilizarea combustibililor alternativi în vederea reducerii emisiilor de GES. Acest lucru se încadrează într-o serie de măsuri care pot fi luate (cu încurajare din partea Guvernului) de operatorii de transport de marfă, incluzând: 85  Modificări ale aerodinamicii vehiculelor;  Folosirea de combustibili alternativi;  Adoptarea de practici de condus ecologic;  Comasare mai bună a încărcăturii / organizare pentru reducerea la minim a raportului vehicul- km; şi  Eliminarea/înlocuirea vehiculelor vechi. 120. Există câteva exemple la nivel european în care operatorii de transport rutier de marfă au adoptat combustibili alternativi. În unele cazuri, acestea au avut legătură cu stimulente, scheme sau încercări guvernamentale. În Franţa şi în Regatul Unit, taxa auto pentru vehiculele de marfă care îndeplinesc criteriile privind emisiile are un nivel mai mic, în timp ce în Germania există câteva oraşe cu Zone cu Emisii Scăzute, care obligă operatorii de transport de marfă să investească în tehnologii auto nepoluante 84 A se vedea site-ul web al Centrului de Date în domeniul Combustibililor şi Vehiculelor Avansate al Departamentului de Energie al SUA lahttp://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/natural_gas_emissions.html?print 85 Raport Final cu privire la Cercetarea măsurilor de reducere a GES în sectorul transportatorilor mici de marfă (Final Report o n Research into GHG Mitigation Measures in the Small Carrier Freight Sector), întocmit pentru GIZ şi Guvernul Mexican. TSTES SA şi ITP Ltd, 2013. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 56 dacă doresc să deservească respectivele oraşe. Spre exemplu, DHL Express în Germania operează 170 vehicule de livrare pe bază de combustibil GNC, care sunt folosite pentru livrările î n Stuttgart, Berlin, Munchen, Bremen şi Dusseldorf.86 121. Această analiză sumară a reglementărilor şi tehnologiilor sugerează că mecanismul cel mai promiţător pentru reducerea poluării aerului şi a emisiilor de GES în România ar fi prin impunerea de standarde privind emisiile autovehiculelor şi de restricţii la importul autovehiculelor, iar posibilele opţiuni tehnologice referitoare la biocombustibili, vehicule electrice, hibrid urmând să fie luate în considerare numai pe termen lung. Pe termen mediu, stabili rea unor standarde mai stricte cu privire la emisiile vehiculelor, aliniindu-le la standardele UE, ar putea avea un efect semnificativ în privinţa parcului de autovehicule noi. În ce priveşte vehiculele la mâna a doua, majoritatea venind din străinătate în câteva dintre ţările UE-12, adoptarea unor reglementări privind restricţiile de import al vehiculelor care să stabilească standarde privind emisiile ar putea fi un instrument puternic pentru controlul creşterii emisiilor de GES. În România, numai vehiculele importate noi trebuie să îndeplinească cerinţele UE, şi nu există cerinţe naţionale referitoare la vehiculele la mâna a doua. Închiderea acestui cerc va fi esenţială pentru dezvoltare. 3.6 Transportul aerian 122. Reducerea emisiilor aferente transportului aerian reprezintă provocări semnificative pe termen mediu. După cum recunoaşte un raport recent întocmit de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile, deşi reducerea pe termen mediu a emisiilor de CO2 din sectorul aviatic ar putea rezulta din îmbunătăţirea eficienţei combustibililor, este de aşteptat ca aceste îmbunătăţiri să compenseze numai parţial creşterea emisiilor de CO2 din sectorul aviatic, cantitatea de emisii de CO2 fiind preconizată a creşte cu 3 până la 4 procente anual la nivel global.87 Sunt disponibile mai multe politici pentru reducerea ritmului de creştere a emisiilor de GES, după cum este detaliat în cele ce urmează. 123. Schema UE de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS) Pentru zona UE-12, UE a decis să impună o limită pentru emisiile de CO2 aferente tuturor zborurilor interne şi internaţionale - dinspre sau înspre orice loc din lume - care sosesc sau pleacă de pe un aeroport UE, incluzând transportul aerian în cadrul ETS începând cu 2012. EU ETS a început la 1 ianuarie 2005 şi a acoperit în trecut numai instalaţiile industriale mari consumatoare de energie şi, ca în cazul oricărui ETS, este stabilit nivelul de emisii care trebuie atins iar pe piaţă se stabileşte preţul carbonului. Liniile aeriene vor primi certificate care pot fi comercializate acoperind un anumit nivel de emisii de CO2 aferent zborurilor pe an, iar după fiecare an, operatorii trebuie să predea un număr de certificate egal cu emisiile lor efective din 86 BESTUFS II – Livrabil 2.4 III Cele Mai Bune Practici Revizuite în 2008: Experimente şi stimulente în favoarea vehiculelor şi echipamentelor nepoluante (Best Practice Update 2008: Experiments and incentives in favour of environment-friendly vehicles and equipment). BESTUFS II Consorţiu Proiect, 2008. Disponibil lahttp://www.bestufs.net/download/ 87 Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) 2010, Raport de Mediu al ICAO: Aviaţia, clima şi schimbările climatice (ICAO Environmental Report: Aviation and Climate and Climate Change). Disponibil la: http://www.icao.int/icao/en/env2010/Pubs/ENV_Report_2010.pdf Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 57 respectivul an. Dacă liniile aeriene anticipează că emisiile vor depăşi certificatele, acestea pot cumpăra certificate suplimentare de emisii de pe piaţă sau pot adopta măsuri pentru reducerea emisiilor - de exemplu - investind în tehnologii mai eficiente. 124. Taxarea combustibilului pentru avioane cu reacţie şi alte taxe de mediu. În privinţa taxării combustibilului, poziţia Comisiei Europene este că statele membre ar trebui să elimine în cele din urmă scutirea aplicată în mod tradiţional sectorului aviaţiei. În prezent, deşi se poate percepe o taxă pe combustibil pentru zborurile interne în cadrul statelor membre UE, acest lucru este dificil de aplicat în cazul zborurilor internaţionale, chiar şi între state membre, datorită angajamentelor obligatorii din punct de vedere legal, făcute în acordurile de servicii aeriene dintre statele membre UE şi ţări terţe. Este de aşteptat ca aceste acorduri să fie renegociate, însă acest lucru va necesita timp, opţiunea de taxare a combustibilului pentru avioanele cu reacţie fiind doar o opţiune pe termen lung pentru ţările UE -12.88 Mai multe aeroporturi aplică taxe pe emisii sau zgomot, care vor trebui să fie rentabile şi să nu dubleze comercializarea cotelor de emisii. Caseta 6: Reducerea Emisiilor din Transportul aerian – Cazul Regatului Unit În ianuarie 2009, guvernul a stabilit obiectivul că emisiile de CO2 din sectorul aviaţiei din Regatul Unit în 2050 ar trebui să fie la sau sub nivelurile din 2005 şi acest lucru în ciuda sprijinului pentru o a treia pistă de rulare la Aeroportul, care a r putea conduce la creşterea traficului aerian de la 480.000 la 605.000 pe an. Guvernul a solicitat Comitetului pentru Schimbări Climatice să raporteze asupra modului în care poate fi atins acest obiectiv. Comitetul porneşte de la evaluarea creşterii maxime a a cererii de transport aerian care este compatibilă cu obiectivul ca emisiile de CO2 în 2050, rezultate atât în urma zborurilor interne cât şi internaţionale, să nu depăşească nivelurile din 2005. Previziunile referitoare la creşterea cererii şi la emisii sunt făcute pornind de la presupunerea că preţul carbonului nu are efect asupra cererii, şi dacă nu sunt aplicate limitări ale extinderii capacităţii aeroportului, iar ulterior analizează obiectivul reducerii emisiilor prin (a) preţurile carbonului; (b) transferul modal de la transportul aerian la transportul feroviar/transportul feroviar de mare viteză; (c) substituirea strategiilor de comunicare cum ar fi prin videoconferinţă; (d) îmbunătăţiri ale eficienţei flotei din punct de vedere al combustibilului; şi (e) utilizarea de biocombustibili. Lucrarea prezintă diferite scenarii şi nu s-a concentrat asupra efectelor sistemului aviatic, altele decât cele aferente CO2, asupra încălzirii globale. Cererea preconizată. Dată fiind creşterea reală a venitului de 150 de procente până în 2050, şi fără constrângeri referitoare la preţul carbonului sau la capacitate, se preconizează că cererea va creşte cu 200 de procente, de la 230 milioane de pasage ri în 2005 la 695 milioane de pasageri până în 2050. Dacă preţul carbonului creşte şi există şi constrângeri privind capacitatea, creşterea cererii va scădea la 115 procente. Cu alte cuvinte, cererea va fi mai mult decât dublă. Transferul modal şi videoconferinţele. Transportul feroviar/feroviar de mare viteză ar putea reduce cererea de transport aerian cu până la 8 procente, iar comunicările prin videoconferinţă ar putea reduce cererea aferentă segmentului business cu 30 de procente până în 2050. Eficienţa de combustibil a flotei. Îmbunătăţiri ale eficienţei de combustibil a flotei de 0,8 procente anual în perioada de până în 2050 poate reduce intensitatea carbonului aferentă călătoriilor cu aproximativ 30 de procente până în 2050. Biocombustibili. Date fiind aspectele referitoare la disponibilitatea terenului şi dezvoltarea durabilă, Comitetul a presupus că în cazul cel mai probabil va exista o utilizare a biocombustibililor de 10 procente. Date fiind aceste presupuneri, o creştere a cererii cu 60 de procente comparativ cu 2005 ar fi compatibilă cu menţinerea 88 emisiilor de CO2 din Comisia Europeană 2050 la (2005), nivelul din Comisiei Comunicarea 2005. Acest lucru către sugerează Consiliu, că planurile Parlamentul privind European, taxarea şi Comitetul capacitatea European trebuieşi Economic proiectate Social pentru a şi Comitetul limita cererea Regiunilor , COMtotală la aproximativ (2005) 60 de procente, 459 final. Bruxelles, până când 27 septembrie dezvoltările 2005. tehnologice Disponibil la: vor sugera că ori ce nivel mai mare de creştere ar fi compatibil cu obiectivul pentru 2050. Acest lucru înseamnă că cererea trebuie constrânsă http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2005/com2005_0459en01.pdf Raportul de evaluare semnificativ comparativ rapidă cu ce se întâmplă detransporturilor a sectorului obicei, subliniind provocările de a menţine sub control emisiile de CO 2 din 58 sectorul transporturilor. În cazul economiilor cu un ritm mai mare de creştere, provocarea va fi şi mai descurajantă. Sursa: Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) 2010, Raport de Mediu al ICAO: Aviaţia, clima şi schimbarea climatică (ICAO Environmental Report: Aviation and Climate and Climate Change). Disponibil la: http://www.icao.int/icao/en/env2010/Pubs/ENV_Report_2010.pdf 125. Transferul modal către transportul feroviar de mare viteză. O motivaţie importantă în extinderea transportului feroviar de mare viteză constă în reducerea duratei călătoriei şi concurenţa cu transportul aerian. Pe rute mai mici de 300 km, transportul feroviar de mare viteză tinde să înlocuiască transportul aerian - trenul Eurostar de la Bruxelles la Paris este un exemplu reuşit de transfer modal - şi poate fi important pentru reducerea congestionării din aeroporturi, în timp ce pentru distanţe mai mari de 1.000 km, transportul aerian devine mai atractiv. Este important să existe pentru fiecare proiect potenţial de cale ferată de mare viteză un studiu de fezabilitate corespunzător şi o prognoză a cererii de trafic pentru a vedea dacă există o cerere suficientă pentru serviciile respective - cel mai probabil dacă face legătura cu centre urbane cu populaţie mare - şi să se includă în evaluarea economică posibilele beneficii aferente reducerii congestiilor în transportul feroviar, rutier şi aerian, beneficii pentru mediu, impacturi asupra locaţiei şi să se evalueze beneficiile serviciilor de 140-160km/h versus 200 la 250km/h şi 300- 350km/h. Volumul de căi ferate rapide şi de mare viteză trebuie să reflecte natura traficului potenţial pe aceste linii, compoziţia traficului şi considerente ce ţin de recuperarea costurilor. 126. Alte măsuri. Alte politici având ca obiectiv controlul emisiilor din transportul aerian includ (a) îmbunătăţiri tehnologice (reînnoirea, înlocuirea şi modernizarea aeronavelor); (b) gestionare mai bună a traficului, operaţiuni îmbunătăţite aferente avioanelor şi aeroporturilor; şi (c) utilizarea combustibililor alternativi precum biocombustibilii. Una dintre restricţiile reînnoirilor o reprezintă durata de viaţă a avioanelor, între 20 şi 30 de ani, iar reînnoirea flotei are un impact mult mai mare decât reabilitarea - este probabil ca această măsură să aibă cel mai mare impact comparativ cu politicile operaţionale şi utilizarea de combustibili alternativi. 3.7 Concluzie 127. Acest capitol a analizat diferite opţiuni de politici pentru reducerea emisiilor de GES î n sectorul transporturilor în contextul unei paradigme de evitare-înlocuire-inovaţie şi un cadru de beneficii conexe. Fără modificări esenţiale ale modului în care sunt efectuate investiţiile de îmbunătăţiri funciare şi transport, şi proiectarea tendinţelor existente pe termen mediu sau lung, emisiile de GES din sectorul transporturilor vor continua probabil să crească rapid în mai multe ţări, inclusiv România. Experienţa trecută din mai multe ţări sugerează că aceste politici au fost rar introduse numai din preocupări referitoare la diminuarea schimbărilor climatice. Din contră, acestea au răspuns unei planificări inteligente a transportului şi nevoii de a reduce externalităţile locale, cum ar fi poluarea aerului, congestionarea drumurilor, sau dorinţa de îmbunătăţire a calităţii vieţii urbane. Îmbunătăţirea performanţei companiilor feroviare va fi critică pentru a sprijini un transfer modal de la transportul rutier la cel feroviar - aceasta nu necesită politici nepoluante, ci politici care să îşi propună să facă transportul feroviar competitiv şi profitabil. Acesta este un mesaj pozitiv, deoarece încercarea de a adopta politici nepoluante în domeniul transporturilor invocând numai un argument privind externalitatea globală poate fi foarte dificil de adoptat politic iar interesul sau acceptarea socială a acestor măsuri pot fi scăzute, cu perspective limitate de implementare. 128. Pentru statele membre UE şi statele candidate, reglementările UE pot avea potenţialul de a acţiona ca instrumente puternice pentru controlul emisiilor de GES. Un argument pentru ilustrarea acestui lucru Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 59 este aplicarea directivei UE privind calitatea aerului în Belgia şi România.89 La 6 aprilie 2011, Comisia Europeană a decis să dea în judecată Belgia pentru nerespectarea normelor UE privind calitatea aerului - Directiva 2008/50/Comisia Europeană - privind valorile limită pentru particule, cunoscute ca PM10. Valorile limită ale PM10 trebuiau îndeplinite până în 2005 (sau de la data aderării în cazul României), deşi statele membre UE pot solicita Comisiei să prelungească termenul pentru îndeplinirea standardelor până în iunie 2011. Aceste scutiri sunt supuse anumitor condiţii; statele membre trebuie să prezinte un plan privind calitatea aerului care să prevadă acţiunile relevante de diminuare pe durata perioadei prelungite şi să demonstreze că au luat toate măsurile necesare pentru a realiza conformitatea până la termenul limită prelungit. Cu aceeaşi ocazie, Comisia Europeană a avertizat România în privinţa a şase zone care depăşesc limitele PM10, lipsa răspunsului putând să conducă la o citaţie în faţa Curţii de Justiţie a UE. Deşi poluarea aerului nu este doar rezultatul emisiilor din sectorul transportului, rezolvarea problemelor ce ţin de nivelul calităţii aerului va necesita adesea reducerea poluării generate de transportul rutier din oraşe. 129. În ce priveşte activităţile de transport care pot fi finanţate prin Programele operaţionale, trebuie avut în vedere că, în afara investiţiilor în infrastructură, este necesară adoptarea urgentă a unui set complet de politici şi investiţii având ca scop inversarea ponderii modale în scădere a transportului feroviar, atât de marfă, cât şi de călători, precum şi asigurarea creşterii utilizării transportului public. Investiţiile în infrastructura liniilor de cale ferată nu sunt suficiente pentru reducerea traficului şi a ponderii modale în scădere, iar setul de politici şi investiţii necesare pentru rezolvarea acestui aspect trebuie efectuate astfel încât să se pună din nou accentul pe activităţi de inversare a scăderilor pe termen lung. 89 Comisia Europeană (2011), Mediu: Comisia dă Belgia în judecată şi avertizează România în privinț a nerespectării reglementărilor europene referitoare la calitatea aerului (Environment: Commission takes Belgium to Court and Warns Romania over Failure to Comply with EU Air Quality Rules). Bruxelles, 6 aprilie 2011. Comunicat de presă IP/11/435. Disponibil la: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/435&format=HTML Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 60 4 OPŢIUNI DE ADAPTARE ÎN SECTORUL TRANSPORTURILOR 4.1 Introducere 130. Proiectele de infrastructură, caracterizate de o durată lungă de viaţă şi costuri mari, trebuie să reziste în faţa impacturilor actuale şi viitoare ale schimbărilor climatice. Adaptarea constă din acţiuni de răspuns la impacturile şi vulnerabilităţile actuale şi viitoare ale schimbărilor climatice, şi, prin urmare, se referă la protejarea infrastructurii şi serviciilor împotriva impacturilor negative şi în acelaşi timp, la crearea unei rezistenţe şi la folosirea oricăror beneficii posibile ale acestor schimbări. Până în prezent, activitatea internaţională s-a concentrat în principal pe construirea capacităţii de adaptare, mai degrabă decât pe adaptarea la proiecţiuni viitoare specifice privind clima. Domeniile principale abordate au fost următoarele:  Cercetare pentru înţelegerea vulnerabilităţii actuale şi viitoare  Dezvoltarea de îndrumare şi instrumente  Identificarea măsurilor de adaptare  Revizuirea standardelor  Adoptarea unor măsuri şi acţiuni de rezistenţă inclusiv prognoza meteo, monitorizare şi planificare în caz de evenimente neprevăzute  Planificarea adaptării, inclusiv în timp referitor la reînnoirea activelor 131. După cum s-a notat în Strategia UE de Adaptare adoptată de Comisia Europeană în 2013, în aprilie 2013, numai 15 State Membre UE au adoptat o strategie de adaptare.90 În majoritatea cazurilor, adaptarea se află încă într-o etapă timpurie, cu relativ puţine măsuri concrete pe teren - lucru ce trebuie avut în vedere în analizarea posibilelor măsuri de adaptare din Programele operaţionale ale României. Acest lucru trebuie subliniat, deoarece agenda de adaptare este mai puţin avansată decât agenda de diminuare. Unele State Membre au dezvoltat planuri specifice sectorului, cum ar fi planuri pentru abordarea valurilor de căldură şi a secetei, dar numai o treime dintre acestea au desfăşurat o evaluare completă a vulnerabilităţii care să stea la baza politicii respective. Strategia sugerează că deplasarea către adaptarea la schimbările climatice generale în cadrul politicilor UE ar trebui urmărită în domenii prioritare, cum ar fi sectorul energiei şi al transporturilor. Lipsa informaţiilor esenţiale include (a) informaţii privind daunele şi costurile şi beneficiile adaptării; (b) analize şi evaluări ale riscului la nivel regional şi local; (c) cadre, modele şi instrumente pentru a sprijini factorii de decizie şi pentru evaluarea 90 Comisia Europeană (2013), Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul European Economic şi Social şi Comitetul Regiunilor, o Strategie UE de Adaptare la Schimbările Climatice. Bruxelles, 16.4.2013. COM(2013) 216 final. Disponibil la: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0216:FIN:EN:PDF Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 61 eficienţei măsurilor de adaptare; şi (d) mijloace de monitorizare şi evaluare a eforturilor de adaptare din trecut.91 132. Acest capitol include o scurtă prezentare a tipurilor de măsuri care sunt luate în prezent în considerare în vederea imunizării infrastructurii la schimbările climatice, şi care sunt aplicabile altor tipuri de infrastructură în afara celei de transport. Acesta nu încearcă să prezinte o listă de posibile măsuri de adaptare pentru fiecare sub-sector al transporturilor, ci oferă o clasificare generală a opţiunilor de politici, având în vedere nevoia de cunoştinţe suplimentare pentru a face legătura dintre lipsurile identificate. Crearea bazei de informaţii privind vulnerabilităţile este esenţială pentru adoptarea efectivă de măsuri concrete în teritoriu. 4.2 Opţiuni de adaptare 133. Evaluarea vulnerabilităţii. Dezvoltarea unui program eficient de adaptare se bazează pe o înţelegere solidă a vulnerabilităţii la climatul prezent şi viitor. Vunerabilitatea este o funcţie a expunerii şi sensibilităţii sistemului la impacturile schimbărilor climatice şi a capacităţii sale de adaptare. O evaluare a vulnerabilităţii la schimbările climatice trebuie să se concentreze asupra acelor aspecte şi active care au fost stabilite ca fiind sensibile la variabilele aferente condiţiilor meteorologice şi de climă printr-o evaluare de referinţă. Adesea, este utilă furnizarea de informaţii referitoare la mărimea preconizată a costurilor asociate riscurilor identificate într-o evaluare a vulnerabilităţii la schimbările climatice. În funcţie de natura şi dimensiunea evaluării şi de disponibilitatea datelor, costurile pot fi exprimate în termeni cantitativi sau calitativi. 134. Înţelegerea vulnerabilităţii este esenţială pentru dezvoltarea planurilor de adaptare care să reducă riscurile la minim şi să optimizeze oportunităţile asociate impacturilor schimbărilor climatice. Vunerabilitatea este o funcţie a expunerii şi sensibilităţii sistemului la impacturile schimbărilor climatice şi a capacităţii sale de adaptare, unde: 92  Sensibilitatea se referă la gradul în care sistemul este afectat de variabilele aferente condiţiilor meteorologice sau climatice (sau modificarea acestor variabile). 91 Un raport recent publicat de Agenţia Europeană de Mediu are ca obiectiv să pună la dispoziţia factorilor de decizie din Europa, de la diferite niveluri de guvernanţă şi în diferite stadii de formulare a politicilor, informaţii care să poată fi u tilizate pentru a sprijini planificarea şi implementarea adaptării. A se vedea Agenţia Europeană de Mediu (2013), Adaptarea în Europa - Abordarea riscurilor şi oportunităţilor schimbărilor climatice în contextul dezvoltărilor socio -economice (Adaptation in Europe - Addressing Risks and Opportunities from Climate Change in the Context of Socio-Economic Developments). Raport AEM 3/2013. Disponibil la: http://www.eea.europa.eu/publications/adaptation-in-europe 92 IPCC, 2007: Schimbări climatice 2007: Impacturi, adaptare şi vulnerabilitate (Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability). Contribuț ia grupului de lucru II la cel de-al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Inter-governmental Panel on Climate Change), M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden şi C.E. Hanson, Eds., Cambridge University Press, Cambridge, Regatul Unit, 976pp. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 62  Expunerea se referă la măsura în care sistemul este supus variabilelor aferente condiţiilor meteorologice sau climatice (sau modificarea acestor variabile).  Capacitatea de adaptare se referă la abilitatea unui sistem de a se ajusta în funcţie de variabilele aferente condiţiilor meteorologice sau climatice (sau modificarea acestor variabile), pentru a reduce posibilele daune sau pentru a profita de oportunităţi93. 135. Obiectivul unei evaluări a vulnerabilităţii este să sublinieze vulnerabilitatea relativă a activelor sau serviciilor la impacturile (modificările) condiţiilor meteorologice sau climatice. Este important ca cercetarea şi managementul să se orienteze în prezent şi în viitor în funcţie de o prioritizare a vulnerabilităţii relative, iar o evaluare a vulnerabiltăţii la schimbările climatice poate fi utilizată ca instrument pentru îndrumarea eforturilor de adaptare. Etapele implicate de o evaluare a vulnerabilităţii prezente la condiţiile meteorologice şi climatice sunt:  Definirea limitelor sistemului care face obiectul evaluării;  Identificarea variabilelor aferente condiţiilor meteorologice şi climatice care vor fi luate în considerare în cadrul evaluării;  Analiza efectelor fenomenelor meteorologice recente;  Evaluarea vulnerabilităţii (sensibilitate, expunere şi capacitate de adaptare) la variabilele prezente ale condiţiilor meteorologice şi climatice; şi  Clasificarea vulnerabilităţii şi cartografierea acesteia şi a intervenţiilor  Dezvoltarea măsurilor de adaptare pe termen scurt şi lung, care pot fi implementate în cadrul programului de investiţii şi în etapa respectivă a proiectului. Etapele implicate în evaluarea vulnerabilităţii la schimbările climatice sunt similare, însă implică analiza previziunilor de schimbări climatice în locul analizei fenomenelor meteorologice recente. În cadrul unei evaluări a vulnerabilităţii la schimbările climatice, expunerea la modificările preconizate ale variabilelor aferente schimbărilor climatice afectează vulnerabilitatea deoarece sunt stabilite sensibilitatea şicapacitatea de adaptare. 136. În pregătirea oricărei evaluări a vulnerabilităţii, este importantă definirea limitelor sistemului care face obiectul evaluării - sistem naţional, regional, sectorial, sub-sectorial. Evaluarea vulnerabilităţii poate fi efectuată la mai multe niveluri, de la active sau servicii individuale la sisteme complexe şi sectoare ale economiei. De asemenea, nivelul ales al analizei se poate referi şi la activele şi serviciile respective; de exemplu, în zonele cu climă eterogenă, expunerea poate fi foarte diferită chiar dacă sensibilitatea (având poate legătură cu codurile uniforme în construcţii) sau capacitatea de adaptare sunt similare. Un exemplu bun de evaluare a riscurilor climatice este cea realizată de Agenţia de Autostrăzi din Regatul Unit în 2011 - tabelul de mai jos oferă un rezumat al principalelor riscuri identificate prin evaluarea riscurilor.94 93 Willows, R. şi Connell, R. 2003. Adaptarea climatică; Riscuri, nesiguranţă şi adoptarea deciziilor (Climate Adaptation; Risk, Uncertainty and Decision Making). UKCIP, Oxford 94 Agenţia de Autostrăzi (2011) Evaluarea Agenţiei de Autostrăzi în privinţa riscurilor aferente schimbărilor climatice (Highways Agency Climate Change Risk Assessment), August 2011.Disponibilă la: Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 63 În mai multe ţări UE şi OCDE, agenţiile din sectorul transporturilor elaborează evaluări ale vulnerabilităţii ca o primă etapă pentru asigurarea rezistenţei la climă a activităţilor lor. Activităţile care sunt menţionate mai jos sunt cele probabil a fi identificate de o evaluare a vulnerabiltăţilor ca intervenţii de adaptare şi includ: (a) revizuirea standardelor de proiectare şi de siguranţă; (b) includerea considerentelor de adaptare în sistemele de management al infrastructurii; (d) planificarea acţiunilor de pregătire pentru situaţiile de urgenţă; şi (e) documentaţie revizuită în domeniul planificării şi elaborării proiectelor. Aceste activităţi pregătesc terenul pentru schimbările ce vor fi efectuate ca parte a măsurilor pe termen lung, cum ar fi schimbări ale investiţiilor de infrastructură. 137. Revizuirea standardelor de proiectare şi siguranţă. Trebuie făcute eforturi pentru revizuirea şi actualizarea, dacă este necesar, a standardelor de proiectare în infrastructură pentru a asigura rezistenţa sporită a capitalului viitor de infrastructură la schimbările climatice anticipate şi la fenomene extreme. Dovezile din mai multe ţări sugerează că acest lucru va fi rentabil pentru activele cu un ciclu de viaţă lung, precum podurile şi porturile. O evaluare desfăşurată de Autoritatea de Tranzit din Noua Zeelandă (în prezent Agenţia Transporturilor din Noua Zeelandă) a constatat că activele cu o durată de viaţă proiectată mai mică de 25 de ani nu au necesitat modificări semnificative ale standardelor în domeniul proiectării, construcţiei sau întreţinerii, modificările la infrastructură fiind necesare numai după observarea impacturilor schimbărilor climatice. 95 Pe de altă parte, aceasta a modificat manualul pentru poduri pentru a lua în considerare schimbările climatice ca factor de proiectare. În mod evident, este necesară desfăşurarea unei evaluări de acelaşi tip în România pentru toate modurile de transport. În cazul drumurilor, aceasta ar include, fără a se limita la, următoarele: (a) reevaluarea parametrilor utilizaţi pentru furtunile de calcul pentru sistemele şi structurile de drenaj; (b) investigarea necesităţii de regularizare a râurilor şi o mai bună întreţinere a canalelor şi protecţie împotriva erodării podurilor; (c) revizuirea planurilor podeţelor, care provoacă daune limitate drumurilor în timpul inundaţiilor; (d) reevaluarea metodelor de stabilizare şi protecţie a pantelor; şi (e) specificaţii pentru pavaje. Raportul Agenţiei de Autostrăzi din Regatul Unit de Evaluare a riscurilor aferente schimbărilor climatice a recomandat, de asemenea, modificarea specificaţiilor pentru drumuri pentru a fi mai rezistente la impacturile preconizate ale schimbărilor climatice.96 După Uraganul Sandy, Autoritatea Portuară din New York şi New Jersey reevaluează criteriile de proiectare utilizând ultimele date şi predicţii privind furtunile violente, intensitatea vântului şi a valurilor. Aceasta ia în considerare înălţarea facilităţilor portuare în curs de dezvoltare.97 Revizuirea specificaţiilor tehnice necesită şi revizuirea prevederilor de siguranţă pentru infrastructura fizică şi trebuie consolidate pentru a face faţă fenomenelor extreme şi altor impacturi climatice. http://archive.defra.gov.uk/environment/climate/documents/adapt-reports/06road-rail/highways-agency.pdf 95 Michael D. Meyer, Adjo Amekudzi, şi John Patrick O’Har (2009), Sistemele de management al activelor de transport şi schimbările climatice: O abordare de adaptare a managementului sistemelor (Transp ortation Asset Management Systems and Climate Change: An Adaptive Systems Management Approach). Adunarea Anuală TRB. Disponibil la: http://people.ce.gatech.edu/aa103/Asset%20Management-10-2734.pdf 96 Până în prezent, Agenţia de Autostrăzi a făcut deja unele modificări la standardele tehnice pentru a creşte rezistenţa la schimbările climatice, incluzând standardul de drenaj HD33 şi specificaţia revizuită pentru pavaje Enrobé à Module Élevé 2 (EME2). 97 http://oceancouncil.org/site/summit_2013/Presentation%20PDFs/8-SEALEVELRISE%20SECURED%20PDFS/8- SEALEVELRISE_Malione_2.pdf Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 64 Tabelul 2: Agenţia de Autostrăzi din Regatul Unit - Riscuri Crescute pentru Obiectivele Corporatiste Sursa: Agenţia de Autostrăzi din Regatul Unit. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 65 Caseta 7: Standarde îmbunătăţite de proiectare a sistemului de drenaj al autostrăzilor în Danemarca Standardele de proiectare a sistemului de drenaj din Danemarca au fost revizuite în 2009 ca răspuns la riscurile crescute de inundaţii. Perioadele de recurenţă prognozate pentru fenomenele critice au fost scurtate şi a fost intr odus un factor privind siguranţa climatică:  Pentru proiectarea conductelor, podeţelor şi a bazinelor pe cele mai importante drumuri, perioada minimă de recurenţă pentru niveluri critice ale apelor - de exemplu niveluri ale apelor care depăşesc nivelul pavajului drumului - este în prezent de 25 de ani.  În plus, situaţii de inundaţii care necesită utilizarea completă a zonei de secţiune transversală a podeţelor ar trebui să nu apară mai des de o dată pe an. Dimensionarea infrastructurii pentru a face faţă precipitaţiilor din Danemarca se bazează pe serii de date până în 2005. Pentru a compensa precipitaţiile sporite din viitor, a fost introdus un factor privind nesiguranţa climatică. Valorile recomandate ale factorului climatic provin din liniile directoare publicate de Societatea Daneză a Inginerilor, Comitetul privind Poluarea Apei (şi sunt identice cu cele adoptate în Norvegia). Aceste valori sunt de 1,3 când calculele privind scurgerea sunt bazate pe o perioadă de recurenţă de 10 ani şi de 1,4 pentru o perioadă de 100 de ani. Independent de factorul climatic, este adăugat încă un factor, care ia în considerare incertitudinile rezultate din metodele statistice. Acest factor model ar trebui să aibă în mod normal o valoare între 1,1–1,5 în funcţie de calitatea datelor disponibile. Sursa: Conferinţa Directorilor Europeni în domeniul Drumurilor (CEDR), Raport privind adaptarea la schimbările climatice (Adaptation to Climate Change Report), ianuarie 2012. Disponibil la: http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T16_Climate_change.pdf 138. Includerea considerentelor de adaptare în sistemele de management al activelor de infrastructură.98 Un sistem de management al activelor poate fi utilizat drept cadru de luare a deciziilor pentru includerea preocupărilor de adaptare în abordarea de management a agenţiei de transporturi. Având în vedere că agenţiile de transporturi au o formă sau alta de sistem de gestiune a activelor, încorporarea schimbărilor climatice în luarea deciziilor privind transporturile este o abordare rentabilă şi orientată. Modul în care aceasta poate funcţiona este ilustrat prin cazul unui sistem de management al activelor rutiere. Managementul activelor se bazează pe monitorizarea performanţei sistemelor şi analizarea costurilor actualizate ale diferitelor strategii de investiţii şi întreţinere. Pentru infrastructura existentă, problema esenţială constă în alegeri eficiente referitoare la întreţinere şi înlocuire. Pentru construirea de infrastructură nouă, managementul activelor implică evaluarea costurilor totale aferente duratei de viaţă - atât costurile iniţiale de capital precum şi costurile ulterioare pentru operare, întreţinere şi eliminare - pentru a asigura nu numai faptul că proiectele sunt prioritizate corespunzător, ci şi că sunt construite în mod rentabil. Exemplele din sectorul rutier pot include efectuarea unei investiţii iniţiale mai mari în pavaje mai groase pentru a oferi o creştere a duratei de viaţă a pavajului mai mare decât o simplă creştere proporţională, sau pentru reducerea perioadei dintre suprapuneri de pavaj, ceea ce ar putea reduce costurile cu combustibilul şi de întreţinere ale utilizatorilor drumurilor. Există mai multe modalităţi în care tehnicile de monitorizare a schimbărilor climatice sau strategiile de adaptare pot fi 98 Michael D. Meyer, Adjo Amekudzi, şi John Patrick O’Har (2009), Sistemele de management al activelor de transport şi schimbările climatice: O abordare de adaptare a managementului sistemelor (Transportation Asset Management Systems and Climate Change: An Adaptive Systems Management Approach). Adunarea Anuală TRB. Disponibil la: http://people.ce.gatech.edu/aa103/Asset%20Management-10-2734.pdf Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 66 luate în considerare în cadrul unui sistem de management al activelor (Tabelul 3). Atât Regatul Unit cât şi Noua Zeelandă oferă experienţe internaţionale ale acestei abordări. Tabelul 3: Sistem de Management al Activelor Rezistent la Climă Componenta Sistemului de Tehnică(i) de monitorizare/Strategie(ii) de Management al Activelor adaptare Obiective şi politici Includerea considerentelor aferente schimbărilor climatice în obiectivele şi politicile de management al activelor; acestea pot fi declaraţii generale referitoare la atenţia corespunzătoare care trebuie acordată posibilelor probleme, sau declaraţii orientate spre tipuri specifice de vulnerabilităţi (de exemplu, creşterea nivelului mării) Inventarul activelor Cartografierea, posibil cu utilizarea SIG, a activelor de infrastructură din zonele vulnerabile; Inventarierea activelor critice care pot fi afectate de impacturile schimbărilor climatice Evaluarea stării şi modelarea performanţei Monitorizarea stării activelor luând în considerare condiţiile de mediu (de exemplu, temperatură, precipitaţii, vânt) pentru a stabili dacă schimbările climatice afectează performanţa, Includerea evaluării riscurilor în modelul şi evaluarea de performanţă; identificarea zonelor cu risc crescut şi a activelor foarte vulnerabile; Utilizarea tehnologiilor „inteligente“ pentru monitorizarea stării activelor de infrastructură Evaluarea alternativelor şi optimizarea Includerea alternativelor care utilizează proceduri de programului proiectare probabilistică pentru a calcula incertitudinile schimbărilor climatice; Aplicarea posibilă a criteriilor de evaluare aferente schimbărilor climatice, materiale inteligente, strategii de diminuare şi abordări de evitare a pericolelor. Planuri pe termen scurt şi lung Includerea considerentelor aferente schimbărilor climatice în activităţi prevăzute în planurile pe termen scurt şi lung; includerea schimbărilor climatice în ghidurile de proiectare; stabilirea unor strategii adecvate de diminuare şi a responsabilităţilor agenţiei. Implementarea programului Includerea strategiilor adecvate aferente schimbărilor climatice în implementarea programului; stabilirea măsurii în care agenţia atinge efectiv obiectivele de adaptare/monitorizare a schimbărilor climatice Monitorizarea performanţei Monitorizarea sistemului de management al activelor pentru a asigura că răspunde eficient schimbărilor; posibila utilizare a măsurilor de performanţă aferente schimbărilor climatice; măsuri „declanşatoare“ utilizate pentru a identifica momentul în care un activ sau o categorie de active a ajuns la un nivel critic. Sursa: Meyer, Amekudzi, O’Har (2009). Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 67 139. Planuri de pregătire pentru situaţiile de urgenţă. Pot fi întreprinse mai multe acţiuni în vederea pregătirii pentru situaţiile de urgenţă - cele două analizate aici se referă la sistemele de avertizare meteorologică timpurie şi planurile pentru situaţii neprevăzute. Sistemele de informaţii de avertizare meteorologică timpurie pot fi utilizate pentru îmbunătăţirea răspunsurilor la fenomene meteorologice extreme. Aceste sisteme furnizează previziuni meteorologice la cerere prin intermediul unor modele meteorologice cu infrastructură specială pentru sistemele de avertizare meteorologică, sistemele de avertizare pentru viituri rapide şi sisteme de avertizare pentru riscuri de incendii. Ele au ca efect o mai bună prevenire a impacturilor negative ale dezastrelor naturale şi au un potenţial semnificativ de reducere a costurilor - de exemplu curăţarea zăpezii de pe infrastructura feroviară din moment ce resursele umane şi de dispozitive pot fi gestionate mai eficient. Autoritatea Feroviară Federală Austriacă a adoptat un asemenea sistem pentru a îmbunătăţi managementul dezastrelor naturale deoarece creşterea daunelor asociate cu fenomene meteorologice extreme din trecut a sugerat rentabilitatea unei asemenea abordări.99 O a doua politică constă în dezvoltarea unui sistem de management al situaţiilor neprevăzute şi planificarea livrării de servicii când au loc perturbări datorate fenomenelor meteorologice şi reprezintă o măsură importantă pentru a asigura rezistenţa infrastructurii şi a serviciilor de transport. Obiectivul este de a asigura faptul că sectorul transporturilor este pregătit corespunzător, are capacitatea de a răspunde şi de a se recupera în urma situaţiilor de urgenţă precum cele rezultate în urma unor fenomene meteorologice extreme. 140. Documentaţie revizuită de planificare şi elaborare de proiecte. Necesită abordarea adaptării climatice în cadrul proceselor de planificare şi elaborare de proiecte: (a) făcând modificări care să sprijine intervale de planificare mai mari; (b) furnizând îndrumări cu privire la încorporarea considerentelor climatice cantitative şi calitative şi la modul de abordare a incertitudinii; (c) solicitând analizarea adaptării la schimbările climatice în cadrul Evaluărilor impactului de mediu, prin revizuirea şi actualizarea reglementărilor şi procedurilor, acolo unde impacturile şi adaptarea climatică sunt relevante; şi (d) solicitând includerea considerentelor de adaptare în documentaţia de licitaţie a proiectelor. În plus, procesul de planificare ar trebui să solicite menţinerea de surse de date şi tehnici de modelare standardizate pe plan naţional, pentru planificarea adaptărilor climatice în transporturi şi pentru introducerea lor în elaborarea proiectelor.100 Caseta 8: Includerea considerentelor de adaptare în elaborarea proiectelor. În liniile sale directoare privind includerea considerentelor de adaptare în elaborarea proiectelor, UE recomandă solicitarea adaptării la schimbările climatice în instrumentele de elaborare a proiectelor cheie cum ar fi Evaluarea cost-beneficiu şi Evaluarea impactului de mediu pentru toate proiectele. În etapa de licitaţie a proiectului, adaptarea trebuie avută în vedere în mai multe moduri. Două modalităţi propuse sunt prezentate mai jos:   Criteriile de eligibilitate a proiectului care acoperă respectarea strategiilor de adaptare, analizarea impacturilor şi a modului de abordare a acestora pot obliga în mod eficient dezvoltatorii de proiecte să ia în considerare adaptarea - dar pot fi dificil de implementat deoarece pot fi restrictive. 99 INFRA.wetter – Sistemul de Avertizare Meteorologică şi de Informare pentru Infrastructura Feroviară. Prezentare de C. Rachoy  din Criteriile de evaluare cadrul Autorităţii Federaleşi a proiectelor Feroviare punctarea Austriece la pot prioritiza 11 iulie 2008. în mod eficient Disponibil la: proiectele care iau în considerare impacturile climatice http://www.lakeside-conference.at/fileadmin/downloads/LC2008_Presentations/LC08-Session_VII_3-Rachoy_Christian.pdf  Aceasta este una dintre recomandările incluse într-o Carte Albă recentă privind adaptarea în sectorul transporturilor, 100 Procesulde întocmită deunevaluare grup dea proiectelor înSUA. sine este reflecţie din important; Centrul evaluatorii de Politică Bipartittrebuie înţeleagă modul să Adaptarea (2009), în care schimbările transportului climatice la schimbările climat ice afectează globale situaţia proiectului. (Transportation Implicarea Adaptation experţilor to Global Climateexterni direct Change). în organismele Raport întocmit dede evaluare şi/sau Cambridge Systematics. Disponibil la: sprijin de formare pentru Autorităţile de management sunt necesare pentru abordarea ac estui aspect. Întocmirea unor http://bipartisanpolicy.org/sites/default/files/Transportation%20Adaptation%20(3).pdf linii directoare pentru evaluarea diferitelor tipuri de proiecte poate fi, de asemenea, utilă. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 68 Sursa: Comisia Europeană (2013), Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Ghidul Tehnic privind Integrarea Adaptării la Schimbările Climatice în Programele şi Investiţiile Politicii de coeziune (Technical Guidance on Integrating Climate Change Adaptation in Programmes and Investments of Cohesion Policy). Bruxelles, 16.4.2013, SWD(2013) 135 final. Disponibil la: http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/swd_2013_135_en.pdf 141. Un document întocmit recent de Comisia Europeană prezintă modul în care adaptarea poate fi integrată în ciclul de elaborare a proiectelor, concentrându-se asupra câtorva module101: (a) identificarea sensibilităţilor climatice ale proiectului; (b) evaluarea expunerii la pericole climatice; (c) evaluarea vulnerabiltăţilor; (d) evaluarea riscurilor; (e) identificarea opţiunilor de adaptare; (f) evaluarea opţiunilor de adaptare; şi (g) integrarea planului de acţiune de adaptare în ciclul de elaborare a proiectelor. Acesta este un aspect important al lucrărilor de adaptare, deoarece elaborarea unei evaluări a vulnerabilităţilor la nivel sectorial trebuie concretizată ulterior în schimbări ale practicii la nivelul ciclului de elaborare a proiectelor. 4.3 Concluzie 142. Acest capitol oferă o prezentare generală a tipurilor de politici care sunt utilizate de agenţiile de transporturi pentru abordarea impacturilor prezente şi viitoare ale schimbărilor climatice. Deşi în domeniul adaptării au fost înregistrate mai puţine progrese decât în cel al diminuării, totuşi, începe să apară un set de practici care pot îndruma România să continue în această direcţie. UE a creat Platforma Europeană pentru adaptarea la schimbările climatice (Climate-ADAPT), având ca obiectiv sprijinirea Europei în adaptarea la schimbările climatice. Aceasta este o iniţiativă a Comisiei Europene şi ajută utilizatorii să aibă acces şi să schimbe informaţii cu privire la:102  Schimbările climatice preconizate în Europa  Vulnerabilităţile prezente şi viitoare ale regiunilor şi sectoarelor  Strategii naţionale şi transnaţionale de adaptare  Studii de caz privind adaptarea şi posibile opţiuni de adaptare  Instrumente în sprijinul planurilor de adaptare Climate-ADAPT a început să strângă studii de caz relevante la nivel european, oferind o prezentare generală a diversităţii de măsuri tuturor părţilor interesate în adaptare. 101 O sursă utilă de informaţii privind modul de incorporare a aspectelor privind adaptarea pentru managementul proiectelor poate fi găsită în document, Comisia Europeană (2013), Ghid informal pentru managerii de proiect: Asigurarea rezistenţei investiţiilor vulnerabile la schimbările climatice (Non-Paper Guidelines for Project Managers: Making Vulnerable Investment Climate Resilient), Direcţia generală Combaterea Schimbărilor Climatice. Disponibil la: http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/non_paper_guidelines_project_managers_en.pdf 102 http://climate-adapt.eea.europa.eu/ Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 69 5 INFLUENŢE MAJORE ASUPRA INTERVENŢIILOR ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR 5.1 Introducere 143. În acest capitol sunt discutate mai multe influenţe majore asupra măsurilor pe care Guvernul României va dori să le includă în propunerile de Programe operaţionale pentru 2014-2020. Acestea includ declaraţiile Comisiei Europene privind accentul pus de viitoarele Programe operaţionale, precum şi eforturile naţionale de creare a unor planuri globale pentru sectorul transporturilor şi al transportului urban, precum şi acordurile internaţionale privind căile de navigaţie interioare. Opiniile Comisiei Europene privind Programele operaţionale ale României au fost prezentate în capitolul introductiv. În consecinţă, acest capitol pune accentul pe ceilalţi factori care influenţează formularea Programelor operaţionale în sectorul transporturilor şi al transportului urban. 5.2 Planul director general de transporturi al României103 144. La Ministerul Transporturilor (MT) este în curs de pregătire un Plan director general de transporturi (PDGT) pentru România. Acest proces a durat doi ani, finalizarea fiind programată la sfârşitul anului 2013. În afara îndrumării asupra aspectelor care vor fi incluse în Programul operaţional pentru 2014-2020, PDGT va include şi informaţii privind stabilirea priorităţilor şi planificarea investiţiilor în sectorul transporturilor de la bugetul de stat, de la IFI (Instituţii financiare internaţionale), prin PPP (Parteneriat public-privat) şi prin IFP (Iniţiative de finanţare privată). În urma unui proces de licitaţie, MT a desemnat AECOM în calitate de consultanţi în elaborarea PDGT. Termenii de referinţă pentru lucrările AECOM prevăd clar obiectivul proiectului, respectiv „dezvoltarea unor instrumente de politici în domeniul transporturilor necesare pentru promovarea dezvoltării unui sistem naţional de transport sustenabil, cu menţinerea unui echilibru adecvat între modalităţile de transport şi punând bazele pentru pregătirea POS Transport pentru perioada 2014-2020, precum şi pentru luarea altor decizii referitoare la cele mai bune planificări sle investiţiilor în infrastructura de transport.� 145. PDGT îşi propune să ofere „o strategie integrată pentru sistemul naţional de transport“, incluzând programe de investiţii pe termen scurt, mediu şi lung în domeniul transportului şi măsuri de politici. Ca parte esenţială a procesului de dezvoltare, AECOM a elaborat şi validat un Modelul Naţional de Transport (MNT), având ca obiectiv oferirea unui instrument adecvat pentru evaluarea obiectivă a opţiunilor şi pentru a oferi o bază solidă pentru PDGT. MNT va fi menţinut şi actualizat în permanenţă 103 Trebuie să se ţină cont de faptul că Banca Mondială nu a primit o nouă versiune a PDGT. Versiunea comunicată Băncii Mondiale includea câteva neajunsuri semnificative, care sunt abordate de AECOM. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 70 după finalizarea PDGT; de asemenea, se recunoaşte faptul că PDGT însuşi va trebui să fie un „document viu“ cu actualizări periodice pentru a reflecta circumstanţele şi provocările în schimbare. 146. Un proces tipic de elaborare a unui Plan director naţional de transport ar include următoarele etape:  Analizarea obiectivelor politicilor naţionale.  Definirea rezultatelor dorite (sau a viziunii) şi a obiectivelor rezultate pentru intervenţiile în transport.  Analizarea condiţiilor existente şi a posibilelor condiţii viitoare, precum şi identificarea problemelor şi provocărilor esenţiale.  Conturarea unei strategii generale de transport pentru abordarea problemelor şi provocărilor esenţiale în vederea alinierii la obiective.  Identificarea posibilelor soluţii în termeni de măsuri individuale (intervenţii de investiţii şi politici) care se încadrează în strategie. Măsurile individuale pot include măsurile identificate anterior de ministere şi agenţii, precum şi alte intervenţii adecvate problemelor esenţiale identificate.  Analizarea posibilelor soluţii prin referire la criteriile definite, pentru a obţine o listă scurtă cu intervenţiile candidate.  Evaluarea soluţiilor selectate.  Dezvoltarea unui program prioritizat de intervenţii, luând în considerare rezultatele evaluării şi constrângerile legate de finanţare. 147. Raportul preliminar din data de 19 august 2013 declară că scopul PDGT este de a „oferi o strategie clară de dezvoltare a sectorului transporturilor din România pentru următorii 20 de ani�. 104 De asemenea, acesta prevede că va „identifica proiectele şi politicile care vor răspunde cel mai bine nevoilor de transport ale României în următorii 5-15 ani, pentru toate modurile de transport, furnizând [sic] o bază analitică solidă pentru alegerea unor asemenea politici şi proiecte.� În continuare, se prezintă un set de obiective propuse pentru proiectele Planului director, incluzând realizarea eficienţei economice a transportului; reducerea la minim a impacturilor negative asupra mediului; prioritatea acordată modurilor sustenabile de transport care sunt mai eficiente energetic şi au emisii mai mici; şi asigurarea unui sistem de transport mai sigur. De asemenea, este stabilit un obiectiv de finanţare care se referă parţial la realizarea unor tarife mai eficiente pentru transport şi parţial la gradul de realizare, date fiind limitările probabile ale finanţării sectorului de transport din diferite surse naţionale, UE şi din sectorul privat. Din perspectiva schimbărilor climatice, obiectivul de dezvoltare durabilă are în vedere diminuarea impactului schimbărilor climatice, deşi schimbările climatice nu sunt menţionate în mod specific. 148. Raportul preliminar nu începe cu o analiză coerentă a problemelor şi provocărilor care trebuie abordate în cadrul PDGT. Totuşi, acesta include câteva referiri la probleme şi provocări în capitolele 104 Planul director general de transporturi al României. Raportul preliminar asupra Planului director pe termen scurt, mediu ș i lung. Elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor, august 2013. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 71 următoare ale raportului şi face referire la un Raport anterior asupra condiţiilor existente, care nu a fost pus la dispoziţia echipei Băncii Mondiale. De asemenea, nu prezintă nici o strategie globală pentru abordarea problemelor şi provocărilor identificate. 149. Raportul preliminar prezintă rezultatele unui proces de analiză a proiectelor, având drept scop selecţia unei liste scurte de proiecte. Această analiză porneşte de la o listă lungă de 403 proiecte, însă nu este clar cum s-a ajuns la această listă şi nu sunt furnizate detalii privind modul specific în care acestea vor aborda problemele prioritare şi provocările cu care se confruntă România. Dintre acestea, 117 proiecte sunt alocate ‘Scenariului de referinţă 2020’ ca proiecte care sunt deja angajate şi, prin urmare, vor fi livrate (probabil) fără angajamente suplimentare de finanţare. 86 de proiecte sunt „selectate pentru a fi incluse în Strategia 2020�, deşi criteriile utilizate pentru selecţie nu sunt clare. Este prezentată şi o “versiune preliminară a listei de proiecte care sunt incluse în programul de implementare 2020 - 2030�, deşi nici în acest caz nu este clar modul în care au fost selectate proiectele. De asemenea, sun t prezentate două liste cu „alte proiecte“ (până în 2020 şi între 2020 şi 2030). Acestea sunt excluse din lista aferentă strategiei pentru 2020 şi 2030, iar, în cazul unora, motivul constă în „necesitatea elaborării unor studii suplimentare mai aprofundate …..în timp ce altele ar trebui finanţate ca parte a activităţii normale a companiilor�. 150. Din Raportul preliminar, Banca Mondială înţelege că cele 86 de proiecte din ‘Strategia pentru 2020’ au fost supuse unui proces de evaluare în bloc şi nu ca proiecte individuale sau pachete coerente de proiecte. Aceasta a utilizat Modelul Naţional de Transport pentru a compara situaţia celor 86 de proiecte din cadrul ‘Strategiei pentru 2020’ cu proiectele din Scenariul de referinţă 2020. Rezultatele notabile ale acestui proces sunt subliniate în următoarele paragrafe.  Costul total estimat al pachetului de 86 de proiecte a fost de 16,88 miliarde Euro (la preţurile din 2012). Din acest total, s-a identificat că suma de 11,39 miliarde Euro ar veni din surse de finanţare UE (CEF, FC şi FEDR), suma de 1,56 miliarde Euro provenind de la bugetul de stat, suma de 153 milioane Euro din propriile investiţii ale operatorilor de transport şi suma de 3,77 miliarde Euro din finanţare din sectorul privat (PPP şi concesiuni). Acest lucru sugerează că lista de proiecte aferente Strategiei 2020 nu este în acest moment afectată de constrângeri de finanţare.  Din costul total al celor 86 de proiecte, 48,8 procente (8,24 miliarde Euro) ar fi alocate proiectelor feroviare, 43,0 procente (7,25 miliarde Euro) proiectelor rutiere, şi 5,5 procente (935 milione Euro) proiectelor din sectorul căilor de navigaţie, transportului intermodal şi porturilor luate împreună.  Rezultatul procesului de modelare a transportului de călători prevede o creştere mică a ponderii modului de transport cu automobilul (0,6 procente) în baza Strategiei 2020 comparativ cu Scenariul de referinţă 2020, principala scădere fiind aferentă transportului cu autobuzul şi celui feroviar, ale căror ponderi scad cu 2,1 procente şi respectiv 2,3 procente. Se preconizează o reducere a ponderii modului de transport aerian cu 0,2 procente. Conform Strategiei 2020, numărul de călători-km aferent transportului cu autoturismul ar fi mai mare cu 15 procente decât Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 72 nivelurile din 2011, în timp ce numărul de călători-km aferent transportului cu autobuzul şi feroviar ar fi mai mare cu 1,3 procente şi respectiv 1,4 procente.  În domeniul transportul de mărfuri, rezultatele procesului de modelare a transportului anticipează că numărul de tone de marfă transportate pe km în modul de transport rutier şi feroviar ar fi cu 2,4 procente şi respectiv cu 2,6 procente mai mic în Strategia 2020 decât în Scenariul de referinţă 2020. Cantitatea de tone de marfă transportate pe km în modul de transport pe apă ar fi cu 9,3 procente mai mare şi cantitatea de tone de marfă transportate pe km în modul de transport aerian ar fi cu 1,5 procente mai mare.  Impacturile anticipate ale emisiilor de GES rezultând din Strategia 2020 au fost evaluate (după cum înţelegem de la AECOM) utilizând rezultatele Modelului Naţional de Transport combinat cu factori caracteristici ţării privind emisiile preluaţi din proiectul TREMOVE finanţat de Comisia Europeană105. Acestea au fost apoi monetizate utilizând valori care au fost dezvoltate în studiul european IMPACTS106 şi care sunt în general acceptate în Europa. Rezultatele acestui proces în întreaga perioadă de evaluare sunt prezentate în raport ca valori monetizate. Acestea prezintă un contra beneficiu (din cauza emisiilor mai mari de GES) în transportul de călători de 103,7 milioane Euro (neactualizat), care se datorează în mare parte creşterii transportului cu autoturismul şi autovehicule uşoare. Un beneficiu aferent emisiilor de GES de 649,4 milioane Euro este previzionat pentru transportul de mărfuri – care se datorează în mare parte trecerii transportului de mărfuri de la modul rutier şi feroviar la transport pe căile de navigaţie interioare. Beneficiul general net al reducerii emisiilor de GES este previzionat la o valoare de 545,7 milioane Euro (neactualizată) sau 87,9 milioane Euro actualizată la valorile din 2010.  În termeni de costuri globale versus beneficii, Raportul preliminar anticipează un raport beneficiu/cost (RBC) de 1,06 pentru Strategia 2020, care este destul de scăzu t. Acesta anticipează că 98 de procente din beneficii vor rezulta din economia de timp aferentă călătoriilor, numai 0,8 procente din beneficii provenind din schimbările climatice. În continuare, raportul sugerează că numai 13 procente din beneficii vor proveni din investiţiile feroviare majore, majoritatea (în principal economia de timp) provenind din investiţiile în sectorul rutier. 151. În opinia echipei Băncii Mondiale, mai este destul de mult de lucru la Planul director până la finalizarea acestuia. RBC general marginal sugerează că grupul actual de 86 de proiecte nu reprezintă un program viabil din punct de vedere economic de intervenţii în transport până în anul 2020 pentru România, şi nici nu este probabil să fie accesibil, date fiind nivelurile anterioare de finanţare. Fără alte detalii, este, de asemenea, neclar cum se încadrează proiectele individuale într -o strategie globală coerentă de abordare a problemelor şi provocărilor cu care se confruntă ţara. 152. Din perspectiva schimbărilor climatice, transferul previzionat al transportului de mărfuri spre căile de navigaţie interioare este încurajator şi reprezintă în întregime beneficiile previzionate în privinţa 105 http://ec.europa.eu/environment/air/pollutants/models/tremove.htm, la 5 septembrie 2013. 106 Manual de estimare a costurilor externe din sectorul transporturilor (Handbook of Estimation of External Costs in the Transport Sector). Studiul european IMPACT, 2008. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 73 emisiilor de GES. Totuşi, în privinţa transportului de călători, aparenta ineficienţă a investiţiilor majore propuse în sectorul feroviar în a obţine o utilizare mai mare a transportului feroviar în detrimentul celui rutier ridică preocupări şi necesită cercetări suplimentare în cadrul procesului de elaborare a PDGT. 153. Obiectivul Comisiei Europene ca 20 de procente din Fondurile structurale şi de investiţii europene să fie alocate schimbărilor climatice trebuie avut în vedere – deşi înţelegem că este probabil ca acesta să se aplice la nivel naţional mai degrabă decât la nivel sectorial individual. O propunere actuală în discuţie include o metodă simplificată de calculare a proporţiei reprezentate de investiţii în cadrul obiectivului, care aplică anumiţi coeficienţi la costul investiţiei. În sectorul transporturilor, investiţiilor în sectorul feroviar şi al căilor de navigaţie li s-a alocat un coeficient de 40 de procente, în timp ce transportul rutier şi aerian au un coeficient de 0 procente. Aplicarea acestor coeficienţi la costurile investiţiilor finanţate UE incluse în ‘Strategia 2020’ a AECOM sugerează că proporţia costurilor de investiţii care pot fi atribuite schimbărilor climatice ar îndeplini obiectivul de 20 de procente. Totuşi, după cum s -a observat mai sus, programul 2020 poate suferi modificări semnificative în cursul lucrărilor viitoare la PDGT. 154. Necesitatea lucrărilor suplimentare la PDGT este recunoscută în secţiunea 2.1 a Raportului preliminar, în care se prevede că acestea includ (între altele):  Analize suplimentare asupra nevoilor şi alinierea definirii proiectelor în cadrul acestei analize.  Aprobarea unui pachet estimat de disponibilitate a finanţării.  Evaluarea intervenţiilor individuale, pentru a influenţa îmbunătăţirea şi selecţia pentru programul 2020 şi programul 2030. 155. Banca Mondială înţelege că evaluarea intervenţiilor individuale utilizând rezultatele Modelului Naţional de Transport va fi efectuată în două etape. În prima etapă, vor fi evaluate şi monetizate impacturile opţiunilor individuale analizate şi cărora le poate fi atribuită o valoare financiară. Acestea includ impacturi precum beneficiile economice ale transportului, beneficii privind siguranţa rutieră, impacturile poluării atmosferice şi ale emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel local, după cum sunt raportate în total pentru ‘Strategia 2020’ în Raportul preliminar. Cu privire la lucrările iniţiale prezentate în Raportul preliminar, aceste beneficii / contra beneficii, actualizate la valorile prezente în perioada de evaluare, vor fi apoi comparate cu costuri actualizate în mod similar, aferente perioadei respective pentru a obţine un raport beneficiu/cost şi o valoare netă actualizată. 156. Pentru aceste opţiuni care apar promiţătoare din comparaţia monetizată beneficiu/cost, se propune apoi o analiză cu criterii multiple. Această analiză include criterii suplimentare de evaluare de mediu, politici şi finanţare care nu pot fi uşor monetizate, împreună cu beneficiile şi costurile monetizate. Apoi, se aplică diferite ponderări ale diverselor criterii şi sub-criterii pentru a obţine o prioritizare obiectivă a opţiunilor. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 74 5.3 Planuri de mobilitate urbană durabilă 157. PDGT nu va acoperi investiţiile de transport urban şi intervenţiile de politici. Acest lucru se întâmplă deoarece, în general, în România, responsabilitatea pentru investiţiile în transportul urban aparţine municipalităţilor (cu excepţia reţelei bucureştene de metrou), sub egida Ministerului Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP). MDRAP răspunde, de asemenea, de drumurile regionale, locale şi judeţene care fac legătura între oraşele, municipiile şi satele din România107. 158. Necesitatea unor Planuri directoare care să ghideze strategiile şi investiţiile din sectorul transportului urban a fost identificată atât de Guvernul României cât şi de Comisia Europeană. Termenii de referinţă (TR) au fost întocmiţi pentru studiile privind elaborarea de Planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUD-uri) pentru opt centre urbane din România – zona capitalei, Bucureşti şi judeţul Ilfov, precum şi şapte oraşe mari care au fost identificate drept poli regionali de creştere urbană (Constanţa, Craiova, Ploieşti, Iaşi, Braşov, Cluj-Napoca şi Timişoara). Desemnarea celor şapte oraşe ca poli de creştere a fost confirmată prin hotărârea de guvern nr. 1149/2008 pentru implementarea unei politici naţionale de dezvoltare policentrică. Conform strategiei Europa 2020, municipiul Bucureşti şi regiunea Bucureşti-Ilfov trebuie să dezvolte (în calitate de capitală UE) un sistem de transport nepoluant şi să promoveze mobilitatea urbană durabilă. 159. Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) va juca un rol cheie în angajarea consultanţilor care să desfăşoare studiile, în sprijinul MDRAP. JASPERS (Asistenţă comună pentru sprijinirea proiectelor în regiunile europene (Joint Assistance to Support Projects in the Regions)) va oferi sprijin tehnic, după cum este necesar. În paralel cu aceste studii, Banca Mondială va sprijini planificarea spaţială şi planurile integrate de dezvoltare pentru polii de creştere şi, de asemenea, va continua să acorde asistenţă Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti. 160. Obiectivele PMUD-urilor, declarate în proiectul de TR, includ referiri la schimbările climatice, în sensul că acestea ar trebui (printre alte obiective):  Să reducă poluarea atmosferică şi fonică, emisiile de gaze cu efect de seră şi consumul de energie;  Să îmbunătăţească rezistenţa reţelelor de transport la fenomene meteorologice şi naturale extreme în conformitate cu politicile UE privind „adaptarea la schimbările climatice“. 161. Procesul de evaluare şi criteriile utilizate pentru elaborarea celor opt PMUD-uri nu sunt definite în această etapă, deşi este de aşteptat să includă analiza aspectelor privind schimbările climatice în conformitate cu obiectivele de mai sus. Asigurarea faptului că procesul şi criteriile de evaluare utilizate în fiecare dintre cele opt oraşe sunt comparabile va reprezenta o provocare pentru client şi pentru consultanţii desemnaţi să realizeze studiile. În acestă etapă nu este clar cum va fi realizat acest lucru. De asemenea, procesul şi criteriile de evaluare ar trebui în mod ideal să fie compatibile cu cele utilizate 107 http://www.mdrt.ro/en/ministerul/prezentare, la 8 august 2013 Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 75 în elaborarea PDGT, pentru a exista o consecvenţă între strategia din sectorul transportului urban şi strategia generală de transport privind reţelele naţionale. Rezultatele studiilor PMUD vor fi probabil disponibile spre sfârşitul anului 2014. 5.4 Transport pe căile de navigaț ie interioare 162. Intervenţiile din România în domeniul Transportului pe căile de navigaț ie interioare trebuie puse în acord cu numeroase acorduri internaţionale – în special pentru Dunăre, al cărei curs acoperă 11 ţări.108 Scopul acestora este facilitarea navigaţiei transfrontaliere şi asigurarea faptului că acţiunile întreprinse de un stat nu afectează negativ fluviul în alt stat. Convenţia de la Belgrad 109 (Convenţia despre regimul navigaţiei pe Dunăre) reprezintă instrumentul juridic internaţional care reglementează navigaţia pe Dunăre. Aceasta prevede navigaţia liberă pe Dunăre în conformitate cu interesele şi drepturile suverane ale celor 11 state membre care sunt parte la convenţie (inclusiv România). Statele membre îşi iau angajamentul de a menţine sectoarele lor pe Dunăre în stare de navigabilitate pentru bastimentele fluviale şi, în ceea ce priveşte sectoarele proprii bastimentelor de mare, de a executa lucrările necesare asigurării şi îmbunătăţirii condiţiilor de navigaţie şi de a nu împiedica sau stânjeni navigaţia pe canalele navigabile ale Dunării. Convenţia este coordonată de Comisia Dunării, care include reprezentanţi ai tuturor statelor membre. 163. În plus, Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR) are la bază Convenţia pentru Protecţia Fluviului Dunărea (DRPC), care a intrat în vigoare în 1998 între cele 11 state membre. Obiectivul principal al DRPC este asigurarea gospodăririi şi utilizării durabile şi echitabile a apelor de suprafaţă şi subterane din Bazinul hidrografic al Dunării. ICPDR promovează acorduri de politici şi stabileşte priorităţi şi strategii comune pentru îmbunătăţirea stării Dunării şi a afluenţilor săi. 164. Pentru a întreprinde măsurile necesare privind adaptarea la schimbările climatice, ICPDR i -a fost solicitat, în cadrul unui document de politică intitulat „Declaraţia Dunării“ din 2010 să elaboreze o Strategie de adaptare la schimbările climatice pentru bazinul hidrografic al Dunării până la sfârşitul anului 2012. Măsuri posibile de adaptare pentru gestionarea apei includ: măsuri pregătitoare pentru adaptare (de exemplu, activităţi intensificate de monitorizare pentru evaluarea impacturilor schimbărilor climatice, sisteme de prognoze şi avertizare, continuarea cercetărilor pentru completarea cunoştinţelor lipsă), măsuri bazate pe ecosistem (de exemplu, implementarea unei infrastructuri de mediu pentru a face legătura între regiuni şi habitate bio-geografice, protecţia şi restaurarea zonelor de reţinere a apei), măsuri de comportament/management (inclusiv sprijin pentru educaţie, consolidarea capacităţii şi transferul de cunoştinţe sau promovarea comportamentului de economisire a apei), măsuri tehnologice (de exemplu, îmbunătăţirea infrastructurii, cum ar fi sisteme mai eficiente de irigaţii în agricultură sau 108 Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ Galaţi) funcţionează în cadrul acestor convenţii (precum şi al legilor şi politicilor naţionale, al politicilor UE şi al Directivelor UE) în calitate de autoritate de căi navigabile pe întregul secto r românesc al Dunării. Acest lucru are loc sub autoritatea Ministerului Transporturilor. 109 http://www.danubecom-intern.org Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 76 construcţia sau modificarea barajelor şi a rezervoarelor în diferite scopuri, cum ar fi alimentarea cu apă potabilă), şi abordări de politici (de exemplu, sprijinirea unui cadru instituţional pentru coordonarea activităţilor, de exemplu privind gestionarea riscurilor de inundaţii). Având la îndemână acest instrument, ţările vor decide acum care vor fi măsurile pe care le vor aviza în vederea implementării pr in intermediul planurilor de management care sunt elaborate până în 2015. 165. În decembrie 2012, ţările din Bazinul hidrografic al Dunării au convenit asupra unei strategii de adaptare la schimbările climatice: în viitor, modificările de temperatură şi precipitaţii vor afecta apa utilizată în diferite secţiuni din toate ţările din Bazinul hidrografic al Dunării.110 Strategia are la bază o evaluare minuţioasă a posibilelor impacturi ale schimbărilor climatice şi sugerează posibile mijloace de diminuare a acestora. Aceasta stabileşte cadrul pentru măsurile de adaptare aferente Fluviului Dunărea în România. 166. Ministerul Transporturilor a finalizat documentaţia pentru un studiu referitor la un port la Dunăre care ar putea prezenta investiţiile României în acest sector, finanţate din fonduri UE. Studiul ar urma să acopere strategia de investiţii în infrastructură şi legăturile intermodale pentru porturile la Dunăre în perioada 2016-2030, şi ar putea recomanda politici publice pentru sprijinirea dezvoltării acestor porturi. Propunerile de proiecte ar lua în considerare şi ar prioritiza toate finanţările disponibile - fonduri UE, bugetul de stat şi bugetele locale, posibile PPP-uri şi posibile investiţii private. Termenii de referinţă fac legătura dintre studiu şi alte lucrări relevante care sunt în curs, cum ar fi pregătirea PDGT şi a planului director pentru Portul Constanţa pentru care s-a organizat licitaţie.111 Porturile avute în vedere sunt atât porturile mari din cadrul TEN-T, precum şi porturi secundare cu o importanţă mai mică. Consultanţa va include o componentă de modelare pentru a preconiza traficul de mărfuri, utilizând ca variabile cererea (scenariu optimist, de bază, pesimist) şi scenarii privind politicile (de exemplu, tarife). Pentru fiecare port, consultantul va întocmi planuri de dezvoltare strategică (incluzând optimizare spaţială). La momentul finalizării prezentului Raport, existau incertitudini referitoare la lansarea licitaţiei de către MT, datorită posibilităţii de transfer al porturilor şi administraţiilor portuare în subordinea administraţiei locale în conformitate cu un proiect de lege privind descentralizarea aflat în prezent în discuţie. 5.5 Concluzie 167. PDGT ar trebui să ofere baza din care să se selecteze proiectele de transport neurban care să fie finanţate din fonduri UE, în conformitate cu condiţionalitatea ex-ante specificată în Documentul de poziţie. Totuşi, Banca Mondială consideră că, în forma sa actuală, este puţin probabil ca PDGT să îndeplinească standardele şi cerinţele Comisiei Europene şi, prin urmare, acesta nu reprezintă o bază corespunzătoare pentru pregătirea aspectelor aferente sectorului transporturilor ale Programului 110 http://www.icpdr.org/main/climate-adaptation-strategy-adopted 111 Portul Constanţa este administrat de Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa care se află sub autoritatea Ministerului Transporturilor. La jumătatea anului 2013, au selectat pe lista scurtă 7 companii care să realizeze Planul director. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 77 operaţional, drept pentru care nu poate fundamenta în mod semnificativ prezentul Raport. Între timp, PMUD-urile vor fi finalizate spre sfârşitul anului 2014, ceea ce sugerează că Programul operaţional care detaliază utilizarea de către România a fondurilor UE pentru proiecte de transport urban nu va putea beneficia de contribuţiile PMUD-urilor individuale. Un studiu privind porturile la Dunăre - cu o licitaţie care nu a fost încă lansată - poate fundamenta, de asemenea, selecţia proiectelor în sectorul porturilor în baza FSIE, în timp ce Planul director al Portului Constanţa a fost lansat. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 78 6 ANALIZA ŞI PRIORITIZAREA MĂSURILOR 6.1 Introducere 168. Acest capitol prezintă rezultatele evaluării rapide a Băncii Mondiale a măsurilor aferente sectorului transporturilor pentru reducerea impactului schimbărilor climatice şi a măsurilor din sectorul transporturilor de adaptare la schimbările climatice, ce vor fi finanţate din fondurile UE 2014 -2020. Acestea iau în considerare experienţa din alte ţări şi aspectele particulare şi mediul operaţional din România. Recunoaştem faptul că majoritatea intervenţiilor în domeniul transporturilor nu vor fi conduse în primul rând de preocupări privind schimbările climatice.112 Din contră, multe se vor baza pe considerente de creştere economică, conectivitate, siguranţă şi securitate, precum şi pe alte considerente. În prezentul Raport, Banca Mondială s-a concentrat asupra acţiunilor care pot avea o contribuţie pozitivă în reducere sau adaptare şi modul în care unele dintre acestea pot avea un rol complementar sau pot face parte integrantă din intervenţiile care pot fi importante pentru România din alte motive. 169. Acest exerciţiu de evaluare rapidă a transporturilor a fost unul de natură calitativă, având în vedere domeniul larg de aplicare şi numărul mare de posibile măsuri. Cu toate acestea, raportul a avut la bază folosirea următoarelor criterii generale de selecţie:  Potenţialul de reducere rentabilă a emisiilor de GES sau de adaptare la o climă schimbată – bazat pe experienţele raportate şi pe studiile din alte ţări.  Adecvarea pentru mediul românesc – măsurile propuse trebuiau să se poată integra în cadrul cultural, administrativ şi social în dezvoltare în România.  Măsuri adecvate pentru Programele Operaţionale – în general, accentul s-a pus pe proiectele de investiţii sau pe măsurile de asistenţă tehnică (AT) care ar putea orienta investiţiile viitoare atât din fonduri UE, cât şi din fonduri naţionale.  Nevoia investigării în profunzime a contextului local din România - Banca Mondială a propus o serie de studii de fezabilitate şi de cercetare printr-o serie de măsuri de AT pentru unele intervenţii care par să aibă potenţial în vederea reducerii de GES şi a creşterii rezistenţei infrastructurii, dar acestea nu au fost luate pe deplin în considerare în România.  Bariere/riscuri de implementare faţă de avantajele asigurate – Banca Mondială are în vedere barierele şi riscurile de implementare faţă de avantajele asigurate pentru România; acolo unde este cazul, am sugerat, măsuri suplimentare de AT sau implementări pilot care să abordeze astfel de bariere şi riscuri înainte de investiţiile importante. 112 Monsalve, Carolina, Controlul emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul transportului în EAC: opţi uni de politici (Controlling Greenhouse Gas Emissions Generated by the Transport Sector in ECA: Policy Options), Documentul Băncii Mondiale pentru sectorul transportului TP -40, februarie 2013. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 79 170. În cadrul măsurilor recomandate, Banca Mondială a subliniat că, deşi anumite măsuri de investiţii în infrastructură sunt potenţial pozitive dintr-o perspectivă de diminuare a schimbărilor climatice, beneficiile schimbărilor climatice – şi într-adevăr, beneficiile economice şi de alte tipuri – vor fi realizate numai dacă toate aspectele furnizării de servicii de transport sunt abordate holistic, pentru a asigura faptul că modul de transport respectiv este capabil să atragă noi utilizatori. Acest fapt este deosebit de relevant pentru sectorul feroviar, în cadrul căruia transportul feroviar de călători este în declin, dar s e aplică şi serviciilor de transport public urban şi transporturilor pe căile de naviga ț ie interioare. În toate aceste arii, întreţinerea, vehiculele sau parcul auto, serviciile pentru clienţi, eficienţa operaţională şi preţurile serviciilor trebuie luate în considerare ca făcând parte dintr-un pachet atractiv oferit clienţilor. 6.2 Măsuri de Diminuare 171. Un proiect de Asistenţă Tehnică având drept scop elaborarea unei metodologii de măsurare a intensităţii emisiilor per călător-km şi tonă-km pentru diverse moduri de transport utilizând tehnologii diferite şi în condiţii de funcţionare alternative va fi fundamental pentru elaborarea unei baze pentru emisiile aferente transporturilor şi, de asemenea, pentru monitorizarea proiectelor finanţate din fonduri UE care pretind că au un impact pozitiv din punct de vedere al emisiilor de GES. Astfel, de exemplu, impactul investiţiilor finanţate prin Programele operaţionale pentru transportul feroviar şi public ar putea fi monitorizat prin intermediul schimbărilor ratelor de ocupare – transportul feroviar sau public cu emisii reduse nu este doar o investiţie nereuşită, ci poate avea emisii mai intense per călător -km sau tonă-km decât utilizarea de autoturisme şi camioane. În următoarele secţiuni, sunt prezentate măsuri po sibile de luat în considerare în fiecare sub-sector analizat. 6.2.1 Transportul feroviar 172. După cum s-a notat în secţiunile anterioare ale prezentului Raport, România are o reţea feroviară extinsă. Totuşi, transportul feroviar (atât cel de călători cât şi cel de marfă) se află într -un declin accentuat. Anumite părţi ale reţelei transportă niveluri scăzute de călători şi mărfuri, iar finanţările disponibile pentru întreţinere nu sunt suficiente pentru întreţinerea corespunzătoare a întregii reţele. În general, investiţiile în sectorul feroviar care vor atrage mai mulţi călători şi mai multe mărf uri spre transportul feroviar (în defavoarea celui rutier sau aerian) sunt bune din perspectiva schimbărilor climatice, deoarece transportul feroviar are în general un nivel scăzut de emisii de GES (pe călător -km sau pe tonă de marfă-km) decât alternativele de transport rutier sau aerian, după cum este prezentat în 173. 174. Figura 15. Acest avantaj în privinţa GES faţă de alte moduri de transport este în general adevărat dacă trenurile sunt operate eficient şi cu factori mari de încărcătură. 175. Totuşi, exemple de la nivel mondial arată că, pentru a atrage călători sau clienţi pentru transporturl de marfă (permiţând astfel beneficiile de diminuare a GES), toate aspectele sistemului feroviar trebuie să fie eficiente şi rentabile. Prin urmare, este puţin probabil ca numai îmbunătăţirea infrastructurii tradiţionale (linii, sisteme de semnalizare, staţii, punctele feroviare de comutare pentru transportul de marfă) să inverseze tendinţa actuală de declin rapid al transportului feroviar. Este necesară o abordare Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 80 holistă în care sunt necesare investiţii paralele în infrastructură, material rulant şi sisteme de informaţii pentru călători şi clienţi. Arii precum serviciile pentru clienţi trebuie adresate la rândul lor, pentru a asigura o ofertă atractivă şi fiabilă pentru clienţi. Un aspect crucial constă în necesitatea dezvoltării unei soluţii satisfăcătoare la problema prioritară privind lipsa întreţinerii infrastructurii feroviare dacă transportul feroviar din România doreşte să atragă mai mulţi călători şi un volum mai mare de mărfuri în viitor. Figura 15: Intensitatea CO2 tipică pentru transportul de persoane (de la IPCC) 113 176. Din analiza noastră rapidă a situaţiei din România şi din informaţiile disponibile, sunt prezentate în Tabelul 4 recomandări de acţiuni aferente transportului feroviar pentru a fi incluse în PO-urile 2014- 2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Prioritatea de investiţii IP 7.4 (Dezvoltarea şi reabilitarea unor sisteme feroviare complete, de înaltă calitate şi interoperabile), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea transportului sustenabil şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor esenţiale ale reţelelor). Tabelul 4: Măsuri de diminuare a schimbărilor climatice în transportul feroviar Măsură Obiectiv specific Tip de măsură O trecere în revistă cuprinzătoare a reţelei feroviare trebuie efectuată Transfer modal de la Asistenţă tehnică înainte de alte investiţii în orice infrastructură feroviară în afara transportul rutier la cel reţelei prioritare TEN-T. Aceasta va include: feroviar în privinţa  Analiza cererii călătorilor / clienţilor şi a cererii potenţiale transportului de  Analiza nevoilor clienţilor / călătorilor şi a priorităţilor mărfuri şi de călători.  Raţionalizarea reţelei, inclusiv reducerea dimensiunilor acesteia la o reţea centrală care poate fi întreţinută corespunzător cu bugetul naţional disponibil şi care să aibă potenţialul de a atrage suficient trafic de călători şi de mărfuri înapoi în sectorul feroviar pentru rentabilizarea 113 Aviaţia şi atmosfera globală (Aviation and the Global Atmosphere). Raport special al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC), 1999. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 81 acestui mod de transport şi pentru reducerea emisiilor de GES.  Analiza infrastructurii şi a adecvării acesteia la nevoile clienţilor  Analiza materialului rulant şi a adecvării acestuia la nevoile clienţilor  Analiza eficienţei operaţiunilor şi întreţinerii  Analiza nivelurilor de servicii pentru clienţi / călători şi a sistemelor de informaţii  Elaborarea unui plan de acţiune pentru abordarea tuturor aspectelor de mai sus. Trebuie implementate recomandările studiului de audit energetic Emisii reduse de GES Investiţie efectuat anterior în privinţa CFR Infrastructură114. În special, acestea per tren-milă includ dotarea reţelei feroviare cu echipamente care să permită frânarea cu recuperare. Acest tip de frânare generează energie electrică ce este introdusă din nou în reţea, reducând astfel energia electrică utilizată pentru acţionarea trenurilor cu până la 20 de procente. Acest lucru ar avea un efect corespondent asupra emisiilor de GES de la centralele electrice rezultând din acţionarea trenurilor electrice. Pentru a fi eficientă, ar fi necesară o reînnoire accelerată a locomotivelor de către societăţile române de exploatare feroviară deoarece, în prezent, numai 1 procent din acestea au capacităţi de regenerare. Măsurile de infrastructură par eligibile pentru finanţare UE prin PO Mari Proiecte de Infrastructură sau prin PO regional. Reînnoirea materialului rulant poate necesita împrumuturi acordate societăţilor de exploatare sau adoptarea unui model diferit de proprietate (de exemplu, proprietate de stat asupra materialului rulant, cu exploatare în franciză). Trebuie implementate proiecte individuale de infrastructură feroviară Transfer modal de la Investiţie aliniate la rezultatele procesului de evaluare şi prioritizare din Planul transportul rutier la cel director general de transporturi ca parte a unei strategii globale de feroviar. încurajare a transportului feroviar în defavoarea transportului rutier. Totuşi acestea trebuie implementate ca parte a unui pachet holistic pentru a creşte atractivitatea transportului feroviar (incluzând materialul rulant, întreţinerea, eficienţa operaţională şi serviciile pentru clienţi) pe liniile feroviare relevante. Fără o astfel de abordare, nu vor fi obţinute nici beneficiile economice şi nici cele aferente reducerii GES. 6.2.2 Transportul rutier 177. În general, proiectele de infrastructură rutieră care încurajează transportul de persoane cu 114 Analiza Raportului final privind eficienţa energetică a CFR Infrastructură (Review of CFR Infrastructura Electricity Efficiency Final Report). Arup pentru BERD, februarie 2013. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 82 autoturisme în proprietate personală sau transportul de mărfuri cu camioane, în defavoarea utilizării căilor ferate, căilor de navigaţie interioare sau a altor moduri de transport public vor tinde să genereze emisii de GES, iar nu să le reducă. Acest lucru se întâmplă în principal din cauza traficului generat care rezultă din numeroasele proiecte rutiere, în combinaţie cu transferul modal al transportului existent dinspre modurile cu emisii scăzute. Totuşi, există unele situaţii în care îmbunătăţirea infrastructurii rutiere poate conduce la reducerea emisiilor de GES. Acestea includ, de exemplu:  Infrastructura rutieră care scurtează semnificativ rutele - de exemplu, tuneluri prin munţi sau poduri peste râuri care elimină necesitatea ocolirii obstacolelor; şi/sau  Infrastructura rutieră care conduce la reducerea congestiilor semnificative de trafic (în care emisiile pe vehicul-km cresc dramatic). 178. În aceste condiţii, creşterea emisiilor de GES din traficul general şi transferul modal nedezirabil pot fi contrabalansate de economiile din ratele reduse vehicul-km şi ale emisiilor. Totuşi, trebuie să recunoaştem că proiectele de infrastructură de transport rutier (în conformitate cu majoritatea proiectelor de transport) au de obicei ca obiectiv îmbunătăţirea conectivităţii şi beneficiile economice generate de aceasta sau îmbunătăţirea siguranţei rutiere. În evaluarea şi prioritizarea opţiunilor, trebuie să se ajungă la un echilibru între beneficiile economice şi de siguranţă şi emisiile de GES şi alte contra beneficii de mediu şi sociale. Aceasta a fost abordarea adoptată în elaborarea Planul director general de transporturi, după cum s-a descris mai sus. Cazul proiectelor de infrastructură de transport rutier (luând în considerare toate beneficiile şi contra beneficiile) este convingător, însă există încă posibilităţi de reducere la minim a impacturilor lor negative asupra emisiilor de GES în etapele de proiectare de detaliu prin influenţarea modului în care sunt utilizate. 179. De asemenea, există şi măsuri de politică naţională care pot fi luate pentru a influenţa emisiile de GES aferente transportului rutier. Acestea includ utilizarea măsurilor fiscale pentru încurajarea reducerii emisiilor de GES din transport, iniţiative de accelerare a adoptării combustibililor alternativi şi programe de finanţare şi finanţare nerambursabilă pentru îmbunătăţirea emisiilor de GES din transportul rutier de mărfuri. Deşi este probabil ca implementarea acestor măsuri să necesite mai degrabă finanţare naţională decât finanţare UE, există mai multe domenii în care studiile de Asistenț ă tehnică din cadrul PO pot explora opţiunile şi pot pune bazele pentru implementarea oricărei politici viitoare de către Guvernul României. 180. În Tabelul 5 sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente transportului rutier pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Priorităț ile de investiţii identificate IP 7.1 (Sprijinirea unui spaţiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiț ii în reţeaua transeuropeană de transport), IP 7.2 (Stimularea mobilităţii regionale prin conectarea legăturilor rutier secundare şi terţiare la infrastructura TEN-T) şi IP 7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 83 infrastructurilor reţelelor majore). Tabelul 5: Măsuri de diminuare a schimbărilor climatice în transportul rutier Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Studiu privind măsurile fiscale de influenţare a achiziţiei şi Creşterea achiziţiilor şi Asistenţă opţiunilor de utilizare a vehiculelor: utilizării vehiculelor cu tehnică  Taxarea combustibililor emisii reduse de GES.  Taxarea utilizatorilor de drum  Taxa de înregistrare a vehiculelor  Taxa anuală de autorizaţie  Extinderea programului actual de înnoire a parcului auto naţional „RABLA“ pentru a include criterii specifice emisiilor de GES Studiu privind combustibilii alternativi cei mai potriviţi pentru Folosirea în proporţie mai Asistenţă România şi modul cel mai bun de a încuraja preluarea acestor mare de combustibili tehnică combustibili alternativi şi de a sprijini implementarea alternativi (cu emisii infrastructurii asociate de alimentare: reduse de GES) şi eficienţă  Gaze naturale îmbunătăţită a  Electricitate autovehiculelor care  Electricitate hibrid folosesc combustibili  Biocombustibili convenţionali. Un asemenea studiu ar trebui să analizeze fezabilitatea introducerii de combustibili alternativi şi să evalueze costurile şi absorbţia probabilă, totodată trecând în revistă standardele de eficienţă a vehiculelor care folosesc combustibili convenţionali (benzină şi motorină) şi amploarea introducerii de standarde minime pentru vehiculele rulate. Studiu privind măsurile de încurajare a transportatorilor de Preluare sporită a Asistenţă mărfuri în vederea accelerării preluării tehnologiei de vehicule şi vehiculelor de marfă, tehnică comportamentului cu emisii reduse: combustibililor,  Programe de înnoire a parcului de vehicule comerciale comportamentului de  Programe de finanţare nerambursabilă pentru adoptarea condus şi procedurilor de vehicule care folosesc combustibili alternativi operaţionale cu emisii  Programe de finanţare nerambursabilă pentru reduse. modernizarea dispozitivelor aerodinamice  Programe de condus nepoluant sprijinite de Guvern  Programe de consolidare a încărcăturilor  Punerea la dispoziţia transportatorilor a unor surse de informaţii privind consumul de combustibil şi reducerea emisiilor de GES Pot fi implementate prin intermediul PO-urilor proiecte naţionale Reducerea emisiilor de Investiţie de infrastructură rutieră care să beneficieze de prioritate ridicată GES per călător-km. la nivel naţional (prin rezultatele procesului de evaluare şi prioritizare din Planul director general de tr ansporturi). Totuşi, numărul de proiecte rutiere cărora le-a fost acordat un grad ridicat de prioritate la nivel naţional în cadrul PDGT care pot fi incluse Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 84 în OP-uri poate fi limitat de criteriile de prioritate aferente finanţării pentru schimbările climatice aplicate de Comisia Europeană programelor de finanţare UE. În cazul proiectelor de infrastructură rutieră, în etapele de proiectare detaliată, trebuie luată în considerare includerea de măsuri care vor ajuta la minimizarea impacturilor lor negative din punct de vedere al emisiilor de GES. Acestea pot include, de exemplu, luarea în considerare a restricţiilor referitoare la vehiculele cu grad mare de ocupare (HOV) în privinţa utilizării drumurilor atunci când sunt create noi capacităţi, precum şi stabilirea unor scheme de preluare a pasagerilor în ariile majore deservite de noile facilităţi. Ambele măsuri ar ajuta la limitarea gradului de utilizare a noilor infrastructuri de drumuri de autoturismele cu un singur ocupant, care au un nivel ridicat de emisii per persoană-km. Alte măsuri care fac obiectul studiilor de Asistenț ă tehnică recomandată (după cum s-a menţionat mai sus) ar putea fi implementate în paralel cu proiectele de infrastructură rutieră pentru a ajuta la ameliorarea impacturilor lor negative din punct de vedere al GES. 181. Există mai multe exemple de utilizare a măsurilor fiscale în alte ţări pentru influenţarea achiziţiei de vehicule şi a deciziilor de utilizare a acestora. Taxele pe combustibil sunt folosite ca o pârghie de politică în mai multe ţări UE, încurajând achiziţia de vehicule eficiente energetic (având, astfel, emisii reduse de GES) şi descurajând utilizarea inutilă a vehiculelor. Ca exemplu extrem, în perioada 1993 - 2000, în Regatul Unit, a fost aplicată în baza unei formule o „indexare anuală a taxelor pe combustibil“ mai mare decât inflaţia. Taxarea utilizatorilor drumurilor naţionale a fost de asemenea luată în considerare în mai multe ţări şi a fost implementată în mo duri diferite pentru vehiculele grele de marfă în multe ţări UE (inclusiv România prin sistemul de Rovinietă). Structurarea înregistrării vehiculelor sau taxele anuale de autorizaţie pentru vehicule reprezintă un alt domeniu cu potenţial de influenţare a deciziilor de cumpărare de autovehicule. Banca Mondială înţelege că, în prezent, în România, taxele de primă înmatriculare pentru autovehicule sunt mai mici pentru autovehiculele mai vechi (care tind să aibă emisii mai ridicate de GES). Din contră, tarifele aferente taxei anuale de licenţă pentru autovehicule în Regatul Unit sunt structurate astfel încât vehiculele cu emisii scăzute de GES plătesc mai puţin (sau chiar nu plătesc deloc) decât cele cu emisii ridicate. Taxele anuale pentru autoturismele în proprietate personală se încadrează în prezent între 22 Euro pentru autoturismele care au emisii de peste 100g/km de CO2 şi 540 Euro pentru cele cu emisii de peste 255g/km. 182. Studiul recomandat privind combustibilii alternativi trebuie să analizeze toate aspectele asociate acestor alternative, concentrându-se în special asupra modului de facilitare a adoptării celor mai promiţătoare opţiuni. De exemplu, în prezent, în Olanda, se află în curs de implementare o reţea naţională de puncte de încărcare pentru vehicule electrice rapide, care va facilita preluarea rapidă a vehiculelor electrice reîncărcabile şi a vehiculelor hibride reîncărcabile. Obiectivul este să existe o Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 85 staţie de încărcare pe o rază de 50 km în jurul tuturor celor 16,7 milioane de locuitori.115 183. La nivel mondial, au fost implementate măsuri de încurajare a transportatorilor de mărfuri în vederea accelerării preluării tehnologiei de vehicule şi comportamentului cu emisii reduse în mai multe ţări. Exemple remarcabile includ finanţare nerambursabilă, subvenţii şi împrumuturi pentru investiţii în tehnologii de vehicule cu emisii scăzute de carbon în California şi Oregon, SUA; programe de înnoire a parcului de camioane în Chile şi Columbia; programul UE de instruire EcoMo ve pentru un condus nepoluant; precum şi furnizarea de către guvernul britanic de informaţii extinse privind opţiunile de transport nepoluant de mărfuri. 6.2.3 Transport pe căile de navigaț ie interioare 184. Transportul pe căile de navigaț ie interioare reprezintă un mod de transport cu emisii scăzute, potrivit în special pentru transportul de mărfuri. După cum s-a menţionat anterior în cadrul prezentului Raport, transportul de mărfuri utilizând formele TCNI reprezintă o proporţie semnificativă din totalul transporturilor de mărfuri din România. Provocarea constă în a menţine şi a creşte ponderea acestui mod de transport având în vedere concurenţa conexiunilor îmbunătăţite din transportul rutier, a căror implementare este probabilă. Ca şi în cazul înlocuirii şi modernizării infrastructurii de legătură aferente porturilor şi transportului de mărfuri, acest mod de transport va necesita îmbunătăţirea sistemelor operaţionale şi de management. Acest lucru trebuie făcut pe fondul unui nivel scăzut de investiţii în trecut şi la un moment în care organismele de infrastructură ale TCNI încearcă la rândul lor să facă faţă efectelor actuale ale schimbărilor climatice, care au ca efect niveluri din ce în ce mai scăzute ale apelor şi navigabilitate redusă. 185. În Tabelul 6 sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente TCNI pentru a fi incluse în PO- urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Priorităț ile de investiţii identificate IP 7.1 (Sprijinirea unui spaţiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiț ii în reţeaua transeuropeană de transport), IP 7.2 (Stimularea mobilităţii regionale prin conectarea legăturilor rutier secundare şi terţiare la infrastructura TEN-T) şi IP 7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore). Tabelul 6: Măsuri de diminuare a schimbărilor climatice în TCNI Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Studiu privind măsurile de reducere a emisiilor de GES ale Reducerea emisiilor Asistenţă navigaț iei fluviale pe căile de navigaţie din România: de GES per tonă- tehnică 115 http://www.roadtraffic-technology.com/news/newsabb-build-nationwide-ev-fast-charging-network-netherlands. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 86  Sisteme de informare privind căile de navigaţie; km.  Sisteme îmbunătăţite de management al traficului naval  Măsuri de încurajare a unei mai bune proiectări şi echipări a navelor  Măsuri de încurajare a folosirii de combustibili alternativi;  Măsuri de încurajare a procedurilor operaţionale cu emisii scăzute Studii privind morfologia râurilor şi evaluarea intervenţiilor fluviale Transfer modal de Asistenţă alternative pentru a maximiza navigabilitatea râurilor simultan cu la transportul rutier tehnică luarea în calcul a considerentelor şi sensibilităţilor ecologice. la TCNI. Îmbunătăţiri generale ale infrastructurii portuare pentru a creşte Transfer modal de Investiţie eficienţa operaţională, în conformitate cu priorităţile PDGT. la transportul rutier la TCNI. Facilităţi noi şi optimizate de schimb de mărfuri în porturile fluviale, Transfer modal de Investiţie inclusiv acces rutier şi feroviar îmbunătăţit, în conformitate cu la transportul rutier priorităţile PDGT. la TCNI. Îmbunătăţirea navigabilităţii căilor de navigaţie fluviale pentru a Transfer modal de Investiţie stabili legătura între Dunăre şi zona metropolitană a Bucureştiului, la transportul rutier conform rezultatelor procesului de prioritizare PDGT. la TCNI. 186. Studiul recomandat privind cel mai bun mod de reducere a emisiilor de GES pentru transportul pe apă din România poate recurge la studiile care au fost realizate de alte organisme în diferite contexte locale sau regionale. Un bun punct de plecare ar fi studiul PIANC privind schimbările climatice şi navigaţia116. Înţelegem că este posibil să fi fost realizate studii parţiale privind morfologia râurilor şi evaluarea intervenţiilor fluviale alternative în privinţa unor secţiuni fluviale; totuşi, acestea trebuie realizate în mod complet pentru toate căile de navigaţie interioare ale României pentru a oferi un plan general de acţiune. 6.2.4 Transportul urban 187. Intervenţiile de diminuare a schimbărilor climatice aferente transportului urban sunt deosebit de importante, dat fiind că o proporţie semnificativă a emisiilor de GES din transport sunt generate de aceste sectoare. Investiţiile trebuie orientate în fiecare zonă urbană în funcţie de un plan definit clar de mobilitate urbană durabilă (PMUD) susţinut de principalele părţi interesate de la nivel local. La rândul său, PMUD trebuie coordonat cu un plan general privind zonele urbane luând în considerare nevoile şi activităţile sectoriale. Este disponibilă îndrumare europeană utilă privind procesul de elaborare a 116 Transportul pe apă, porturi şi căi de navigaţie: Analiză a factorilor determinanţi, a impacturilor, răspunsurilor şi diminuăr ii schimbărilor climatice (Waterborne transport, ports and waterways: A review of climate change drivers, impacts, responses and mitigation). Grupul de lucru 3 PIANC EnviCom, fără dată. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 87 planurilor de mobilitate urbană durabilă, ca rezultat al unui proiect cu finanţare UE.117 188. În Tabelul 7 sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente transportului urban pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Prioritatea de investiţii IP 4.5 (Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilităţii urbane durabile şi a măsurilor relevante de adaptare în vederea diminuării) , sub Obiectivul tematic 4 (Sprijinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele). Acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP 7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore). Tabelul 7: Măsuri de diminuare a schimbărilor climatice în transportul urban Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Îmbunătăţirea planificării urbane integrate. Aceasta trebuie să Reducerea pe termen Politică includă o analiză coordonată a utilizării terenurilor şi a planurilor de lung a nevoii de a transport. Mai multe detalii privind planificarea urbană integrată călători şi facilitarea sunt prezentate în Raportul de evaluare rapidă a se ctorului folosirii modurilor cu urban emisii reduse. Elaborarea de planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUD -uri). Transfer modal de la Asistenţă Studiile aferente Planului director de transport urban sunt în proces folosirea tehnică de atribuire pentru opt oraşe (cei şapte poli de creştere plus autoturismului la Bucureşti). Acestea trebuie să ia în considerare întreaga gamă de moduri cu emisii mai opţiuni de transport durabil, incluzând măsuri de schimbare reduse comportamentală, precum şi investiţii de infrastructură. Totuşi, mai există încă 13 ‘poli de dezvoltare urbană’ cu populaţii mai mari de 100.000 care ar trebui să aibă PMUD-uri. Toate studiile PMUD trebuie să ia în considerare, printre altele, rolul sistemelor inteligente de transport. Studiu privind rolul potenţial al unor măsuri de administr are mai Transfer modal de la Asistenţă „dure� care să abordeze congestionarea şi emisiile din oraşele folosirea tehnică româneşti. Obiectul studiului trebuie să includă folosirea restricţiilor autoturismului la de parcare, taxarea aferentă congestionării, precum şi diferite forme moduri cu emisii mai de control al accesului. Studiul ar trebui să se concentreze pe oraşele reduse cele mai afectate de congestionare - în special Bucureşti. Studii de fezabilitate privind autobuzele expres (BRT) în oraşe în Transfer modal de la Asistenţă care PMUD arată că există posibilitatea de a furniza o soluţie folosirea tehnică 117 Linii directoare - Dezvoltarea şi implementarea planului de mobilitate urbană durabilă (Guidelines - Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan). Disponibil la www.mobilityplans.eu. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 88 rentabilă pentru tranzitul urban de masă. autoturismului la transportul cu BRT Investiţie în transportul public urban, în conformitate cu cadrul Transfer modal de la Investiţie furnizat de PMUD-uri. Această investiţie ar putea acoperi în folosirea întregime sau parţial tramvaiele, troleibuzele, autobuzele şi trenurile autoturismului la suburbane (în funcţie de situaţia locală şi de priorităţi. Investiţia în moduri cu emisii mai infrastructură trebuie implementată ca parte a unui pachet holistic reduse; şi reducerea pentru a creşte atractivitatea transportului public urban (incluzând GES per călător-km vehiculele, întreţinerea, eficienţa operaţională şi serviciile pentru clienţi). Fără o astfel de abordare, nu vor fi obţinute în totalitate nici beneficiile economice şi nici cele aferente reducerii GES. Investiţie în infrastructura pentru biciclişti şi pietoni, în conformitate Transfer modal de la Investiţie cu cadrul oferit de PMUD-uri. Aceasta ar putea include căi, piste şi folosirea benzi pentru biciclişti; precum şi parcare publică sigură pentru autoturismului la biciclete. O mai bună punere în aplicare a reglementărilor privind moduri cu emisii zero benzile pentru biciclişti (de exemplu, pentru a împiedica parcarea pe acestea), precum şi campanii promoţionale centrate pe beneficiile financiare şi pentru sănătate ale mersului pe bicicletă şi ale mersului pe jos ar fi necesare pentru maximizarea beneficiilor. Stabilirea unui proiect pilot pentru a demonstra şi testa fiabilitatea, Reducerea emisiilor Investiţie costurile şi beneficiile centrelor urbane de grupare a mărfurilor. de GES per tonă-km. Aceasta ar veni în completarea studiului mai general (a se vedea capitolul „Drumuri“) privind măsurile de încurajare a transportatorilor de mărfuri în vederea accelerării preluării tehnologiei de vehicule şi comportamentului cu emisii reduse. Stabilirea de proiecte pilot privind combustibilii alternativi pentru Folosirea în proporţie Investiţie autobuze şi alte vehicule din parcul auto urban – acestea ar fi legate mai mare de de studiul de asistenţă tehnică privind combustibilii alternativi. combustibili alternativi (cu emisii reduse de GES). Extinderea sistemului de metrou din Bucureș ti pentru a furniza o Transfer modal de la Investiţie reţea mai completă, cu proiecte specifice în conformitate cu procesul folosirea de prioritizare PDGT. autoturismului la transportul cu metroul. Implementarea de sisteme inteligente de transport urban, în Reducerea emisiilor Investiţie conformitate cu orice priorităţi stabilite în aceste arii de PMUD -uri. de GES per-km şi Acestea ar putea include, de exemplu, sisteme modernizate de control reducerea numărului al semnalizării traficului, orientare şi sisteme de informaţii pentru de km pe vehicul parcare, precum şi sisteme de informaţii pentru călătorie. parcurşi. 189. Studiul recomandat privind rolul potenţial al unor măsuri de administrare mai „dure“ trebuie să se concentreze pe zonele urbane cele mai afectate de congestionare. Studii similare au fost realizate în multe alte oraşe europene şi există multe exemple de măsuri implementate pe bază de obiective pentru abordarea congestionării şi emisiilor, cum ar fi taxarea aferentă congestionării (de Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 89 exemplu, Londra şi Milano), controlul accesului (de exemplu, Lisabona şi Mechelen), precum şi restricţionarea parcării (de exemplu, Zurich). 190. Ar trebui realizate studii de fezabilitate recomandate privind autobuzele expres (BRT):  În oraşele în care opţiunile actuale în privinţa tranzitului de masă, cum ar fi sistemele de tramvaie, s-au degradat şi necesită investiţii enorme pentru modernizare; sau  În oraşele în care aceste sisteme nu mai deservesc modelele actuale ale cer erii de transport (care sunt adesea foarte diferite de cele existente înaintea tranziţiei României la economia de piaţă);  În contextul unei ierarhii a serviciilor de transport public pentru a face faţă unor nevoi diferite; şi  Luând în considerare nevoia unei abordări holiste a tuturor aspectelor aferente serviciilor BRT. BRT s-au dovedit a fi un mijloc foarte rentabil de răspuns la nevoile de transport public în diferite situaţii în Europa, America de nord, Australia, Asia şi America de sud118. Cel puţin 24 de oraşe europene au operaţiuni de BRT, inclusiv oraşe din Franţa, Germania, Elveţia, Olanda şi Regatul Unit. 6.2.5 Transportul aerian 191. Pot fi potenţial implementate prin intermediul Programelor operaţionale proiecte de infrastructură în transportul aerian care să beneficieze de prioritate ridicată la nivel naţional (prin rezultatele procesului de evaluare şi prioritizare din Planul director general de transporturi), deşi acesta nu a fost identificat ca o prioritate de Comisia Europeană în Documentul său de poziţie privind România. Acestea ar fi centrate în primul rând pe îmbunătăţirea reţelei de aeroporturi regionale şi locale din România, precum şi a Aeroportului Henri Coandă din Bucureşti. Totuşi, ca şi în cazul proiectelor rutiere, bugetul cheltuit pentru asemenea proiecte poate fi limitat de criteriile de prioritate aferente finanţării pentru schimbările climatice aplicate de Comisia Europeană programelor de finanţare UE 2014-2020. 192. Un motor pricipal aflat în spatele investiţiilor în infrastructura de tranport aerian constă în îmbunătăţirea conectivităţii şi importanţa acesteia pentru dezvoltarea economică, în special în regiuni ale ţării care beneficiază în prezent de o slabă infrastructură de legături feroviare. Un alt factor constă din asigurarea siguranţei şi securităţii pasagerilor. În privinţa reducerii emisiilor de GES din transportul aerian, sunt în curs mai multe iniţiative internaţionale pentru identificarea unor modalităţi 118 Autobuzele expres: unde, de ce şi cum? (Bus Rapid Transit: Where Why and How?) Prezentare de C Brader la seminarul COST BHLS din Dublin 2008. Disponibil la http://www.uitp-bhls.eu/The-Bus-Rapid-Transit-BRT-wordly. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 90 de reducere a emisiilor din transportul aerian. Acestea includ iniţiativele ICAO şi programele de cercetare comună în baza celui de-al şaptelea program cadru RTD al Uniunii Europene. Direcţia de Transport Aeronaval din cadrul MT trebuie să participe în unele dintre aceste iniţiative, la fel şi operatorul naţional, Tarom. 193. În ce priveşte aviaţia internaţională, de la începutul anului 2012, emisiile sunt incluse în Sistemul UE de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS). Ca şi facilităţile industriale acoperite de EU ETS, liniile aeriene primesc certificate care pot fi comercializate şi care acoperă un anumit nivel de emisii de CO2 aferente zborurilor lor pe an. Legislaţia adoptată în 2008 se aplică în mod similar şi liniilor aeriene UE şi celor non-UE. Totuşi, în noiembrie 2012, Comisia Europeană a făcut o propunere de scutire de la aplicare a zborurilor înspre şi dinspre Europa operate în 2010, 2011, şi 2012 pentru a acorda timp şi spaţiu pentru negocierea, în cadrul Adunării Generale ICAO 2013, a unui acord global care se va aplica la nivel mondial. Propunerea a fost apr obată de Parlamentul European şi de Consiliu la 24 aprilie 2013 iar decizia a intrat în vigoare cu efect imediat. 194. În Tabelul 8 sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente transportului aerian intern pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se concentrează în principal pe reducerea la minim a emisiilor din transportul terestru către şi dinspre aeropor turi pentru călători şi angajaţi. Acestea se încadrează la Priorităț ile de investiţii identificate IP 7.1 (Sprijinirea unui spaţiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiț ii în reţeaua transeuropeană de transport) şi IP 7.2 (Stimularea mobilităţii regionale prin conectarea legăturilor rutier secundare şi terţiare la infrastructura TEN-T) sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore). Tabelul 8: Măsuri de diminuare a schimbărilor climatice în transportul aerian intern Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Studii de elaborare a unor planuri de mobilitate durabilă pentru Transfer modal de la Asistenţă conexiunile de transport la sol cu aeroporturile româneşti, inclusiv vehicule cu un singur tehnică luarea în considerare a următoarelor aspecte: ocupant către  Taxe de acces la aeroport pentru vehicule transportul public sau  Taxe de parcare alte moduri cu emisii  Furnizarea de legături îmbunătăţite de transport public reduse. pentru pasagerii transportului aerian şi angajaţii aeroporturilor  Furnizarea de căi pentru biciclete şi facilităţi de parcare a bicicletelor  Planuri de călătorie în campusul aeroportului şi programe de schimbare a comportamentului 6.3 Măsuri de adaptare Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 91 195. Capitolul 2 al acestui Raport a prezentat schimbările climatice viitoare probabile previzionate în România (inclusiv cele ce se pot observa deja) şi a indicat vulnerabilităţile generale ale diferitelor sub- sectoare de transport la respectivele schimbări. Această secţiune a raportului prezintă principalele măsuri recomandate pentru abordarea acestor vulnerabilităţi. 196. Ca răspuns la Cartea Verde UE privind „Adaptarea la schimbările climatice în Europa - posibilităţile de acţiune ale UE“, în 2008, Guvernul României a elaborat un „Ghid privind adaptarea la efectele schimbărilor climatice“119. Acesta include recomandări de măsuri cu scopul de a reduce riscul efectelor negative ale schimbărilor climatice în 13 sectoare cheie, inclusiv infrastructura şi transportul. Proiectul Componentei de Adaptare din Strategia naţională privind schimbările climatice (2011 - 2020)120 dezvoltă aceste recomandări pentru a oferi un cadru de acţiune şi orientare pentru a permite fiecărui sector să elaboreze un plan individual de acţiune în conformitate cu principiile strategiei naţionale. Aceste documente au fost luate în considerare (la fel ca şi experienţa şi informaţiile din alte ţări) în elaborarea măsurilor recomandate de adaptare. 197. Adaptarea la schimbările climatice este o cerinţă cheie pentru sectorul transporturilor din România în viitor. Aceasta trebuie să devină o parte integrantă din toate activităţile aferente sectorului transporturilor şi să fie integrată în gândirea cotidiană a persoanelor care lucrează în acest sector. Ca şi utilizarea de noi norme de proiectare (de exemplu, asigurarea unui drenaj mai bun sau materiale rezistente la căldură) care iau în considerare schimbările climatice, perspectiva adaptării la schimbările climatice trebuie să fie integrată în procedurile de licitaţie din toate componentele sectorului transporturilor şi în sistemele de gestionare a activelor de infrastructură, în planurile de pregătire pentru situaţiile de urgenţă şi în ciclul revizuit de planificare şi elaborare de proiecte. Punctul de plecare pentru activitatea de adaptare din cadrul sectorului transporturilor este desfăşurarea de Evaluări de vulnerabilitate sectoriale sau la nivel de agenţie pentru a identifica vulnerabilitatea relativă a activelor şi serviciilor la impacturile schimbărilor climatice – prin elaborarea de hărţi de vulnerabilitate, printre altele – pentru a defini măsuri de implementat pe termen scurt, mediu şi lung. În acest Raport, Banca Mondială a recomandat ca măsurile de adaptare să fie analizate şi investigate suplimentar înainte de a fi integrate în Programele operaţionale 2014-2020 ale României. Din nou, unele dintre acestea implică Asistenţă tehnică, în timp ce altele sunt măsuri de investiţie. Un rez umat al măsurilor specifice de adaptare recomandate pentru fiecare subsector al transporturilor este furnizat în următoarele secţiuni – cu ilustrări ale tipului de factori care trebuie luaţi în considerare pentru fiecare mod - iar tabelul de mai jos include măsuri care se aplică tuturor modurilor şi care sunt necesare pentru a avea baza de informaţii necesară realizării de investiţii care iau în calcul considerenta climatică. Tabelul 9: Asistenţă tehnică la nivelul întregului sistem pentru schimbări climatice 119 Ghid privind adaptarea la efectele schimbărilor climatice (Guide on the adaptation to the climate change effects). Guvernul României 2008. 120 Proiectul Componentei de Adaptare din Strategia naţională privind schimbările climatice 2011 -2020, Guvernul României 2011. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 92 Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Toate modurile Ar trebui realizat un studiu naţional de vulnerabilitate pe Elaborarea de evaluări Asistenţă sector/mod care ar implica desfăşurarea unei evaluări ale punctelor vulnerabile tehnică cuprinzătoare şi detaliate a riscurilor, folosind cele mai bune pentru fiecare mod de previziuni disponibile privind schimbările climatice, furnizate transport. de Administraţia Naţională de Meteorologie. Rezultatele includ o cartografiere a riscurilor, precum şi un plan de acţiune cu măsuri pe termen scurt, mediu şi lung. Documentaţie revizuită de planificare şi elaborare de proiecte. Proiect de investiţii în Asistenţă Necesită abordarea adaptării climatice în cadrul proceselor de domeniul transportului în tehnică planificare şi elaborare de proiecte: (a) făcând modificări care vederea imunizării la să sprijine intervale de planificare mai mari; (b) furnizând schimbările climatice îndrumări cu privire la încorporarea considerentelor climatice prin ciclul de proiect şi cantitative şi calitative şi la modul de abordare a incertitudinii; procesul de planificare. (c) solicitând analizarea adaptării la schimbările climatice în cadrul Evaluărilor impactului de mediu, prin revizuirea şi actualizarea reglementărilor şi procedurilor, acolo unde impacturile şi adaptarea climatică sunt relevante; şi (d) solicitând includerea considerentelor de adaptare în documentaţia de licitaţie a proiectelor. În plus, procesul de planificare ar trebui să solicite menţinerea de surse de date şi tehnici de modelare standardizate pe plan naţional, pentru planificarea adaptărilor climatice în transporturi şi pentru introducerea în elaborarea proiectelor. Revizuirea standardelor de proiectare pentru modul de Revizuirea standardelor Asistenţă transport, pentru a include riscurile climatice anticipate care de proiectare pentru tehnică reies din Evaluarea vulnerabilităţilor şi din cartografierea fiecare mod de transport riscurilor. Elaborarea de Planuri de pregătire pentru situaţiile de urgenţă Actualizarea planurilor Asistenţă pentru fiecare agenţie/sector, în conformitate cu impacturile de pregătire pentru tehnică climatice anticipate. situaţiile de urgenţă în funcţie de schimbările climatice anticipate Includerea impacturilor climatice anticipate în sistemele de Includerea Asistenţă gestiune a activelor. Având în vedere că agenţiile de consideraţiilor legate de tehnică transporturi au o formă sau alta de sistem de gestiune a schimbările climatice în activelor, încorporarea schimbărilor climatice în luarea sistemele de deciziilor privind transporturile, inclusiv în selecţia şi management al implementarea proiectelor este o abordare rentabilă şi mijloacelor agenţiilor de orientată. transport. 6.3.1 Transportul feroviar Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 93 198. Din analiza rapidă a Băncii Mondiale asupra situaţiei din România şi din informaţiile disponibile, sunt prezentate în Tabelul 10 recomandări de măsuri de adaptare aferente transportului feroviar pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Prioritatea de investiţii IP 7.4 identificată (Dezvoltarea şi reabilitarea unor sisteme feroviare complete, de înaltă calitate şi interoperabile), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea transportului sustenabil şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor esenţiale ale reţelelor). Acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP 5.1 (Sprijinirea investiţiilor consacrate adaptării la schimbările climatice) sub Obiectivul tematic 5 (Promovarea adaptării la schimbările climatice, a prevenirii şi a gestionării riscurilor). Tabelul 10: Măsuri de adaptare la schimbările climatice în transportul feroviar Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Studiu naţional de vulnerabilitate a infrastructurii feroviare şi Elaborarea unui plan Asistenţă materialului rulant existent la condiţiile climatice modificate. de acţiune pentru tehnică Trebuie realizată o evaluare cuprinzătoare şi detaliată a riscurilor, adaptarea folosind cele mai bune previziuni disponibile privind schimbările transportului feroviar. climatice, furnizate de Administraţia Naţională de Meteorologie şi modelele precipitaţii-scurgere şi hidraulice. Aceasta trebuie să includă o analiză a efectelor perioadelor prelungite cu temperaturi ridicate şi o frecvenţă crescută de posibile inundaţii datorită intensităţii precipitaţiilor. Trebuie luate în considerare măsuri specifice de adaptare în cooperare cu societatea de infrastructură şi societăţile de exploatare feroviară. Trebuie consultate autorităţile feroviare din ţările vecine în privinţa măsurilor transfrontaliere. Trebuie întocmit un plan de adaptare la nivelul întregii r eţele (incluzând măsuri, intervale de timp şi bugete), care să includă prioritizarea pe baza evaluării riscurilor. Acesta trebuie să stea la baza măsurilor viitoare de adaptare. Studiu de fezabilitate privind un sistem perfecţionat de avertizare Îmbunătăţirea Asistenţă meteorologică. Acesta ar permite titularului infrastructurii să se măsurilor de răspuns tehnică pregătească mai bine şi din timp pentru fenomenele meteorologice la fenomenele extreme, reducând întreruperile şi daunele. Acesta ar putea include meteorologice instalarea unor staţii meteorologice suplimentare, elaborarea unui model meteorologic regional, precum şi crearea unei baze de date SIG care să prezinte liniile de cale ferată, riscurile de inundaţii şi datele meteorologice. Un sistem de avertizare meteorologică a fost instalat recent în Austria121 Implementarea de măsuri privind rezistenţa la căldură şi frig a Creşterea rezistenţei Investiţie 121 INFRA.wetter – Sistemul de Avertizare Meteorologică şi de Informare pentru Infrastructura Feroviară. Prezentare de C. Rachoy din cadrul Autorităţii Feroviare Federale Austriece la 11 iulie 2008. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 94 infrastructurii. În cadrul proiectării şi implementării tuturor la valurile de proiectelor de infrastructură nouă de cale ferată (permanentă) şi în temperaturi ridicate. cadrul oricărei renovări sau modernizări, trebuie incluse măsuri pentru a lua în considerare probabilitatea unor temperaturi ridicate. Acestea pot include, de exemplu, analizarea unei proiectări de expansiune a articulaţiilor podurilor. Întreţinerea îmbunătăţită a şinelor existente ar ajuta de asemenea la minimizarea impacturilor deformării şinelor în perioadele cu temperaturi ridicate. Gestionarea mai bună a vegetaţiei din apropierea şinelor ar ajuta de asemenea la minimizarea riscurilor de întrerupere din cauza incendiilor în perioadele lungi de secetă. Din motive similare, poate fi adecvat şi un program gradual de înlocuire a traverselor de lemn în zonele cu risc crescut. Îmbunătăţirea rezistenţei materialului rulant la temperaturi de Creşterea rezistenţei Investiţie serviciu mai ridicate şi mai scăzute. Poate fi necesară adaptarea la valurile de materialului feroviar rulant pentru a permite călătorilor să temperaturi ridicate. călătorească în condiţii rezonabile de confort în perioadele cu temperaturi ridicate, printr-o ventilare mai eficientă/aer condiţionat în conformitate cu planul de adaptare de la nivelul întregii reţele. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii. În baza studiului Creşterea rezistenţei Investiţie de evaluare a vulnerabilităţilor şi a planului de acţiune rezultat, la inundaţii şi la trebuie luate măsuri de infrastructură pentru a creşte rezistenţa reţelei deteriorarea şi feroviare la posibile inundaţii în zonele vulnerabile. Pentru întreruperea infrastructura nouă, trebuie proiectate măsuri care să asigure o mai funcţionării bună capacitate de drenaj şi protecţie împotriva inundaţiilor. În infrastructurii ca funcţie de planul de adaptare de la nivelul întregii reţe le, este posibil urmare a acestora. să fie necesară reabilitarea măsurilor de protecţie împotriva inundaţiilor de la infrastructura existentă, cum ar fi măsuri de stabilizare pentru taluzuri şi debleuri, precum şi consolidarea sub - structurilor podurilor. Dacă planul de acţiune de adaptare identifică o nevoie în acest sens, această măsură poate include şi construirea sau îmbunătăţirea digurilor şi barajelor de protecţie împotriva inundaţiilor aflate în vecinătatea infrastructurii de transport feroviar. 6.3.2 Transportul rutier 199. În Tabelul 11 sunt prezentate recomandări de acţiuni de adaptare aferente transportului rutier pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Priorităț ile de investiţii identificate IP 7.1 (Sprijinirea unui spaţiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiț ii în reţeaua transeuropeană de transport), IP 7.2 (Stimularea mobilităţii regionale prin conectarea legăturilor rutier secundare şi terţiare la infrastructura TEN-T) şi IP 7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore). Acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP 5.1 Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 95 (Sprijinirea investiţiilor consacrate adaptării la schimbările climatice) sub obiectivul tematic 5 (Promovarea adaptării la schimbările climatice, a prevenirii şi a gestionării riscurilor). Tabelul 11: Măsuri de adaptare la schimbările climatice în transportul rutier Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Ar trebui realizat un studiu naţional de vulnerabilitate a infrastructurii Elaborarea unui Asistenţă rutiere existente la condiţiile climatice modificate. Trebuie realizată plan de acţiune tehnică o evaluare cuprinzătoare şi detaliată a riscurilor, folosind cele mai pentru adaptarea bune previziuni disponibile privind schimbările climatice, furnizate transportului rutier. de Administraţia Naţională de Meteorologie şi modelele precipitaţii - scurgere şi hidraulice. Aceasta trebuie să includă o analiză a efectelor perioadelor prelungite cu temperaturi ridicate şi o frecvenţă crescută de posibile inundaţii datorită intensităţii precipitaţiilor. Trebuie consultate autorităţile rutiere din ţările vecine în privinţa măsurilor transfrontaliere. Trebuie întocmit un plan de adaptare la nivelul întregii reţele (incluzând măsuri, intervale de timp şi bugete), care să includă prioritizarea pe baza evaluării riscurilor. Acesta trebuie să stea la baza măsurilor viitoare de adaptare. Revizuirea standardelor de proiectare pentru includerea riscurilor Elaborarea de Asistenț ă climatice anticipate. Ca urmare a intensităţii mai mari a proiecte de drumuri tehnică. precipitaţiilor: (a) reevaluarea parametrilor utilizaţi pentru furtunile şi standarde de de calcul pentru sistemele şi structurile de drenaj; (b) investigarea siguranţă revizuite. necesităţii de regularizare a râurilor şi o mai bună întreţinere a canalelor şi protecţie împotriva erodării podurilor; (c) revizuirea planurilor podeţelor, pentru a se asigura că acestea provoacă daune limitate drumurilor în timpul inundaţiilor; (d) reevaluarea metodelor de stabilizare şi protecţie a pantelor; şi (e) întocmirea de noi specificaţii pentru pavaje. Revizuirea sistemului de gestiune a activelor rutiere pentru a Integrarea măsurilor Asistenţă încorpora considerente de adaptare în timpul planificării investiţiilor de adaptare în tehnică şi al operaţiunilor şi întreţinerii drumurilor. sistemele de gestiune a activelor rutiere Implementarea de măsuri privind rezistenţa infrastructurii Creşterea rezistenţei Investiţie (specificaţii de proiectare şi/sau materiale care să abordeze de la valurile de exemplu temperaturile de serviciu mai ridicate şi mai scăzute). În temperaturi ridicate cadrul proiectării şi implementării tuturor infrastructurilor rutiere noi şi scăzute. şi în cadrul oricărei renovări sau modernizări, trebuie incluse mă suri pentru a lua în considerare probabilitatea unor temperaturi ridicate. Acestea pot include, de exemplu, utilizarea de specificaţii revizuite privind materialele de pavaj (cum ar fi normele române revizuite de proiectare a asfaltului) şi analizarea unei proiectări de expansiune a articulaţiilor podurilor. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii. În baza studiului Creşterea rezistenţei Investiţie Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 96 de evaluare a vulnerabilităţilor şi a planului de acţiune rezultat, la inundaţii şi la trebuie luate măsuri de infrastructură pentru a creşte rezistenţa reţelei deteriorarea şi rutiere la posibile inundaţii în zonele vulnerabile. Pentru întreruperea infrastructura nouă, trebuie proiectate măsuri care să asigure o mai funcţionării bună capacitate de drenaj şi protecţie împotriva inundaţiilor. În infrastructurii ca funcţie de planul de adaptare de la nivelul întregii reţele, este posibil urmare a acestora. să fie necesară reabilitarea măsurilor de protecţie împotriva inundaţiilor de la infrastructura existentă, cum ar fi măsuri de stabilizare pentru taluzuri şi debleuri, precum şi consolidarea sub- structurilor podurilor. Dacă planul de acţiune de adaptare identifică o nevoie în acest sens, această măsură poate include şi construirea sau îmbunătăţirea digurilor şi barajelor de protecţie împotriva inundaţiilor aflate în vecinătatea infrastructurii de transport rutier. 6.3.3 Transport pe căile de navigaț ie interioare şi Porturi 200. Considerentul principal de adaptare pentru căile de navigaţie interioare şi porturi constă în probabilitatea creşterii frecvenţei nivelurilor scăzute ale apelor (în special vara) din cauza precipitaţiilor reduse şi a evaporării crescute datorate temperaturilor mai ridicate. Acest efect a fost deja observat pe secţiunea Dunării de Jos, având ca rezultat necesitatea implementării unor restricţii de navigaţie într-un număr din ce în ce mai mare de zile pe an, conform Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos. 201. Orice măsuri de adaptare trebuie luate în considerare în contextul acordurilor internaţionale prezentate în Capitolul 5. De asemenea, acestea trebuie elaborate în conformitate cu Declaraţia comună privind dezvoltarea navigaţiei fluviale şi protecţia mediului în bazinul Dunării122. Aceasta ar implica o abordare de planificare integrată care să implice principalele părţi interesate şi experţi având în vedere aspectele ecologice ale intervenţiilor împreună cu beneficiile de navigaţie. 202. În Table 12 sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente TCNI şi porturilor pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Priorităț ile de investiţii identificate IP 7.1 (Sprijinirea unui spaţiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiț ii în reţeaua transeuropeană de transport), IP 7.2 (Stimularea mobilităţii regionale prin conectarea legăturilor rutier secundare şi terţiare la infrastructura TEN-T) şi IP 7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul 122 Dezvoltarea navigaţiei fluviale şi protecţia mediului în bazinul Dunării. Declaraţia comună privind principiile directoare a Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului Dunărea, Comisiei Dunării, şi a Comisiei Internaţionale pentru Bazinul Râului Sava, 2008. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 97 infrastructurilor reţelelor majore). Acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP 5.1 (Sprijinirea investiţiilor consacrate adaptării la schimbările climatice) sub Obiectivul tematic 5 (Promovarea adaptării la schimbările climatice, a prevenirii şi a gestionării riscurilor). Table 12: Măsuri de adaptare la schimbările climatice în TCNI şi porturi Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Ar trebui realizat un studiu naţional de vulnerabilitate a transportului Elaborarea unui plan de Asistenţă pe căile de navigaţie interioare la condiţiile climatice modificate. acţiune pentru tehnică Trebuie realizată o evaluare cuprinzătoare şi detaliată a riscurilor, adaptarea transportului folosind cele mai bune previziuni disponibile privind schimbările pe căile de navigaţie climatice, furnizate de Administraţia Naţională de Meteorologie şi interioare. modelele precipitaţii-scurgere şi hidraulice. Aceasta trebuie să includă o analiză a efectelor perioadelor prelungite cu temperaturi ridicate şi secetă, precum şi o frecvenţă crescută a posibilelor inundaţii datorită intensităţii crescute a precipitaţiilor. Trebuie consultate autorităţile fluviale din ţările vecine în privinţa măsurilor transfrontaliere. Trebuie întocmit un plan naţional de adaptare în sectorul TCNI (incluzând măsuri, intervale de timp şi bugete), care să includă prioritizarea pe baza evaluării riscurilor şi care ar trebui să includă o cartografiere a riscurilor. Acesta trebuie să ste a la baza măsurilor viitoare de adaptare. Revizuirea designului porturilor din zonele joase de coastă pentru a Dezvoltarea rezistenţei Asistenţă reflecta noile cote ale apelor determinate de modificările anticipate porturilor şi a tehnică ale nivelului mării şi cerinţele de dragare a râurilor ţinând cont de sistemului TCNI la schimbările hidrologice şi morfologice anticipate. schimbările climatice Implementarea de sisteme de informare îmbunătăţite privind râurile. Maximizarea Investiţie Acestea se pot baza pe predicţii îmbunătăţite privind descărcarea navigabilităţii râurilor sezonieră la nivelul apei; şi îmbunătăţirea metodelor de predicţie a prin managementul cotelor apelor. traficului în condiţii climatice modificate. Elaborarea de proiecte privind porturile şi TCNI care au adaptat Dezvoltarea rezistenţei Investiţie proiectări pentru a reflecta noile cote ale apelor determinate de porturilor şi a modificările nivelului mării. sistemului TCNI la schimbările climatice Implementarea de măsuri fluviale selectate cu atenţie, în conformitate Maximizarea Investiţie cu planul naţional de adaptare TCNI. Măsurile bazate pe ecosistem navigabilităţii râurilor pot include măsuri precum creşterea proprietăţilor peisajului de în condiţii climatice reţinere a apei, de exemplu, prin restaurarea bălţilor/mlaştinilor şi a modificate. zonelor mlăştinoase.123 Ar trebui implementate măsuri de inginerie a 123 Adaptarea bazinului fluviului Dunărea la schimbările climatice (Danube River Basin Climate Change Adaptation). Raport final către Ministerul Federal German pentru Mediu, Conservarea Naturii şi Siguranţa Nucleară şi ICPDR .Ludwig� Maximilians�Universität Munchen, 2012. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 98 râurilor, cum ar fi stabilizarea canalelor, numai după o analiză minuţioasă a impacturilor lor ecologice şi în privinţa biodiversităţii în conformitate cu Declaraţia comună privind principiile directoare a ICPDR, Comisiei Dunării, şi a Comisiei Internaţionale pentru Bazinul Râului Sava. 6.3.4 Transportul urban 203. Măsurile de adaptare în sectorul transportului urban trebuie luate în considerare în contextul mai larg al mediului urban. Este recomandabil ca lucrările de planificare a adaptării în oraşe şi municipii să fie realizate pe o bază intersectorială. În Tabelul 13 sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente transportului urban pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Prioritatea de investiţii IP 4.5 (Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilităţii urbane durabile şi a măsurilor relevante de adaptare în vederea diminuării), sub Obiectivul tematic 4 (Sprijinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele). Acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP 7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore). În final, acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP 5.1 (Sprijinirea investiţiilor consacrate adaptării la schimbările climatice) sub Obiectivul tematic 5 (Promovarea adaptării la schimbările climatice, a prevenirii şi a gestionării riscurilor). Tabelul 13: Măsuri de adaptare la schimbările climatice în transportul urban Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Studii de vulnerabilitate a infrastructurii de transport urban şi a Elaborarea de planuri de Asistenţă sistemelor la condiţiile climatice modificate, pentru toate oraşele acţiune ale oraşelor tehnică din România. Trebuie realizată o evaluare cuprinzătoare şi pentru adaptarea detaliată a riscurilor, folosind cele mai bune previziuni transportului urban. disponibile privind schimbările climatice, furnizate de Administraţia Naţională de Meteorologie şi modelele precipitaţii - scurgere şi hidraulice. Aceasta trebuie să includă o analiză a efectelor perioadelor prelungite cu temperaturi ridicate şi o frecvenţă crescută de posibile inundaţii datorită intensităţii precipitaţiilor. Trebuie consultate părţile interesate care lucrează în alte sectoare urbane în privinţa măsurilor transfrontaliere. Trebuie întocmite planuri de adaptare la nivelul oraşelor (incluzând măsuri, intervale de timp şi bugete), care să includă prioritizarea pe baza evaluării riscurilor şi o cartografiere a Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 99 riscurilor. Acesta trebuie să stea la baza măsurilor viitoare de adaptare. Implementarea de măsuri privind rezistenţa la căldură a Creşterea rezistenţei la Investiţie infrastructurii căilor de tren şi tramvai locale. În cadrul proiectării valurile de temperaturi şi implementării tuturor infrastructurilor de linii noi şi în cadrul ridicate şi scăzute. oricărei renovări sau modernizări, trebuie incluse măsuri pentru a lua în considerare probabilitatea unor temperaturi ridicate. Acestea pot include, de exemplu, analizarea unei proiectări de expansiune a articulaţiilor podurilor. Întreţinerea îmbunătăţită a şinelor existente ar ajuta de asemenea la minimizarea impacturilor deformării şinelor în perioadele cu temperaturi ridicate. Implementarea unui sistem îmbunătăţit de ventilare/condiţionare Creşterea rezistenţei la Investiţie a aerului în staţiile de metrou sau de tren. În unele locuri, este valurile de temperaturi posibil să fie necesară implementarea ventilaţiei sau a ridicate. condiţionării aerului pentru a permite călătorilor să călătorească în condiţii rezonabile de confort în perioadele cu temperaturi ridicate. Probabil această măsură se aplică cel mai mult în cazul unor staţii de metrou şi al oricăror staţii de tren suburbane subterane. Introducerea unui sistem îmbunătăţit de ventilare/condiţionare a Creşterea rezistenţei la Investiţie aerului în vehiculele de transport public. Poate fi necesară valurile de temperaturi introducerea de autobuze, troleibuze, tramvaie şi material rulant ridicate. de metrou/tren cu aer condiţionat pentru a permite călătorilor să călătorească în condiţii rezonabile de confort în perioadele cu temperaturi ridicate. Vehiculele cu aer condiţionat ar trebui introduse progresiv (în special spre a fi folosite în zonele de sud şi sud-est) în conformitate cu planul de adaptare la nivelul oraşului. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii. În baza Creşterea rezistenţei la Investiţie studiului de evaluare a vulnerabilităţilor şi a planului de acţiune inundaţii şi la rezultat, trebuie luate măsuri de infrastructură pentru a creşte deteriorarea şi rezistenţa transportului urban la posibile inundaţii în zonele întreruperea funcţionării vulnerabile. Pentru infrastructura nouă, trebuie proiectate măsuri infrastructurii ca urmare care să asigure o mai bună capacitate de drenaj şi protecţie a acestora. împotriva inundaţiilor. În funcţie de planul de adaptare de la nivelul întregii reţele, este posibil să fie necesară reabilitarea măsurilor de protecţie împotriva inundaţiilor de la infrastructura existentă, în special dacă există cursuri de râuri semnificative care traversează oraşul. Măsurile ar putea include măsuri de stabilizare pentru taluzuri şi debleuri, precum şi consolidarea sub - structurilor podurilor, precum şi îmbunătăţirea digurilor şi barajelor de protecţie împotriva inundaţiilor aflate în vecinătatea infrastructurii de transport urban. 6.3.5 Transportul aerian intern 204. În Tabelul 14 sunt prezentate recomandări de acţiuni de adaptare aferente transportului aerian. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 100 Acestea se încadrează la Priorităț ile de investiţii identificate IP 7.1 (Sprijinirea unui spaţiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiț ii în reţeaua transeuropeană de transport) şi IP 7.2 (Stimularea mobilităţii regionale prin conectarea legăturilor rutier secundare şi terţiare la infrastructura TEN-T) sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore). Acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP 5.1 (Sprijinirea investiţiilor consacrate adaptării la schimbările climatice) sub Obiectivul tematic 5 (Promovarea adaptării la schimbările climatice, a prevenirii şi a gestionării riscurilor). Tabelul 14: Măsuri de adaptare la schimbările climatice în transportul aerian intern Măsură Obiectiv specific Tip de măsură Studii de vulnerabilitate a infrastructurii de aeroporturi şi a Elaborarea de planuri de Asistenţă sistemelor la condiţiile climatice modificate, pentru toate acţiuni specifice pentru tehnică aeroporturile din România. Trebuie realizată o evaluare fiecare aeroport în cuprinzătoare şi detaliată a riscurilor, folosind cele mai bune vederea adaptării la previziuni disponibile privind schimbările climatice, furnizate de schimbările climatice. Administraţia Naţională de Meteorologie şi modelele precipitaţii - scurgere şi hidraulice. Aceasta trebuie să includă o analiză a efectelor perioadelor prelungite cu temperaturi ridicate şi o frecvenţă crescută de posibile inundaţii datorită intensităţii precipitaţiilor. Trebuie întocmite planuri de adaptare specifice aeroporturilor (incluzând măsuri, intervale de timp şi bugete), care să includă prioritizarea pe baza evaluării riscurilor. Acesta trebuie să stea la baza măsurilor viitoare de adaptare. Implementarea de măsuri privind rezistenţa la căldură şi frig a Creşterea rezistenţei la Investiţie infrastructurii. În cadrul proiectării şi implementării tuturor valurile de temperaturi infrastructurilor de aeroporturi noi şi în cadrul oricărei renovări ridicate şi scăzute. sau modernizări, trebuie incluse măsuri pentru a lua în considerare probabilitatea modificărilor de temperaturi şi a unor fenomene meteorologice extreme mai frecvente. Acestea pot include, de exemplu, utilizarea de specificaţii revizuite privind materialele de pavaj pentru piste, căi de rulare şi platforme. Implementarea de măsuri de rezistenţă la inundaţii. În baza Creşterea rezistenţei la Investiţie studiului de evaluare a vulnerabilităţilor şi a planului de acţiune inundaţii şi la rezultat, trebuie luate măsuri de infrastructură pentru a creşte deteriorarea şi rezistenţa pistelor, căilor de rulare şi a platformelor aeroporturilor întreruperea funcţionării la posibile inundaţii în zonele vulnerabile. Pentru infrastructura infrastructurii ca urmare nouă, trebuie proiectate măsuri care să asigure o mai bună a acestora. capacitate de drenaj şi protecţie împotriva inundaţiilor. 6.4 Monitorizare şi evaluare Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 101 205. În conformitate cu bunele practici, acţiunile de investiţii care sunt finanţate în baza Programelor operaţionale trebuie monitorizate şi evaluate. Acestea ar trebui să includă monitorizarea rezultatelor (măsura în care au fost implementate măsurile) şi a consecinţelor (impacturile care rezultă din măsurile implementate). Banca Mondială recomandă elaborarea unui plan de monitorizare şi evaluare după definirea conţinutului Programului Operaţional. Acest plan ar trebui perfecţionat, actualizat şi (cel mai important) urmat, pe măsura progresului implementării măsurilor PO. Anexa B include o listă preliminară de posibili indicatori pentru rezultate şi consecinţe care pot fi adecvaţi pentru diferitele tipuri de acţiuni recomandate mai sus. 6.5 Concluzie 206. Prezentul capitol a prezentat posibilele măsuri de diminuare şi adaptare în sectorul transporturilor care pot fi luate în considerare de autorităţile române pentru a fi incluse în Programele operaţionale. Trebuie să se ia în considerare faptul că aceasta este o listă extinsă şi că nu a fost limitată de alocările totale de fonduri UE pentru acest sector, prezentând autorităţilor diverse opţiuni care pot fi incluse în Programele operaţionale. 207. Având în vedere toate măsurile propuse, o problemă importantă care se pune este ordonarea sau prioritizarea acestora vis-a-vis de implementarea Planului de acț iune propus. Măsurile recomandate urmează să fie implementate în perioada 2014-2020, conform graficului Programelor operaţionale. În ce priveşte adaptarea, cea mai importantă prioritate imediată este elaborarea de studii naţionale de vulnerabilitate pentru fiecare mod, care să stea la baza unui plan de adaptare, care va include şi o cartografiere a riscurilor. Aceste informaţii de bază care identifică riscurile şi punctele vulnerabile cheie ale infrastructurii şi serviciilor de transport trebuie să existe înainte de trecerea la implementarea altor măsuri propuse, cum ar fi modificarea planificării şi a documentaţiei de elaborare a proiectelor, revizuirea standardelor de concepere sau implementarea de măsuri de creştere a rezistenţei infrastructurii şi materialului rulant. 208. În ce priveşte reducerea emisiilor de GES, cea mai presantă măsură este legată de elaborarea unei metodologii de măsurare a intensităţii emisiilor pe călător-km şi tonă-km pentru diferite moduri de transport, diferite tehnologii şi diferite condiţii operaţionale, în vederea monitorizării emisiilor de GES pe moduri de transport şi evaluării impactului măsurilor care vor fi întreprinse pentru reducerea creşterii emisiilor de GES. La ora actuală, aceste informaţii lipsesc. O a doua prioritate urgentă este implementarea de politici care să asigure îmbunătăţirea performanţelor managerilor infrastructurii feroviare şi a operatorilor feroviari publici - inclusiv alocarea de fonduri pentru întreţinerea investiţiilor în infrastructură - astfel încât aceste investiţii în infrastructura feroviară finanţate prin Programele operaţionale să se concretizeze în creşterea numărului de călători şi a volumului de mărfuri transportate pe km în reţeaua feroviară, contribuind în acest fel la transferul modal. 124 O a treia prioritate este lansarea unei serii de studii menite (a) să revizuiască măsurile fiscale în vederea 124 Serviciile de consultanţă ale Băncii Mondiale pentru Ministerul Transporturilor acoperă analizarea sectorului feroviar în profunzime, concentrându-se, printre altele, pe modificările guvernanţei corporatiste, analizarea performanţei financiare a managerului infrastructurii, precum şi îmbunătăţirea relaţiilor contractuale dintre managerul infrastructurii şi stat. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 102 influenţării achiziţionării şi folosirii de autoturisme proprietate personală; (b) evaluarea opţiunilor disponibile de folosire a combustibililor alternativi; şi (c) măsuri de încurajare a transporta torilor rutieri de mărfuri să accelereze adoptarea pentru autovehicule de tehnologii care promovează scăderea emisiilor; şi (d) rolul potenţial al măsurilor „mai dure“ de management al cererii în vederea soluţionării problemei congestionării rutiere şi a emisiilor din oraşele României. Reducerea ratei de creştere a emisiilor din sectorul rutier este esenţială pentru decelerarea creşterii emisiilor în sectorul transporturilor. În acest sens, se impun schimbări în ce priveşte calcularea preţului de cost şi al te politici, dar esenţială este lansarea de studii care să ducă la implementarea măsurilor politice în perioada 2014-2020 şi ulterior. 209. În vederea atingerii obiectivului de a cheltui 20 la sută din fondurile FSIE pentru măsuri legate de schimbările climatice - sau orice alt procent stabilit de guvernul României, este esenţial să se facă investiţii majore în căi ferate, TCNI, porturi, transportul multimodal şi transportul urban. La ora actuală, coeficienţii folosiţi pentru calcularea procentului de activităţi care sprijină măsurile legate de schimbările climatice pentru sub-sectoarele indicate mai sus se ridică la 40%. Asta înseamnă că structura modală a programului de investiţii va trebui să aloce resurse semnificative pentru proiectele de infrastructură fără destinaţie rutieră. Investiţiile în drumuri ar putea fi considerate ca sprijinind măsurile privind schimbările climatice dacă acestea sunt făcute să reziste la astfel de schimbări - de aceea, elaborarea unui studiu de vulnerabilitate pentru sectorul rutier la începutul perioadei 2014-2020 este foarte importantă, nu numai pentru a contribui la cheltuirea procentului ţintă de fonduri pentru măsuri privind schimbările climatice, dar şi pentru a creşte rezistenţa infrastructurii la impactul anticipat al unor astfel de schimbări. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 103 7 CONCLUZII FINALE 210. Acest Raport a prezentat rezultatele Evaluării rapide a sectorului transporturilor concentrându -se asupra riscurilor legate de schimbările climatice, a potenţialului şi oportunităţilor de diminuare şi adaptare, a barierelor în calea implementării şi a prioritizării preliminare a măsurilor privind schimbările climatice, în cadrul pregătirii pentru Programul operaţional 2014-2020. Pe baza acestor activităţi, concluzia generală a Băncii Mondiale este că există un potenţial semnificativ de diminuare a schimbărilor climatice prin reducerea creşterii emisiilor de GES în România. În cadrul prezentului Raport, Banca Mondială a recomandat ca măsurile de diminuare să fie analizate şi investigate suplimentar înainte de a fi integrate în Programele operaţionale 2014-2020 ale României. Unele dintre acestea implică Asistenţă tehnică, în timp ce altele sunt Măsuri de investiţie. Banca Mondială consideră că măsurile recomandate completează şi consolidează măsurile privi nd transporturile care pot fi propuse pentru Programele operaţionale din alte motive - dezvoltare economică, eficienţă, conectivitate, siguranţă şi securitate - orice reduceri ale emisiilor de GES fiind un beneficiu conex. 211. În cadrul măsurilor recomandate, Banca Mondială a subliniat că, deşi anumite măsuri de investiţii în infrastructură sunt potenţial pozitive dintr-o perspectivă de diminuare a schimbărilor climatice, beneficiile schimbărilor climatice (şi, într-adevăr, beneficiile economice şi de alte tipuri) vor fi realizate numai dacă toate aspectele furnizării de servicii de transport sunt abordate holistic, pentru a asigura faptul că modul de transport respectiv este capabil să atragă noi utilizatori. Acest lucru ar necesita nu numai investiţii de infrastructură, ci şi intervenţii cu obiectivul de a îmbunătăţi (a) funcţionarea serviciilor de transport; şi (b) eficienţa în gestionarea şi organizarea sistemelor. Acest fapt este deosebit de relevant pentru sectorul feroviar, în cadrul căruia transportul feroviar de călători este în declin accentuat, dar se aplică şi serviciilor de transport public urban şi transporturilor pe căile de naviga ț ie interioare. În toate aceste arii, întreţinerea, vehiculele sau parcul auto, serviciile pentru clienţi, eficienţa operaţională şi preţurile serviciilor trebuie luate în considerare ca făcând parte dintr -un pachet atractiv oferit clienţilor. 212. Adaptarea la schimbările climatice este o cerinţă cheie pentru sectorul transporturilor din România în viitor. Aceasta trebuie să devină o parte integrantă a tuturor activităţilor aferente sectorului transporturilor şi să fie integrată în gândirea cotidiană a persoanelor care lucrează în acest sector. Ca şi utilizarea de noi norme de proiectare (de exemplu, asigurarea unui drenaj mai bun sau materiale rezistente la căldură) care iau în considerare schimbările climatice, perspectiva adaptării la schimbăril e climatice trebuie să fie integrată în procedurile de licitaţie din toate componentele sectorului transporturilor. În acest Raport, Banca Mondială a recomandat ca măsurile de adaptare să fie analizate şi investigate suplimentar înainte de a fi integrate în Programele operaţionale 2014-2020 ale României. Din nou, unele dintre acestea implică Asistenţă tehnică, în timp ce altele sunt Măsuri de investiţie. 213. Pe viitor, următoarea etapă cheie este finalizarea Planului director general de transporturi (PDGT), acesta fiind o condiţionalitate ex-ante a Comisiei Europene de finanţare a intervenţiilor în transporturi din Programele operaţionale. Aceasta este, de asemenea, de o importanţă critică, din perspectiva Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 104 realizării unei liste de proiecte şi politici prioritizate care ar putea fi finanţate din intervalul de Măsuri de investiţii şi asistenţă tehnică disponibil prin Programele operaţionale. Banca Mondială înţelege că finalizarea PDGT necesită o muncă considerabilă şi că aceasta va fi o contribuţie critică la pr ioritizarea investiţiilor ce urmează a fi finanţate din fonduri UE. Aceasta furnizează oportunitatea de a încorpora recomandările acestui Raport în vederea finalizării PDGT, asigurându-se astfel luarea în considerare adecvată a intervenţiilor privind schimbările climatice. 214. O a doua etapă critică pentru România este de a decide cum va implementa cerinţa ca 20 de procente din Fondurile structurale ș i de investiț ii europene să fie utilizate pentru măsuri privind schimbările climatice. Acest lucru este important, deoarece în momentul actual nu este clar pentru Programul Operaț ional Marile Proiecte de Infrastructură – care include transporturile, energia şi mediul – ce procent de cheltuieli aferente schimbărilor climatice va trebui să întrunească sectorul transp orturilor. Aceasta ar putea avea un impact asupra structurii modale a programului de transporturi. În mod similar, acelaşi lucru se aplică şi Programului Operaţional Regional, care include drumurile judeţene şi transportul urban (excluzând metroul din Bucureș ti). 215. În cele din urmă, va fi important să se coordoneze pregătirea aspectelor privind transporturile din Programul Operaț ional Marile Proiecte de Infrastructură şi Programul Operaţional Regional, în special în privinţa drumurilor. Proiectele de autostrăzi şi drumuri naţionale vor fi finanţate prin Programul Operaț ional Marile Proiecte de Infrastructură, în timp ce drumurile judeţene vor fi finanţate prin Programul Operaţional Dezvoltare Regională şi acestea trebuie coordonate pentru a se asigura că, atunci când se construieşte un tronson de autostradă, drumurile de acces şi drumurile din zona înconjurătoare sunt de asemenea modernizate, pentru a se obţine beneficii maxime de pe urma unor astfel de investiţii. Deşi această chestiune nu ţine de schimbările climatice, este totuşi importantă pentru dezvoltarea unui sistem de transport integrat şi optimizat. Planul director general de transporturi, care are la bază Modelul naţional de transporturi, ar putea servi drept bază pentru selectarea proiectelor de drumuri din cadrul ambelor Programe operaţionale. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 105 Asociaţia Căilor Ferate din America (2011), Căile ferate de marfă contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (Freight Railroads Help Reduce Greenhouse Gas Emissions). Aprilie 2011. Disponibil la: www.aar.org/AAR/~/media/aar/Background-Papers/Freight-RR-Help-Reduce-Emissions.ashx BESTUFS II – Livrabil 2.4 III Cele Mai Bune Practici Revizuite în 2008: Experimente şi stimulente în favoarea vehiculelor şi echipamentelor nepoluante (Best Practice Update 2008: Experimen ts and incentives in favour of environment-friendly vehicles and equipment). BESTUFS II Consorţiu Proiect, 2008. Disponibil la: http://www.bestufs.net/download/ Centrul de Politică Bipartit (2009), Adaptarea transportului la schimbările climatice globale (Transportation Adaptation to Global Climate Change). Raport întocmit de Cambridge Systematics. Disponibil la: http://bipartisanpolicy.org/sites/default/files/Transportation%20Adaptation%20(3).pdf Brader, C (2008), Autobuzele expres: unde, de ce şi cum? (Bus Rapid Transit: Where Why and How?) Prezentare de C Brader la seminarul COST BHLS din Dublin 2008. Disponibil lahttp://www.uitp- bhls.eu/The-Bus-Rapid-Transit-BRT-wordly Agenţia Europeană de Mediu (2013), Adaptarea în Europa - Abordarea riscurilor şi oportunităţilor schimbărilor climatice în contextul dezvoltărilor socio-economice (Adaptation in Europe - Addressing Risks and Opportunities from Climate Change in the Context of Socio-Economic Developments). Raport AEM 3/2013. Disponibil la: http://www.eea.europa.eu/publications/adaptation-in-europe Comisia Europeană (2013), Ghid informal pentru managerii de proiect: Asigurarea rezistenţei investiţiilor vulnerabile la schimbările climatice (Non-Paper Guidelines for Project Managers: Making Vulnerable Investment Climate Resilient), Direcţia generală Combaterea Schimbărilor Climatice. Disponibil la: http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/non_paper_guidelines_project_managers_en.pdf Comisia Europeană (2013), Fişa nr. 2, Actul de implementare privind nomenclatura categoriilor de intervenţie şi metodologia de urmărire a cheltuielilor legate de climat din cadrul politicii de coeziune. Versiunea 2 – 27/05/2013. Comisia Europeană (2013), Proiect de evaluare a măsurilor privind schimbările climatice: Cum să evaluăm integrarea măsurilor privind schimbările climatice în cadrul Programelor operaţionale (Draft Assessment of Climate Action: How to Assess the Mainstreaming of Climate Action in Operational Programmes). FEDR şi FC. Fondul European de Dezvoltare Regională şi Fondul de Coeziune 2014-2020. Comisia Europeană (2013), Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul European Economic şi Social şi Comitetul Regiunilor, O Strategie UE de adaptare la schimbările climatice. Bruxelles, 16.4.2013. COM(2013) 216 final. Disponibil la: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0216:FIN:EN:PDF Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 106 Comisia Europeană (2013), Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Evaluarea Programului naţional de reformă din 2013 şi a Programului de convergenţă al României, SWD (2013) 373, final, Bruxelles, 29.05.2013. Disponibil la: http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/nd/swd2013_romania_en.pdf Comisia Europeană (2013), Recomandarea pentru o recomandare a Consiliului privind programul naţional de reformă al României, 2013 şi furnizarea opiniei Consiliului cu privire la programul de convergenţă al României pentru perioada 2012-2016. Bruxelles, 29.05.2013. COM (2013) 373 final. Disponibil la: http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/nd/csr2013_romania_en.pdf Comisia Europeană (2013), Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Ghidul tehnic privind integrarea adaptării la schimbările climatice în programele şi investiţiile politicii de coeziune (Technical Guidance on Integrating Climate Change Adaptation in Programmes and Investments of Cohesion Policy). Bruxelles, 16.4.2013, SWD(2013) 135 final. Disponibil la: http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/swd_2013_135_en.pdf Comisia Europeană (2012) Poziţia Serviciilor Comisiei privind elaborarea Acordului de parteneriat şi a programelor în România pentru perioada 2014-2020 (Position of the Commission Services on the development of Partnership Agreement and programs in Romania for the period 2014-2020). Comisia Europeană, Ref. Ares (2012)1240252 - 19/10/2012. Comisia Europeană (2011), Mediu: Comisia dă Belgia în judecată şi avertizează România în privinț a nerespectării reglementărilor europene referitoare la calitatea aerului (Environment: Commission takes Belgium to Court and Warns Romania over Failure to Comply with EU Air Quality Rules). Bruxelles, 6 aprilie 2011. Comunicat de presă IP/11/435. Disponibil la: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/435&format=HTML Comisia Europeană (2011), Cartea albă: Foaia de parcurs pentru un spaț iu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv ș i eficient din punct de vedere al resurselor (White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system). Bruxelles, 28 martie, 2011, COM (2011) 144 final. Disponibil la: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:en:PDF Comisia Europeană (2005), Comunicarea Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul European Economic şi Social şi Comitetul Regiunilor, COM (2005) 459 final. Bruxelles, 27 septembrie 2005. Disponibil la: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2005/com2005_0459en01.pdf Administraţia Federală a Autostrăzilor (2003), Ghid de dezvoltare a benzilor HOT (A Guide to HOT Lane Development). Ministerul Transporturilor SUA, martie 2003. Disponibil la: http://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/repts_te/13668_files/images/13668.pdf Guvernul României (2011), Variantă definitivă a Strategiei pentru România privind adaptarea la schimbările climatice. 21 noiembrie 2011. Iniţiativa Globală privind Economia de Combustibili (2010), Vehicule mai curate, mai eficiente: Reducerea emisiilor în Europa centrală şi de est (Cleaner, More Efficient Vehicles: Reducing Emissions in Central and Eastern Europe). Document de lucru 3/10. Disponibil la Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 107 http://www.globalfueleconomy.org/Documents/Publications/wp3_cleaner_more_efficient_vehicles.pdf Handy, Susan, Robert Paterson, Jumin Song, Jayanthi Rajamani, Juchul Jung, Chandra Bhat, Kara Kockelman (2002), Tehnici de reducere a extinderii urbane nejudicioase: Obiective, caracteristici şi factori de oportunitate (Techniques for Mitigating Urban Sprawl: Goals, Characteristics, and Suitability Factors). Raportul de cercetare 4420-I. Efectuat pentru Departamentul de Transporturi Texas în cooperare cu Departamentul de Transporturi SUA, Administraţia Federală a Autostrăzilor, de către Centrul pentru Cercetare în Transport, Biroul de Cercetare în Inginerie, Universitatea Texas, Austin. Disponibil la: http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/0_4420_1.pdf Hanket, Steve şi Julian D. Marshall (2009), Impacturile formei urbane asupra emisiilor viitoare de gaze cu efect de seră ale autovehiculelor de pasageri în SUA (Impacts of Urban Form on Future US Passenger-Vehicle Greenhouse Gas Emissions). Politica energetică, doi:101016/j.enpol.2009.07.005. Disponibil la: http://ac.els-cdn.com/S0301421509005151/1-s2.0-S0301421509005151-main.pdf?_tid=7882fbb2-3771- 11e3-8415-00000aacb361&acdnat=1382044804_cf0135b2610a8c3745615052efa95ca3 Hazeldine, Tom, Alison Pridmore, Dagmar Nelissen, şi Jan Hulskotte (2009), Opţiuni tehnice pentru reducerea GES pentru modurile de transport nerutier (Technical Options to Reduce GHG for non-Road Transport Modes). Lucrarea 3 făcând parte din contractul ENV.C.3/SER/2008/0053 dintre Comisia Europeană Direcţia Generală Mediu şi AEA Technology plc. A se vedeawww.eutransportghg2050.eu Agenţia de Autostrăzi (2011) Evaluarea Agenţiei de Autostrăzi în privinţa Riscurilor aferente Schimbărilor Climatice (Highways Agency Climate Change Risk Assessment), August 2011. Disponibil la: http://archive.defra.gov.uk/environment/climate/documents/adapt-reports/06road-rail/highways- agency.pdf Humphreys, Richard Martin (2011), „Scurt ABC privind taxarea utilizatorilor infrastructurii rutiere“ (A Short Primer on Road User Charging). Notă politică elaborată pentru guvernul albanez. Divizia de Transport, Europa ș i Asia Centrală, Banca Mondială. Infrastructură Canada, Adaptarea infrastructurii la schimbările climatice în oraşele şi comunităţile din Canada (Adapting Infrastructure to Climate Change in Canada’s Cities and Communities), decembrie 2006 Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) 2010, Raport de Mediu al ICAO: Aviaţia, clima şi schimbarea climatică (ICAO Environmental Report: Aviation and Climate and Climate Change). Disponibil la: http://www.icao.int/icao/en/env2010/Pubs/ENV_Report_2010.pdf Agenţia Internaţională pentru Energie (2011), Parcurs Tehnologic - Biocombustibili pentru Transport (Technology Roadmap – Biofuels for Transport). Paris: Agenț ia Internaț ională pentru Energie. Disponibil la: http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/biofuels_roadmap.pdf IPCC (2013), Gestionarea riscurilor legate de fenomenele extreme ș i dezastre pentru sprijinirea adaptării la schimbările climatice: Raportul special al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (Managing the Risks of Extreme Events and Disasters to Advance Climate Change Adaptation: Special Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 108 Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change), Cambridge University Press. Disponibil la: http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/srex/SREX_Full_Report.pdf IPCC (2007), Schimbări climatice 2007: Impacturi, adaptare şi vulnerabilitate (Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability). Contribuț ia grupului de lucru II la cel de-al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Inter-governmental Panel on Climate Change), M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden şi C.E.Hanson, Eds., Cambridge University Press, Cambridge, Regatul Unit, 976pp. IPCC (1999) Aviaţia şi atmosfera globală (Aviation and the Global Atmosphere). Raport special al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC). Disponibil la: http://repository.upenn.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1066&context=library_papers Krohn, Olaf, Matthew Ledbury şi Henning Schwarz (2009), Căile ferate şi consolidarea punctelor forte ale căilor ferate din punct de vedere al mediului (Railways and the Environment- Building of the Railways’ Environmental Strengths), ianuarie 2009. Bruxelles: Comunitatea Căilor Ferate şi a Companiilor de Infrastructură din Europa (CER). Disponibil la: http://www.cer.be/media/090120_railways percent20and percent20the percent20environment.pdf Leather, James şi Echipa de iniţiativă pentru un aer curat în centrul oraşelor asiatice (2009), Regândirea Schimbărilor Climatice şi a Sectorului Transportului (Rethinking Transport and Climate Change), Documentul de lucru privind dezvoltarea al Băncii Asiatice de Dezvoltare, seria 10, decembrie 2009. Disponibil la: http://cleanairinitiative.org/portal/node/6774 Litman, Todd (2011), Asigurarea de tip „plăteşti cât conduci“ pentru autovehicule în Columbia Britanică (Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance in British Columbia). Institutul de Politici de Transport Victoria. Disponibil la: http://www.pics.uvic.ca/assets/pdf/publications/PAYD percent20Insurance_May2011.pdf Litman, Todd (2011), Schimbarea sensibilităţilor la preţul călătoriei cu autoturismul: Efectul de ricoşeu elastic (Changing Vehicle Travel Price Sensitivities: The Rebounding Rebound Effect). Institutul de Politici de Transport Victoria. martie 2011. Disponibil la: http://www.vtpi.org/VMT_Elasticities.pdf Maibach, M., C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, M. Bak (2008), Manual de estimare a costurilor externe din sectorul transporturilor (Handbook of Estimation of External Costs in the Transport Sector). Realizat în cadrul studiului Măsuri şi politici de internalizare pentru toate costurile externe ale transporturilor (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport). Disponibil la: http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/doc/2008_costs_handbook.pdf McKone, T. E. et al (2011), Provocări majore pentru evaluarea duratei de viaţă a biocombustibililor, (Grand Challenges for Life-Cycle Assessment of Biofuels), Environ. Sci. Technol., 2011, 45 (5), pp 1751– 1756. Meyer, Michael D., Adjo Amekudzi, şi John Patrick O’Har (2009), Sistemele de management al activelor de transport şi schimbările climatice: O abordare de adaptare a managementului sistemelor Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 109 (Transportation Asset Management Systems and Climate Change: An Adaptive Systems Management Approach). Adunarea Anuală TRB. Disponibil la: http://people.ce.gatech.edu/aa103/Asset%20Management-10-2734.pdf Michael Kodransky şi Gabrielle Hermann (2011), Schimbarea radicală în privinţa parcării în Europa: de la acomodare la reglementare (Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation). Institutul pentru Politici de Transport & Dezvoltare, primăvara 2011. Disponibil la http://www.itdp.org/documents/European_Parking_U-Turn.pdf. Monsalve, Carolina (2013), Controlul emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul transportului în EAC: opţiuni de politici (Controlling Greenhouse Gas Emissions Generated by the Transport Sector in ECA: Policy Options), Documentul Băncii Mondiale pentru sectorul transporturilor TP -40, februarie 2013. Disponibil la: http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1227561426235/5611053- 1229359963828/TP40-Final.pdf Monsalve, Carolina (2011), Reforma feroviară în Europa de sud-est şi Turcia: Pe calea cea bună? (Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track?) Unitatea Transport, Dezvoltare Durabilă, Regiunea Europa şi Asia Centrală, Raport nr. 60223-ECA, martie 2011. Washington D.C.: Banca Mondială. Disponibil la: http://siteresources.worldbank.org/ECAEXT/Resources/258598-1256842123621/6525333- 1306937865933/fullreport.pdf Municipiul Vaslui (2009), Planul de acţiune pentru energia durabilă a oraşului Vaslui 2011-2020. Consiliul Naţional al Cercetării, Impacturile potenţiale ale schimbărilor climatice asupra sectorului transportului în SUA (Potential Impacts of Climate Change on US Transportation), februarie 2008 Disponibil la: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr290.pdf Ministerul Resurselor Naturale din Canada, Impacturile schimbărilor climatice şi adapatarea: perspectiva canadiană (Climate Change Impacts and Adaptation: a Canadian Perspective), octombrie 2007. Disponibil la: http://www.nrcan.gc.ca/sites/www.nrcan.gc.ca.earth-sciences/files/pdf/perspective/pdf/report_e.pdf OCDE/Forumul internaţional în domeniul transporturilor(2008), Strategii de reducere a gazelor cu efect de seră în sectorul transporturilor (Greenhouse Gas Reduction Strategies in the Trans port Sector). Raport preliminar. Paris: OCDE/Forumul internaţional în domeniul transporturilor. Departamentul de Transporturi Oregon (2009), Efecte potenţiale ale strategiilor de taxare şi tarifare asupra emisiilor de gaze cu efect de seră (Potential Effects of Tolling and Pricing Strategies on Greenhouse Gas Emissions), Raport Final întocmit de Cambridge Systematics, Inc. cu CH2M Hilll, februarie 2009. Disponibil lahttp://www.oregon.gov/ODOT/TD/TP/docs/LRPU/twp1.pdf?ga=t Raducu, Mihaila (2010), Bucureşti - studiu de caz privind mobilitatea durabilă (Bucharest - Sustainable Mobility Case Study). Universitatea din Goteborg, 2010. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 110 Consiliul pentru standarde şi siguranţă feroviară, Implicaţiile condiţiilor meteorologice, climei şi schimbărilor climatice asupra siguranţei (Safety Implications of Weather, Climate and Climate Change), aprilie 2003 Raport al unui Grup de Experţi (2011), Vehicule electrice reîncărcabile: Plan practic de dezvoltare, Raportul unui Grup de Experţi (Plug-in Electric Vehicles: A Practical Plan for Progress, The Report of an Expert Panel), Şcoala de Administraţie Publică şi de Mediu, Universitatea Indiana, februarie 2011. Planul director general de transporturi al României. Raportul preliminar asupra Planului director pe termen scurt, mediu ș i lung. Elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor, august 2013. Rossetti (2002), Impacturile potenţiale ale schimbărilor climatice asupra şinelor de cale ferată (Potential Impacts of Climate Change on Railroads), octombrie 2002. Stanilov, Kiril (2007), „Tendinţe rezidenţiale în oraşele central şi est-europene în timpul şi după perioada de tranziţie“ (“Housing Trends in Central and Eastern European Cities During and After the Period of Transition�), în Stanilov (ed), Oraşul post-socialist: forma urbană şi transformările spaţiului în Europa centrală şi de est după socialism (The Post-Socialist City: Urban form and Space Transformations in Central and Eastern Europe After Socialism. Dordrecht: Springer. Studiu privind evaluarea strategică a priorităț ilor de investiț ii în domeniul transporturilor în cadrul fondurilor structurale ș i de coeziune pentru perioada de programare 2007-2013 (Study on Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities under Structural and Cohesion funds for the Programming Period 2007-2013). Raportul de ț ară pentru România al Ecorys pentru Comisia Europeană, DG Regio, 2006. Titus, Creşterea nivelului mării influenţează transportul de-a lungul coastei Atlanticului? (Does Sea Level Rise Matter to Transportation Along the Atlantic Coast?) Octombrie 2002 TSTES SA şi ITP Ltd, (2013), Raport Final cu privire la Cercetarea măsurilor de reducere a GES în sectorul transportatorilor mici de marfă, întocmit pentru GIZ şi Guvernul Mexican (Final Report on Research into GHG Mitigation Measures in the Small Carrier Freight Sector, prepared for GIZ and Mexican Government). Ministerul britanic al transportului (2003), Climatul în schimbare: impactul acestuia asupra Ministerului Transportului (The Changing Climate: its impact on the Department for Transport), septembrie 2003 Sinteza şi evaluarea programului ştiinţific SUA privind schimbările climatice (2008), Impacturile schimbărilor climatice şi variabilitatea acestora raportate la sistemele şi infrastructura din sectorul transporturilor: studiul privind costurile pentru zona golfului (Impacts of Climate Change and Variability on Transportation Systems and Infrastructure: Gulf Cost Study), martie 2008. SUA, Atelierul privind parteneriatele federale în domeniul cercetării, Impactul potenţial al schimbărilor climatice asupra sectorului transportului (The Potential of climate Change on Transportation), octombrie 2002 Willows, R. şi Connell, R. 2003. Adaptarea climatică; Riscuri, nesiguranţă şi adoptarea deciziilor (Climate Adaptation; Risk, Uncertainty and Decision Making). UKCIP, Oxford Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 111 Wilson şi Burtwell (2002), Prioritizarea activităţii viitoare de cercetare în domeniul construcţiilor şi adaptarea la schimbările climatice: infrastructura (Prioritizing Future Construction Research and Adapting to Climate Change: Infrastructure), februarie 2002. Banca Mondială (2011), Direcţia corectă: Asigurarea dezvoltării cu un sector al transporturilor cu emisii reduse de carbon(Turning the Right Corner: Ensuring Development through a Low-Carbon Transport Sector), Andreas Kopp, Rachel I. Block, şi Atsushi Iimi. Disponibil la: http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2013/05/31/000445729_20130531125 005/Rendered/PDF/780860PUB0EPI0050240130right0corner.pdf Banca Mondială (2011), Tranziţia către o economie cu emisii scăzute în Polonia (Transition to a Low- Emissions Economy in Poland). Unitatea de Reducere a Sărăciei şi Management Economic, Regiunea Europa şi Asia Centrală, februarie 2011. Washington DC: Banca Mondială. Banca Mondială, Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Braşov, România: Studiu TRACE de diagnosticare a eficienț ei energetice a oraşului (Improving Energy Efficiency in Brasov, Romania: TRACE City Energy Efficiency Diagnostic Study). Banca Mondială (în cadrul Programului de dezvoltare regională a României), fără dată. Banca Mondială, Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Cluj -Napoca, România: Studiu TRACE de diagnosticare a eficienț ei energetice a oraşului (Improving Energy Efficiency in Cluj -Napoca, Romania: TRACE City Energy Efficiency Diagnostic Study). Banca Mondială (în cadrul Programului de dezvoltare regională a României), fără dată. Banca Mondială, Îmbunătăţirea eficienţei energetice în Ploieşti, România: Studiu TRACE de diagnosticare a eficienț ei energetice a oraşului (Improving Energy Efficiency in Ploiesti, Romania: TRACE City Energy Efficiency Diagnostic Study). Banca Mondială (în cadrul Programu lui de dezvoltare regională a României), fără dată. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 112 Deşi anumite instrumente de politici specifice pot fi utilizate pentru diminuarea impactului politicilor în domeniul transporturilor asupra schimbărilor climatice, este probabil ca implementarea unui pachet de măsuri de politici să aibă un impact mai mare în controlul creşterii emisiilor de GES, iar adoptarea unei „abordări holiste“ care utilizează o combinaţie de instrumente cu beneficii con exe semnificative pentru societate, pe lângă reducerea GES, este probabil mai fezabilă din punct de vedere politic. Un studiu recent desfăşurat de Agenţia Europeană de Mediu (AEM) care a modelat emisiile din diferitele instrumente de politici UE analizate şi impactul acestora asupra emisiilor până în 2050 a constatat că cel mai mare potenţial de reducere a emisiilor de GES rezultă în urma unui pachet combinat, în care îmbunătăţirile tehnologice care reduc consumul de combustibil sunt utilizate în paralel cu măsuri de transfer al transportului către moduri cu emisii scăzute - transfer modal dinspre transportul rutier - şi care descurajează nevoia de a călători.125 În special cu privire la ultimul punct, planificarea urbană cu densitate mare şi utilizare mixtă poate avea un impact semnificativ, însă nu pe termen scurt şi mediu. Această secţiune prezintă câteva exemple de politici inteligente în domeniul transporturilor cu beneficii conexe pozitive în privinţa GES. Cazul Singapore Un exemplu concret de pachet reuşit de politici având obiectivul de a controla creşterea motorizării, călătoriile cu autoturismul şi congestionarea - cu efecte pozitive în privinţa emisiilor de GES - este experienţa Singapore. Din cauza constrângerilor legate de spaţiul limitat, încă din anii 1970 a fost pus în practică un set cuprinzător de politici de amenajare teritorială şi de transport public, cu scopul de a echilibra creşterea cererii de transport şi de a îmbunătăţi eficienţa şi eficacitatea sistemului de transport terestru. Povestea Singapore are legătură cu elaborarea de politici de transport terestru şi planificarea transportului durabil, oferind lecţii importante privind controlul numărului de autoturisme şi al folosirii acestora, precum şi creşterea disponibilităţii transportului public:126  Regimul de contingenţe pentru autovehicule (VQS) Iniţial, politica a inclus taxe mari de import, taxe de înregistrare şi taxe de drum, dar, în timp, aceasta a trecut la o combinaţie de sistem de contingenţe pentru autovehicule (VQS) şi taxare pentru drumuri. Conform schemei VQS, guvernul planifică o rată de creştere a numărului de autovehicule în funcţie de capacitatea relevantă a traficului şi drumurilor, luând în considerare parcul auto existent şi proiecţiunile de 125 Agenţia Europeană de Mediu (2010), Spre un sistem de transport rentabil în privinţa resurselor. TERM 2009: Indicatori de monitorizare în domeniul transportului şi al mediului în Uniunea Europeană (Towards a Resource -Efficient Transport System. TERM 2009: Indicators Tracking Transport and Environment in the European Union) . Raport AEM nr. 2/2010. 126 Sun Sheng Han (2010), Gestionarea motorizării în planificarea transportului durabil: Experienţa Singapore. (Managing Motorization in Sustainable Transport Planning: the Singapore Experience). Jurnalul Georgrafiei de Transporturi 18 (2010) 314- 321. Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 113 radiere. Aceasta stabileşte cota de autovehicule şi, în consecinţă, toate achiziţiile noi de autovehicule trebuie să liciteze pentru autorizaţie în cadrul unei licitaţii publice ce are loc de două ori pe lună, iar disponibilitatea de plată determină costul final al autorizaţiei. Dovezile sugerează că VQS a avut succes în reducerea ratei anuale a creşterii volumului de autovehicule la 3 procente, de la 6,8 procente în cadrul politicilor anterioare.  Stabilirea taxelor de drum. Aceasta a început în 1975 cu o Schemă de Autorizare Zonală (ALS), conform căreia, pentru zona centrală, trebuie cumpărată o autorizaţie, cu excepţia ambulanţelor, maşinilor de pompieri şi a maşinilor de poliţie. În 1995 a fost introdusă taxarea electronică pentru drumuri (ERP), utilizând radiofrecvenţa, detectarea optică, imagistica şi tehnologii de vehicule inteligente pentru implementarea modificărilor. Unul dintre principalele avantaje ale ERP comparativ cu ALS a constat în capacitatea de a modifica taxele în diferite momente ale zilei, cu diferenţe pentru zilele lucrătoare şi zilele de sfârşit de săptămână, precum şi în funcţie de diferite rute. Dovezile arată că şoferii au răspuns la taxarea aferentă autovehiculelor prin selectarea rutelor, numărul de călătorii, şi alegerea momentului călătoriilor, acest lucru permiţând o deţinere mai mare de autovehicule deoarece traficul poate fi controlat cu succes. Viteza în trafic a crescut cu 10 km/oră comparativ cu ALS.  Promovarea transportului public. Autoritatea de Transport Terestru (LTA) a crescut numărul de linii de transport rapid de masă (MRT) şi transport rapid uşor (LRT) şi a planificat extinderi ale acestora, în scopul creşterii acoperirii şi frecvenţei serviciilor - extinderile vor fi integrate în utilizarea terenurilor deoarece MRT face legătura cu noi centre ale oraşului, în timp ce noile LRT cresc zona de captare a staţiilor MRT. Serviciile de autobuze de calitate înaltă reprezintă un aspect esenţial al transportului public şi, pentru a creşte atractivitatea autobuzelor, operatorii de autobuze trebuie să îndeplinească standarde ridicate de performanţă.  Taxiuri. Acestea reprezintă o componentă importantă a transportului public, Singapore având cea mai mare densitate de taxiuri dintre toate oraşele importante, în combinaţie cu tarife scăzute şi standarde exigente de performanţă pentru serviciile de taxi în privinţa timpilor de aşteptare şi a accidentelor rutiere. Conform experienţei din Singapore, creşterea deţinerii de autovehicule - obiectiv aspiraţional al claselor de mijloc din ţările în curs de dezvoltare - poate fi combinată cu o cerere crescută de transport public prin controlul utilizării autovehiculelor prin politici orientate care au impact asupra preţului unei călătorii cu autoturismul. Creşterea monitorizării în absenţa unei strategii de transport public multimodal ar fi condus la creşterea nivelurilor congestionării traficului, accidente rutiere şi extinderea nejudicioasă a utilizării terenurilor, după cum se întâmplă în mai multe oraşe la nivel mondial - cazul Moscovei ne vine în minte. Politicile de transport terestru în Singapore s-au concentrat pe reducerea congestionării printr-o strategie cuprinzătoare care ia în considerare cinci componente esenţiale: (a) integrarea planificării urbane şi a transportului; (b) extinderea reţelei rutiere şi îmbunătăţirea infrastructurii rutiere; (c) gestionarea reţelei şi a traficului prin intermediul noilor tehnologii; (d) gestionarea deţinerii de autovehicule şi a utilizării Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 114 acestora; şi (e) îmbunătăţirea şi reglementarea transportului public.127 Deşi această abordare cuprinzătoare a fost adoptată pentru reducerea congestionării, aceasta a redus şi emisiile de GES comparativ cu nivelul pe care acestea l-ar fi atins în absenţa acestor măsuri, deoarece a încurajat un transfer modal prin reducerea utilizării autovehiculelor, încurajând în acelaşi timp dezvoltarea transportului public în paralel cu amenajarea utilizării terenurilor. Transportul feroviar transalpin în Elveţia Numărul de deplasări transalpine în Elveţia efectuate de vehiculele grele de marfă a crescut de mai mult de patru ori în perioada dintre deschiderea tunelului Gotthard în 1981 şi anul 2000. Începând cu anul 2001, s-a produs o scădere a deplasărilor, datorită implementării măsurilor de transfer adiacent şi a introducerii taxei pentru vehicule grele în funcţie de distanţă (HVF), care a înlocuit cota unică a taxei pentru vehicule care a fost percepută din 1985.128 Responsabilitatea generală pentru încasarea noii taxe a fost atribuită Administraţiei Federale Vamale. Obiectul HVF este de a internaliza costurile externe ale camioanelor şi, astfel, de a implementa principiul „poluatorul plăteşte“, plata bazându-se pe greutatea totală, nivelurile de emisii şi kilometrii parcurşi - un vehicul de 40 de tone plăteşte aproximativ 200 Euro (284 USD) pentru o deplasare de 300 km. Veniturile anuale sunt de aproximat iv 1 miliard Euro şi intră în fondul transportului public elveţian. Cantitatea de bunuri transportate prin pasajele alpine elveţiene în cadrul transportului rutier şi feroviar a crescut în general de mai mult de două ori din 1981, ajungând la 34,6 milioane tone net în 2009. Proporţia bunurilor transportate prin transportul rutier a crescut în această perioadă, dar are încă un nivel scăzut comparativ cu ţările vecine, deoarece în Elveţia, aproximativ 60 de procente sunt transportate prin Alpi pe calea ferată. HVF trebuie plătită pentru toate vehiculele elveţiene şi străine utilizate pentru transportul de mărfuri a căror greutate totală maximă permisă depăşeşte 3,5 tone şi este percepută pe toate autostrăzile publice din Elveţia. Suma percepută se bazează pe distanţa acoperită, greutatea totală maximă permisă şi scorul de emisii (Euro clasă) aferente vehiculului respectiv. Distanţa acoperită în Elveţia este citită pe tahometrul cu care sunt echipate aproape toate vehiculele care se supun taxei. Persoana care s e supune plăţii taxei are în acelaşi timp obligaţia de a coopera. Societăţile de transport din Elveţia declară de obicei distanţa acoperită de vehiculele lor la Direcţia generală a vămilor. În cazul vehiculelor străine, distanţa este declarată automat la postul vamal în momentul ieşirii din Elveţia. Taxa este atunci plătită direct când şoferul părăseşte ţara sau este facturată într-un cont pe numele societăţii de transport. Sistemul de percepere a HVF este implementat de administraţia vămilor în cooperare cu oficiile cantonale de autostrăzi, societăţile de transport şi punctele de colectare autorizate. Autorităţile elveţiene au investit aproximativ 290 milioane CHF (378 milioane USD) pentru punerea în practică a sistemului HVF. Această sumă include dezvoltarea - sistemul de taxe, dispozitive de înregistrare, printre altele - achiziţia şi instalarea infrastructurii necesare de la marginea drumului (balize şi echipamente conexe) şi achiziţia 127 Soi Hoi Lam şi Trinh Dinh Toan, 2006, „Politica de transport terestru şi transportul public în Singapore“ (“Land Transport Policy and Public Transport in Singapore�). Transport (2006) 33: 171-188. 128 Oficiul Federal de Statistică (2010), Mobilitate şi transport, Statistici de buzunar 2010 (Mobility and Transport , Pocket Statistics 2010), Neuchâtel 2010. Disponibil la: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/en/index/news/publikationen.html?publicationID=3986 Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 115 dispozitivelor de înregistrare.129 Costul anual de operare, întreţinere şi pentru personalul suplimentar reprezintă aproximativ 7 - 8 procente din total, un nivel relativ scăzut comparativ cu alte sisteme electronice de taxare. HFV a avut ca rezultat mai puţine camioane goale, o utilizare mai bună a capacităţii şi un parc auto mai curat şi a crescut competitivitatea transportului feroviar. Fondurile rezultate în urma HFV au ajutat la finanţarea Tunelului de bază Gotthard, finanţat din fondul elveţian de transport public care, la rândul său, este finanţat în principal prin HVF. Tunelul reprezintă o parte importantă din axa de cale ferată nord-sud din Elveţia, care se aşteaptă să fie deschisă în 2016-2017. Analizând transportul feroviar de mărfuri la un nivel mai general, fără a ne limita la transportul transalpin, se poate observa că ponderea modală a sectorului feroviar în Elveţia rămâne ridicată comparativ cu distribuţia modală în cadrul UE-15. Deşi ponderea modală a transportului feroviar în Elveţia nu a crescut în perioada 2000-09, ci, din contră, a scăzut de la 44,5 procente la 38,4 procente, aceasta rămâne semnificativ mai mare decât cea din ţările UE-15, în care ponderea modală a sectorului feroviar a fost de numai 14,4 procente în 2009. Printre noile state membre UE, ponderea sectorului feroviar în cadrul transportului de mărfuri variază semnificativ, cu ponderi în scădere, însă excepţional de mari în Ţările Baltice - 69,8 procente în Letonia, 52,7 procente în Estonia şi 40,1 procente în Lituania - comparativ cu ţara cu cea mai mare pondere din UE-15, Suedia (37,5 procente). Pentru a lărgi perspectiva, distribuţia modală în SUA a fost de 45,3 procente pentru sectorul feroviar în 2007, comparativ cu 32,8 procente pentru sectorul rutier. Distribuț ia modală a transportului de mărfuri în Elveţia (procente) Notă: În baza datelor elveţiene privind transportul feroviar, rutier şi prin conducte. Surse: Eurostat, Biroul Federal de Statistică. 129 Administraţia Federală Elveţiană a Vămilor. Informaţii suplimentare sunt disponibile la: http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/steuern_abgaben/00379/index.html?lang=en Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 116 Sector Posibili indicatori ai rezultatelor Posibili indicatori ai consecinţelor Măsuri de diminuare Transportul feroviar Lungimea de şine de cale ferată noi Utilizarea transportului feroviar (numărul de implementate (km) pasageri) Lungimea de şine de cale ferată reconstruite Cantitatea de mărfuri transportate pe calea sau modernizate (km) ferată (tone, tone-km) Lungimea de şine de cale ferată scoase din Durata medie a călătoriei (ore) funcţiune (km) Variabilitatea duratei călătoriei Numărul de staţii modernizate Gradul de satisfacţie a clienţilor Numărul de locomotive / automotoare noi Emisiile estimate de GES per călător-km (tone puse în funcţiune CO2e). Numărul de vagoane de pasageri / de marfă Emisiile estimate de GES per tonă-km (tone noi puse în funcţiune CO2e). Lungimea reţelei echipate pentru frânare cu recuperare (km) Numărul locomotivelor echipate pentru frânare cu recuperare Transportul rutier Lungimea noilor drumuri implementate Numărul de vehicule rutiere - km parcurs (pe (km) tip de vehicul) Lungimea drumurilor reconstruite sau Numărul de călători din transportul rutier - km modernizate (km) parcurs Lungimea benzilor de drum cu restricţii Numărul de vehicule rutiere de marfă - km HOV (km) parcurs Numărul de persoane înregistrate ca Durata medie a călătoriei (ore) participanţi în schemele de folosire a unui Variabilitatea duratei călătoriei automobil de către mai multe persoane Gradul de satisfacţie a utilizatorilor de drum Numărul de autoturisme proprietate personală cu emisii scăzute de GES din Emisiile estimate de GES per călător-km (tone parcul auto naţional (numărul în diferite CO2e). intervale de emisii) Emisiile estimate de GES per vehicul de marfă- Numărul de vehicule în funcţiune care km (tone CO2e). folosesc combustibili alternativi Numărul de vehicule de marfă înregistrate cu emisii scăzute de GES Căile de navigaț ie Numărul de sisteme îmbunătăţite de Cantitatea de mărfuri transportate pe căile de interioare management al traficului naval navigaţie interioare (tone, tone-km) implementate Durata medie a călătoriei (ore) Numărul de porturi cu infrastructură Variabilitatea duratei călătoriei modernizată Gradul de satisfacţie a clienţilor Numărul de facilităţi îmbunătăţite de Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 117 Sector Posibili indicatori ai rezultatelor Posibili indicatori ai consecinţelor schimb de mărfuri Emisiile estimate de GES per tonă-km (tone CO2e). Lungimea căilor navigabile cu navigabilitate îmbunătăţită (km) Transportul urban Numărul de scheme „dure“ de management Utilizarea transportului local au autobuzul, al cererii implementate tramvaiul, troleibuzul, metroul, BRT (numărul de pasageri) Lungimea noilor linii de tramvai sau metrou implementate (km) Vehicule urbane private-km Lungimea traseului BRT implementat (km) Vehicule de transport public urban-km Numărul de staţii modernizate Vehicule urbane de marfă-km Numărul de vehicule noi de transport public Durata medie a călătoriei (ore) puse în funcţiune Variabilitatea duratei călătoriei Lungimea benzilor pentru biciclete de pe Gradul de satisfacţie a clienţilor carosabil şi din afara acestuia implementate (km) Emisiile estimate de GES per călător-km (tone CO2e). Numărul de spaţii de parcare publică pentru biciclete create Emisiile estimate de GES per tonă-km (tone CO2e). Numărul de facilităţi urbane de schimb de mărfuri implementate Ratele de ocupare pentru modurile de transport public Numărul de autobuze şi alte vehicule din parcul auto public care funcţionează cu Ratele de ocupare pentru transportul de combustibili alternativi persoane pe şine Numărul de sisteme ITS noi sau modernizate implementate Transportul aerian Numărul de scheme de aeroport Utilizarea transportului public local la implementate pentru încurajarea accesului serviciile de aeroport (numărul de pasageri) durabil la suprafaţă Vehicul privat-km pentru acces la aeroport Vehicul de transport public-km pentru acces la aeroport Vehicul rutier de marfă-km către aeroport Gradul de satisfacţie a clienţilor Emisiile estimate de GES per călător-km (tone CO2e). Emisiile estimate de GES per tonă-km (tone CO2e). Măsuri de adaptare Transportul feroviar Lungimea căilor ferate cu măsuri Numărul anual de km-ore de indisponibilitate modernizate de rezistenţă la căldură sau restricţii pe calea ferată din cauza fenomenelor meteorologice extreme Numărul de vagoane de pasageri echipate cu ventilaţie sau condiţionare a aerului îmbunătăţită Lungimea taluzurilor / debleurilor cu Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 118 Sector Posibili indicatori ai rezultatelor Posibili indicatori ai consecinţelor măsuri de stabilizare pentru rezistenţa la inundaţii Lungimea digurilor / barajelor de protecţie împotriva inundaţiilor pentru protejarea infrastructurii Numărul de structuri de poduri cu măsuri de protecţie împotriva inundaţiilor Transportul rutier Lungimea drumurilor cu măsuri Numărul anual de km-ore de indisponibilitate modernizate de rezistenţă la căldură sau restricţii rutiere din cauza fenomenelor meteorologice extreme Lungimea drumurilor cu drenaj de scurgere modernizat pentru autostradă Lungimea taluzurilor / debleurilor cu măsuri de stabilizare pentru rezistenţa la inundaţii Lungimea digurilor / barajelor de protecţie împotriva inundaţiilor pentru protejarea infrastructurii Numărul de structuri de poduri cu măsuri de protecţie împotriva inundaţiilor Căile de navigaț ie Numărul de sisteme de informare Numărul anual de km-ore de indisponibilitate interioare îmbunătăţite privind râurile sau restricţii pe căile de navigaţie din cauza cotelor scăzute ale apelor Numărul şi dimensiunea măsurilor fluviale pentru maximizarea navigabilităţii Transportul urban Lungimea şinelor de tramvai şi a căilor Numărul anual de km-ore de indisponibilitate ferate urbane cu măsuri modernizate de sau restricţii în privinţa şinelor şi drumurilor rezistenţă la căldură din cauza fenomenelor meteorologice extreme Numărul de vehicule de transport public / vagoane de pasageri echipate cu ventilaţie sau condiţionare a aerului îmbunătăţită Numărul de staţii de metrou echipate cu ventilaţie sau condiţionare a aerului îmbunătăţită Lungimea drumurilor cu drenaj de scurgere modernizat pentru autostradă Lungimea taluzurilor / debleurilor cu măsuri de stabilizare pentru rezistenţa la inundaţii Lungimea digurilor / barajelor de protecţie împotriva inundaţiilor pentru protejarea infrastructurii Numărul de structuri de poduri cu măsuri de protecţie împotriva inundaţiilor Transportul aerian Lungimea pistelor / pistelor de rulare / Numărul anual de km-ore de indisponibilitate Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 119 Sector Posibili indicatori ai rezultatelor Posibili indicatori ai consecinţelor platformelor cu măsuri modernizate de sau restricţii în aeroport din cauza fenomenelor rezistenţă la căldură meteorologice extreme Suprafaţa pistelor / pistelor de rulare / platformelor cu drenaj de scurgere modernizat Lungimea digurilor / barajelor de protecţie împotriva inundaţiilor pentru protejarea infrastructurii Numărul de structuri de poduri cu măsuri de protecţie împotriva inundaţiilor Raportul de evaluare rapidă a sectorului transporturilor 120